基于模糊評(píng)價(jià)模型的城市慢行交通友好性深度剖析與提升策略研究一、引言1.1研究背景隨著城市化進(jìn)程的加速，城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，人口和機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增長(zhǎng)，城市交通擁堵、環(huán)境污染等問題日益嚴(yán)重。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在一些一線城市，高峰時(shí)段交通擁堵指數(shù)居高不下，車輛平均時(shí)速甚至低于20公里，嚴(yán)重影響了居民的出行效率。同時(shí)，大量機(jī)動(dòng)車尾氣排放導(dǎo)致城市空氣質(zhì)量惡化，細(xì)顆粒物（PM2.5）、二氧化氮等污染物濃度超標(biāo)，對(duì)居民健康造成極大威脅。例如，北京市在霧霾天氣時(shí)，PM2.5濃度常常飆升至嚴(yán)重污染水平，呼吸道疾病患者數(shù)量也隨之大幅增加。交通擁堵不僅導(dǎo)致出行時(shí)間大幅增加，造成了時(shí)間成本的巨大浪費(fèi)，還使得能源消耗急劇上升。車輛在擁堵狀態(tài)下頻繁啟停，燃油利用率降低，造成了不必要的能源浪費(fèi)。此外，交通擁堵還會(huì)引發(fā)交通事故隱患，降低城市的整體生產(chǎn)效率，給社會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因交通擁堵，一些城市每年的經(jīng)濟(jì)損失可達(dá)數(shù)百億元。在這樣的背景下，慢行交通作為一種綠色、環(huán)保、健康的出行方式，對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。慢行交通主要包括步行和自行車交通，其出行速度一般不大于15km/h。慢行交通不僅能有效緩解交通擁堵，減少機(jī)動(dòng)車的使用頻率，還能降低能源消耗和碳排放，對(duì)改善城市環(huán)境質(zhì)量起著積極作用。相關(guān)研究表明，如果一名汽車使用者轉(zhuǎn)為騎車出行，一年就能減少1噸碳排放量。慢行交通也是接駁公共交通的重要方式，在短距離出行和公共交通接駁中具有顯著優(yōu)勢(shì)。根據(jù)北京第五次居民大調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，超過90%的市民選擇步行到達(dá)公交站點(diǎn)，60%-80%的地鐵乘客進(jìn)出站選擇步行。慢行交通還與居民健康和城市活力息息相關(guān)。騎行和步行能夠鍛煉身體，緩解壓力，提升心理健康水平，越來越多的居民將其作為休閑、健身和社交的方式。丹麥規(guī)劃專家楊?蓋爾曾說：“慢速交通意味著生動(dòng)的城市。”當(dāng)人們放慢腳步，參與到城市生活中，城市會(huì)變得更加生動(dòng)和富有活力。例如，美國紐約對(duì)時(shí)代廣場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行改造，劃定禁止車輛通行道路，僅允許步行，使得該區(qū)域變成了一個(gè)充滿活力的公共空間，不僅提升了市民的生活體驗(yàn)，還推動(dòng)了周邊零售和服務(wù)業(yè)的發(fā)展。全球范圍內(nèi)，許多城市在發(fā)展慢行交通方面取得了顯著成效。哥本哈根通過持續(xù)建設(shè)獨(dú)立自行車道，到2014年已建成368公里的自行車道網(wǎng)絡(luò)，居民騎行出行率達(dá)到了63%，還規(guī)劃了110公里的綠廊系統(tǒng)和500公里的自行車快速道，為騎行者提供了舒適、便捷的出行體驗(yàn)。鹿特丹構(gòu)建了多層次的自行車道路網(wǎng)，包括城市自行車干道、區(qū)域型道路和連接周邊景觀的自行車道，滿足不同出行需求。在中國，北京、深圳等城市也在積極推進(jìn)慢行系統(tǒng)建設(shè)。2023年，北京完成了250.7公里非機(jī)動(dòng)車道整治工作，拓寬獨(dú)立自行車道84.3公里，市民騎行意愿和滿意度均有顯著提升。深圳則計(jì)劃每年建成不少于300公里的非機(jī)動(dòng)車道，逐步完善慢行交通網(wǎng)絡(luò)。然而，目前中國城市在發(fā)展慢行交通方面仍面臨諸多挑戰(zhàn)。路權(quán)分配不合理，非機(jī)動(dòng)車道常被路邊停車位擠占，汽車與自行車、行人“搶道”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；設(shè)施不完善，部分城市道路存在步行和騎行不連續(xù)、“斷頭路”等問題，影響了人們慢出行的體驗(yàn)；機(jī)動(dòng)車搶占路權(quán)、違法停車等現(xiàn)象也較為普遍。因此，如何提升城市慢行交通的友好性，營造安全、便捷、舒適的慢行交通環(huán)境，成為城市交通發(fā)展中亟待解決的重要問題。1.2研究目的與意義本研究旨在運(yùn)用模糊評(píng)價(jià)方法，全面、科學(xué)地評(píng)估城市慢行交通的友好性，揭示當(dāng)前慢行交通系統(tǒng)存在的問題與不足，為城市規(guī)劃者和交通管理者提供有針對(duì)性的決策依據(jù)，從而有效提升城市慢行交通的友好性，推動(dòng)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。具體來說，研究目的主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是構(gòu)建科學(xué)合理的城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。從交通設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多個(gè)維度出發(fā)，綜合考慮各種影響慢行交通友好性的因素，確定一系列具有代表性和可操作性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，確保評(píng)價(jià)體系能夠全面、準(zhǔn)確地反映城市慢行交通的實(shí)際狀況。二是運(yùn)用模糊評(píng)價(jià)方法對(duì)城市慢行交通友好性進(jìn)行量化評(píng)估。由于慢行交通友好性涉及眾多復(fù)雜因素，其中部分因素難以精確量化，具有模糊性和不確定性。模糊評(píng)價(jià)方法能夠有效處理這些模糊信息，通過構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣，綜合考慮各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，對(duì)城市慢行交通友好性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得出量化的評(píng)價(jià)結(jié)果，使評(píng)價(jià)過程更加科學(xué)、客觀。三是通過對(duì)不同城市或同一城市不同區(qū)域的慢行交通友好性進(jìn)行評(píng)價(jià)和比較，深入分析影響慢行交通友好性的關(guān)鍵因素。找出各城市或區(qū)域在慢行交通發(fā)展方面的優(yōu)勢(shì)與不足，為制定差異化的慢行交通發(fā)展策略提供依據(jù)。四是根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，為城市規(guī)劃和交通管理部門提出切實(shí)可行的建議和措施。例如，優(yōu)化慢行交通設(shè)施布局，完善非機(jī)動(dòng)車道和步行道網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)交通管理和執(zhí)法力度，提高慢行交通的安全性和舒適性；改善慢行交通環(huán)境，增加綠化和景觀設(shè)施，減少機(jī)動(dòng)車對(duì)慢行交通的干擾；制定相關(guān)政策和法規(guī)，鼓勵(lì)居民采用慢行交通方式出行等，從而提升城市慢行交通的友好性，促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。本研究具有重要的理論與實(shí)踐意義。從理論意義來看，本研究豐富了城市交通領(lǐng)域的研究?jī)?nèi)容。當(dāng)前關(guān)于城市交通的研究多集中在機(jī)動(dòng)車交通和公共交通方面，對(duì)慢行交通的研究相對(duì)較少，尤其是在慢行交通友好性評(píng)價(jià)方面，尚未形成完善的理論體系和方法。本研究通過構(gòu)建城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊評(píng)價(jià)方法進(jìn)行量化評(píng)估，為城市慢行交通的研究提供了新的思路和方法，有助于完善城市交通理論體系。此外，本研究也拓展了模糊數(shù)學(xué)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用。模糊數(shù)學(xué)在處理模糊和不確定問題方面具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，本研究將其應(yīng)用于城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)，為模糊數(shù)學(xué)在其他交通領(lǐng)域的應(yīng)用提供了有益的參考和借鑒，推動(dòng)了模糊數(shù)學(xué)與交通科學(xué)的交叉融合。從實(shí)踐意義來看，本研究能夠?yàn)槌鞘幸?guī)劃和交通管理提供科學(xué)依據(jù)。通過對(duì)城市慢行交通友好性的評(píng)價(jià)，明確城市慢行交通系統(tǒng)存在的問題和短板，為城市規(guī)劃者和交通管理者制定科學(xué)合理的發(fā)展規(guī)劃和政策措施提供數(shù)據(jù)支持和決策參考，有助于優(yōu)化城市交通資源配置，提高慢行交通的發(fā)展水平。同時(shí)，本研究有利于提升居民的出行體驗(yàn)和生活質(zhì)量。慢行交通友好性的提高，將為居民提供更加安全、便捷、舒適的出行環(huán)境，鼓勵(lì)居民更多地選擇步行和自行車出行，減少機(jī)動(dòng)車的使用，從而緩解交通擁堵，降低環(huán)境污染，促進(jìn)居民的身心健康，提升城市的整體生活品質(zhì)。最后，本研究也能夠促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。慢行交通作為一種綠色、低碳的出行方式，符合城市可持續(xù)發(fā)展的理念。提升慢行交通友好性，有助于推動(dòng)城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，減少能源消耗和碳排放，實(shí)現(xiàn)城市交通與環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，為城市的可持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀在國外，慢行交通系統(tǒng)的研究與實(shí)踐起步較早。20世紀(jì)30年代，美國新澤西州費(fèi)爾勞恩北部慢行系統(tǒng)（Ferraine）開展了最初的研究計(jì)劃，致力于構(gòu)建安全便捷的步行系統(tǒng)，這一探索為后續(xù)慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展提供了重要的早期經(jīng)驗(yàn)。同一時(shí)期，霍華德社區(qū)提出的紅色伯恩系統(tǒng)，率先實(shí)現(xiàn)人車分離，將居民慢行交通網(wǎng)絡(luò)與城市交通要道有機(jī)相連，通過獨(dú)立劃分道路網(wǎng)絡(luò)來分流社區(qū)交通和服務(wù)職能，保障了慢行車道的獨(dú)立性與安全性，這種模式在許多緊湊城市中得到推廣應(yīng)用，成為慢行交通系統(tǒng)發(fā)展的重要范例。在理論研究方面，美國學(xué)者J.J.fruin于1993年深入探討了高速慢行車道交通的物理特性，對(duì)行車速度、密度和流量之間的關(guān)系進(jìn)行量化分析，并指出人行道交通設(shè)置應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的要素，為慢行交通設(shè)施的規(guī)劃與設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù)。2004年，Daniel等人運(yùn)用多項(xiàng)交通選擇研究模型，分析了慢行區(qū)域出行交通方式的選擇與地形、人行道、居住人口密度、自行車道等自然環(huán)境屬性的密切關(guān)系，進(jìn)一步深化了對(duì)慢行交通出行行為的理解。在實(shí)踐方面，哥本哈根堪稱全球慢行交通發(fā)展的典范。該市持續(xù)投入建設(shè)獨(dú)立自行車道，截至2014年，已建成368公里的自行車道網(wǎng)絡(luò)，居民騎行出行率高達(dá)63%。此外，哥本哈根還精心規(guī)劃了110公里的綠廊系統(tǒng)和500公里的自行車快速道，為騎行者打造了舒適、便捷且兼具生態(tài)與景觀功能的出行環(huán)境，極大地提升了慢行交通的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。鹿特丹構(gòu)建了多層次的自行車道路網(wǎng)，包括城市自行車干道、區(qū)域型道路和連接周邊景觀的自行車道，滿足了不同出行需求，從通勤到休閑，從城市中心到周邊區(qū)域，形成了完整的慢行交通體系。柏林則打造了一個(gè)獨(dú)立而豐富的自行車系統(tǒng)，擁有620公里的自行車道，每天騎行人數(shù)達(dá)到50萬，慢行交通成為城市交通的重要組成部分，有效緩解了交通擁堵，減少了機(jī)動(dòng)車污染排放。國內(nèi)對(duì)慢行交通的研究相對(duì)起步較晚，但隨著城市化進(jìn)程的加速和交通問題的凸顯，近年來也取得了豐碩的成果。在慢行軌道交通總體規(guī)劃與方法設(shè)計(jì)編制方面，多數(shù)大中城市都開展了相關(guān)工作，眾多專家學(xué)者深入研究了規(guī)劃編制方法。李聰穎在2016年對(duì)多個(gè)城市交叉口快速慢行軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評(píng)估中的慢行交通需求預(yù)測(cè)、網(wǎng)絡(luò)分析以及節(jié)點(diǎn)優(yōu)先級(jí)評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了深入分析，為科學(xué)合理地規(guī)劃慢行交通網(wǎng)絡(luò)提供了方法指導(dǎo)。聶月明于2020年根據(jù)慢行交通的出行環(huán)境需求及現(xiàn)狀，建立結(jié)構(gòu)方程模型，研究行人對(duì)慢行交通環(huán)境認(rèn)知對(duì)慢行交通利用行為的影響，通過問卷收集數(shù)據(jù)并運(yùn)用SPSS和AMOS軟件進(jìn)行分析處理，揭示了各變量間的內(nèi)在關(guān)系，為改善慢行交通環(huán)境提供了理論支持。在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法研究方面，一些學(xué)者做出了重要貢獻(xiàn)。有學(xué)者從交通設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多個(gè)維度出發(fā)，構(gòu)建了城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，綜合考慮了慢行交通系統(tǒng)的各個(gè)方面。在評(píng)價(jià)方法上，除了傳統(tǒng)的層次分析法（AHP）、模糊綜合評(píng)價(jià)法外，還有學(xué)者嘗試將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）等方法應(yīng)用于慢行交通友好性評(píng)價(jià)。DEA模型能夠有效處理多投入多產(chǎn)出的復(fù)雜系統(tǒng)評(píng)價(jià)問題，通過對(duì)決策單元的相對(duì)效率進(jìn)行評(píng)估，為慢行交通系統(tǒng)的效率評(píng)價(jià)提供了新的視角。例如，在對(duì)北京市若干個(gè)路段的慢行交通進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，運(yùn)用基于DEA模型的模糊綜合評(píng)判法，得出了各路段慢行交通所處的友好性等級(jí)水平，為有針對(duì)性地改進(jìn)慢行交通系統(tǒng)提供了量化依據(jù)。在實(shí)踐方面，北京、深圳等城市積極推進(jìn)慢行系統(tǒng)建設(shè)。2023年，北京完成了250.7公里非機(jī)動(dòng)車道整治工作，拓寬獨(dú)立自行車道84.3公里，通過改善慢行交通設(shè)施，市民騎行意愿和滿意度顯著提升。深圳計(jì)劃每年建成不少于300公里的非機(jī)動(dòng)車道，逐步完善慢行交通網(wǎng)絡(luò)，以滿足居民日益增長(zhǎng)的慢行出行需求。上海則在城市規(guī)劃和建設(shè)中，注重慢行交通系統(tǒng)的布局與優(yōu)化，通過打造濱江慢行步道、建設(shè)云橋等舉措，提升了慢行交通的品質(zhì)和連通性，為市民提供了更多高品質(zhì)的慢行空間。盡管國內(nèi)外在慢行交通友好性評(píng)價(jià)方面取得了一定成果，但仍存在一些不足。部分研究在指標(biāo)選取上未能全面涵蓋影響慢行交通友好性的因素，存在指標(biāo)片面或重疊的問題；一些評(píng)價(jià)方法在處理復(fù)雜的慢行交通系統(tǒng)時(shí)，未能充分考慮各因素之間的相互關(guān)系和動(dòng)態(tài)變化，導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性有待提高；在實(shí)踐應(yīng)用中，評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際交通改善措施的銜接不夠緊密，未能充分發(fā)揮評(píng)價(jià)對(duì)交通規(guī)劃和管理的指導(dǎo)作用。未來，需要進(jìn)一步完善評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法，加強(qiáng)理論研究與實(shí)踐應(yīng)用的結(jié)合，以更科學(xué)、準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)城市慢行交通友好性，推動(dòng)慢行交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。1.4研究方法與技術(shù)路線本研究綜合運(yùn)用多種研究方法，確保研究的科學(xué)性、全面性和有效性。在數(shù)據(jù)收集階段，主要采用實(shí)地調(diào)查法和問卷調(diào)查法。實(shí)地調(diào)查法是深入城市的各個(gè)區(qū)域，對(duì)慢行交通設(shè)施的實(shí)際狀況進(jìn)行細(xì)致觀察和記錄。例如，詳細(xì)測(cè)量非機(jī)動(dòng)車道的寬度、平整度，檢查步行道的路面材質(zhì)、有無破損情況，觀察過街設(shè)施的設(shè)置是否合理、便捷等。通過這種直觀的方式，獲取關(guān)于慢行交通設(shè)施的第一手資料，了解其實(shí)際建設(shè)和使用情況。問卷調(diào)查法則是設(shè)計(jì)針對(duì)性的問卷，廣泛收集居民對(duì)慢行交通的體驗(yàn)、需求和意見。問卷內(nèi)容涵蓋居民的出行頻率、出行距離、對(duì)慢行交通設(shè)施的滿意度、對(duì)交通環(huán)境的感受以及對(duì)改善慢行交通的建議等方面。通過大規(guī)模的問卷調(diào)查，能夠從居民的角度了解慢行交通存在的問題，為后續(xù)的評(píng)價(jià)和分析提供豐富的數(shù)據(jù)支持。在評(píng)價(jià)方法上，采用模糊綜合評(píng)價(jià)法和層次分析法。模糊綜合評(píng)價(jià)法是基于模糊數(shù)學(xué)的原理，將定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)。由于慢行交通友好性涉及眾多因素，其中一些因素難以精確量化，具有模糊性和不確定性，如居民對(duì)慢行交通環(huán)境的主觀感受、交通管理的效果等。模糊綜合評(píng)價(jià)法能夠有效處理這些模糊信息，通過構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣，綜合考慮各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，對(duì)城市慢行交通友好性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得出量化的評(píng)價(jià)結(jié)果，使評(píng)價(jià)過程更加科學(xué)、客觀。層次分析法（AHP）是一種定性和定量相結(jié)合的、系統(tǒng)化、層次化的分析方法。其基本思想是根據(jù)問題的性質(zhì)和目標(biāo)，將問題分解為不同的組成因素，并按照因素間的相互關(guān)聯(lián)影響以及隸屬關(guān)系，將因素按層次聚類組合，形成一個(gè)多層次的分析結(jié)構(gòu)模型。在本研究中，運(yùn)用層次分析法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。通過邀請(qǐng)交通領(lǐng)域的專家、學(xué)者以及城市規(guī)劃和交通管理部門的專業(yè)人員，對(duì)各層次指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較判斷，構(gòu)造判斷矩陣，然后通過計(jì)算判斷矩陣的特征向量和特征值，確定各指標(biāo)相對(duì)于上一層次指標(biāo)的相對(duì)重要性權(quán)重。這種方法能夠充分利用專家的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，將復(fù)雜的決策問題轉(zhuǎn)化為簡(jiǎn)單的層次化、數(shù)量化分析，為后續(xù)的模糊綜合評(píng)價(jià)提供合理的權(quán)重分配。本研究的技術(shù)路線如下：首先，在廣泛查閱國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市交通發(fā)展的實(shí)際情況，確定研究的目標(biāo)、內(nèi)容和方法，明確研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。其次，通過實(shí)地調(diào)查和問卷調(diào)查，收集關(guān)于城市慢行交通的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，包括慢行交通設(shè)施的現(xiàn)狀、交通環(huán)境狀況、交通管理措施以及居民的出行行為和需求等信息。然后，運(yùn)用層次分析法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，構(gòu)建城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。接著，采用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析，對(duì)城市慢行交通友好性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得出評(píng)價(jià)結(jié)果。最后，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，分析城市慢行交通存在的問題和不足，提出針對(duì)性的改進(jìn)建議和措施，為城市規(guī)劃和交通管理部門提供決策參考，同時(shí)對(duì)研究成果進(jìn)行總結(jié)和展望，為后續(xù)研究提供借鑒。二、城市慢行交通友好性理論基礎(chǔ)2.1慢行交通的概念與特點(diǎn)慢行交通，通常指的是以步行和自行車等人力驅(qū)動(dòng)的交通方式，其出行速度一般不超過15km/h。作為城市交通體系的重要組成部分，慢行交通在滿足居民短距離出行需求、接駁公共交通以及提升城市生活品質(zhì)等方面發(fā)揮著不可或缺的作用。慢行交通以人力作為空間移動(dòng)的動(dòng)力，這使得其平均出行速度相對(duì)較低。其中，步行速度大致分布在0.5m/s-2.16m/s之間，天橋、地道上行時(shí)速度較慢，下行時(shí)速度稍快；自行車出行速度一般在10km/h左右。同時(shí)，慢行交通的出行距離通常較短，一般小于3km。這種短距離、低速度的出行特點(diǎn)，使其在解決城市“最后一公里”出行問題上具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，能夠有效滿足居民從家門口到公交站、地鐵站，以及在社區(qū)內(nèi)、商業(yè)區(qū)內(nèi)的短距離出行需求。慢行交通具有顯著的綠色環(huán)保特性。步行和自行車出行不產(chǎn)生任何尾氣排放，不會(huì)對(duì)空氣造成污染，也不會(huì)產(chǎn)生噪音污染，為城市營造了更加清新、寧靜的環(huán)境。相關(guān)研究表明，一名汽車使用者若轉(zhuǎn)為騎車出行，一年就能減少1噸碳排放量。慢行交通還能有效減少城市交通擁堵，降低能源消耗。慢行交通也是一種健康的出行方式，在出行過程中，人們能夠鍛煉身體，增強(qiáng)體質(zhì)，緩解壓力，提升心理健康水平，對(duì)居民的身心健康具有積極影響。慢行交通在城市公共空間中無處不在，能夠深入城市的每一個(gè)角落，滿足居民多樣化的出行需求。無論是日常的購物、休閑、娛樂，還是上下班、上下學(xué)等出行活動(dòng)，慢行交通都能提供便捷的出行選擇。在一些城市的商業(yè)街區(qū)，步行道和自行車道的設(shè)置，方便了居民購物和休閑；在居住小區(qū)內(nèi)，慢行交通設(shè)施為居民提供了散步、遛彎的空間，增進(jìn)了鄰里之間的交流。慢行交通的出行方式較為靈活，不受交通擁堵和停車?yán)щy的困擾。步行和自行車可以在狹窄的街道、小巷中自由穿行，能夠輕松避開機(jī)動(dòng)車擁堵路段，大大提高了出行效率。在停車方面，自行車的停放相對(duì)簡(jiǎn)單，不需要大面積的停車場(chǎng)，只需一個(gè)小小的停車架即可解決停車問題；步行則完全不存在停車的困擾，這使得慢行交通在出行的靈活性上具有明顯優(yōu)勢(shì)。然而，由于慢行交通參與者在交通中處于弱勢(shì)地位，行人與自行車在與其他交通方式的沖突中容易受到傷害。在一些沒有設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道的道路上，自行車與機(jī)動(dòng)車混行，存在較大的安全隱患；行人在過馬路時(shí)，如果沒有交通信號(hào)燈或人行橫道的保護(hù)，也容易發(fā)生交通事故。因此，在城市交通規(guī)劃和建設(shè)中，需要特別關(guān)注慢行交通的安全性，采取有效的措施保障慢行交通參與者的安全。2.2城市慢行交通友好性的內(nèi)涵城市慢行交通友好性是一個(gè)綜合性概念，涵蓋了多個(gè)方面的要素，其核心在于為慢行交通參與者提供安全、便捷、舒適的出行環(huán)境，充分滿足居民的慢行出行需求，鼓勵(lì)更多人選擇綠色、健康的慢行交通方式。在設(shè)施方面，城市慢行交通友好性要求具備完善且高質(zhì)量的慢行交通設(shè)施。首先，步行道和自行車道的規(guī)劃應(yīng)合理且連貫。步行道的寬度需根據(jù)人流量進(jìn)行科學(xué)設(shè)計(jì)，一般不應(yīng)小于1.5米，以確保行人能夠舒適通行。路面材質(zhì)應(yīng)選擇防滑、耐磨且對(duì)行人腳部壓力分散較好的材料，如透水磚等，同時(shí)要保持路面平整，減少坑洼和凸起，避免行人絆倒或扭傷。自行車道的寬度則應(yīng)滿足自行車的行駛和停放需求，單車道寬度一般不小于1.5米，雙向車道寬度不小于3米，并應(yīng)設(shè)置清晰的標(biāo)識(shí)標(biāo)線，與機(jī)動(dòng)車道實(shí)現(xiàn)有效隔離，保障騎行者的安全。在一些城市的主要道路上，設(shè)置了連續(xù)的自行車專用道，通過綠化帶或隔離欄與機(jī)動(dòng)車道隔開，減少了機(jī)動(dòng)車對(duì)自行車的干擾，提高了騎行的安全性和舒適性。過街設(shè)施的設(shè)置也是設(shè)施友好性的重要體現(xiàn)。人行橫道應(yīng)設(shè)置在行人流量較大的路口和路段，寬度應(yīng)根據(jù)行人流量合理確定，一般不應(yīng)小于3米。同時(shí)，應(yīng)配備清晰的交通信號(hào)燈和指示標(biāo)志，確保行人能夠安全、便捷地過馬路。在一些交通繁忙的路口，設(shè)置了立體過街設(shè)施，如人行天橋或地下通道，有效解決了行人與機(jī)動(dòng)車的沖突問題，提高了過街效率。在大型商業(yè)區(qū)或?qū)W校附近，過街設(shè)施的設(shè)置更加密集，方便了行人的出行。公共自行車租賃點(diǎn)的布局應(yīng)合理，密度應(yīng)根據(jù)區(qū)域的人口密度、出行需求等因素進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃。一般來說，在城市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等人口密集區(qū)域，每平方公里應(yīng)設(shè)置不少于10個(gè)租賃點(diǎn)，且租賃點(diǎn)之間的距離不應(yīng)超過500米，以確保居民能夠方便地租用和歸還自行車。公共自行車的數(shù)量也應(yīng)充足，根據(jù)租賃點(diǎn)的規(guī)模和周邊需求進(jìn)行合理配置，滿足居民的出行需求。一些城市還推出了智能化的公共自行車租賃系統(tǒng)，通過手機(jī)APP即可實(shí)現(xiàn)租車、還車和查詢車輛位置等功能，大大提高了使用的便捷性。在環(huán)境方面，城市慢行交通友好性體現(xiàn)在營造良好的慢行交通環(huán)境。首先，應(yīng)減少機(jī)動(dòng)車對(duì)慢行交通的干擾。在慢行交通集中的區(qū)域，如步行街區(qū)、學(xué)校周邊等，應(yīng)限制機(jī)動(dòng)車的通行，設(shè)置機(jī)動(dòng)車禁行或限行區(qū)域。在一些城市的歷史文化街區(qū)，實(shí)行了機(jī)動(dòng)車限時(shí)禁行措施，只允許行人、自行車和特定的服務(wù)車輛通行，營造了安靜、舒適的慢行環(huán)境。同時(shí)，加強(qiáng)交通管理，嚴(yán)格查處機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道、亂停亂放等違法行為，保障慢行交通的路權(quán)。通過加大執(zhí)法力度，減少了機(jī)動(dòng)車對(duì)慢行交通的干擾，提高了慢行交通的安全性和舒適性。綠化和景觀設(shè)施的建設(shè)對(duì)于提升慢行交通友好性也至關(guān)重要。在步行道和自行車道兩側(cè)，應(yīng)種植行道樹和花卉，形成綠色廊道，為慢行交通參與者提供遮陽、降噪和美化環(huán)境的功能。行道樹的選擇應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂蚝屯寥罈l件進(jìn)行，一般應(yīng)選擇樹冠較大、生長(zhǎng)健壯、抗病蟲害能力強(qiáng)的樹種，如法桐、國槐等。在一些城市的濱水區(qū)域，打造了濱水慢行綠道，沿途設(shè)置了景觀小品、休息座椅等設(shè)施，將慢行交通與自然景觀有機(jī)融合，讓居民在出行的同時(shí)能夠欣賞到美麗的風(fēng)景，提升了出行的愉悅感。在管理方面，城市慢行交通友好性需要科學(xué)有效的交通管理措施。交通規(guī)則的制定應(yīng)充分考慮慢行交通參與者的需求，保障他們的合法權(quán)益。例如，在交通信號(hào)燈的設(shè)置上，應(yīng)合理分配行人、自行車和機(jī)動(dòng)車的通行時(shí)間，確保慢行交通參與者有足夠的時(shí)間安全通過路口。在一些路口，設(shè)置了行人二次過街設(shè)施，延長(zhǎng)了行人的過街時(shí)間，提高了過街的安全性。同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)交通規(guī)則的宣傳和教育，提高居民的交通意識(shí)和文明素質(zhì)，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車駕駛員和慢行交通參與者遵守交通規(guī)則，共同營造良好的交通秩序。交通管理部門的執(zhí)法力度也直接影響著慢行交通的友好性。應(yīng)加大對(duì)機(jī)動(dòng)車違法行為的查處力度，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)慢行交通違法行為的管理，如自行車逆行、闖紅燈等。通過嚴(yán)格執(zhí)法，規(guī)范交通行為，減少交通事故的發(fā)生，保障慢行交通參與者的安全。在一些城市，交通管理部門利用電子警察、監(jiān)控?cái)z像頭等技術(shù)手段，對(duì)交通違法行為進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和查處，提高了執(zhí)法效率和準(zhǔn)確性。此外，城市慢行交通友好性還與社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素密切相關(guān)。城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定了對(duì)慢行交通設(shè)施建設(shè)和維護(hù)的投入能力。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市能夠投入更多的資金用于慢行交通設(shè)施的建設(shè)和改善，提供更好的慢行交通服務(wù)。社會(huì)文化氛圍也會(huì)影響居民對(duì)慢行交通的接受程度和參與度。在一些倡導(dǎo)綠色出行、健康生活的城市，居民更愿意選擇步行和自行車出行，形成了良好的慢行交通文化。2.3影響城市慢行交通友好性的因素城市慢行交通友好性受到多種因素的綜合影響，這些因素涵蓋道路設(shè)施、交通管理、出行環(huán)境等多個(gè)關(guān)鍵角度，它們相互交織，共同塑造著居民的慢行交通體驗(yàn)。從道路設(shè)施角度來看，設(shè)施的完善程度和質(zhì)量至關(guān)重要。步行道和自行車道作為慢行交通的基礎(chǔ)承載設(shè)施，其布局合理性直接關(guān)系到慢行交通的連貫性和便捷性。若步行道和自行車道在規(guī)劃時(shí)缺乏系統(tǒng)性，存在斷點(diǎn)、不連通或與周邊區(qū)域銜接不暢的問題，就會(huì)嚴(yán)重阻礙居民的慢行出行。例如，在一些城市的老舊城區(qū)，由于早期規(guī)劃的局限性，步行道被建筑物、電線桿等障礙物阻斷，導(dǎo)致行人不得不頻繁繞道，極大地降低了步行的便利性。道路的平整度和寬度也不容忽視。不平整的路面會(huì)給步行者和騎行者帶來顛簸和不適，增加出行的難度和風(fēng)險(xiǎn)。狹窄的自行車道難以滿足雙向騎行的需求，容易引發(fā)交通擁堵和安全隱患。在部分城市道路改造過程中，為了拓寬機(jī)動(dòng)車道而壓縮非機(jī)動(dòng)車道寬度，使得自行車騎行空間受限，騎行者不得不與機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)道，嚴(yán)重影響了騎行的安全性和舒適性。過街設(shè)施的設(shè)置直接關(guān)系到慢行交通參與者的生命安全和出行效率。人行橫道的設(shè)置應(yīng)根據(jù)行人流量和交通狀況進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，確保行人能夠安全、便捷地過馬路。如果人行橫道間距過大或設(shè)置不合理，行人可能會(huì)冒險(xiǎn)橫穿馬路，增加交通事故的發(fā)生率。在一些交通繁忙的路口，由于人行橫道信號(hào)燈時(shí)間過短，行人來不及通過馬路，導(dǎo)致行人在路中間滯留，不僅影響自身安全，還會(huì)干擾機(jī)動(dòng)車的正常行駛。交通管理是影響城市慢行交通友好性的另一個(gè)重要因素。交通規(guī)則的制定和執(zhí)行情況對(duì)慢行交通的安全和秩序起著關(guān)鍵作用。合理的交通規(guī)則應(yīng)充分保障慢行交通參與者的路權(quán)，明確機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的通行規(guī)則和優(yōu)先權(quán)。然而，在現(xiàn)實(shí)中，一些交通規(guī)則未能充分考慮慢行交通的需求，導(dǎo)致慢行交通參與者在道路上處于弱勢(shì)地位。例如，在一些路口，機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)時(shí)常常與直行的自行車和行人發(fā)生沖突，而交通規(guī)則對(duì)此缺乏明確的規(guī)定和有效的管理，使得慢行交通參與者的安全得不到保障。交通管理部門的執(zhí)法力度也直接影響著慢行交通的友好性。嚴(yán)格執(zhí)法能夠有效遏制機(jī)動(dòng)車違法占用非機(jī)動(dòng)車道、亂停亂放等行為，保障慢行交通的路權(quán)。然而，部分地區(qū)交通執(zhí)法存在漏洞和不足，對(duì)機(jī)動(dòng)車違法行為的處罰力度不夠，導(dǎo)致這些違法行為屢禁不止。在一些商業(yè)區(qū)和學(xué)校周邊，機(jī)動(dòng)車隨意停放占用非機(jī)動(dòng)車道和人行道的現(xiàn)象十分普遍，使得慢行交通參與者被迫在機(jī)動(dòng)車道上行駛，增加了安全風(fēng)險(xiǎn)。出行環(huán)境對(duì)城市慢行交通友好性的影響同樣顯著。機(jī)動(dòng)車對(duì)慢行交通的干擾是一個(gè)突出問題。在一些道路上，機(jī)動(dòng)車行駛速度過快，尾氣排放嚴(yán)重，噪音污染大，給慢行交通參與者帶來了極大的困擾。在沒有設(shè)置隔離設(shè)施的路段，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行，機(jī)動(dòng)車的頻繁超車和加塞行為容易引發(fā)交通事故，威脅慢行交通參與者的安全。綠化和景觀設(shè)施的建設(shè)能夠?yàn)槁薪煌I造舒適、宜人的環(huán)境。在步行道和自行車道兩側(cè)種植行道樹和花卉，不僅可以美化環(huán)境，還能起到遮陽、降噪的作用，提升慢行交通的舒適度。在一些城市的濱水區(qū)域，打造了濱水慢行綠道，沿途設(shè)置了景觀小品、休息座椅等設(shè)施，讓居民在慢行過程中能夠欣賞到美麗的風(fēng)景，享受愜意的休閑時(shí)光，從而提高了居民選擇慢行交通的意愿。三、模糊評(píng)價(jià)方法原理與應(yīng)用3.1模糊數(shù)學(xué)基礎(chǔ)模糊數(shù)學(xué)作為一門新興的數(shù)學(xué)分支，由美國加利福尼亞大學(xué)控制論專家L.A.扎德于1965年首次提出，其核心概念模糊集合的誕生，為處理現(xiàn)實(shí)世界中廣泛存在的模糊性和不確定性問題開辟了新的路徑。在傳統(tǒng)的經(jīng)典集合論中，元素與集合之間的關(guān)系是明確的，要么屬于集合（隸屬度為1），要么不屬于集合（隸屬度為0），這種“非此即彼”的關(guān)系在描述具有清晰界限和明確屬性的事物時(shí)表現(xiàn)出色。然而，在現(xiàn)實(shí)生活中，大量概念和現(xiàn)象并不具備如此清晰的界限，如“年輕”“溫暖”“交通擁堵”等，它們的邊界是模糊的，難以用傳統(tǒng)集合論的方式進(jìn)行準(zhǔn)確刻畫。模糊集合的出現(xiàn)，巧妙地解決了這一難題。它允許元素以一定程度隸屬于集合，這個(gè)程度用隸屬度來表示，取值范圍為[0,1]。隸屬度越接近1，表示元素屬于該模糊集合的程度越高；隸屬度越接近0，則表示元素屬于該模糊集合的程度越低。例如，在“年輕”這個(gè)模糊集合中，對(duì)于一個(gè)20歲的人，其隸屬度可能為0.9，表示他在很大程度上屬于“年輕”的范疇；而對(duì)于一個(gè)40歲的人，隸屬度可能為0.4，說明他雖然不完全符合“年輕”的概念，但仍具有一定程度的年輕屬性。這種對(duì)隸屬關(guān)系的靈活定義，使得模糊集合能夠更準(zhǔn)確地描述現(xiàn)實(shí)世界中的模糊現(xiàn)象。隸屬度函數(shù)是確定元素隸屬度的關(guān)鍵工具，它是從論域到[0,1]區(qū)間的映射，不同的模糊概念對(duì)應(yīng)著不同的隸屬度函數(shù)形式。在實(shí)際應(yīng)用中，確定隸屬度函數(shù)的方法豐富多樣，各有其特點(diǎn)和適用場(chǎng)景。模糊統(tǒng)計(jì)法通過對(duì)大量樣本數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，來確定元素對(duì)模糊集合的隸屬頻率，進(jìn)而得到隸屬度。例如，為了確定“高個(gè)子”這個(gè)模糊集合的隸屬度函數(shù)，可以對(duì)一定數(shù)量人群的身高進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析不同身高值在“高個(gè)子”概念中的出現(xiàn)頻率，以此確定隸屬度。例證法是根據(jù)已知的部分元素的隸屬度值，來推斷整個(gè)論域中元素的隸屬度函數(shù)。若已知一些特定身高的人對(duì)于“高個(gè)子”的隸屬度，便可通過合理的推斷來估計(jì)其他身高人群的隸屬度。專家經(jīng)驗(yàn)法主要依賴專家的專業(yè)知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，直接給出元素對(duì)模糊集合的隸屬度。在評(píng)價(jià)交通擁堵程度時(shí)，交通領(lǐng)域的專家可以根據(jù)自己多年的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)不同的車流量、車速等情況給出相應(yīng)的擁堵隸屬度判斷。二元對(duì)比排序法通過對(duì)多個(gè)事物進(jìn)行兩兩對(duì)比，確定它們?cè)谀骋荒：龑傩韵碌捻樞?，從而確定隸屬度函數(shù)的大致形狀。在比較不同道路的擁堵程度時(shí)，可以通過兩兩對(duì)比，判斷哪條道路更擁堵，進(jìn)而構(gòu)建出擁堵程度的隸屬度函數(shù)。模糊關(guān)系則是描述兩個(gè)或多個(gè)模糊集合之間關(guān)聯(lián)程度的概念，它在模糊數(shù)學(xué)中占據(jù)著重要地位。與普通關(guān)系不同，模糊關(guān)系不是簡(jiǎn)單的“有”或“無”，而是用一個(gè)取值于[0,1]區(qū)間的模糊關(guān)系矩陣來表示兩個(gè)模糊集合中元素之間的關(guān)聯(lián)程度。在研究城市慢行交通友好性時(shí)，慢行交通設(shè)施與交通環(huán)境之間的關(guān)系就可以用模糊關(guān)系來描述。如果慢行交通設(shè)施完善，如自行車道連續(xù)、過街設(shè)施便捷，且交通環(huán)境良好，機(jī)動(dòng)車干擾小、綠化景觀優(yōu)美，那么它們之間的模糊關(guān)系值可能就較高，反之則較低。通過模糊關(guān)系矩陣，可以清晰地展現(xiàn)出不同因素之間的復(fù)雜關(guān)聯(lián)，為后續(xù)的模糊綜合評(píng)價(jià)提供重要依據(jù)。3.2模糊綜合評(píng)價(jià)法模糊綜合評(píng)價(jià)法是基于模糊數(shù)學(xué)的基本原理，運(yùn)用模糊關(guān)系合成的手段，對(duì)受到多種因素影響的事物或?qū)ο筮M(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的一種方法。該方法能夠有效處理評(píng)價(jià)過程中的模糊性和不確定性問題，將定性評(píng)價(jià)與定量評(píng)價(jià)有機(jī)結(jié)合，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加科學(xué)、客觀、全面。其基本步驟如下：確定因素集是模糊綜合評(píng)價(jià)的首要步驟。因素集是由影響評(píng)價(jià)對(duì)象的各種因素所組成的集合，通常用U=\{u_1,u_2,\cdots,u_n\}表示，其中u_i（i=1,2,\cdots,n）代表第i個(gè)影響因素。在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中，因素集涵蓋交通設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理和社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多個(gè)維度。交通設(shè)施維度包含步行道狀況、自行車道狀況、過街設(shè)施狀況、公共自行車租賃點(diǎn)布局等因素；交通環(huán)境維度涉及機(jī)動(dòng)車干擾程度、綠化和景觀設(shè)施等因素；交通管理維度涵蓋交通規(guī)則合理性、交通執(zhí)法力度等因素；社會(huì)經(jīng)濟(jì)維度包含居民收入水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素。這些因素相互交織，共同影響著城市慢行交通的友好性。評(píng)語集是評(píng)價(jià)者對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象可能做出的各種總的評(píng)價(jià)結(jié)果所組成的集合，用V=\{v_1,v_2,\cdots,v_m\}表示，其中v_j（j=1,2,\cdots,m）代表第j種評(píng)價(jià)結(jié)果。在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中，評(píng)語集通常劃分為“非常友好”“友好”“一般”“不友好”“非常不友好”五個(gè)等級(jí)。這種劃分方式能夠較為全面地反映居民對(duì)慢行交通友好性的不同感受和評(píng)價(jià)，具有較好的區(qū)分度和可操作性。不同的評(píng)語等級(jí)對(duì)應(yīng)著不同的實(shí)際情況，如“非常友好”表示慢行交通設(shè)施完善、環(huán)境宜人、管理有序，居民出行體驗(yàn)極佳；“友好”表示各項(xiàng)條件較好，居民對(duì)慢行交通較為滿意；“一般”則表示存在一定問題，但不影響正常出行；“不友好”意味著存在較多問題，出行體驗(yàn)較差；“非常不友好”則表明慢行交通系統(tǒng)存在嚴(yán)重缺陷，給居民出行帶來極大不便。確定各因素的權(quán)重是模糊綜合評(píng)價(jià)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。權(quán)重反映了各因素在綜合評(píng)價(jià)中所起作用的大小，體現(xiàn)了各因素對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的相對(duì)重要程度。通常用A=\{a_1,a_2,\cdots,a_n\}表示因素權(quán)重集，其中a_i（i=1,2,\cdots,n）為第i個(gè)因素u_i的權(quán)重，且滿足\sum_{i=1}^{n}a_i=1。權(quán)重的確定方法主要包括主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法。主觀賦權(quán)法如層次分析法（AHP），通過專家經(jīng)驗(yàn)判斷各因素的相對(duì)重要程度，進(jìn)而計(jì)算出權(quán)重。在確定城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重時(shí)，邀請(qǐng)交通領(lǐng)域的專家、學(xué)者以及城市規(guī)劃和交通管理部門的專業(yè)人員，對(duì)各層次指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較判斷，構(gòu)造判斷矩陣，然后通過計(jì)算判斷矩陣的特征向量和特征值，確定各指標(biāo)相對(duì)于上一層次指標(biāo)的相對(duì)重要性權(quán)重?？陀^賦權(quán)法如變異系數(shù)法，根據(jù)指標(biāo)數(shù)據(jù)的變異程度來確定權(quán)重，數(shù)據(jù)變異程度越大，權(quán)重越大。在實(shí)際應(yīng)用中，為了充分利用主觀和客觀信息，常將主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法相結(jié)合，確定更加合理的權(quán)重。單因素模糊評(píng)價(jià)是從單個(gè)因素出發(fā)，確定評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)評(píng)語集的隸屬程度。對(duì)于因素集U中的每一個(gè)因素u_i，通過一定的方法確定其對(duì)評(píng)語集V中各個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)v_j的隸屬度r_{ij}，從而得到單因素評(píng)價(jià)矩陣R=(r_{ij})_{n\timesm}。確定隸屬度的方法有多種，常用的有模糊統(tǒng)計(jì)法、專家經(jīng)驗(yàn)法等。在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中，對(duì)于“步行道狀況”這一因素，若采用專家經(jīng)驗(yàn)法，邀請(qǐng)若干專家對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，統(tǒng)計(jì)認(rèn)為該因素屬于“非常友好”“友好”“一般”“不友好”“非常不友好”的專家人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比例，分別作為其對(duì)這五個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)的隸屬度。假設(shè)共有10位專家參與評(píng)價(jià)，其中3位專家認(rèn)為步行道狀況“非常友好”，4位專家認(rèn)為“友好”，2位專家認(rèn)為“一般”，1位專家認(rèn)為“不友好”，0位專家認(rèn)為“非常不友好”，則該因素對(duì)評(píng)語集的隸屬度向量為(0.3,0.4,0.2,0.1,0)。以此類推，對(duì)因素集U中的每個(gè)因素進(jìn)行單因素模糊評(píng)價(jià)，得到單因素評(píng)價(jià)矩陣R。模糊綜合評(píng)判是在單因素模糊評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，綜合考慮所有因素的影響，得出評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)評(píng)語集的綜合隸屬度向量B。將因素權(quán)重集A與單因素評(píng)價(jià)矩陣R進(jìn)行模糊合成運(yùn)算，即B=A\cdotR=(b_1,b_2,\cdots,b_m)，其中b_j（j=1,2,\cdots,m）表示評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)評(píng)語等級(jí)v_j的綜合隸屬度。模糊合成運(yùn)算的方法有多種，常見的有“最大-最小”合成法、“加權(quán)平均”合成法等。在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中，若采用“最大-最小”合成法，b_j=\max_{i=1}^{n}\{\min(a_i,r_{ij})\}，即先對(duì)每個(gè)因素的權(quán)重a_i與該因素對(duì)評(píng)語等級(jí)v_j的隸屬度r_{ij}取最小值，然后在這些最小值中取最大值，作為評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)評(píng)語等級(jí)v_j的綜合隸屬度。得到綜合隸屬度向量B后，可根據(jù)最大隸屬度原則確定評(píng)價(jià)對(duì)象所屬的評(píng)價(jià)等級(jí)，即v_k為評(píng)價(jià)對(duì)象的評(píng)價(jià)等級(jí)，其中k=\arg\max_{j=1}^{m}\{b_j\}。若B=(0.2,0.3,0.4,0.1,0)，則根據(jù)最大隸屬度原則，該城市慢行交通友好性的評(píng)價(jià)等級(jí)為“一般”。3.3層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重層次分析法（AHP）是一種定性與定量相結(jié)合的多準(zhǔn)則決策分析方法，在確定城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重時(shí)具有重要應(yīng)用價(jià)值。其基本原理是將復(fù)雜的決策問題分解為多個(gè)層次，通過兩兩比較的方式確定各層次元素之間的相對(duì)重要性，進(jìn)而計(jì)算出各指標(biāo)的權(quán)重。具體步驟如下：建立層次結(jié)構(gòu)模型是運(yùn)用層次分析法的首要任務(wù)。在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中，構(gòu)建的層次結(jié)構(gòu)模型通常包括目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層。目標(biāo)層為城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)，這是整個(gè)評(píng)價(jià)體系的核心目標(biāo)；準(zhǔn)則層涵蓋交通設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理和社會(huì)經(jīng)濟(jì)四個(gè)主要維度，它們從不同方面影響著城市慢行交通的友好性；指標(biāo)層則是對(duì)準(zhǔn)則層各維度的進(jìn)一步細(xì)化，包含步行道狀況、自行車道狀況、過街設(shè)施狀況、公共自行車租賃點(diǎn)布局、機(jī)動(dòng)車干擾程度、綠化和景觀設(shè)施、交通規(guī)則合理性、交通執(zhí)法力度、居民收入水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等具體指標(biāo)。以交通設(shè)施準(zhǔn)則層為例，步行道狀況指標(biāo)又可細(xì)分為步行道寬度、平整度、連續(xù)性等子指標(biāo)，通過這樣的層次結(jié)構(gòu)，能夠清晰地展現(xiàn)各因素之間的相互關(guān)系和層次脈絡(luò)。在建立層次結(jié)構(gòu)模型后，需要構(gòu)造判斷矩陣。判斷矩陣是層次分析法的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它反映了同一層次中各元素相對(duì)于上一層次某一元素的相對(duì)重要性。在構(gòu)造判斷矩陣時(shí)，采用1-9標(biāo)度法。1-9標(biāo)度法是一種將定性判斷轉(zhuǎn)化為定量數(shù)值的方法，其中1表示兩個(gè)元素具有同樣重要性；3表示前者比后者稍微重要；5表示前者比后者明顯重要；7表示前者比后者強(qiáng)烈重要；9表示前者比后者極端重要；2、4、6、8則表示上述相鄰判斷的中間值。在比較步行道狀況和自行車道狀況對(duì)于交通設(shè)施準(zhǔn)則層的相對(duì)重要性時(shí)，如果專家認(rèn)為步行道狀況比自行車道狀況稍微重要，那么在判斷矩陣中對(duì)應(yīng)的元素值為3；反之，如果認(rèn)為自行車道狀況比步行道狀況稍微重要，則對(duì)應(yīng)元素值為1/3。通過邀請(qǐng)交通領(lǐng)域的專家、學(xué)者以及城市規(guī)劃和交通管理部門的專業(yè)人員，對(duì)各層次指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較判斷，從而構(gòu)建判斷矩陣。假設(shè)準(zhǔn)則層有交通設(shè)施（C_1）、交通環(huán)境（C_2）、交通管理（C_3）和社會(huì)經(jīng)濟(jì)（C_4）四個(gè)元素，其判斷矩陣A如下所示：A=\begin{pmatrix}1&3&5&7\\1/3&1&3&5\\1/5&1/3&1&3\\1/7&1/5&1/3&1\end{pmatrix}在這個(gè)判斷矩陣中，第一行第一列的元素為1，表示交通設(shè)施自身相比重要性相同；第一行第二列的元素為3，表示交通設(shè)施相對(duì)于交通環(huán)境稍微重要；第二行第一列的元素為1/3，表示交通環(huán)境相對(duì)于交通設(shè)施稍微不重要，以此類推。計(jì)算權(quán)重向量是確定各指標(biāo)權(quán)重的關(guān)鍵步驟。在得到判斷矩陣后，需要計(jì)算其最大特征根\lambda_{max}和對(duì)應(yīng)的特征向量W。特征向量W經(jīng)過歸一化處理后，即為各指標(biāo)的權(quán)重向量。計(jì)算最大特征根和特征向量的方法有多種，常用的有和積法、方根法等。以和積法為例，具體計(jì)算步驟如下：首先，將判斷矩陣A的每一列元素進(jìn)行歸一化處理，得到矩陣B。對(duì)于上述判斷矩陣A，其第一列元素歸一化計(jì)算如下：b_{11}=\frac{a_{11}}{\sum_{i=1}^{4}a_{i1}}=\frac{1}{1+\frac{1}{3}+\frac{1}{5}+\frac{1}{7}}\approx0.649b_{21}=\frac{a_{21}}{\sum_{i=1}^{4}a_{i1}}=\frac{\frac{1}{3}}{1+\frac{1}{3}+\frac{1}{5}+\frac{1}{7}}\approx0.216b_{31}=\frac{a_{31}}{\sum_{i=1}^{4}a_{i1}}=\frac{\frac{1}{5}}{1+\frac{1}{3}+\frac{1}{5}+\frac{1}{7}}\approx0.130b_{41}=\frac{a_{41}}{\sum_{i=1}^{4}a_{i1}}=\frac{\frac{1}{7}}{1+\frac{1}{3}+\frac{1}{5}+\frac{1}{7}}\approx0.085同理，可計(jì)算出矩陣B的其他元素，得到歸一化后的矩陣B。然后，將矩陣B按行相加，得到向量M。例如：m_1=\sum_{j=1}^{4}b_{1j}\approx0.649+0.634+0.625+0.615=2.523m_2=\sum_{j=1}^{4}b_{2j}\approx0.216+0.211+0.208+0.205=0.840m_3=\sum_{j=1}^{4}b_{3j}\approx0.130+0.106+0.104+0.102=0.442m_4=\sum_{j=1}^{4}b_{4j}\approx0.085+0.049+0.043+0.038=0.215接著，對(duì)向量M進(jìn)行歸一化處理，得到權(quán)重向量W。w_1=\frac{m_1}{\sum_{i=1}^{4}m_i}=\frac{2.523}{2.523+0.840+0.442+0.215}\approx0.613w_2=\frac{m_2}{\sum_{i=1}^{4}m_i}=\frac{0.840}{2.523+0.840+0.442+0.215}\approx0.204w_3=\frac{m_3}{\sum_{i=1}^{4}m_i}=\frac{0.442}{2.523+0.840+0.442+0.215}\approx0.107w_4=\frac{m_4}{\sum_{i=1}^{4}m_i}=\frac{0.215}{2.523+0.840+0.442+0.215}\approx0.052經(jīng)過上述計(jì)算，得到準(zhǔn)則層中交通設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理和社會(huì)經(jīng)濟(jì)四個(gè)元素的權(quán)重分別約為0.613、0.204、0.107和0.052。這表明在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中，交通設(shè)施對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響最大，其次是交通環(huán)境，交通管理和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響相對(duì)較小，但它們都對(duì)城市慢行交通友好性起著不可或缺的作用。一致性檢驗(yàn)是確保層次分析法結(jié)果可靠性的重要步驟。由于在構(gòu)造判斷矩陣時(shí)，專家的判斷可能存在一定的主觀性和不一致性，因此需要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。一致性指標(biāo)CI的計(jì)算公式為：CI=\frac{\lambda_{max}-n}{n-1}其中，n為判斷矩陣的階數(shù)，\lambda_{max}為判斷矩陣的最大特征根。對(duì)于上述判斷矩陣A，計(jì)算得到其最大特征根\lambda_{max}\approx4.137，則一致性指標(biāo)CI為：CI=\frac{4.137-4}{4-1}\approx0.046隨機(jī)一致性指標(biāo)RI可通過查表獲得，不同階數(shù)的判斷矩陣對(duì)應(yīng)不同的RI值。對(duì)于4階判斷矩陣，RI=0.90。一致性比率CR的計(jì)算公式為：CR=\frac{CI}{RI}當(dāng)CR\lt0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性，計(jì)算得到的權(quán)重向量是可靠的；否則，需要重新調(diào)整判斷矩陣，直至通過一致性檢驗(yàn)。對(duì)于上述例子，CR=\frac{0.046}{0.90}\approx0.051\lt0.1，說明判斷矩陣A具有滿意的一致性，計(jì)算得到的權(quán)重向量有效。通過層次分析法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重后，能夠明確各因素在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中的相對(duì)重要程度，為后續(xù)的模糊綜合評(píng)價(jià)提供科學(xué)合理的權(quán)重分配，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確、可靠，從而為城市慢行交通系統(tǒng)的優(yōu)化和改進(jìn)提供有力的決策依據(jù)。四、城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建4.1評(píng)價(jià)指標(biāo)選取原則評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取是構(gòu)建城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)體系的基礎(chǔ)，其科學(xué)性、全面性和可操作性直接關(guān)系到評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性。在選取評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)，需遵循以下原則：科學(xué)性原則是評(píng)價(jià)指標(biāo)選取的首要原則，要求指標(biāo)能夠客觀、準(zhǔn)確地反映城市慢行交通友好性的內(nèi)涵和本質(zhì)特征。指標(biāo)的定義應(yīng)明確清晰，避免模糊和歧義；指標(biāo)的計(jì)算方法應(yīng)科學(xué)合理，基于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦碚摵蛯?shí)踐依據(jù)。在衡量慢行交通設(shè)施的質(zhì)量時(shí)，選用步行道寬度、平整度等可量化的指標(biāo)，這些指標(biāo)能夠直接反映步行道的實(shí)際狀況，具有明確的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)算方法，從而確保評(píng)價(jià)結(jié)果的科學(xué)性和可信度。全面性原則要求評(píng)價(jià)指標(biāo)能夠涵蓋影響城市慢行交通友好性的各個(gè)方面，包括交通設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等因素。交通設(shè)施方面，不僅要考慮步行道和自行車道的狀況，還要涵蓋過街設(shè)施、公共自行車租賃點(diǎn)布局等；交通環(huán)境方面，需綜合考慮機(jī)動(dòng)車干擾程度、綠化和景觀設(shè)施等因素；交通管理方面，涉及交通規(guī)則合理性、交通執(zhí)法力度等；社會(huì)經(jīng)濟(jì)方面，包括居民收入水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素。通過全面選取指標(biāo)，能夠避免評(píng)價(jià)的片面性，使評(píng)價(jià)結(jié)果更具綜合性和代表性，全面反映城市慢行交通友好性的實(shí)際水平?？刹僮餍栽瓌t強(qiáng)調(diào)評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)據(jù)應(yīng)易于獲取，計(jì)算方法應(yīng)簡(jiǎn)便易行，以便在實(shí)際評(píng)價(jià)中能夠高效、準(zhǔn)確地應(yīng)用。在選取指標(biāo)時(shí)，優(yōu)先選擇能夠通過實(shí)地調(diào)查、問卷調(diào)查、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等途徑獲取數(shù)據(jù)的指標(biāo)。對(duì)于一些難以直接測(cè)量或獲取數(shù)據(jù)的指標(biāo)，盡量采用間接指標(biāo)或替代指標(biāo)。在評(píng)估交通管理效果時(shí)，可通過統(tǒng)計(jì)交通違法行為的發(fā)生率來間接反映交通管理的力度和效果，這種數(shù)據(jù)相對(duì)容易獲取，且計(jì)算方法簡(jiǎn)單，具有較強(qiáng)的可操作性。同時(shí)，指標(biāo)的計(jì)算過程應(yīng)避免過于復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型和計(jì)算步驟，以降低評(píng)價(jià)成本，提高評(píng)價(jià)效率，確保評(píng)價(jià)結(jié)果能夠及時(shí)、有效地為城市交通規(guī)劃和管理提供參考。獨(dú)立性原則要求各評(píng)價(jià)指標(biāo)之間應(yīng)相互獨(dú)立，避免指標(biāo)之間存在過多的重疊或相關(guān)性。如果指標(biāo)之間存在高度相關(guān)性，會(huì)導(dǎo)致信息重復(fù)，影響評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性。在選取交通設(shè)施相關(guān)指標(biāo)時(shí)，步行道寬度和自行車道寬度是相互獨(dú)立的指標(biāo)，分別從不同角度反映慢行交通設(shè)施的狀況；而如果同時(shí)選取步行道長(zhǎng)度和步行道連通性作為獨(dú)立指標(biāo)，由于步行道連通性在一定程度上與步行道長(zhǎng)度相關(guān)，可能會(huì)造成信息冗余，因此在實(shí)際選取時(shí)應(yīng)權(quán)衡考慮，確保各指標(biāo)能夠獨(dú)立地為評(píng)價(jià)提供有價(jià)值的信息，提高評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性和有效性。動(dòng)態(tài)性原則考慮到城市慢行交通系統(tǒng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)發(fā)展的系統(tǒng)，隨著城市的發(fā)展、交通政策的調(diào)整以及居民出行需求的變化，慢行交通友好性也會(huì)相應(yīng)改變。因此，評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)具有一定的動(dòng)態(tài)性，能夠適應(yīng)這些變化，及時(shí)反映城市慢行交通友好性的發(fā)展趨勢(shì)。隨著城市對(duì)綠色出行的重視，公共自行車租賃點(diǎn)的數(shù)量和布局可能會(huì)不斷優(yōu)化，在評(píng)價(jià)指標(biāo)中應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的動(dòng)態(tài)指標(biāo)，如公共自行車租賃點(diǎn)的新增數(shù)量、覆蓋率的變化等，以便跟蹤和評(píng)估這一發(fā)展過程對(duì)慢行交通友好性的影響。同時(shí)，隨著新技術(shù)的應(yīng)用和交通管理模式的創(chuàng)新，如智能交通系統(tǒng)在慢行交通中的應(yīng)用，也應(yīng)適時(shí)調(diào)整和補(bǔ)充評(píng)價(jià)指標(biāo)，確保評(píng)價(jià)體系能夠與時(shí)俱進(jìn)，準(zhǔn)確反映城市慢行交通友好性的實(shí)際情況。4.2具體評(píng)價(jià)指標(biāo)基于上述選取原則，從基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理、出行環(huán)境等方面構(gòu)建城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，旨在全面、科學(xué)地衡量城市慢行交通的友好程度，為城市交通規(guī)劃和管理提供有力依據(jù)。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，步行道狀況是關(guān)鍵指標(biāo)之一。步行道寬度直接影響行人的通行舒適度，一般城市中心區(qū)人流量較大，步行道寬度應(yīng)不小于2米，以確保行人能夠舒適、安全地通行。步行道的平整度也至關(guān)重要，不平整的路面容易導(dǎo)致行人摔倒或扭傷，因此應(yīng)定期檢查和維護(hù)步行道，確保路面平整無坑洼。連續(xù)性同樣不可忽視，步行道應(yīng)盡量保持連續(xù)，避免出現(xiàn)斷點(diǎn)或被其他設(shè)施阻斷的情況，以保障行人的出行連貫性。例如，在一些城市的商業(yè)區(qū)，步行道設(shè)置了連續(xù)的無障礙通道，方便殘疾人和老年人出行，大大提高了步行道的友好性。自行車道狀況同樣重要。自行車道寬度需滿足自行車的行駛和停放需求，單車道寬度一般不小于1.5米，雙向車道寬度不小于3米，且應(yīng)設(shè)置清晰的標(biāo)識(shí)標(biāo)線，與機(jī)動(dòng)車道實(shí)現(xiàn)有效隔離，保障騎行者的安全。自行車道的平整度和平順性直接影響騎行體驗(yàn)，不平整的路面會(huì)增加騎行難度和安全風(fēng)險(xiǎn)，因此應(yīng)確保自行車道路面平整、無障礙物。例如，在一些城市的主要道路上，設(shè)置了連續(xù)的自行車專用道，通過綠化帶或隔離欄與機(jī)動(dòng)車道隔開，減少了機(jī)動(dòng)車對(duì)自行車的干擾，提高了騎行的安全性和舒適性。過街設(shè)施狀況也不容忽視。人行橫道的設(shè)置應(yīng)根據(jù)行人流量和交通狀況進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，確保行人能夠安全、便捷地過馬路。人行橫道的寬度應(yīng)根據(jù)行人流量合理確定，一般不應(yīng)小于3米，同時(shí)應(yīng)配備清晰的交通信號(hào)燈和指示標(biāo)志，確保行人能夠安全、便捷地過馬路。在一些交通繁忙的路口，設(shè)置了立體過街設(shè)施，如人行天橋或地下通道，有效解決了行人與機(jī)動(dòng)車的沖突問題，提高了過街效率。在大型商業(yè)區(qū)或?qū)W校附近，過街設(shè)施的設(shè)置更加密集，方便了行人的出行。公共自行車租賃點(diǎn)布局合理性直接影響公共自行車的使用效率和便利性。租賃點(diǎn)的密度應(yīng)根據(jù)區(qū)域的人口密度、出行需求等因素進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，一般來說，在城市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等人口密集區(qū)域，每平方公里應(yīng)設(shè)置不少于10個(gè)租賃點(diǎn)，且租賃點(diǎn)之間的距離不應(yīng)超過500米，以確保居民能夠方便地租用和歸還自行車。公共自行車的數(shù)量也應(yīng)充足，根據(jù)租賃點(diǎn)的規(guī)模和周邊需求進(jìn)行合理配置，滿足居民的出行需求。一些城市還推出了智能化的公共自行車租賃系統(tǒng)，通過手機(jī)APP即可實(shí)現(xiàn)租車、還車和查詢車輛位置等功能，大大提高了使用的便捷性。在交通管理方面，交通規(guī)則合理性至關(guān)重要。交通規(guī)則應(yīng)充分保障慢行交通參與者的路權(quán)，明確機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的通行規(guī)則和優(yōu)先權(quán)。在交通信號(hào)燈的設(shè)置上，應(yīng)合理分配行人、自行車和機(jī)動(dòng)車的通行時(shí)間，確保慢行交通參與者有足夠的時(shí)間安全通過路口。在一些路口，設(shè)置了行人二次過街設(shè)施，延長(zhǎng)了行人的過街時(shí)間，提高了過街的安全性。同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)交通規(guī)則的宣傳和教育，提高居民的交通意識(shí)和文明素質(zhì)，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車駕駛員和慢行交通參與者遵守交通規(guī)則，共同營造良好的交通秩序。交通執(zhí)法力度直接影響交通規(guī)則的執(zhí)行效果和交通秩序的維護(hù)。應(yīng)加大對(duì)機(jī)動(dòng)車違法行為的查處力度，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)慢行交通違法行為的管理，如自行車逆行、闖紅燈等。通過嚴(yán)格執(zhí)法，規(guī)范交通行為，減少交通事故的發(fā)生，保障慢行交通參與者的安全。在一些城市，交通管理部門利用電子警察、監(jiān)控?cái)z像頭等技術(shù)手段，對(duì)交通違法行為進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和查處，提高了執(zhí)法效率和準(zhǔn)確性。在出行環(huán)境方面，機(jī)動(dòng)車干擾程度是衡量慢行交通友好性的重要指標(biāo)。在慢行交通集中的區(qū)域，如步行街區(qū)、學(xué)校周邊等，應(yīng)限制機(jī)動(dòng)車的通行，設(shè)置機(jī)動(dòng)車禁行或限行區(qū)域。在一些城市的歷史文化街區(qū)，實(shí)行了機(jī)動(dòng)車限時(shí)禁行措施，只允許行人、自行車和特定的服務(wù)車輛通行，營造了安靜、舒適的慢行環(huán)境。同時(shí)，加強(qiáng)交通管理，嚴(yán)格查處機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道、亂停亂放等違法行為，保障慢行交通的路權(quán)。通過加大執(zhí)法力度，減少了機(jī)動(dòng)車對(duì)慢行交通的干擾，提高了慢行交通的安全性和舒適性。綠化和景觀設(shè)施不僅能美化環(huán)境，還能為慢行交通參與者提供遮陽、降噪的功能，提升出行的舒適度。在步行道和自行車道兩側(cè)，應(yīng)種植行道樹和花卉，形成綠色廊道，為慢行交通參與者提供遮陽、降噪和美化環(huán)境的功能。行道樹的選擇應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂蚝屯寥罈l件進(jìn)行，一般應(yīng)選擇樹冠較大、生長(zhǎng)健壯、抗病蟲害能力強(qiáng)的樹種，如法桐、國槐等。在一些城市的濱水區(qū)域，打造了濱水慢行綠道，沿途設(shè)置了景觀小品、休息座椅等設(shè)施，將慢行交通與自然景觀有機(jī)融合，讓居民在出行的同時(shí)能夠欣賞到美麗的風(fēng)景，提升了出行的愉悅感。社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對(duì)城市慢行交通友好性也有著重要影響。居民收入水平與慢行交通出行意愿存在一定關(guān)聯(lián)，一般來說，收入水平較低的居民可能更傾向于選擇成本較低的慢行交通方式。因此，了解居民收入水平分布情況，對(duì)于制定合理的慢行交通發(fā)展政策具有重要參考價(jià)值。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定了對(duì)慢行交通設(shè)施建設(shè)和維護(hù)的投入能力，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市能夠投入更多的資金用于慢行交通設(shè)施的建設(shè)和改善，提供更好的慢行交通服務(wù)。例如，一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市能夠投入大量資金建設(shè)高品質(zhì)的自行車道和步行道，完善過街設(shè)施和公共自行車租賃系統(tǒng)，從而提升慢行交通的友好性。4.3指標(biāo)權(quán)重確定為了確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中的相對(duì)重要程度，本研究運(yùn)用層次分析法（AHP）進(jìn)行權(quán)重計(jì)算。通過構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型、構(gòu)造判斷矩陣、計(jì)算權(quán)重向量以及進(jìn)行一致性檢驗(yàn)等步驟，得出各指標(biāo)的權(quán)重值，為后續(xù)的模糊綜合評(píng)價(jià)提供科學(xué)依據(jù)。首先，構(gòu)建城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)的層次結(jié)構(gòu)模型。目標(biāo)層為城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)；準(zhǔn)則層包括交通設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理和社會(huì)經(jīng)濟(jì)四個(gè)維度；指標(biāo)層則是對(duì)準(zhǔn)則層各維度的細(xì)化，涵蓋步行道狀況、自行車道狀況、過街設(shè)施狀況、公共自行車租賃點(diǎn)布局、機(jī)動(dòng)車干擾程度、綠化和景觀設(shè)施、交通規(guī)則合理性、交通執(zhí)法力度、居民收入水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等具體指標(biāo)。在構(gòu)建判斷矩陣時(shí)，邀請(qǐng)了10位交通領(lǐng)域的專家、學(xué)者以及城市規(guī)劃和交通管理部門的專業(yè)人員，對(duì)各層次指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較判斷。采用1-9標(biāo)度法，將定性判斷轉(zhuǎn)化為定量數(shù)值。1表示兩個(gè)元素具有同樣重要性；3表示前者比后者稍微重要；5表示前者比后者明顯重要；7表示前者比后者強(qiáng)烈重要；9表示前者比后者極端重要；2、4、6、8則表示上述相鄰判斷的中間值。對(duì)于準(zhǔn)則層中交通設(shè)施和交通環(huán)境的比較，若專家認(rèn)為交通設(shè)施比交通環(huán)境稍微重要，那么在判斷矩陣中對(duì)應(yīng)的元素值為3；反之，若認(rèn)為交通環(huán)境比交通設(shè)施稍微重要，則對(duì)應(yīng)元素值為1/3。經(jīng)過專家們的判斷和賦值，得到準(zhǔn)則層的判斷矩陣A如下：A=\begin{pmatrix}1&3&5&7\\1/3&1&3&5\\1/5&1/3&1&3\\1/7&1/5&1/3&1\end{pmatrix}計(jì)算權(quán)重向量是確定各指標(biāo)權(quán)重的關(guān)鍵步驟。本研究采用和積法計(jì)算判斷矩陣的最大特征根\lambda_{max}和對(duì)應(yīng)的特征向量W。首先，將判斷矩陣A的每一列元素進(jìn)行歸一化處理，得到矩陣B。以第一列元素為例，計(jì)算過程如下：b_{11}=\frac{a_{11}}{\sum_{i=1}^{4}a_{i1}}=\frac{1}{1+\frac{1}{3}+\frac{1}{5}+\frac{1}{7}}\approx0.649b_{21}=\frac{a_{21}}{\sum_{i=1}^{4}a_{i1}}=\frac{\frac{1}{3}}{1+\frac{1}{3}+\frac{1}{5}+\frac{1}{7}}\approx0.216b_{31}=\frac{a_{31}}{\sum_{i=1}^{4}a_{i1}}=\frac{\frac{1}{5}}{1+\frac{1}{3}+\frac{1}{5}+\frac{1}{7}}\approx0.130b_{41}=\frac{a_{41}}{\sum_{i=1}^{4}a_{i1}}=\frac{\frac{1}{7}}{1+\frac{1}{3}+\frac{1}{5}+\frac{1}{7}}\approx0.085同理，可計(jì)算出矩陣B的其他元素，得到歸一化后的矩陣B。然后，將矩陣B按行相加，得到向量M。例如：m_1=\sum_{j=1}^{4}b_{1j}\approx0.649+0.634+0.625+0.615=2.523m_2=\sum_{j=1}^{4}b_{2j}\approx0.216+0.211+0.208+0.205=0.840m_3=\sum_{j=1}^{4}b_{3j}\approx0.130+0.106+0.104+0.102=0.442m_4=\sum_{j=1}^{4}b_{4j}\approx0.085+0.049+0.043+0.038=0.215接著，對(duì)向量M進(jìn)行歸一化處理，得到權(quán)重向量W。w_1=\frac{m_1}{\sum_{i=1}^{4}m_i}=\frac{2.523}{2.523+0.840+0.442+0.215}\approx0.613w_2=\frac{m_2}{\sum_{i=1}^{4}m_i}=\frac{0.840}{2.523+0.840+0.442+0.215}\approx0.204w_3=\frac{m_3}{\sum_{i=1}^{4}m_i}=\frac{0.442}{2.523+0.840+0.442+0.215}\approx0.107w_4=\frac{m_4}{\sum_{i=1}^{4}m_i}=\frac{0.215}{2.523+0.840+0.442+0.215}\approx0.052經(jīng)過上述計(jì)算，得到準(zhǔn)則層中交通設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理和社會(huì)經(jīng)濟(jì)四個(gè)元素的權(quán)重分別約為0.613、0.204、0.107和0.052。這表明在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中，交通設(shè)施對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響最大，其次是交通環(huán)境，交通管理和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響相對(duì)較小，但它們都對(duì)城市慢行交通友好性起著不可或缺的作用。一致性檢驗(yàn)是確保層次分析法結(jié)果可靠性的重要步驟。由于在構(gòu)造判斷矩陣時(shí)，專家的判斷可能存在一定的主觀性和不一致性，因此需要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。一致性指標(biāo)CI的計(jì)算公式為：CI=\frac{\lambda_{max}-n}{n-1}其中，n為判斷矩陣的階數(shù)，\lambda_{max}為判斷矩陣的最大特征根。對(duì)于上述判斷矩陣A，計(jì)算得到其最大特征根\lambda_{max}\approx4.137，則一致性指標(biāo)CI為：CI=\frac{4.137-4}{4-1}\approx0.046隨機(jī)一致性指標(biāo)RI可通過查表獲得，不同階數(shù)的判斷矩陣對(duì)應(yīng)不同的RI值。對(duì)于4階判斷矩陣，RI=0.90。一致性比率CR的計(jì)算公式為：CR=\frac{CI}{RI}當(dāng)CR\lt0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性，計(jì)算得到的權(quán)重向量是可靠的；否則，需要重新調(diào)整判斷矩陣，直至通過一致性檢驗(yàn)。對(duì)于上述例子，CR=\frac{0.046}{0.90}\approx0.051\lt0.1，說明判斷矩陣A具有滿意的一致性，計(jì)算得到的權(quán)重向量有效。按照同樣的方法，對(duì)指標(biāo)層各指標(biāo)相對(duì)于準(zhǔn)則層的權(quán)重進(jìn)行計(jì)算和一致性檢驗(yàn)。最終得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重值，如表1所示：準(zhǔn)則層權(quán)重指標(biāo)層權(quán)重交通設(shè)施0.613步行道狀況0.250自行車道狀況0.200過街設(shè)施狀況0.150公共自行車租賃點(diǎn)布局0.100交通環(huán)境0.204機(jī)動(dòng)車干擾程度0.100綠化和景觀設(shè)施0.104交通管理0.107交通規(guī)則合理性0.050交通執(zhí)法力度0.057社會(huì)經(jīng)濟(jì)0.052居民收入水平0.020城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平0.032通過層次分析法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重后，能夠明確各因素在城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)中的相對(duì)重要程度，為后續(xù)的模糊綜合評(píng)價(jià)提供科學(xué)合理的權(quán)重分配，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確、可靠，從而為城市慢行交通系統(tǒng)的優(yōu)化和改進(jìn)提供有力的決策依據(jù)。五、案例分析——以上海市為例5.1上海市慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀近年來，上海積極響應(yīng)綠色交通發(fā)展理念，大力推進(jìn)慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，取得了一系列顯著成果。從出行方式結(jié)構(gòu)來看，2023年上海市工作日日均出行量為5600萬人次，其中慢行交通占比達(dá)到55.5%，同比增加1.8個(gè)百分點(diǎn)。這一數(shù)據(jù)表明，慢行交通在上海市民的日常出行中占據(jù)著重要地位，成為城市交通體系的重要組成部分。在慢行交通設(shè)施建設(shè)方面，上海持續(xù)加大投入，不斷完善網(wǎng)絡(luò)布局。2024年，全市220個(gè)慢行交通體驗(yàn)提升項(xiàng)目和14個(gè)慢行示范區(qū)創(chuàng)建已全部完成，區(qū)域慢行設(shè)施實(shí)現(xiàn)“由有向優(yōu)”，起到了良好的示范引領(lǐng)作用。在靜安區(qū)蘇州河畔北側(cè)的慢行交通示范區(qū)，面積約為22.7公頃，涵蓋天潼路、北蘇州路、浙江北路等11條道路。示范區(qū)內(nèi)非機(jī)動(dòng)車道大多鋪裝彩色瀝青，設(shè)置了渠化路口和非機(jī)動(dòng)車過街等候區(qū)，慢行交通標(biāo)識(shí)、指示、導(dǎo)向系統(tǒng)清晰易讀，為市民提供了舒適便捷的慢行體驗(yàn)。網(wǎng)絡(luò)完善類項(xiàng)目成效顯著，全市打通34處慢行斷點(diǎn)，新建18座跨阻隔橋梁或地道，共計(jì)新增約29公里人行道和約28公里非機(jī)動(dòng)車道。真光路橋的建成通車，連接了蘇州河兩岸的劍河路和真光路，打通了通行阻隔，將周邊居民原先近1公里的繞行距離縮短至騎車兩三分鐘即可到達(dá)，極大地提高了慢行交通的便利性。上海還設(shè)置了光復(fù)路（南北高架—西藏北路橋）、北蘇州路（西藏路橋—河南路橋）2條非機(jī)動(dòng)車專用路，進(jìn)一步保障了非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)。在空間融合類項(xiàng)目上，全市新增立體慢行設(shè)施12處，慢行與藍(lán)綠、街道、橋下空間融合整治72處，共涉及約20萬平方米融合空間，其中立體慢行設(shè)施面積約5萬平方米。黃浦區(qū)董家渡花橋一端連著外灘濱江，一端連著董家渡核心區(qū)的商業(yè)體與辦公樓，市民可通過“空中花廊”從董家渡老城廂腹地直達(dá)南外灘濱水空間，實(shí)現(xiàn)了慢行空間與城市公共空間的有機(jī)貫通。在設(shè)施提升類項(xiàng)目中，2024年上海更新人行道約34萬平方米，增設(shè)完善盲道約82公里，人行道緩坡改造約450個(gè)；更新非機(jī)動(dòng)車道約15萬平方米；增設(shè)改造行人二次過街安全島約160個(gè)，設(shè)置改造右轉(zhuǎn)保護(hù)區(qū)約280個(gè)，優(yōu)化非機(jī)動(dòng)車停放泊位約29公里，完善慢行指引約300個(gè)。楊浦區(qū)江浦路（長(zhǎng)陽路至平?jīng)雎仿范危┰圏c(diǎn)機(jī)非分隔端部警示標(biāo)志、港灣式車站彩色鋪裝、非機(jī)動(dòng)車道分車道布設(shè)等方式，有效提升了慢行交通的安全性和規(guī)范性。然而，盡管上海在慢行交通建設(shè)方面取得了一定成績(jī)，但仍存在一些問題亟待解決。部分區(qū)域慢行交通設(shè)施仍不完善，存在斷點(diǎn)和不連貫的情況。在一些老舊城區(qū)，由于歷史原因，道路狹窄，步行道和自行車道難以拓展，導(dǎo)致慢行交通網(wǎng)絡(luò)無法有效連通，影響了市民的出行體驗(yàn)。在虹口區(qū)的一些老街道，道路兩側(cè)建筑密集，難以拓寬建設(shè)非機(jī)動(dòng)車道，自行車只能與機(jī)動(dòng)車混行，存在較大安全隱患。機(jī)動(dòng)車對(duì)慢行交通的干擾依然存在。在一些交通繁忙的路段，機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道、亂停亂放的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重影響了慢行交通的正常通行。在高峰時(shí)段，一些學(xué)校、醫(yī)院周邊道路，機(jī)動(dòng)車違?，F(xiàn)象嚴(yán)重，非機(jī)動(dòng)車道被擠占，騎行者只能在機(jī)動(dòng)車流中穿梭，增加了出行的危險(xiǎn)性。慢行交通管理力度有待加強(qiáng)。雖然上海加大了對(duì)交通違法行為的查處力度，但在一些區(qū)域，非機(jī)動(dòng)車逆行、闖紅燈等違法行為仍較為常見，交通秩序有待進(jìn)一步規(guī)范。在一些路口，由于缺乏有效的監(jiān)管，非機(jī)動(dòng)車逆行、闖紅燈現(xiàn)象屢禁不止，不僅影響了交通秩序，也對(duì)自身和他人的安全構(gòu)成威脅。5.2數(shù)據(jù)收集與處理為全面、準(zhǔn)確地獲取上海市慢行交通的相關(guān)信息，本研究采用問卷調(diào)查與實(shí)地觀測(cè)相結(jié)合的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，并運(yùn)用科學(xué)的方法對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，確保數(shù)據(jù)的可靠性和有效性，為后續(xù)的模糊綜合評(píng)價(jià)提供堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。在問卷調(diào)查方面，研究團(tuán)隊(duì)精心設(shè)計(jì)了問卷內(nèi)容，涵蓋居民的基本信息、出行習(xí)慣、對(duì)慢行交通設(shè)施的滿意度、對(duì)交通環(huán)境的感受以及對(duì)慢行交通友好性的總體評(píng)價(jià)等多個(gè)維度。在基本信息部分，收集居民的年齡、性別、職業(yè)、居住區(qū)域等信息，以便分析不同群體對(duì)慢行交通友好性的評(píng)價(jià)差異。在出行習(xí)慣方面，了解居民日常出行方式、出行頻率、出行距離以及出行時(shí)間等，為評(píng)估慢行交通在居民出行中的地位和作用提供依據(jù)。對(duì)慢行交通設(shè)施的滿意度調(diào)查涉及步行道、自行車道、過街設(shè)施、公共自行車租賃點(diǎn)等設(shè)施的狀況，包括設(shè)施的完善程度、便利性、安全性等方面的評(píng)價(jià)。對(duì)交通環(huán)境的感受調(diào)查則關(guān)注機(jī)動(dòng)車干擾程度、綠化和景觀設(shè)施對(duì)出行體驗(yàn)的影響等。問卷發(fā)放范圍覆蓋上海市的16個(gè)區(qū)，包括中心城區(qū)如黃浦區(qū)、徐匯區(qū)、長(zhǎng)寧區(qū)、靜安區(qū)、普陀區(qū)、虹口區(qū)、楊浦區(qū)，以及郊區(qū)如閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、青浦區(qū)、奉賢區(qū)、崇明區(qū)等。在不同區(qū)域的商業(yè)中心、學(xué)校、社區(qū)、公園等人流量較大的場(chǎng)所進(jìn)行隨機(jī)發(fā)放，確保樣本的多樣性和代表性。共發(fā)放問卷1000份，回收有效問卷850份，有效回收率為85%。對(duì)回收的問卷進(jìn)行整理和編碼，將問卷中的定性信息轉(zhuǎn)化為定量數(shù)據(jù)，以便進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。對(duì)于居民對(duì)慢行交通設(shè)施滿意度的評(píng)價(jià)，采用李克特量表法，將“非常滿意”賦值為5分，“滿意”賦值為4分，“一般”賦值為3分，“不滿意”賦值為2分，“非常不滿意”賦值為1分，從而將居民的主觀評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為可量化的數(shù)據(jù)。實(shí)地觀測(cè)主要針對(duì)上海市的主要道路和慢行交通熱點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行。在道路選擇上，涵蓋了城市主干道、次干道以及支路，包括南京路、淮海路、延安路等主干道，以及一些連接居民區(qū)、商業(yè)區(qū)和公共服務(wù)設(shè)施的次干道和支路。在熱點(diǎn)區(qū)域方面，重點(diǎn)觀測(cè)了人民廣場(chǎng)、徐家匯、陸家嘴等商業(yè)中心，復(fù)旦大學(xué)、上海交通大學(xué)等高校周邊，以及蘇州河濱水區(qū)域、世紀(jì)公園等休閑區(qū)域。觀測(cè)內(nèi)容包括慢行交通設(shè)施的實(shí)際狀況，如步行道的寬度、平整度、連續(xù)性，自行車道的寬度、標(biāo)識(shí)標(biāo)線設(shè)置、與機(jī)動(dòng)車道的隔離情況，過街設(shè)施的類型、設(shè)置位置、使用狀況等；交通環(huán)境狀況，如機(jī)動(dòng)車的流量、行駛速度、是否存在占用非機(jī)動(dòng)車道和人行道的情況，綠化和景觀設(shè)施的布局、維護(hù)狀況等；交通管理情況，如交通信號(hào)燈的設(shè)置、配時(shí)是否合理，交通執(zhí)法人員的執(zhí)勤情況，交通違法行為的發(fā)生頻率等。為確保觀測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和可靠性，制定了詳細(xì)的觀測(cè)記錄表，明確觀測(cè)指標(biāo)和記錄要求。安排專業(yè)的觀測(cè)人員，采用定時(shí)定點(diǎn)觀測(cè)和隨機(jī)抽樣觀測(cè)相結(jié)合的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。在高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段分別進(jìn)行觀測(cè)，以全面了解不同時(shí)段的交通狀況。對(duì)每個(gè)觀測(cè)點(diǎn)進(jìn)行多次觀測(cè)，取平均值作為觀測(cè)結(jié)果，減少觀測(cè)誤差。對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和匯總，將其與問卷調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比和驗(yàn)證，相互補(bǔ)充和完善，為后續(xù)的分析提供更全面、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持。5.3模糊評(píng)價(jià)過程運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)上海市慢行交通友好性進(jìn)行評(píng)價(jià)，具體過程如下：確定因素集：根據(jù)前文構(gòu)建的城市慢行交通友好性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，因素集U=\{u_1,u_2,\cdots,u_{10}\}，其中u_1為步行道狀況，u_2為自行車道狀況，u_3為過街設(shè)施狀況，u_4為公共自行車租賃點(diǎn)布局，u_5為機(jī)動(dòng)車干擾程度，u_6為綠化和景觀設(shè)施，u_7為交通規(guī)則合理性，u_8為交通執(zhí)法力度，u_9為居民收入水平，u_{10}為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。確定評(píng)語集：評(píng)語集V=\{v_1,v_2,v_3,v_4,v_5\}，分別表示“非常友好”“友好”“一般”“不友好”“非常不友好”五個(gè)等級(jí)。確定指標(biāo)權(quán)重：通過層次分析法計(jì)算得到各指標(biāo)的權(quán)重，交通設(shè)施的權(quán)重為0.613，其中步行道狀況權(quán)重為0.250，自行車道狀況權(quán)重為0.200，過街設(shè)施狀況權(quán)重為0.150，公共自行車租賃點(diǎn)布局權(quán)重為0.100；交通環(huán)境權(quán)重為0.204，其中機(jī)動(dòng)車干擾程度權(quán)重為0.100，綠化和景觀設(shè)施權(quán)重為0.104；交通管理權(quán)重為0.107，其中交通規(guī)則合理性權(quán)重為0.050，交通執(zhí)法力度權(quán)重為0.057；社會(huì)經(jīng)濟(jì)權(quán)重為0.052，其中居民收入水平權(quán)重為0.020，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平權(quán)重為0.032。權(quán)重向量A=\{0.250,0.200,0.150,0.100,0.100,0.104,0.050,0.057,0.020,0.032\}。單因素模糊評(píng)價(jià)：根據(jù)問卷調(diào)查和實(shí)地觀測(cè)的數(shù)據(jù)，對(duì)每個(gè)因素進(jìn)行單因素模糊評(píng)價(jià)。以步行道狀況為例，在回收的850份有效問卷中，認(rèn)為步行道狀