某微型電動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算案例目錄TOC\o"1-3"\h\u1497某微型電動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算案例 168621.1ABS工作原理 158631.2附著系數(shù)與滑移率特性 1262741.3制動(dòng)時(shí)汽車動(dòng)力分析 23214第2章制動(dòng)系統(tǒng)仿真測(cè)試 3306912.1整車模型建立 323732.2制動(dòng)參數(shù)的鍵入 4232812.3制動(dòng)分析 51.1ABS工作原理在此之前引入一個(gè)概念，那就是滑動(dòng)率，滑動(dòng)率的大小對(duì)于汽車的側(cè)滑影響巨大，一般要求滑動(dòng)率盡可能低一些（15%~20%），這樣以來汽車能夠獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和側(cè)向力系數(shù)，這時(shí)候制動(dòng)力系數(shù)比較大，因此地面制動(dòng)力大，制動(dòng)距離短；側(cè)向力系數(shù)大，地面作用于車輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好，減輕車輪磨損。1.2附著系數(shù)與滑移率特性車輪在路面上打滑時(shí)，車輪和路面之間的附著系數(shù)會(huì)變化，改變汽車的制動(dòng)力。在不同的路面，附著系數(shù)與滑移率關(guān)系如圖9所示?？v坐標(biāo)為附著系數(shù)（乘某一系數(shù)即可代表制動(dòng)力或制動(dòng)力矩），橫坐標(biāo)為滑移率?；坡蕘肀硎拒囕v運(yùn)動(dòng)過程中滑動(dòng)占的比例，可由下式算出： （40）式中：——汽車車速；——車輪角速度；——車輪滾動(dòng)半徑。圖9附著系數(shù)與滑移率圖可以看到，當(dāng)滑移率在15% ~20%左右時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)最大。數(shù)值左側(cè)，附著系數(shù)隨滑移率呈近似線性增大。換句話說，當(dāng)車輪制動(dòng)力矩越來越大時(shí)，路面能提供足夠高的路面制動(dòng)力矩。這時(shí)候側(cè)向力系數(shù)非常大，因此方向穩(wěn)定性好，具有一定的抗側(cè)滑能力。1.3制動(dòng)時(shí)汽車動(dòng)力分析根據(jù)力學(xué)模型，由下式來表述關(guān)系： （41） （42） （43）車輪加速度與角加速度的關(guān)系為 （44）簡(jiǎn)化公式后 （45）代入數(shù)據(jù)可以分析，當(dāng)制動(dòng)力矩發(fā)生變化時(shí)，車輪的圓周切向加速度會(huì)因此發(fā)生明顯變化?？梢约僭O(shè)，制動(dòng)力矩只變化2%時(shí)，車輪的圓周切向加速度就會(huì)變化1g式中：——汽車速度；——車輪滾動(dòng)半徑；——重力加速度；——路面的附著力矩；——路面附著系數(shù)；——車輪靜負(fù)荷；——車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；——車輪的角加速度；——滑移率；——制動(dòng)力矩。由此可以看來，滑動(dòng)率和車輪角加速度與制動(dòng)力有很大關(guān)系，一方面能夠說明車輪是否將趨于抱死，另一方面它的控制也很靈敏。第2章制動(dòng)系統(tǒng)仿真測(cè)試2.1整車模型建立為了研究感載比例閥拐點(diǎn)的不同對(duì)汽車制動(dòng)距離的影響，此次仿真采用的是Carsim軟件，將車輛整體參數(shù)輸入系統(tǒng)，如圖10所示圖10整車參數(shù)制動(dòng)原理如圖11所示圖11制動(dòng)原理圖 感載比例閥能夠保證車輛在行駛時(shí)前后輪負(fù)荷有合適的比例，并確保在汽車緊急制動(dòng)時(shí)后輪不發(fā)生抱死。使制動(dòng)力分配曲線接近理想的制動(dòng)力分配曲線，滿足法規(guī)要求。2.2制動(dòng)參數(shù)的鍵入表4制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)零件參數(shù)前制動(dòng)器形式盤式制動(dòng)半徑（mm）210制動(dòng)因數(shù)4后制動(dòng)器形式盤式制動(dòng)半徑（mm）210制動(dòng)因數(shù)4真空助力器及主缸助力比4主缸直徑（mm）26相關(guān)參數(shù)輸入系統(tǒng)得到真空度曲線如圖12所示和卡鉗流量曲線如圖13所示圖12真空度曲線圖13卡鉗流量曲線2.3制動(dòng)分析當(dāng)改變感載比例閥的拐點(diǎn)后能否對(duì)車輛的制動(dòng)性能產(chǎn)生影響，故引入以下研究，感載閥拐點(diǎn)為3.2時(shí)如圖14所示，改變感載閥拐點(diǎn)為4時(shí)如圖15所示；圖14感載比例閥拐點(diǎn)3.2圖15感載比例閥拐點(diǎn)4當(dāng)感載閥的拐點(diǎn)為3.2時(shí)，制動(dòng)距離曲線如圖16所示。拐點(diǎn)為4時(shí)的制動(dòng)距離曲線如圖17所示。圖16制動(dòng)距離曲線圖17制動(dòng)距離曲線通過以上兩圖可知，當(dāng)感載比例閥拐點(diǎn)改變之后，采用緊急制動(dòng)，剎車距離由47.5m降低到39.80m.所以可將拐點(diǎn)改為4在不以感載閥拐點(diǎn)為前提時(shí)，通過章節(jié)3.2.7計(jì)算到如果車速高于車量最高車速時(shí)，假設(shè)實(shí)際車速達(dá)到時(shí)，制動(dòng)距離達(dá)到