第三章海上運輸合同

海上商事活動包括海上運輸、海上貿(mào)易和海上保險等。但是，無論是海上貿(mào)易還是海上保險，都是在海上運輸逐漸發(fā)達的基礎(chǔ)上才產(chǎn)生和發(fā)展起來的。所以，海上運輸是最基本的，也是最重要的一種海上商事活動，在海商法所調(diào)整的各種法律關(guān)系中，因海上運輸所產(chǎn)生的法律關(guān)系為其主要調(diào)整對象。

第一節(jié)海上貨物運輸合同概述

一、海上貨物運輸合同的概念和特征

我國《海商法》第41條規(guī)定："海上貨物運輸合同（ContractofCarriageofGoodsbySea）是指承運人收取運費，負責(zé)將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。"我國《海商法》第42條將承運人（Carrier）定義為"本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人"。托運人（Shipper）是合同的另一方當事人。我國《海商法》第42條將托運人定義為"本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人"，以及"本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。"

海上貨物運輸合同具有以下特征：

（一）海上貨物運輸合同為承攬合同。依據(jù)國際海上貨物運輸合同，承運人負有將貨物從一國特定港口運至另一國特定港口的義務(wù)，在運輸業(yè)務(wù)完成后，有收受報酬的權(quán)利。就貨物的托運人而言，其訂立合同的目的是要求承運人完成運輸為目的，而非要求其提供勞務(wù)，因而具有承攬合同的特征。

（二）海上貨物運輸合同為雙方有償合同。海上貨物運輸合同的當事人均負有義務(wù)、享有權(quán)利，即托運人或承租人應(yīng)支付運費，而承運人或船舶所有人應(yīng)履行其約定的運輸義務(wù)。

（三）在航次租船運輸時，海上貨物運輸合同為要式合同。在班輪運輸或件雜貨運輸?shù)那闆r下，當事人一般不需要簽訂特定形式的運輸合同，但承運人應(yīng)簽發(fā)提單作為合同的證明。

（四）海上貨物運輸合同為諾成合同。托運人和承運人就貨物及海上運輸條款達成一致時，只要不違反法律的強制性規(guī)定，海上運輸合同即告成立。

二、海上貨物運輸合同的種類

依船舶所載貨物的特點，可將海上貨物運輸合同分為件雜貨（GeneralCargo）運輸合同和大宗貨（Cargo）運輸合同；依船舶營運的的方式，又可分為定期定航線的班輪運輸合同和不定期不定航線的租船運輸合同以及多式聯(lián)運合同。這里，我們主要對第二種分類加以說明。

（一）班輪運輸合同

班輪運輸（LinerService）合同，是承運人以固定的航線、固定的航期和固定的運費將眾多托運人的件雜貨運至目的地而由托運人（收貨人）支付運費的合同，又稱件雜貨運輸合同或零擔(dān)運輸合同。

此類合同一般以承運人簽發(fā)的提單或與提單類似的文件作為證明，當事人無需單獨制定海上運輸合同。但是，承運人和托運人希望有單獨運輸合同的，運輸合同可于提單外單獨簽訂。

（二）航次租船合同

航次租船（VoyageCharterParty）合同，指船舶出租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。航次租船合同主要用于不定期船運輸。

（三）多式聯(lián)運合同

多式聯(lián)運（MutimodelTransport）合同，是多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責(zé)將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，而由托運人（收貨人）支付運費的合同。這種合同一般以多式聯(lián)運單證為表現(xiàn)形式。三、海上貨物運輸合同的訂立和解除

（一）海上貨物運輸合同的訂立

海上貨物運輸合同可以是書面的，也可以是口頭的。但航次租船合同應(yīng)當采用書面形式。提單運輸以口頭訂立的，承運人或托運人可以要求書面確認合同的成立。電報、電傳和傳真均具有書面的效力。海上貨物運輸合同的內(nèi)容必須合法，盡管法律對合同關(guān)系的規(guī)定多為任意性的，以當事人的約定為主，但由于班輪運輸中承運人實力的強大，往往在提單中加入許多免責(zé)條款。為了保護貨方的合法利益，法律規(guī)定了一些有關(guān)承運人最低限度義務(wù)的條款，這類條款是強制性的，當事人不得以協(xié)議變更，違反強制性條款的約定無效。我國海商法第41條至第49條規(guī)定即為強制性規(guī)定，承運人不能以合同條款減輕其責(zé)任，但依第45條的規(guī)定，可以在合同中增加承運人的責(zé)任。與調(diào)整提單運輸?shù)姆刹煌?，各國一般不對航次租船合同的?nèi)容做強制性的法律規(guī)定，國際上也沒有制定有關(guān)航次租船合同的國際公約。因此航次租船業(yè)務(wù)充分體現(xiàn)了"合同自由"原則，出租人和承租人可以在不違背法律和公共利益的情況下訂立任何合同條款。

（二）海上貨物運輸合同的解除

合同解除應(yīng)具備一定的條件，如當事人協(xié)商同意，不可抗力或法律規(guī)定等。我國《海商法》第4章第6節(jié)對海上貨物運輸合同的解除作了具體規(guī)定。

1．當事人協(xié)商一致而解除

海上貨物運輸合同的效力僅發(fā)生于當事人之間，因而當事人不僅有訂立合同的自由，也有變更或解除合同的自由，只要當事人對變更或解除合同達成一致，合同的變更或解除即可成立。但合同的變更或解除不應(yīng)損害國家利益或社會公共利益，否則變更或解除協(xié)議無效。

2．任意解除

海上貨物運輸合同的任意解除，是在海上貨物運輸合同發(fā)生效力后，在既非法定解除亦非約定解除的情形下，依一方當事人的解除意思而使海上貨物運輸合同的效力終止。我國《海商法》第89條規(guī)定，船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應(yīng)當向承運人支付約定運費的一半；貨物已裝船的，并應(yīng)負擔(dān)裝貨、卸貨和與此有關(guān)的費用。如果船舶開航后，托運人要求解除合同，承租人需支付運費及其他費用，并負擔(dān)共同海損、海上救助費用，以及應(yīng)由其負責(zé)的損害，或提供足夠的擔(dān)保，方可解除合同。

3．法定解除

海上貨物運輸合同的法定解除，是指船舶在開航前和開航后因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運人或托運人的原因致使合同不能履行。

我國《海商法》第90條和第91條規(guī)定，船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或其他不能歸責(zé)于承運人或托運人的原因，致使合同不能履行時，雙方均可以解除合同，并相互不負賠償責(zé)任。除合同另有約定外，運費已經(jīng)支付的，承運人應(yīng)當將運費退還給托運人；貨物已經(jīng)裝船的，托運人應(yīng)當承擔(dān)裝卸費用；已簽發(fā)提單的，托運人應(yīng)將提單退還承運人。船舶開航后，因不可抗力或其他不能歸責(zé)于承運人或托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權(quán)將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸貨，視為已履行合同。但是，船長決定卸貨時，應(yīng)及時通知托運人或收貨人，并應(yīng)考慮他們的利益。

四、海上貨物運輸合同當事人的主要權(quán)利和義務(wù)

（一）承運人的義務(wù)和權(quán)利（Carrier'sResponsibilities）

1．承運人的義務(wù)

（1）承運人應(yīng)在開航前和開航時恪盡職責(zé)使船舶適航

船舶的適航能力，是海商法上要求船舶應(yīng)具備的基本功能。我國《海商法》第47條規(guī)定：承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理使船舶處于適航狀態(tài)、妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品；并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和該船其他載貨處所適于并能安全收受，載運和保管貨物。世界上各主要航運國家如美國、德國等在此規(guī)定上基本相同。

如何界定"開航前或開航時"（beforeandatthebeginningofthevoyage），依英國樞密院司法委員會就著名的"馬克辛鞋襪公司訴加拿大政府商船公司"（"MaxineFootwearCo.,Ltd.v.CanadianMerdeatMarine.Ltd."）一案的判決，"開航前或開航時"是指"以船舶開始裝貨時起最遲至船舶啟航時止的一段時間"但班輪運輸?shù)拇霸诤匠讨型袔讉€裝貨港，只要求船舶在始發(fā)港"開航前或開航時"適航，對在始發(fā)港裝貨的托運人顯然不公平，因此，美國在其海商法中確立了"航段適航原則"，依此原則，若船舶在中途裝貨港?？繒r，承運人或其代理人實際介入船舶，那么承運人對始發(fā)港貨主的適航責(zé)任應(yīng)在中途裝貨港重新開始，若船舶在中途裝貨港因船舶不適航造成始發(fā)港裝船貨物的損失，承運人應(yīng)對其承擔(dān)賠償責(zé)任。對何謂啟航存在不同看法，或認為船舶移泊時即為啟航；或認為船舶為駛離而起錨時即為啟航；也有人認為船舶離開碼頭時為啟航。

恪盡職責(zé)的含義和主體范圍在國際上并無統(tǒng)一的解釋，也無精確定義，在實踐中它與謹慎處理（DueDiligence）或合理注意（ReasonableCare）同義。不過，法院一般認為，若不適航由明顯缺陷（ObviousDefect）造成，承運人就未恪盡職責(zé)；若不適航是由船舶潛在缺陷（LatentDefect）引起，承運人就已恪盡職責(zé)。

（2）承運人應(yīng)妥善而謹慎地管理貨物

我國《海商法》第48條規(guī)定："承運人應(yīng)當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。"在班輪運輸?shù)那闆r下，貨主大多并不隨船同行而全權(quán)委托承運人或船長代為管理和照料貨物，那么承運人或船長就應(yīng)以善良管理人應(yīng)有的注意妥善而謹慎地管理貨物。所謂"妥善而謹慎地"（properlyandcarefully），并無精確定義，實際上也與合理注意同義。其中，"妥善地"是指技術(shù)上的合理注意，"謹慎地"是一般性的合理注意。

（3）船舶不得進行不合理繞航

船舶不得駛離承運人和托運人事先約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線。為此我國《海商法》第49條規(guī)定："承運人應(yīng)當按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。"該條第2款還規(guī)定："船舶在海上為救助或者企圖救助人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。"承運人對合理繞航所引起的損失是免除責(zé)任的。

（4）在約定的時間內(nèi)和約定的卸貨港交貨，若遲延交付，除法律規(guī)定的免責(zé)情形外，承運人應(yīng)負賠償責(zé)任。

關(guān)于承運人承擔(dān)上述責(zé)任的期間，我國《海商法》區(qū)分集裝箱貨物（container）和非集裝箱貨物而做出不同的規(guī)定，具體做法是：（1）承運人對集裝箱裝運貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間；（2）承運人對非集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。但是，承運人可以同托運人就此種貨物在裝船前和卸貨后，其所承擔(dān)的責(zé)任達成任何協(xié)議，即對此種貨物在承運人從裝貨港接受至裝船期間，以及從卸貨港至交付期間，承運人對貨物的滅失或者損害是否負責(zé)，根據(jù)承運人與托運人達成的協(xié)議確定。

2．承運人的主要權(quán)利

（1）運費（Freight）、虧艙費（DeadFreight）、滯期費（Demurrage）請求權(quán)。在班輪件雜貨運輸情況下，承運人對完成貨物運輸享有運費請求權(quán)。運費有預(yù)付運費和到付運費兩種。預(yù)付運費是在貨物裝船后，承運人、船長或承運人的代理人簽發(fā)提單之前支付。運費一旦支付，概不退還。到付運費是收貨人在卸貨港提取貨物之前支付，承運人只有將貨物安全運抵目的港時才有權(quán)收取運費。

虧艙費亦稱空艙運費，托運人未按運輸合同交運約定貨量，或交運的貨量不足，造成所訂艙位部分空艙而向承運人支付的空艙費。虧艙費中應(yīng)扣除因船舶虧艙，出租人所節(jié)省的費用，以及另裝貨物所取得的運費。

滯期費常發(fā)生在航次租船情況下，承租人因未能在合同規(guī)定的裝卸貨時間內(nèi)完成貨物的裝卸，而由承租人支付的費用。

（2）留置權(quán)。當托運人（收貨人）不支付運費、虧艙費、滯期費、共同海損分攤費用和其他應(yīng)付的費用時，承運人有權(quán)按照合同的約定或法律的有關(guān)規(guī)定，對處于其占有之下并屬于托運人的貨物進行留置，以保證其請求權(quán)的實現(xiàn)。

（3）損害賠償責(zé)任的免除或賠償責(zé)任限制的權(quán)利。承運人對貨物在運輸途中發(fā)生的滅失、損害或延遲交付，或者因其他原因使收貨人遭受的其他損害，按照合同或法律的規(guī)定，在一定情況下，可免除賠償責(zé)任；在不能免責(zé)的情況下享受責(zé)任限制的權(quán)利，即將承運人的賠償責(zé)任限制在一定的數(shù)額之內(nèi)，以保護承運人的利益。

（二）托運人的主要義務(wù)（Shipper'sResponsibilities）

1．支付約定的運費

海上貨物運輸合同是承運人收取運費并負責(zé)將托運人交運的貨物運至目的港的合同。我國《海商法》第69條規(guī)定："托運人應(yīng)當按照約定向承運人支付運費。托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應(yīng)在運輸單證中載明。"若提單不載明"運費到付"或運費由收貨人支付，托運人應(yīng)支付運費。若托運人或收貨人到期不支付運費，大多數(shù)國家海商法均規(guī)定承運人有權(quán)留置該貨物。

2．提供約定的、合格、合法的貨物

根據(jù)各國的法律規(guī)定，托運人應(yīng)向承運人提供約定的貨物，特別在狹義租船合同的情況下，若托運人未提供約定的貨物，出租人可以解除合同，并可要求賠償。我國《海商法》第66條規(guī)定："托運人托運的貨物應(yīng)當妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包數(shù)或件數(shù)、重量或體積的正確性，由于包裝不良或者上述資料不正確，對承運人造成損失的，托運人應(yīng)當負賠償責(zé)任。"但是，承運人享有的這一受償權(quán)利，不影響其根據(jù)貨物的運輸合同對托運人以外的人所承擔(dān)的責(zé)任。

3．托運人對危險貨物的責(zé)任

托運人托運危險貨物，可能危及船貨和人身安全，為了保障貨運安全，大多數(shù)國家的海商法對危險貨物的運輸均作了特殊的規(guī)定。我國《海商法》第68條規(guī)定："托運人托運危險貨物，應(yīng)當依照有關(guān)海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，并將其正式名稱和性質(zhì)以及應(yīng)當采取的預(yù)防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據(jù)情況需要將貨物卸下，銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責(zé)任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損失，應(yīng)當負賠償責(zé)任。"

4．托運人應(yīng)當及時辦理貨物運輸所需的各種手續(xù)，包括港口、海關(guān)、檢疫、檢驗等方面。如因辦理上述手續(xù)不及時、不完備和不正確而使承運人的利益受到損害的，托運人應(yīng)負賠償責(zé)任。

第二節(jié)提單

一、提單的概念及其法律特征

大多數(shù)國家的海商法（或商法）、以及《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》均未給提單（BillofLading）下定義，只是在不同的條款中規(guī)定了提單的性質(zhì)和作用。為了統(tǒng)一對提單規(guī)定，便于海上貿(mào)易和運輸，《漢堡規(guī)劃》將國際社會公認的提單的三個最重要的性質(zhì)概括為提單的定義?！稘h堡規(guī)則》第1條第7款規(guī)定："'提單'，是指用以證明海上運輸契約和由承運人接管或裝載貨物，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。單證中關(guān)于貨物應(yīng)按記名人的指示或不記名人的指示交付，或者交付給提單持有人的規(guī)定，便是這一保證?quot;我國《海商法》第71條的規(guī)定與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定相同。

提單具有以下三方面的法律特征：

1．提單是海上貨物運輸合同的證明

提單多在班輪運輸?shù)那闆r下簽發(fā)，租船運輸時，出租人或船長亦可簽發(fā)提單。在班輪運輸下，托運人與承運人一般并不專門訂立詳細的海運合同，而以提單條款確定雙方的權(quán)利義務(wù)，但是這些提單條款并非海上貨運合同本身，而是海上貨運合同的證明，這是因為托運人和承運人之間的海上貨運合同早于承運人在托運人依據(jù)班輪公司規(guī)定的船期、運費率等情況填寫的托運單上簽字蓋章時就已成立，簽發(fā)提單不過是承運人履行海運合同的行為而已。

但在特殊情況下，提單就成了海上貨物運輸合同。（1）當提單轉(zhuǎn)讓給包括收貨人在內(nèi)的善意第三人時，按照有些國家的提單法或海商法，善意受讓人和承運人之間的權(quán)利義務(wù)按提單條款辦理，此時提單就不再是海上貨物運輸合同的證明，而是承運人和善意提單受讓人之間的海上貨運合同。這是因為收貨人不是承托雙方訂立合同的當事人，他無法知道他們之間除提單以外的合同關(guān)系，他只知道手里的提單，只能以此作為運輸合同。（2）在租船運輸?shù)那闆r下，出租人和承租人之間的權(quán)利義務(wù)依租船合同而定，若出租人簽發(fā)了以承租人為托運人的提單，此時提單僅具貨物的收據(jù)和物權(quán)憑證的性質(zhì)，既不為出租人和承租人之間運輸合同的證明，亦不為海上貨物運輸合同。若出租人簽發(fā)了除承租人以外的其他人為托運人的提單，那提單可為海上貨運合同的證明，因為此時托運人和出租人之間的貨物運輸合同并不受出租人和承租人之間的租船運輸合同的限制，二者是兩項性質(zhì)和內(nèi)容不同的法律關(guān)系。但是若承租人和其他托運人將其持有的提單轉(zhuǎn)讓給善意第三人時，提單就轉(zhuǎn)為出租人和善意第三人之間的海上運輸合同，出租人和善意第三人之間的權(quán)利義務(wù)只能適用提單條款的規(guī)定。因此，在另有協(xié)議的當事人之間，提單只對海上貨物運輸合同起到證明或補充作用，而對沒有另訂協(xié)議的當事人而言，提單實際上起到運輸合同的作用。

2．提單是承運人接收貨物的收據(jù)

一般而言，承運人或船長在接收貨物或?qū)⒇浳镅b船后，即應(yīng)按托運人的要求簽發(fā)提單，并在提單中記載貨物的主要標志、包裝、件數(shù)或數(shù)量、質(zhì)量和貨物的外表狀況等具體情況。對托運人而言，提單即為承運人或船長已收到該提單所記載的關(guān)于貨物各項說明的表面證據(jù)或初步證據(jù)（PrimaFacieEvidene），若承運人沒有足夠的有效證據(jù)證明其實際收到的貨物與提單所記載的貨物在主要標志、包裝、件數(shù)等方面不符，就應(yīng)按提單所載貨物的各種情況向托運人或收貨人交付該貨物，否則應(yīng)當承擔(dān)賠償責(zé)任。而且，依據(jù)《維斯比規(guī)則》第1條第1款的規(guī)定，當提單已被轉(zhuǎn)讓給善意的第三方時，便不能接受與提單所載貨物各種說明相反的證據(jù)，提單便成為對承運人有約束力的最終證據(jù)（ConclusiveEvidence），即使承運人有足夠的證據(jù)證明提單所載貨物不實，也應(yīng)按提單記載交貨。所謂善意第三方，是指在接受該提單時，并不知悉該提單所載貨量、質(zhì)量、包裝等與實際情況不符的提單受讓人。因為善意受讓人在主觀上并無過錯，為保護交易安全與穩(wěn)定，應(yīng)保護其合法利益。

1．提單是承運人據(jù)以向收貨人交付貨物的物權(quán)憑證

作為現(xiàn)代國際貿(mào)易中"單證買賣"的重要內(nèi)容，提單本身代表著貨物。誰持有提單，誰就在法律上擁有相應(yīng)貨物的所有權(quán)。因此，提單基于物權(quán)憑證的作用可以被用于結(jié)匯、流通和抵押。提單持有人即使不直接占有貨物，但可以通過背書和交付等方式轉(zhuǎn)讓提單。這種轉(zhuǎn)讓意味著貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。

對于提單的物權(quán)憑證作用，除上述主要觀點以外，理論上還存在不同觀點：（1）提單是物權(quán)憑證只是說明提單可以代表貨物本身，在滿足一定條件時，提單的轉(zhuǎn)移可能代表貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，但這只是一種可能性而非必然性。確切的說，提單表彰貨物的占有權(quán)。（2）提單不僅不代表所有權(quán)，也不代表任何其他物權(quán)，提單是物權(quán)憑證完全是歷史的誤會。

二、提單的種類

（-）依據(jù)提單簽發(fā)時貨物是否已裝船，可以分為已裝船提單和收貨待運提單

已裝船提單（ShippedorOnBoardBillofLading），是指船長、承運人或其代理人在貨物裝上指定的船舶后簽發(fā)的提單。已裝船提單正面注明的裝船日期，即為提單項下貨物的裝船日期。在實務(wù)中，大多數(shù)提單均為已裝船提單。

收貨待運提單（ReceivedforShipment），承運人或其代理人、船長在接收貨物后尚未裝船，應(yīng)托運人的請求而簽發(fā)的提單。這種提單往往并不加注船名和裝船日期，只能說明貨物在承運人的掌管之下，具體的承運船舶和裝船日期完全由承運人決定。因此，收貨日期也難準確判定。

已裝船提單和收貨待運提單具有不同的法律效力。已裝船提單能夠保障收貨人按時收取貨物，故而在國際貿(mào)易中深受買方歡迎，以致于某些國際貿(mào)易慣例將向買方提供已裝船提單作為賣方的義務(wù)。

（二）依提單上收貨人抬頭的記載不同，可將提單分為記名提單、指示提單和不記名提單

記名提單（StraightBillofLading），是在收貨人一欄載明將貨物交付給某一特定主體的提單。根據(jù)記名提單的規(guī)定，只有提單上載明的收貨人才能提貨，承運人也只能向該收貨人交付貨物。大多數(shù)國家規(guī)定，記名提單不能轉(zhuǎn)讓。

指示提單（OrderBillofLading），是指在提單收貨人一欄載明"憑某某指示"（Toorderof××）或"憑指示"（Toorder）字樣的提單，前者為記名指示提單，后者為不記名指示提單。依多數(shù)國家的規(guī)定，指示提單必須經(jīng)過背書才能轉(zhuǎn)讓。因為指示提單克服了記名提單和不記名提單的不足，兼顧了提單的流通性和安全性，所以在國際貿(mào)易和海運中使用最為普遍。

不記名提單（OpenorBlankBillofLading），又稱空白提單，指在提單的收貨人一欄中不寫明具體的收貨人或由某人指示，僅注明"持有人"（Bearer）或"交與持有人"（ToBearer）的字樣，甚至將收貨人一欄空白不填的提單。依大多數(shù)國家的法律規(guī)定和國際貿(mào)易慣例，不記名提單無須背書即可轉(zhuǎn)讓，僅以交付提單為要件。誰合法持有不記名提單，誰就有權(quán)提貨，承運人也見單放貨，因此不記名提單流通性雖強，但頗不安全，易引起糾紛，在國際貿(mào)易和海運實務(wù)中亦較少使用。

（三）依提單有無批注，可將提單分為清潔提單和不清潔提單

清潔提單（CleanBillofLading），是指在提單上對貨物的表面狀況是否良好未作批注的提單。承運人簽發(fā)了清潔提單表示貨物已如數(shù)裝船，而且在裝船時，貨物的表面狀況良好。不清潔提單（UncleanorFoulBillofLading），是指在提單上批注了貨物表面狀況有缺陷的提單。承運人簽發(fā)了不清潔提單，表明貨物在裝船前或裝船時，貨物的表面狀況就已處于不良狀態(tài)。清潔提單和不清潔提單在國際貿(mào)易和國際支付中具有不同的地位。一般而言，買方、貨物受讓人或銀行拒不接受不清潔提單，而要求賣方或托運人提供清潔提單。

（四）根據(jù)運輸方式的不同，可以將提單分為直達提單、轉(zhuǎn)船提單和多式聯(lián)運提單

海運直達提單（DirectBillofLading），是指在提單中無中途轉(zhuǎn)船的批注，表明貨物自裝貨港裝船后直接運往卸貨港的提單，該提單在實務(wù)中最常見。若提單條款中有承運人有權(quán)轉(zhuǎn)裝他船的所謂"自由轉(zhuǎn)船條款"，但沒有"轉(zhuǎn)船"的批注，這種提單仍應(yīng)被視為直達提單。

轉(zhuǎn)船提單（TranshipmentorThroughBillofLading），是由兩艘以上的船舶將貨物在中途轉(zhuǎn)船，相繼運往目的港而由第一程海運承運人簽發(fā)的提單。接運貨物的承運人稱為接運承運人或?qū)嶋H承運人。

多式聯(lián)運提單（MultimodalTransportorCombinedTransportBillofLading），是多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的運輸方式（其中一種為海運）負責(zé)將貨物從接收地運至目的地而簽發(fā)的提單。這種提單主要用于國際集裝箱運輸，多式聯(lián)運經(jīng)營人一般對貨物的全程運輸負責(zé)。

（五）預(yù)借提單和倒簽提單

預(yù)借提單（AdvancedBillofLading），是指在貨物尚未全部裝船，或者貨物雖已由承運人接管但尚未裝船的情況下簽發(fā)的已裝船提單。預(yù)借提單通常在信用證規(guī)定的裝船日期和交單結(jié)匯日期即將屆滿時，托運人為了使提單上的裝船日期與信用證規(guī)定的日期相符而要求承運人在貨物裝船前簽發(fā)的。

倒簽提單（AntidatedBillofLading），是指承運人在貨物裝船后簽發(fā)的，但提單中注明的裝船日期早于實際裝船日期的提單。倒簽提單通常在貨物的實際裝船日期晚于信用證規(guī)定的裝船日期時，托運人為了能順利結(jié)匯而要求承運人簽發(fā)的。

預(yù)借提單和倒簽提單一樣，掩蓋了貨物的實際裝船日期，并使信用證對裝貨這一環(huán)節(jié)的制衡力喪失，無法保證貨物準時到達，從而避開了遲延交貨的責(zé)任，對提單受讓人中的收貨人構(gòu)成欺詐。

（六）電子提單

電子提單（ElectronicBillofLading），是指通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EelectronicDataInterchange,EDI）傳遞的按一定的規(guī)則組合而成的有關(guān)海上貨物運輸合同的數(shù)據(jù)。電子提單是在日益發(fā)達的電子計算機和通訊技術(shù)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，它有利于解決提單在傳統(tǒng)的郵寄方式下經(jīng)常出現(xiàn)的晚于貨運船舶抵達目的港的問題，也能滿足集裝箱貨物運輸方式對航運單證及其流轉(zhuǎn)途徑提出的新要求，而且電子提單通過密碼傳輸電子數(shù)據(jù)，能有效地防止在海運單證方面的欺詐。電子提單的出現(xiàn)將推動國際貿(mào)易從"有紙貿(mào)易"向"無紙貿(mào)易"轉(zhuǎn)變，并必將對國際航運的發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。

但是，電子提單的出現(xiàn)也對各國的海商法提出挑戰(zhàn)，使法律規(guī)制顯得相對滯后，并使電子提單在海運實務(wù)中的法律性質(zhì)、法律適用等問題亟待解決。有鑒于此，國際海事委員會于1990年6月在巴黎召開的第34屆大會上，通過了《國際海事委員會電子提單規(guī)則》（CMIRulesforElectronicBillofLading），以解決實踐中出現(xiàn)的問題。

除上述諸種提單外，根據(jù)提單背面是否有條款還可以將提單分為全式提單和簡式提單。全式提單（LongFormBillofLading），是指在提單背面詳細列有承運人、托運人及收貨人之間的權(quán)利義務(wù)等詳細條款的提單。全式提單在海運實務(wù)中被廣泛使用。簡式提單（ShortFormBillofLading），是指在提單背面未列有關(guān)于當事人權(quán)利義務(wù)的詳細條款。這種提單的正面一般列有"簡式"的字樣，以示區(qū)別。海運實務(wù)中較少使用簡式提單。

三、提單的內(nèi)容及主要條款

各國船公司都制定有自己的提單格式，有的船公司還對所經(jīng)營的不同航線制定不同的提單格式。盡管如此，有關(guān)提單上所記載的內(nèi)容，都是根據(jù)長期以來在海運實踐中形成的國際慣例和有關(guān)法律確定的。提單分為正反兩方面，正面規(guī)定船名、航次、承運人、托運人、收貨人、起運地、目的地、貨名、件數(shù)等有關(guān)貨物運輸?shù)厥马?；背面?guī)定承運人和托運人雙方的權(quán)利義務(wù)等條款。

（一）提單的內(nèi)容

我國和其他國家一樣，對提單內(nèi)容一般無強制性規(guī)定，提單所規(guī)定的內(nèi)容也不構(gòu)成提單有效性的條件，但是，提單應(yīng)當符合《海商法》第71條有關(guān)提單定義的規(guī)定。提單的主要內(nèi)容如下：

1．船名（NameofVessel）。此項記載的意義在于：承運人或船東是否以約定船舶投入運輸。否則，托運人或承租人有權(quán)解除合同。其次，一旦發(fā)生糾紛，法院應(yīng)當事人的申請采取財產(chǎn)保全措施時，有確定的客體。

2．承運人（Carrier）。承運人是運輸合同的當事人，在提單上記載其名稱，以便收貨人明白誰是合同上的承運人。

3．托運人（Shipper）。托運人是貨物運輸合同的另一方當事人，其記載的必要性不言而喻。而且在不記名指示提單中，托運人更是不可缺少。

4．收貨人（Consignee）。在提單分類時已說明提單上收貨人名稱分為記名、不記名和指示三種。

5．裝貨港（PortofLoading）、卸貨港（PortofDischarging）、聯(lián)運提單的轉(zhuǎn)貨港（PortofTranshipment）。它們是確定海上運輸服務(wù)的必要項目，同時又對運輸合同的法律適用和管轄權(quán)有很大的影響。

6．貨物品名、標志、包裝或件數(shù)、重量或體積（Discription,Mrks,NumberandKindofPackage,WeightorMeasurementofGoods）。這一項目的內(nèi)容由托運人提供，并應(yīng)保證正確無誤，否則要承擔(dān)責(zé)任。

7．運費支付方式（FreightPayment）。即規(guī)定運費是預(yù)付還是到付。

8．提單簽發(fā)日期、地點和份數(shù)。提單簽發(fā)日期一般以裝船日期為準。簽發(fā)地點，應(yīng)與裝貨地點一致。提單一般簽發(fā)正本3份，副本若干份。收貨人憑正本提單中任何一份提貨，其余正本提單作廢。副本提單是依承運人或托運人需要制作的，份數(shù)不限，僅具參考作用，不能作為提貨憑證或者背書轉(zhuǎn)讓。

9．承運人或其代表的簽字。提單多由船長或承運人的代理人簽字，無論是前者還是后者簽發(fā)的提單，均對承運人具有拘束力。

（二）提單的主要條款

提單背面（ReverseSide）條款，只要不違背適用于提單的強制性國際公約，并與承運人和托運人事先達成的協(xié)議不相抵觸，便是承運人和托運人之間海上貨物運輸合同內(nèi)容的證明。當提單轉(zhuǎn)移至第三者收貨人或者提單受讓人時，這些條款是確定承運人與收貨人或者提單受讓人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的依據(jù)。雖然各種提單背面條款多少不一，內(nèi)容不盡相同，但最主要的是下列條款：

1．首要條款（ParamountClause）

其內(nèi)容主要是規(guī)定所適用的法律。即提單中指明受某一國際公約和某一國內(nèi)法制約的條款。根據(jù)我國《海商法》第269條的規(guī)定，國際海上貨物運輸合同的當事人可以選擇合同適用的法律。這就是說，選擇何種法律作為合同的準據(jù)法，可由當事人自行決定。

2．管轄權(quán)條款（JurisdictionClause）

即指處理提單糾紛的法院。各國的船東或承運人總是希望由其本國行使管轄權(quán)，所以幾乎所有的海運提單的背面條款都有這樣的規(guī)定：一切由提單引起的糾紛由船東所在國家法院行使管轄權(quán)。但是許多收貨人則堅持向提單管轄權(quán)條款所規(guī)定之外的法院提起訴訟，這就涉及提單管轄權(quán)條款的效力問題。有的國家尊重這一條款，如德國、荷蘭；較多國家以本國管轄權(quán)或訴訟不方便為由，拒絕接受管轄權(quán)條款。我國目前對此條款傾向于采取對等原則。

3．承運人責(zé)任條款(Carrier'sLiability)

承運人責(zé)任條款主要規(guī)定了承運人的責(zé)任范圍、承運人對貨物滅失或損壞的責(zé)任及豁免。一般來說，如果國家制定有約束承運人運輸責(zé)任的立法或者是《海牙規(guī)則》或《維斯比規(guī)則的締約國，因為在首要條款中已明確法律適用問題，故無須再規(guī)定承運人責(zé)任條款。

四、有關(guān)提單的國際公約

早期的提單，無論是格式，還是內(nèi)容，都比較簡單，其作用也僅限于作為貨物的交接憑證。但隨著海運業(yè)的發(fā)展，提單也發(fā)生了很大變化。船方為了維護自身的利益，根據(jù)契約自由原則，在提單上插入了免責(zé)條款，以此來減輕自己的責(zé)任。到19世紀，提單上的免責(zé)條款已多達70余項，承運人除了收取運費外，幾乎到了無任何責(zé)任可言的地步。這種毫無邊際的免責(zé)嚴重地影響了航運事業(yè)的發(fā)展，貨方的權(quán)益得不到保障，隨之而來的是銀行不肯承兌，保險公司不愿承保，提單在市場上賣不出去的局面，為此，要求提單規(guī)范化的呼聲日漸強烈。

美國首先對承運人在提單上濫用免責(zé)條款的不合理現(xiàn)象采取抵制行動。美國為了保護其本國貨方的利益，于1893年制定了哈特法（HarterAct）。繼哈特法之后，澳大利亞于1904年制定了海上貨物運輸法；加拿大于1910年制定了水上貨物運輸法，基本上按照哈特法的有關(guān)規(guī)定對提單內(nèi)容進行了調(diào)整。但只有少數(shù)國家的努力是難以解決承運人無邊免責(zé)的實質(zhì)問題，加之各國立法不一，各大輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利于海運事業(yè)的發(fā)展。另外，海上運輸?shù)募m紛不可能按某國的法律來處理。因此，制定統(tǒng)一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已迫在眉睫。

（一）海牙規(guī)則

第一次世界大戰(zhàn)后，各國要求提單條款標準化的呼聲越來越高。在這種背景下，國際法協(xié)會于1921年9月在荷蘭首都海牙召開會議，起草了關(guān)于提單的海牙規(guī)則，供各方選擇適用。后又幾經(jīng)修改，于1924年8月25日在比利時召開的有26個國家代表出席的外交會議上制定了《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillofLading），簡稱"海牙規(guī)則"（HagueRule）。海牙規(guī)則于1931年6月生效，現(xiàn)有締約國72個。

《海牙規(guī)則》共有16條，其中第1條至第10條是實質(zhì)性條款，主要內(nèi)容包括承運人最低限度的義務(wù)、責(zé)任期限、責(zé)任限制、訴訟時效等。第11條至第16條是程序性條款，主要是關(guān)于公約的批準、加入和修改。

1．承運人最低限度義務(wù)

所謂承運人最低限度的義務(wù)，就是承運人必須履行的基本義務(wù)。海牙規(guī)則第3條第1款規(guī)定："承運人必須在開航前或開航當時，謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)；妥善配備合格船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜并安全地收受、載運和保管貨物?quot;第3條第2款還規(guī)定："承運人應(yīng)妥善和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。"否則，承運人將承擔(dān)賠償責(zé)任。我國海商法第47條對此作了類似的規(guī)定。

2．承運人運輸貨物的責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》第1條"貨物運輸"的定義是，貨物運輸期間為從貨物裝上船時起至貨物卸下船時止的期間。所謂"裝上船時起至卸下船時止"又分兩種情況：一種情況是在使用吊桿裝卸貨物時，貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至脫離吊鉤時為止，即"鉤至鉤"期間；另一種情況是使用吊桿或起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即"舷至舷"期間。

3．承運人的責(zé)任限制

海牙規(guī)則對承運人的賠償規(guī)定了最高限額，稱為責(zé)任限制。該規(guī)則第4條第5款規(guī)定，承運人對每件或每單位的最高賠償額為100英鎊或與其等值的其他貨幣，但托運人于裝貨前已經(jīng)申報了貨物的實際價值，并已列入提單者，不受此限，可按托運人與承運人約定的數(shù)額賠付。

4．承運人的免責(zé)條款

海牙規(guī)則實行的是不完全過失責(zé)任制。該規(guī)則第4條第2款規(guī)定了17項免責(zé)條款。海上貨物運輸中爭論的焦點問題是海牙規(guī)則的過失免責(zé)條款，即海牙規(guī)則第4條第2款第1項規(guī)定："由于船長、船員、引航員或承運人的雇傭人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責(zé)任?quot;這種過失免責(zé)條款是其他運輸責(zé)任制度中所沒有的。很明顯，該規(guī)則偏袒的是船方的利益，對于貨方則較為不利。

承運人的無過失免責(zé)主要有：（1）不可抗力或承運人無法控制的事項，有海上危險、天災(zāi)、戰(zhàn)爭、公敵行為、暴動和騷亂、政府扣押船舶、檢疫限制、罷工或停工等。（2）托運人或貨方的行為或過失，有托運人或貨主的行為、貨物包裝不良、貨物標志不清或不當，以及貨物的性質(zhì)、固有缺陷等等。（3）特殊免責(zé)條款有3項：一是火災(zāi)，只有是承運人本人的實際過失或知情參與時才不能免責(zé)；二是救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)（這是對船舶的特殊要求）；三是謹慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。

5．索賠與訴訟時效

《海牙規(guī)則》規(guī)定的訴訟時效為1年，從貨物交付之日起算。

（二）維斯比規(guī)則

《海牙規(guī)則》自生效以來雖然得到海運國家比較廣泛的接受，但也暴露了存在的問題。因此，60年代初，國際海事委員會提出修改《海牙規(guī)則》，并于1968年再布魯塞爾簽署了《修改統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國際公約議定書》（ProtocaltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillofLading），簡稱《維斯比規(guī)則》（VisbyRules）。維斯比規(guī)則于1977年6月生效。

《維斯比規(guī)則》共有17條，對海牙規(guī)則的第3、4、9、10條進行了修改，其修改內(nèi)容有：

1．提高了承運人對貨物損害賠償?shù)南揞~

《維斯比規(guī)則》第2條第1款對海牙規(guī)則第4條第5款作了重要修改：

（1）將每件或每單位的賠償限額提高到10000法郎或按滅失中受損貨物毛重計算，每公斤為30法郎，以兩者中較高者為準。

（2）以集裝箱、貨盤或類似的運輸工具集裝，則提單中所載明的裝在這種運輸工具中的包數(shù)或件數(shù)，便應(yīng)作為本款中所述包數(shù)或單位數(shù)；如果不在提單上注明件數(shù)，則以每集裝箱或貨盤為一件計算。

（3）規(guī)定了喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的條件，如經(jīng)證明，損害是由于承運人故意造成，或是知道很可能會造成這一損害而毫不在意的行為或不為所引起，則承運人就無權(quán)享受責(zé)任限制的。

2．擴大了責(zé)任主體

《維斯比規(guī)則》擴大了責(zé)任限制對人的適用。該規(guī)則第3條第2款規(guī)定，如果這種訴訟是對承運人雇傭人或代理人提起的，該雇傭人或代理人便有權(quán)適用承運人按照本公約可援用的各項抗辯和責(zé)任限制。

3．擴大了規(guī)則的適用范圍

《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》適用范圍過窄作了修改。該規(guī)則第5條第3款規(guī)定，提單中所載或為提單所證明的合同規(guī)定，該合同受本規(guī)則或其生效的任何一個國家的立法所約束，不論是船舶、承運人、托運人、收貨人或任何其他有關(guān)人員的國籍如何，每一締約國都應(yīng)將本公約的各項規(guī)定適用于上述提單。其含義是只要提單或為提單所證明的運輸合同上有規(guī)定適用維斯比規(guī)則的，該提單或運輸合同就要受《維斯比規(guī)則》的約束。

4．明確了提單的最終效力

《維斯比規(guī)則》第3條第4款（1）、（2）、（3）項所載內(nèi)容對提單中所載貨物的表面證據(jù)進行了修改?！毒S斯比規(guī)則》用嚴謹?shù)脑~語對《海牙規(guī)則》中提單證據(jù)效力含糊不清的表述作了如下修正："但是當提單已轉(zhuǎn)讓給善意的第三者時，相反的證據(jù)不予采用。"《維斯比規(guī)則》確立了一項在法律上禁止翻供的原則，即當提單已背書轉(zhuǎn)讓給第三者后，該提單就是貨物已按上面記載的狀況裝船的最終證據(jù)。承運人不得借口在簽發(fā)清潔提單以前貨物就已存在缺陷或包裝不當來對抗提單持有人，也不能利用可以向托運人取得補償?shù)臋?quán)利，而解除承運人應(yīng)負的責(zé)任。

5．訴訟時效延長

《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》第3條第6款第4項作了修改并規(guī)定，訴訟時效仍為1年，增加了"但在訴訟事由發(fā)生之后，得經(jīng)當事方同意，將這一期限加以延長。"明確了訴訟時效可經(jīng)雙方當事人協(xié)議延長的規(guī)定。

（三）漢堡規(guī)則

即《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（UnitedNationsConventionontheCarriageofGoodsbySea,1978），該公約由聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會下設(shè)的國際航運立法小組草擬，于1978年3月6日至31日在漢堡召開的外交會議上審議通過，簡稱"漢堡規(guī)則"（HamburgRules）。該規(guī)則于1992年11月生效。

《漢堡規(guī)則》最大的特征是加強了對貨方正當利益的保護，擴大了承運人的責(zé)任?！稘h堡規(guī)則》的主要內(nèi)容有：

1．承運人的責(zé)任原則

《漢堡規(guī)則》摒棄了《海牙-維斯比規(guī)則》的不完全過失責(zé)任制，確定了推定過失與舉證責(zé)任相結(jié)合的完全過失責(zé)任制，從而使《海牙規(guī)則》中規(guī)定的船長和船員在駕駛和管理船舶方面的過失和疏忽的免責(zé)條款歸于無效?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定，凡是在承運人掌管貨物期間發(fā)生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發(fā)生及其后果采取了一切可能的措施，否則便推定為損失系由承運人的過失所造成，承運人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

2．承運人的責(zé)任期間

《漢堡規(guī)則》將《海牙規(guī)則》"鉤至鉤"（TackletoTackle）或"舷至舷"（RailtoRail）的責(zé)任期間擴展到"港至港"（PorttoPort），或者說從收貨到交貨?！稘h堡規(guī)則》第4條第1款規(guī)定，承運人對貨物的責(zé)任期間，包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨處于承運人掌管下的期間。

3．承運人的責(zé)任限制

《漢堡規(guī)則》第6條第1款規(guī)定，承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額為，每件或每一其他裝運單位835特別提款權(quán)或毛重每公斤2.5特別提款權(quán)，兩者之中以其較高者為準。對非國際貨幣基金組織的成員，且國內(nèi)法不允許適用特別提款權(quán)的國家，承運人的責(zé)任限額為貨物每件或每一其他裝運單位12500法郎，或按貨物毛量計算每公斤37.5法郎，二者之中以較高者為準。這一數(shù)額比《維斯比規(guī)則》規(guī)定的數(shù)額提高了25%。

4．承運人和實際承運人的賠償責(zé)任

當承運人將貨物委托給實際承運人時，承運人就實際承運人及其雇傭人或代理人的疏忽或過失造成貨物損害，如果承運人和實際承運人均需負責(zé)的話，則在其應(yīng)負責(zé)任的范圍內(nèi)，承擔(dān)連帶責(zé)任，并且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權(quán)利。

5．活動物與艙面貨

《漢堡規(guī)則》并不將活動物與艙面貨排除在貨物之外，而且明確規(guī)定，承運人只有按照同托運人達成的協(xié)議或符合特定的貿(mào)易慣例或依據(jù)法規(guī)或規(guī)章的要求，才有權(quán)在艙面上裝貨，否則承運人應(yīng)對貨物裝在艙面上而造成的損失負賠償責(zé)任。

6．保函的法律效力

《漢堡規(guī)則》第17條規(guī)定，托運人為了換取清潔提單，可以向承租人出具承擔(dān)賠償責(zé)任的保函，該保函在承運人與托運人之間有效，對包括受讓提單的收貨人在內(nèi)的第三方一概無效。如有欺詐，該保函對托運人也屬無效。

7．訴訟時效

《漢堡規(guī)則》將《海牙規(guī)則》1年的訴訟時效擴展為2年。同時還規(guī)定，被要求賠償?shù)娜?，可以在時效期限內(nèi)的任何時間向索賠人提出書面聲明延長時效期限，并可再次聲明延長。這一規(guī)定同《維斯比規(guī)則》的協(xié)議延長時效雖無實質(zhì)性差別，但卻體現(xiàn)了更為靈活的辦法。

8．管轄權(quán)

《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》均無管轄權(quán)的規(guī)定，只是以提單上載明由航運公司所在地法院管轄的規(guī)定，這一規(guī)定顯然對托運人、收貨人不利。為此，《漢堡規(guī)則》第21條規(guī)定，原告可以選擇管轄法院，但其選擇的法院必須在公約規(guī)定的范圍以內(nèi)。

第三節(jié)多式聯(lián)運合同

二十世紀五、六十年代，集裝箱運輸以裝卸效率高、裝卸費用低、運輸速度快、貨損貨差少等優(yōu)點，備受各國海運營業(yè)者青睞，迅速風(fēng)靡全球。在集裝箱運輸?shù)膸酉?，國際貨物多式聯(lián)運也迅速發(fā)展起來。

一、多式聯(lián)運合同的概念

多式聯(lián)運是指多式聯(lián)運經(jīng)營人（承運人）以一份聯(lián)運單證，通過兩種以上的運輸方式（其中一種是海運），將貨物從一國運至另一國特定地點的國際貨物運輸。我國《海商法》第102條對多式聯(lián)運合同作了如下定義："本法所稱多式聯(lián)運合同，是指多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責(zé)將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同?quot;

二、國際多式聯(lián)運的法律規(guī)定

由于國際多式聯(lián)運產(chǎn)生的時間并不長，各種制度并不健全，即使在國際多式聯(lián)運日臻成熟的發(fā)達國家，其商法或海商法對此未作規(guī)定或未作相對完善的規(guī)定。國際社會為確定多式聯(lián)運合同各方當事人的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任，保障和促進多式聯(lián)運的發(fā)展和繁榮，制定了相應(yīng)的公約和規(guī)則。早在1973年，國際商會（ICC）就制定了《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》（UniformRulesforaCombinedTransportDocument,1973），后又于1975年修訂?！堵?lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》并非國際公約，不具有強制實施的效力，屬于國際商事慣例。1980年5月，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議在日內(nèi)瓦通過了《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（UnitedNationsConventiononMultimodalTransportofGoods,1980）簡稱"多式聯(lián)運公約"。該公約在承運人責(zé)任制度方面沿用了《漢堡規(guī)則》的基本原則，因而響應(yīng)者甚少，目前尚未生效。為了能夠保證國際社會的普遍認可和參與，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議和國際商會又聯(lián)合制定了《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》，它是在國際商會《1973年聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》的基礎(chǔ)上形成的?！?991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》已于1992年公布實施，作為最終實施《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的過渡。國際商會或聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議通過的規(guī)則依然以規(guī)范承運人的責(zé)任為其目的和核心。

（一）多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制度

多式聯(lián)運經(jīng)營人（MultimodalTransportOperator,MTO），是以一份合同、一張單證、一次收費負責(zé)門到門全程運輸?shù)默F(xiàn)代化運輸組織。多式聯(lián)運經(jīng)營人為同托運人簽訂多式聯(lián)運合同的承運人，必須負責(zé)履行多式聯(lián)運合同，并對全程運輸負責(zé)。由于多式聯(lián)運包括公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和海上運輸，因不同的運輸方式適用不同的法律規(guī)定，承運人亦有不同的責(zé)任制度。如公路、鐵路運輸一般實行過失責(zé)任制，而海運大多實行不完全過失責(zé)任制；此外，在免責(zé)事由、責(zé)任限制等方面亦有不同的規(guī)定。那么如果貨物在運輸過程中發(fā)生損害，是由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)，還是由區(qū)段承運人負責(zé)?是依據(jù)同一標準承擔(dān)損害賠償責(zé)任，還是依據(jù)不同的標準，即按損害發(fā)生的區(qū)段所適用的法律承擔(dān)責(zé)任?這就是國際多式聯(lián)運中多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任形式所要解決的問題。依各國法律及國際公約的規(guī)定，有統(tǒng)一責(zé)任制與網(wǎng)狀責(zé)任制之分。

1．統(tǒng)一責(zé)任制（UniformLiabilitySystem），是指多式聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)全程運輸時，法定的賠償責(zé)任和責(zé)任限額等適用于整個運輸區(qū)段，即不論貨損發(fā)生在哪一運輸區(qū)段，承運人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額等適用統(tǒng)一法律規(guī)定。

2．網(wǎng)狀責(zé)任制（NetworkLiabilitySystem），是指對全程運輸負有責(zé)任的多式聯(lián)運經(jīng)營人，在確知貨物的滅失或損壞發(fā)生于某一運輸區(qū)段的（非隱藏性損失），多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限制，適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的法律規(guī)定；在貨物的滅失或損壞發(fā)生的運輸區(qū)段不能確定的（隱藏性損失），多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)按海上貨物運輸合同所約定的國際法或國內(nèi)法直接規(guī)定的賠償責(zé)任和責(zé)任限額負賠償責(zé)任。依我國《海商法》第105條和106條的規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任制度為網(wǎng)狀責(zé)任制?，F(xiàn)在多數(shù)國家采用網(wǎng)狀責(zé)任制，因為網(wǎng)狀責(zé)任制將多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任與區(qū)段承運人的責(zé)任統(tǒng)一起來，避免因責(zé)任制度的不同而給多式聯(lián)運經(jīng)營人增加額外責(zé)任，有利于多式聯(lián)運業(yè)的發(fā)展。

（二）多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間

多式聯(lián)運是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展起來的，而且涉及不同的運輸方式，若多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間采取傳統(tǒng)的海上承運人的責(zé)任期間的規(guī)定，既不符合現(xiàn)代化運輸方式和運輸技術(shù)的要求，也難以公平保護托運人的利益，因此一般采取多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負責(zé)的方式?！?980年聯(lián)合國多式聯(lián)運公約》在多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間方面采納了與《漢堡規(guī)則》對海上承運人責(zé)任期間相同的規(guī)定，即多式聯(lián)運經(jīng)營人對于貨物的責(zé)任期間，自其接管貨物時起至其交付貨物時止（公約第14條）。

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議和國際商會制定的《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》也將多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間確定為從接收貨物時起到交付貨物時止的一段期限。

（三）多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任基礎(chǔ)

《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》在多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任基礎(chǔ)方面與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定一致，采用推定過失與舉證責(zé)任相結(jié)合的完全過失責(zé)任制，即如果貨物的滅失、損壞或延遲交付發(fā)生在多式聯(lián)運經(jīng)營人掌管貨物的責(zé)任期間內(nèi)，多式聯(lián)運經(jīng)營人就應(yīng)當承擔(dān)賠償責(zé)任，除非他能證明其本人、受雇人或代理人為避免事故的發(fā)生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。若多式聯(lián)運經(jīng)營人、其受雇人或代理人不能證明已采取一切所能合理要求的措施，就被推定有過失，應(yīng)對其過失所致的損害負賠償責(zé)任。

《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》雖然也在總體上采用推定過失責(zé)任制，但是在海運區(qū)段卻采用了《海牙規(guī)則》的"承運人在船舶駕駛或管理的過失免責(zé)"規(guī)定，即多式聯(lián)運經(jīng)營人對由于承運人的船長、船員、引航員或受雇人員在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或過失所致的貨損不承擔(dān)賠償責(zé)任。因此《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》在本質(zhì)上仍為不完全過失責(zé)任制。

（四）多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償限額

在多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償限額方面，《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》和《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》在方式上對包括水運和不包括水運的多式聯(lián)運采用不同的責(zé)任限制。多式聯(lián)運包括水運，責(zé)任限制采用雙軌制，《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》將其限定為，每件或其他貨運單位920SDR或貨物毛重每公斤2.75SDR（以高者為準）；《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》將其調(diào)低為，每件或每單位666.67SDR或貨物毛重每公斤2SDR（以高者為準）。若不包括水運，責(zé)任限制采用單軌制，《1980聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》規(guī)定為貨物毛重每公斤8.33SDR；《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》亦規(guī)定為貨物毛重每公斤8.33SDR。

（五）國際多式聯(lián)運單據(jù)

國際多式聯(lián)運單據(jù)（InternationalMutimodalTransportDocument），是國際多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)的，用以證明國際多式聯(lián)運合同和據(jù)以交付貨物的單證。國際多式聯(lián)運單據(jù)具有以下三項作用：（1）它為貨物的收據(jù)；（2）它是國際多式聯(lián)運合同的證明；（3）它是收貨人據(jù)以收取貨物的憑證。國際貨物多式聯(lián)運單據(jù)為多式聯(lián)運經(jīng)營人接管該單據(jù)所載貨物的初步證據(jù)，但當單據(jù)轉(zhuǎn)讓給善意第三人時，就成為最終證據(jù)。

國際多式聯(lián)運單據(jù)一般應(yīng)記載以下事項：（1）貨物的品名、件數(shù)、重量或數(shù)量、外表狀態(tài)和主要標志；（2）承運人的名稱及其營業(yè)所在地；（3）托運人與收貨人的名稱；（4）承運人接管貨物的日期與地點及交付貨物的期限與地點；（5）單據(jù)的簽發(fā)日期、地點及簽字；（6）運費及支付方式；（7）預(yù)期運輸?shù)穆肪€、方式及轉(zhuǎn)裝地點等。

多式聯(lián)運經(jīng)營人依托運人的請求可簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單據(jù)和不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單據(jù)。若簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單據(jù)，應(yīng)在收貨人一欄注明收貨人的具體名稱。若簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單據(jù)，應(yīng)在收貨人一欄注明"憑指示"或"交付持單人"，對于"憑指示"交付的單據(jù)，需經(jīng)背書才能轉(zhuǎn)讓；對于"交付持單人"的單據(jù)，無須背書即可轉(zhuǎn)讓。若簽發(fā)一套一份以上的正本單據(jù)，應(yīng)注明正本份數(shù)；若簽發(fā)任何副本單據(jù)，則每份副本應(yīng)注明"不可轉(zhuǎn)讓副本"的字樣。

第四節(jié)海上旅客運輸合同

海上運輸包括海上貨物運輸和海上旅客運輸。海上旅客運輸相對于海上貨物運輸而言發(fā)展較晚。二戰(zhàn)以后，隨著航空事業(yè)的發(fā)展，海上旅客運輸業(yè)務(wù)日趨減少，在國際旅客運輸中的重要性大大降低。

一、海上旅客運輸合同的概念

海上旅客運輸合同（ContractofCarriageofPassengersbySea）是指承運人以適合運送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運至另一港，由旅客支付票款的合同。海上旅客運輸合同除具有于海上貨物運輸相同的特點外，還具有以下特點：（1）旅客既是合同的主體，又是承運人履行運送義務(wù)的對象；（2）旅客運輸合同以客票為訂立合同的證明，國際海運客票同航空機票一樣也是記名客票，不能任意轉(zhuǎn)讓，只供旅客本人使用，沿?？瓦\使用不記名客票，在乘船前為有價證券，可以轉(zhuǎn)讓。

二、海上旅客運輸合同中當事人的權(quán)利和義務(wù)

（一）承運人的權(quán)利和義務(wù)

1．承運人的基本義務(wù)和責(zé)任

綜合各國和我國海商法，承運人對旅客負有以下義務(wù)：

（1）提供適合客運的船舶并保持適航狀態(tài)

承運人必須提供適合旅客運輸?shù)拇埃⑹蛊湓陂_航前、開航時及整個航行過程中處于適航狀態(tài)?？痛倪m航，除具備貨船的適航條件外，還須適合客運特殊要求，即有保證旅客人身安全和生活的一切必