1、精選文庫1城市可持續(xù)交通概述1.1城市可持續(xù)交通的概念、組成與特征1.1.1城市可持續(xù)交通的概念1987年可持續(xù)發(fā)展（WCED，1987)提出 后，聯(lián)合國人居中心（The UN Centre for Human Settlements)提出可持續(xù)交通必須滿足：a.生態(tài)可持續(xù)，交通相關的污染永平低于人類安全耐受范圍和環(huán)境承載力；b.系統(tǒng)必須經(jīng)濟可持續(xù)，不能以超過使用者支付能力的經(jīng)濟代價來控制和維持系統(tǒng)運行；c.系統(tǒng)必須社會可持續(xù)，為社會每一成員提供獲得基本的社會、文化、教育和經(jīng)濟服務的出行方式 (Birk and Zegras, 1993)?？沙掷m(xù)交通不僅包含社會和經(jīng)濟的可持續(xù)性，還包括能源的理

2、性利用和環(huán)境保護（Lin and Song, 2002)。Anders Roth和Tomas Kaberger (2002)為可持續(xù)給出判定標準：a.巖石圈內提取的物質不能在生物圈內積累；b.社會生產(chǎn)的物質不能在生物圈內積累；c.生物圈生產(chǎn)和多樣性的物理環(huán)境不能惡隹；d.資源利用必須有效且僅用于滿足人類需要。陸化普等（2006，2007)認為可持續(xù)交通的主要特征是：安全、暢通、高效、舒適、環(huán)保、節(jié)能、高效率和高可達性，可持續(xù)的交通系統(tǒng)是以較小的資源投入、較小的環(huán)境代價、最大程度地滿足社會經(jīng)濟發(fā)展和人民生活質量提高所產(chǎn)生的交通需求的城市交通系統(tǒng)。Intikhab和Lu (2007)認為可持續(xù)交通

3、基礎設施和出行政策應適應經(jīng)濟發(fā)展、環(huán)境責任和社會公平多種百標，有目的的優(yōu)化配置和利用可以實現(xiàn)經(jīng)濟及相關的社會、環(huán)境目標，且不損害后代達到同樣目標的能力。此后，在可持續(xù)交通的概念基礎上進一步發(fā)展環(huán)境導向式交通、生態(tài)交通和環(huán)境可持續(xù)交通三類延伸概念。(1)環(huán)境導向式交通 可持續(xù)交通的含義覆蓋面廣，在指導實際交通規(guī)劃管理時不具備針對性。因此王智慧等人（2000)年提出了面向環(huán)境的城市交通（Environment-Orieinted Urban Transportation, EOUT)，又稱為環(huán)境導向式交通。Beltran等（2006）在第21屆歐洲運籌學大會上也論述了環(huán)境導向式交通政策，他們將環(huán)境

4、約束與交通路徑、頻率和模式選擇相聯(lián)系，建立了交通網(wǎng)絡分配模型。王智慧、Beltran等并沒有給出EOUT的確切定義，僅建立了環(huán)境約束的交通需求預測數(shù)學模型，并應用到實際的交通規(guī)劃與政策制定過程中去。本書認為EOUT的核心是城市交通，要求從環(huán)境系統(tǒng)論的角度來研究交通問題，是動態(tài)可調控的，探討了環(huán)境導向式交通系統(tǒng)的特征，并在此基礎上建立了復合模型。（2）生態(tài)交通 生態(tài)交通是近年來掀起生態(tài)城市建設熱潮后提出的概念。它是以生態(tài)學為瑪論基礎，考慮生態(tài)極限的約束和滿足交通需求的前提下，在城市交通規(guī)劃與建設中，最大程度地降低因交通系統(tǒng)造成的環(huán)境污染和資源消耗，形成生態(tài)化演化的城市交通系統(tǒng)（李曉燕和陳紅，20

5、06)，實際應用上它按照生態(tài)學和城市科學原理，將住宅、交通、基礎設施及其他活動與自然生態(tài)系統(tǒng)融為一體，提高人類對城市生奪系統(tǒng)的自我調控能力（王京元等，2006)。理論上生態(tài)交通與可持續(xù)交通較為接近，但生態(tài)交通一方面強調交通系統(tǒng)的動態(tài)發(fā)展，一方面將城市交通與交通相關的其他要素結合，強調交通系統(tǒng)的生態(tài)可調控。從應用上來看，生態(tài)交通也主要集中于城市交通的生態(tài)評價（姜玉梅，2007a; 2007b)以及城市交通的生態(tài)調控（李曉燕和陳紅，2006)。（3）環(huán)境可持續(xù)交通 環(huán)境可持續(xù)交通是經(jīng)合組織（OECD，2000)提出的，旨在建立新型可持續(xù)交通的概念。其概念基礎來自于可持續(xù)發(fā)展(WCED，1987)。

6、1998年經(jīng)合組織成員國的環(huán)境部長共同呼吁制定環(huán)境可持續(xù)的交通導則，它致力于在不導致非正常死亡、負面環(huán)境影響和過度消耗有限資源的前提下，強化經(jīng)濟發(fā)展和個人福利，包含一系列的重要的可量化環(huán)境指標。OECD認為可持續(xù)交通:為人、地點、貨物提供安全、經(jīng)濟可行的和社會可接受的可達性;滿足健康和環(huán)境質量目標，如世界衛(wèi)生組織（World Health Organization, WHO)制定的空氣質量和噪聲標準；保護生態(tài)系統(tǒng)，防止對生態(tài)系統(tǒng)完整性造成過度壓力；不導致全球環(huán)境惡化，如氣候變化、臭氧層破壞和持續(xù)性有機污染物遷移。為了與可持續(xù)發(fā)展的定義相一致，環(huán)境可持續(xù)交通被定義為：交通運輸不危及公共健康或生態(tài)

7、系統(tǒng)，并且滿足可達性需求和（a)可再生資源的消耗速度低于它們的再生速度；（b)不可再生資源的消耗速度低于開發(fā)可再生的替代資源的速度。該定義被WHO、歐盟、UNECE等國際組織一致認可（OECD，2000a)。Friedl和 Steininger (2002)認為OECD的關于EST中生態(tài)系統(tǒng)完整性的定義不能量化，他們將前述環(huán)境可持續(xù)交通含義中的改為生態(tài)系統(tǒng)完整性沒有受到嚴重危害。由此，環(huán)境可持續(xù)交通的發(fā)展應該以環(huán)境和經(jīng)濟可承受的發(fā)展方式滿足人們的出行和物流需求，同時不影響下一代享有相同甚至更加優(yōu)質的交通服務的權利。環(huán)境可承受是指交通發(fā)展不以破壞環(huán)境為代價，滿足基本的環(huán)境標準和健康需求；經(jīng)濟可承

8、受是不過分超前發(fā)展，超出城市發(fā)展規(guī)模，亦不成為城市發(fā)展的瓶頸，成為限制城市發(fā)展的關鍵因素，而是與城市發(fā)展的規(guī)模相一致，并為城市提供高質量的可達性，滿足城市出行需求。環(huán)境可持續(xù)交通強調加強當代和后代的健康和可達性質量，為交通發(fā)展提供了新的前景。因此環(huán)境可持續(xù)交通要求城市社會和經(jīng)濟子系統(tǒng)的活動進行深刻的變革，從一提出就強調應用調控和政策工具（OECD，2000a) 對目前不可持續(xù)交通發(fā)展趨勢進行變革，并與倒推法結合建立了環(huán)境可持續(xù)交通計劃的基本框架。以上四個相似定義側重點有所不同，其應用領域也略有差距，環(huán)境導向式交通更多地應用在交通規(guī)劃中；環(huán)境可持續(xù)交通相對于其他三種定義，關注健康、環(huán)境資源影響、

9、可達性三方面的內容，特別強調了健康標準，進一步明確了可持續(xù)交通中較為模糊的定義，在應用上環(huán)境可持續(xù)交通與生態(tài)交通接近，但有所不同，生態(tài)交通更加強調系統(tǒng)間的協(xié)同調控，更多用于交通系統(tǒng)的評價與診斷，而環(huán)境可持續(xù)交通著眼于政策制定與實施，更加強調對交通環(huán)境管理的指導。以上四個定義的區(qū)別總結如表1-1。表1-1常見交通概念的辨析內涵核心應用重點可持續(xù)交通 交通使用與發(fā)展?jié)M足當代人的需求，但不損害后代的需求 交通可達性，交通安全，交通的環(huán)境影響，資源利用，能源利用效率，社會公平，社會責任等環(huán)境導向式交通 在交通發(fā)展中引入環(huán)境約束，交 通發(fā)展不超過環(huán)境容量限制交通規(guī)劃的環(huán)境約束交通規(guī)劃生態(tài)交通 生態(tài)極限約

10、束和交通需求約束下，交通發(fā)展?jié)M足生態(tài)演化的規(guī)律 土地、住宅、基礎設施等與交通的動態(tài)影響過程，能量與資源的利用 交通的生態(tài)調控、生態(tài)評價環(huán)境可持續(xù)交通 交通不危害公共健康與生態(tài)系統(tǒng)，滿足可達性需求和資源可持續(xù) 利用 交通可達性，交通環(huán)境影響，資源的可持續(xù)利用和健康制定詳細的政策過程1.1.2城市可持續(xù)交通系統(tǒng)組成,城市交通系統(tǒng)由以下幾個基組成：道路，是最基本的構成元素，是城市交通的承載體系；節(jié)點，是道路網(wǎng)絡和不同交通類型的連接點，如十字路口、 公交換乘站暮通工具，如機動車、自行車、地鐵等；交通活動，如客貨運出行。城市可持續(xù)交通系統(tǒng)是交通與社會、經(jīng)濟與環(huán)境組成的復合嵌套系統(tǒng)，不僅應該包含上述傳統(tǒng)定

11、義的交通系統(tǒng)內涵，還應該包括對交通產(chǎn)生驅動和交通對其產(chǎn)生的影響的其他方面，具體而言包括：人口與社會發(fā)展子系統(tǒng)，人是交通活動的主體，也是交通活動的需求者，沒有人就沒有交通活動；城市經(jīng)濟發(fā)展子系統(tǒng)，經(jīng)濟水平是交通的直接驅動力（刀谞等，2008);城市交通子系統(tǒng)，即傳統(tǒng)定義的交通活動及完成交通活動的其他要素；資源環(huán)境子系統(tǒng)，這是城市可持續(xù)交通核心內容之一，是確立城市可持續(xù)交通優(yōu)化管理的約束系統(tǒng)；政策管理子系統(tǒng)，該系統(tǒng)是以上四個子系統(tǒng)的反饋和控制中樞，其作用是保證交通沿城市可持續(xù)方向發(fā)展。它們之間的關系如圖l-1。高|篤茹|生態(tài)服務.|卿奪 政策管理系統(tǒng) 交通法規(guī)稅收政策 交通管制三撕 Eti環(huán)境導向

12、式交通激勵00長提 展動 增平物行發(fā)活 口水貨出市會 人活 城社 生出行需求交通子系統(tǒng)I交通可交統(tǒng)境續(xù)系環(huán)持通I支持圖1-1城市可持續(xù)文通系統(tǒng)組成及其相互關系1.1.3城市可持續(xù)交通的系統(tǒng)特征與功能城市可持續(xù)交通系統(tǒng)除了滿足前述的基本需求和一般系統(tǒng)的整體性、層級性等基本特征外，還具有其自身特有的特征與功能，如模糊的邊界、嵌套性、有限承載下的服務功能、不確定性、自組織和健康持續(xù)發(fā)展特征。理解城市可持續(xù)交通系統(tǒng)的這些特性，為管理目標的設定、管理對象識別、動力學模擬、健康評價和管理策略制定,具有重要的意義。(1) 邊界模糊特性 城市可持續(xù)交通系統(tǒng)邊界的模糊特性表現(xiàn)在：通常情況下，因為交通活動與城市社

13、會經(jīng)濟活動的重疊，其邊界一般以城市區(qū)劃或城市中心區(qū)為邊界，但由于道路可以無限延伸，城市居民出行活動、貨物運輸和服務可能超出城市的范圍，沿城際高速公路、國道等發(fā)散型道路向外擴展；城市交通排放的污染物隨著大氣活動的遷移轉化，有可能造成遠距離輸移。在交通活動主要集中于城市活動中心區(qū)，且城市中心區(qū)遠離城市邊界時，由于邊界上的交通活動強度遠低于城市中心區(qū)的活動強度，可以忽略行政邊界造成的誤差，但在城市中心區(qū)靠近城市行政邊界時，可能會有大部分交通活動“溢出”到城市邊界之外，此時城市可持續(xù)交通系統(tǒng)的邊界必須重新劃定，包括區(qū)域主要的交通活動才具有代表性。(2) 嵌套性 盡管交通活動與城市社會、經(jīng)濟活動之間具有

14、較為明顯的區(qū)別，城市可持續(xù)交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)的研究對象和范圍均有不同，但城市交通活動由社會經(jīng)濟活動驅動、受環(huán)境系統(tǒng)制約，因而城市可持續(xù)交通系統(tǒng)不能脫離社會經(jīng)濟和環(huán)境系統(tǒng)獨立存在，在優(yōu)化調控過程中也必須將交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟和環(huán)境系統(tǒng)調控相結合。（3）有限承載下的服務功能 城市可持續(xù)交通系統(tǒng)中組成元素如道路、土地、大氣環(huán)境為人類提供了多種多樣的服務功能（鄭猛和張曉東，2008)。在一定的社會和技術發(fā)展水平下，停車場、道路、大氣環(huán)境等對交通活動的承載具有最大的限度（詹歆曄等，2007)，在承載力范圍內增大交通活動強度不會對系統(tǒng)的穩(wěn)定和恢復造成不可逆的影響，若超出承載力范圍，將產(chǎn)生交通擁

15、擠甚至交通癱瘓，停車用地擠占其他類型用地，大氣環(huán)境惡化造成人體身心健康不可逆的損傷。因此城市可持續(xù)交通系統(tǒng)的優(yōu)化管理任務之一就是確定各種限制因素的承載力，將交通發(fā)展控制在承載力范圍內。（4）不確定性 城市可持續(xù)交通系統(tǒng)是復雜的巨系統(tǒng)，目前為止，關于交通、 交通與環(huán)境、交通與土地相互作用關系的機理尚未清晰。首先社會、經(jīng)濟系統(tǒng)中的多數(shù)現(xiàn)象具有不可重復性，社會與經(jīng)濟的理論難以用重復試驗證明其有效性，社會現(xiàn)象的數(shù)學化表述目前也存在難題；其次，交通系統(tǒng)本身是一個包括隨機性、模糊性和灰色性等多種不確定性的系統(tǒng)，信息調査的不完備、人們的認識能力局限等都會造成對系統(tǒng)的理解偏差。（5）自組織 城市交通系統(tǒng)作為城

16、市復合生態(tài)系統(tǒng)的一部分，是一個開放的、 遠離平衡態(tài)的耗散系統(tǒng)（柴蕾，2005)，具有自發(fā)性，以維持自身結構的穩(wěn)定。在一定限度范圍內，城市可持續(xù)交通系統(tǒng)可以自發(fā)調整以適應新的形勢，如交通擁堵時，部分車流會自動繞行。在優(yōu)化調控中充分考慮交通系統(tǒng)的自組織性，將降低政策成本，提高調控效率。（6）健康持續(xù)發(fā)展特征 城市可持續(xù)交通系統(tǒng)強調環(huán)境對交通的約束，并以環(huán)境閾值作為信號自發(fā)通過管理系統(tǒng)進行調控，城市可持續(xù)交通系統(tǒng)還是一個動態(tài)的概念，隨著人們對通基本規(guī)律認識的提升，將增加新的內涵。以城市可持續(xù)交通為發(fā)展目標的管理過程，也是促進交通向健康、可持續(xù)發(fā)展的過程。城市可持續(xù)交通系統(tǒng)的功能除了一般交通系統(tǒng)提供的

17、可達性功能（Liu and Zhu, 2004),即提供通暢、快捷、舒適、安全的交通服務以外，還應該達到以下三個功能：最大限度地減少對環(huán)境的污染和破壞，使整個交通排放和其他系統(tǒng)的污染物排放總體不超過城市大氣環(huán)境容量；節(jié)約資源，減少不可再生的化石能源使用，提高土地的利用效率，推動發(fā)展集約型經(jīng)濟；提高人類的生活質量，保障經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)，促進城市空間優(yōu)化和社會進步。城市可持續(xù)交通系統(tǒng)的功能也是一般交通系統(tǒng)優(yōu)化管理的目標，交通優(yōu)化管理就是一個動態(tài)的目標與功能的相互促進過程。1.1.4城市可持續(xù)交通研究的關鍵問題根據(jù)交通系統(tǒng)的特點及其管理要求，在實踐中存在三個關鍵問題：交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟環(huán)境之間的嵌

18、套特性；交通系統(tǒng)對環(huán)境、資源影響的關鍵因素識別；管理中的不確定性。（1）交通系統(tǒng)與其他系統(tǒng)之間的嵌套 與其他系統(tǒng)管理，如流域管理不同的是，交通系統(tǒng)通常作為復合城市生態(tài)系統(tǒng)的一個非獨立的子系統(tǒng)，嵌套在城市社會、經(jīng)濟和環(huán)境系統(tǒng)中。因此分析城市交通系統(tǒng)與社會、經(jīng)濟、環(huán)境系統(tǒng)之間的關聯(lián)極為重要。首先，交通是人們生活的一部分，人們在城市中的活動幾乎都涉及區(qū)位選擇，如上下班、上學、購物、休閑等，因此出行是交通系統(tǒng)與社會系統(tǒng)（主要由人口、就業(yè)等構成）之間的關鍵中間變量。其次，交通既是經(jīng)濟部門的一個組成部分，是一種經(jīng)濟活動，產(chǎn)生經(jīng)濟價值，又是其他經(jīng)濟部門活動的承載體之一（黃國和，2006)，經(jīng)濟與交通之間具有

19、顯著的正相關關系（刀谞等，2007);最后，交通與城市環(huán)境息息相關，是城市大氣污染物和噪聲的主要排放源，交通系統(tǒng)的變化必然引起城市環(huán)境系統(tǒng)的改變?；谏鲜鲫P系，本書需要從以下兩個方面進行分析：a.交通的驅動因子及其分析，通過相關分析、因子分析和多元回歸法確定交通系統(tǒng)的變化，如機動車保有量變化的社會經(jīng)濟驅動因子，并分析其在未來可能趨勢，為模型預測奠定基礎；b.交通對環(huán)境的外部性輸出，通過機動車類型與保有量、行駛里程、排放因子等模擬和預測交通的污染物排放，對交通流與噪聲相關關系進行定量分析。（2）交通的資源環(huán)境影響的關鍵因素識別 交通是具有巨大外部性的一種活動，作為城市公共部門，應充分發(fā)揮其正外部

20、性，促進經(jīng)濟發(fā)展，促進土地、房地產(chǎn)增值，減少對資源和環(huán)境的負外部性。交通環(huán)境系統(tǒng)優(yōu)化管理的主要任務即為減少環(huán)境、資源的負外部性。根據(jù)本書中的外部性分析，本書認為行駛中的機動車會對大氣環(huán)境質量和噪聲環(huán)境造成影響，并且消耗化石能源，而停泊中的機動車造成土地占因此機動車的運行與否與污染物濃度、能源消耗、停車占用之間存在緊密關系。對于上述影響，本書從三個方面對其進行分析：污染物的負荷及其評價，本書使用污染物消除的經(jīng)濟評價、污染物的健康經(jīng)濟評價等，統(tǒng)一污染物的度量，找出各類污染物中的首要污染物；建立生態(tài)城市與交通可持續(xù)綜合評價模型，對城市發(fā)展及交通發(fā)展存在的問題進行甄別；提出在駛量和在駛量承載力概念，研

21、究在駛量載力算法，通過在駛量承載力綜合評價確定在駛量承載力關鍵限制性因子。（3）優(yōu)化管理中的不確定性 交通系統(tǒng)優(yōu)化管理的不確定性主要來源于：數(shù)據(jù)的不確定性，由于交通的復雜性和動態(tài)性，數(shù)據(jù)測度、轉換不可能完全反映真實的交通狀況，產(chǎn)生測度的不確定性；模型的不確定性，主要表現(xiàn)在模型本身、參數(shù)、預測和傳遞上的不確定性；決策者的不確定性，包括認知能力和對事物真實了解、決策偏好、模型解釋、執(zhí)行等不確定性。對于以上提到的各種不確定性，本書認為經(jīng)典的隨機、灰色和模糊數(shù)學方法可以解決數(shù)據(jù)的不確定性，敏感性分析、情景分析、可靠性分析等分析方法可以解決模型不確定性，群體決策、研討、風險分析等可以降低決策者的不確定性

22、，各類不確定性的解決方法如表1-2。本書將不確定性分析貫穿于全書的方法學和案例研究中。表1-2不確定性研究內容及其研究方法主要內容常見研究方法數(shù)據(jù)的不確定性 (uncertainties of data)事件和行為的隨機（randomicity of events and activities)經(jīng)典誤差理論（classic error theory)、空間統(tǒng)計學方法（spatial statistical methods)、隨機模擬（stochastic simulation)、灰色理論（grey theory)信息缺失（lack of information)空間插值法（spatial in

23、terpolation method)、重復 采樣（repetitive sampling)，灰色理論（grey theory)信息轉換與解譯（information transformation and explanation)模糊邏輯轉換（fuzzy logic transformation)模型不確定性Uncertainties of models)模型選擇的不確定性（uncer- tainty of model choice)可靠性評價（reliability assessment)，對比分析 (comparative analysis)模型參數(shù)的不確定性（uncertainty of

24、 parameters)蒙特卡羅（Monte Carlo method )、拉丁超立方 (Latin hypercube method)、穩(wěn)定性分析（reliability analysis)、敏感性分析（sensitivity analysis),灰色理 論（grey analysis)模型預測的不確定性（uncertainty of forecasting)情景分析方法（scenario analysis)、最優(yōu)化方法 (operational methods)模型不確定性的傳遞（propagation of uncertainties)蒙特卡羅（Monte Carlo method)、敏

25、感性分析 (sensitivity analysis)決策者不確定（un- certainties of decision makers)認知不確定性（uncertainty of recognization)討論（disscusion)、專家咨詢（specialized consulting)決策偏好不確定（uncertainty of decision preference)群體多屬性決策方法（Group multi-attribute decision making)模型解釋的不確定性（para- phrase uncertainty of model) 政策制定、執(zhí)行的不確定性（unc

26、ertainties of policy making and executing)風險分析方法（risk analysis method)1.2城市可持續(xù)交通的基礎問題城市-一種重要的社會組織形態(tài)，在人類社會發(fā)展過程中具有舉足輕重的作用。隨著社會生產(chǎn)力的發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，城市對人類社會生產(chǎn)和生活的影響日益顯著。從2000年到2025年，全球城市化水平將由47%升至61%，城市人口將由24億猛增至50億（吳良鏞等，2004)。城市化的加速和城市人口的爆炸式增長，將主要集中在發(fā)展中國家，其中我國城市化水平將會由1999年的31%提髙到2025年的55%左右，城市化規(guī)模和速度居世界首位。城市

27、化的快速發(fā)展，使發(fā)達國家近百年的城市環(huán)境問題在我國近20年內集中 (劉鴻亮，2005)。我國正面臨著世界上最為嚴重的現(xiàn)代城市病問題：水資源短缺、能源匱乏、水質惡化、大氣污染、垃圾肆虐、生態(tài)破壞、交通擁擠、噪聲擾民、人居環(huán)境惡化、食品安全受到威脅、居民健康水平下降等（段小梅，2001;黃國和，2006; Hezri, 2006)。這些問題已對我國的社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了一系列觸目驚心的懲罰性影響。由于城市化速度加快，交通運輸以及相應的基礎設施、服務手段遠遠落后于城市的實際需求，再加上交通配置的不合理等問題，導致了我國各大城市飽受交通問題的困擾，因此亟須以城市化進程為背景，針對我國特色的城市交通問題，

28、結合環(huán)境系統(tǒng)識別理論與生態(tài)調控機理，大力開展城市交通問題的基礎性研究,以便為改善和解決城市交通問題，提出相應的政策性科學決策建議，實現(xiàn)城市社會經(jīng)濟環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。我國城市交通擁擠問題普遍存在，致使城市全局性的效率低下，造成巨大經(jīng)濟損失，其中特大城市問題尤為突出。北京老城區(qū)道路用地率為9.5%，三環(huán)以內道路網(wǎng)密度為3km/km2,道路用地率為8.7%，而東京和倫敦中心區(qū)則為高達23. 9%和24.8% (張敬淦，2004)。近年北京的交通擁堵現(xiàn)象更為嚴重，早晚流量高峰期間城區(qū)內道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)（王鴻春等，2006)。我國城市人均交通道路面積少，僅為發(fā)達國家的1/3,而轎車擁有

29、量卻以每年20%的速度增長（許光清，2006;趙玉肖等，2006)，這進一步加劇了交通擁擠。交通擁擠也帶來一系列的環(huán)境問題，如車輛的低速/怠速行駛會增加尾氣排放，破壞城市大氣環(huán)境質量。我國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，機動車保有量以每年11%16%的速率增長，2004 年底我,機動車保有量達到1.07億輛。我國機動車尾氣排放的主要污染物CO、 HC和NOx的排放因子大大高于發(fā)達國家，如CO排放因子約為發(fā)達國家的10倍或更高。交通擁堵嚴重、機動車維護保養(yǎng)不當，以及許多車輛為了獲得較好的行駛性能而采用富油狀態(tài)運行等因素增加了機動車的油耗和污染物排放量。在大城市， 機動車尾氣污染已經(jīng)成為空氣污染的一個主要來源，

30、機動車排放的NOx占總排放量的50%以上，CO約占85% (柴發(fā)合等，2006)。表1-3國內外部分城市汽車污染源的分擔率地區(qū)/城市CO/%HC/%NO,/%地區(qū)/城市CO/%HC/%NOx/%全國8540香港9347化京（全市)48 6460 7410 22馬尼拉938273化京(城區(qū)）9060 7574新德里908559 .上海6937慕尼黑8369沈陽27 3845 53巴黎728濟南2846倫敦999776杭州24 70澳大利亞城市79 8841 5050 80烏魯木齊12 50芝加哥948135廣州7043歐盟城市約75約39約62資料來源：賀克斌等，1996;李鐵柱，2001;黃肇

31、義，2000。目前我國城市的大氣污染主要來自工業(yè)、交通和生活等，其中交通污染源對大氣中污染物的總量和濃度貢獻均較大，如北京市2001年交通污染源對于大氣中 CO排放的分擔率達到了 90%，HC達到了 60%75%，NOx達到了74%。交通源已成為我國城市大氣污染的首要因素。表1-3列舉了國內外部分城市的汽車污染源分擔率（賀克斌等，1996;黃肇義，2000;李鐵柱，2001)。目前對于城市交通與城市環(huán)境的交叉研究，主要集中在交通結構優(yōu)化（沈未、 陸化普，2005)、交通尾氣排放與治理（凌玲等，2001; Deng, 2006)、尾氣污染的毒性風險評價（劉文彪等，2002; USEPA, 199

32、9)、汽車尾氣排放與土地利用之間的關系(Frank et al., 2000)、交通與人口的關系（Marshall et al., 2005)、交通擁堵?lián)p失估算（韓小亮等，2006)、交通事故預測分析（韋麗琴等.2004; Xie et al.，2007) 、交通噪聲預測（Gtindogdu et al., 2005)、私人汽車增長預測（朱松麗，2005)等方面。當前的主要問題是分散研究較多，但缺乏系統(tǒng)性、綜合性的研究，另外對于系統(tǒng)不確定性的考慮也較少，還有就是沒有把城市這一復合生態(tài)系統(tǒng)與交通之間的相互作用作為研究交通問題的基本出發(fā)點。針對上述存在的問題，本研究擬重點解決的關鍵問題主要有以下4

33、個方面。1 系統(tǒng)性。把握和反映城市交通問題的復雜性，既需要研究城市交通及其環(huán)境問題的形成機理，還要探索城市交通問題從量變到質變的內在過程。也就是說，需要對城市交通環(huán)境問題開展系統(tǒng)性的評價、診斷、防治、調控及政策反饋研究。然而，無論國內還是國際，過去對城市交通系統(tǒng)的系統(tǒng)性研究是不足的，僅局限于單個子系統(tǒng)或部分子系統(tǒng)的組合，缺乏全方位的綜合考慮。2 綜合性。城市是一個復雜大系統(tǒng)，交通作為城市中的一個子系統(tǒng)，它不是獨立發(fā)展的，它必然受到社會、經(jīng)濟、政策、資源、文化、環(huán)境等諸多子系統(tǒng)的影響，反過來交通對它們也會有影響。這些子系統(tǒng)各自包含多個層次與組分，而且交通子系統(tǒng)與其他各子系統(tǒng)之間及其內部組分之間存

34、在錯綜復雜的互動關系，呈現(xiàn)出時間和空間上的動態(tài)變化。因此，研究城市交通問題時，必須對這些與交通有關的系統(tǒng)進行綜合性考慮和分析。3 不確定性。不確定性是城市系統(tǒng)的一個重要特征，城市交通作為城市的一個方面，也具有明顯的不確定性。其一，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通的結構和規(guī)模必然隨時間和空間的變異而發(fā)生演變，這種不確定性又反饋影響城市的土地利用、 居住點分布、大氣環(huán)境質量等，由此帶來各種社會經(jīng)濟和環(huán)境要素的不確定性；其二，交通系統(tǒng)中物質和能量的輸人、輸出也包含巨大的不確定性。這些不確定性信息，是自始至終伴隨著城市交通而存在的。4 多目標協(xié)調。當前的研究是針對尾氣減排、降低噪聲等單一目標展開的， 而沒有把

35、城市交通問題納入一個有機的、多層次、全方位目標體系，沒有針對交通的環(huán)境外部性特征，綜合協(xié)調保護大氣環(huán)境、減少交通擁堵等多個目標。因此，如何深入研究城市交通病癥的各個方面，并確保納人環(huán)境目標，確立多目標協(xié)調的優(yōu)化方案，并定量的分析它們之間的互動關系及其對整體城市系統(tǒng)的多方面影響，這是迫切需婆解決的問題。1.2.1城市交通-土地模擬交通-土地模擬建模的方法學城市交通-土地一體化建模是基于城市生態(tài)系統(tǒng)的演化模型而展開的。從動力學角度來看，城市生態(tài)系統(tǒng)是一個動態(tài)平衡狀態(tài)的系統(tǒng)，也是一個與周圍市郊及有關區(qū)域緊密聯(lián)系的開放系統(tǒng)，它不僅涉及城市的自然生態(tài)系統(tǒng)，如空氣、水體、土 地、綠地、動植物

36、、能源等，也涉及城市的人工環(huán)境系統(tǒng)，如經(jīng)濟系統(tǒng)、社會系統(tǒng) 等，是一個以人的行為為主導，自然環(huán)境為依托，資源流動為命脈，社會體制為經(jīng)絡的社會-經(jīng)濟-自然的復合系統(tǒng)（王如松等，2000a)。城市生態(tài)系統(tǒng)內各個子系統(tǒng)的演化表現(xiàn)為一系列演化狀態(tài)的集合，其中，交通-土地的演化也是體現(xiàn)在不同狀態(tài)的連續(xù)轉移過程，這是一個系統(tǒng)的復雜演化過程（Finco，2001)。城市交通-土地一體化的演化過程，與高度非均勻的城市空間結構、時間序列特征與其高度有序的動力學過程緊密耦合。因此，要對城市交通-土地一體化進程進行建模，就需要綜合考慮這一特殊生態(tài)系統(tǒng)的各個方面，并對它的各變量本身與變量之間相互作用的參數(shù)進行理論方面和

37、操作層面的研究。從19世紀以來，人們從不同角度建立了許多模型來揭示城市交通-土地的擴展、演化的動態(tài)機制。由于模型類型眾多，模型發(fā)展的時間尺度也較長，而且，不同國家、不同學科的研究者們關注的重點和研究的切人點也不盡相同（Leitmarm，1999)，根據(jù)模型是否考慮了生態(tài)環(huán)境因素作為分界點，可以將模型劃分為早期的 一般模型階段和當代的融合了生態(tài)系統(tǒng)動力學的新型模型階段。(1)城市交通-土地一體化演化模型階段（20世紀初到20世紀60年代）1915 年英國生態(tài)學家GeddesH進化中的城市，標志著人類對城市動力學演化研究的開端。1920年代芝加哥Burgess等研究城市的演替、空間分布、社會結構和

38、調控機理（Burgess，1925)，已經(jīng)將城市的演化即城市的動力學演化特征作為城市問題研究的重點。格瑞-勞利-型是城市空間相互作用模型中的典型代表（Shvetsov, 2003)。但是，格瑞利模型只考慮了居住地、服務地、人口分布、經(jīng)濟、服務市場等因素，沒有將生態(tài)和環(huán)境（FolkeMd.，1997)因素單獨考慮進去，而且沒有考慮時間軸因子（Wolman，1965)。韋格勒（Wagener，1994)將交通、人口、雇員等城市子系統(tǒng)模型聯(lián)系起來，建立了 Dortmund模型，具有時間維特征，但模型中的時間因子是離散的時間階段概念，不是連續(xù)的時間序列。嚴格說來，這一階段的交通-土地一體化模型都只能稱

39、為動力學演化模型，而不是生態(tài)系統(tǒng)動力學演化模型，因為它們普遍關注土地利用和人口特征，卻忽略了城市交通-I土地一體化系統(tǒng)是基于城市復合生態(tài)系統(tǒng)這一顯著特點，這和環(huán)境科學發(fā)展的時代背景也是有關的（Miller efd.，1999)。上述模型對于生態(tài)環(huán)境因素的考慮不足是限于當時的時代背景，而對時間序列的忽視或考慮不周，客觀上也是由于當時的計算機發(fā)展水平所限。（2）械市交通-土地一體化生態(tài)系統(tǒng)動力學演化模型階段（1960年到目前）1960年開始，隨著環(huán)境科學的發(fā)展，人們開始關注城市交通-土地一體化演化的生態(tài)系統(tǒng)動力學特點，并進行了一系列有益的嘗試，建立了一些兼容了城市土地利用、生態(tài)影響因子、環(huán)境變化因

40、子等子系統(tǒng)。如對深圳的土地利用/覆蓋變化與生態(tài)安全的分析（史培軍等，1999)，探討了環(huán)境污染特征與城鎮(zhèn)用地比例的相關關系，并得到了顯著性水平為0.001的結論；Grove從社會生態(tài)學的角度，揭示了美國馬里蘭州的Baltimore市20世紀2090年代的社會文化和生態(tài)特征的時空異質性（Grove et al.，1997)。Nijkamp將城市的交通系統(tǒng)發(fā)展與演變同城市環(huán)境問題相結合考慮（Nijkampeid.，1997)，分析了交通對于城市空間組織結構的影響以及經(jīng)濟因子、社會因子與城市空間的相互作用，并采用基于專家戰(zhàn)略的情景分析法，討論交通發(fā)展對于城市演化的影響。隨著輔助研究手段的改進，城市交

41、通-土地一體化生態(tài)系統(tǒng)動力學模型逐漸呈現(xiàn)出綜合化、集成化、大尺度、復雜化的趨勢。城市土地利用和交通需求特性的關系，Deal和Schunk (2004)構建了一個土地利用演化與影響評價模型（Land Use Evolution and Impact Assessment Modeling,LEaJvI),來分析土地演化對于城市發(fā)展的影響效果。他的模擬對象包括：經(jīng)濟、人口、社會、地理、交通、開放空間、鄰里關系、隨機性等。此外，部分學者也根據(jù)案例城市的特點，初步構建了城市宏觀交通模擬仿真模型，所研究的案例城市有中國北京、泰國曼谷等（Chawalit ，2005；劉智麗等，2006)。這些模型大多還處

42、在概念模型階段，研究者們提出了模型的步驟、出行選擇算法等，但由于交通系統(tǒng)的動態(tài)性和復雜性，目前在動態(tài)、實時的宏觀模擬 與全局出行優(yōu)化的結合方面，尚未達到能夠微觀指導人們出行選擇的應用層次。 模型建立的方法和軟件（1）一般方法數(shù)理模型。傳統(tǒng)的數(shù)理模型在城市交通-土地一體化模型方面具有簡單、抽象、易于構建等特點。統(tǒng)計建模的類型有:一元回歸、多元回歸、模糊建模、灰色建模、Markov模型等。數(shù)理模型在城市交通-土地一體化模型中的應用，從開始的描述城市交通和土地利用演化的某些特征的簡單方程，到更為真實地反映城市系統(tǒng)綜合過程的復雜方程，再到隨機化模型、系統(tǒng)模型、系統(tǒng)仿真模型等，得到了不斷改

43、進和廣泛應用。由于軟件的成熟和視窗軟件的普及，研究者可以通過視圖界面完成建模，并模擬城市交通-土地一體化的生態(tài)系統(tǒng)演化復雜過程。雖然數(shù)理模型對于模擬和預測城市的某些子系統(tǒng)具有較大的優(yōu)勢，如建立城市水資源的供需模型、城市污染物的預測、城市環(huán)境質量的評價等（閻水玉，2001)，但是由于它是由剛性系統(tǒng)衍生出來的，因此它在基于城市生態(tài)系統(tǒng)這樣兼有柔性和灰色系統(tǒng)特征的交通-土地一體化綜合研究中，就有一些不足。如何將城市生態(tài)系統(tǒng)的柔性和灰色特征、系統(tǒng)內部的復雜反饋機制、動力學特征、系統(tǒng)內部和外部的擾動特征、城市的時空動態(tài)演化特征等綜合完善于一個集成化的數(shù)理模型，是數(shù)理模型與城市生態(tài)系統(tǒng)動力學模型結合發(fā)展的

44、前提?？刂普摵挽`敏度模型?；诜答仚C制的生態(tài)/生物控制論分析法（eco- cybernetics),可以解釋和評價城市系統(tǒng)復雜的動力學行為。德國F. Vester提出的8條生物控制論的基本原理，在此基礎上可以建立城市生態(tài)系統(tǒng)靈敏度模型。靈敏度模型將系統(tǒng)學、生態(tài)學及城市規(guī)劃綜合為一體，較好地模擬和評價了城市交通-土地一體化的生態(tài)系統(tǒng)演化動力學行為（Vester et al.，1980)。它可以幫助分析城市的自然地理和社會經(jīng)濟條件對城市交通-土地一體化演化的促進或制約作用，分析系統(tǒng)結構的穩(wěn)定性、系統(tǒng)適應能力、不可逆的變化趨勢、系統(tǒng)瓦解的風險或突變的可能性，使城市管理的政策實驗成為可能。生物控制論被

45、引入到國內的研究時，與我國的復合生態(tài)系統(tǒng)模型相結合，發(fā)展為生態(tài)控制論方法，形成了一類城市交通-土地一體化可持續(xù)發(fā)展的復合生態(tài)模型。城市生態(tài)系統(tǒng)調控方法以生態(tài)控制論為基礎理論之一，突出強調城市內部人的宏觀調控作用，構建城市交通-土地一體化的生態(tài)系統(tǒng)演化動力學模型，模擬城市交通和土地利用的生態(tài)演化進程，預測多種發(fā)展情景，通過各種生態(tài)規(guī)劃策略的實施， 達到人對城市交通功能進行調控的目標。系統(tǒng)動力學模型。系統(tǒng)動力學（system dynamics, SD)是由美國麻省理工學院（MIT）的福瑞斯特（Jay. W. Forrester)教授于1956年創(chuàng)立。SD理論與方法以反饋控制理論為基礎，建立系統(tǒng)動態(tài)

46、模型，借助計算機進行仿真試驗（王其藩等，1995）。其突出特點是擅長處理非線性具有多重反饋結構的時變復雜系統(tǒng)，這正符合了城市生態(tài)系統(tǒng)的特征要求。運用該方法可實現(xiàn)如下功能：a.建立城市生態(tài)系統(tǒng)的簡化模型，探討城市發(fā)展與生態(tài)環(huán)境演變之間的關系；b.構造多個發(fā)展模式，模擬不同情況下的政策實施背景，依據(jù)仿真結果為制定政策提供決策支持；c.識別4市生態(tài)系統(tǒng)的潛在問題，并提出對策。系統(tǒng)動力學模型能較好地體現(xiàn)城市土地-交通一體化的非線性復雜反饋過程， 而且它的軟件、程序發(fā)展已較為成熟，對研究者的計算機編程能力要求不高，因此在城市土地-交通一體化的生態(tài)系統(tǒng)演化建模研究中便于推廣。但SD模型也有不足，即它的空間

47、表達性能較差，目前還沒有開發(fā)出SD軟件與地理信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享操作平臺，因此，SD對于城市土地-交通一體化的生態(tài)系統(tǒng)演化模擬也只能體現(xiàn)在數(shù)據(jù)和圖表的形式，暫時無法直接顯示到具體的城市空間圖形上。其他。生態(tài)足跡（ecological footprint, EF)可以按空間面積計量的支持城市生態(tài)系統(tǒng)的經(jīng)濟和人口的物質、能源消費、廢棄物處理所要求的土地和水等自然資本的數(shù)量（Rees et al.，1996)，因此用EF建立的城市土地-交通一體化的生態(tài)系統(tǒng)動力模型可以很直觀的體現(xiàn)系統(tǒng)的動力學特征（Holden, 2004)，而且EF 把城市生態(tài)系統(tǒng)的諸多方面都轉化到同一個尺度，即土地占用的測度下，有利

48、于對不同時空下的系統(tǒng)動力學特征進行比較（Bergh et al.，1999)。情景分析法（Scenario Analysis, SA)，包括趨勢外推、目標反演、替代方案和對照遴選等（Hugues et al.，2000),對于城市土地-交通一體化演化的動力學預測和決策輔助也很有幫助。如預計英國2030年的城市交通對于土地利用的關系 (ChatterjJe etal. , 2006),對荷蘭到2030年的土地利用進行模擬和預測（Nijs et al. , 2004),并進行情景分析，能夠幫助決策者進行政策評估。城市復合生態(tài)系統(tǒng)設計的四因子（功能、結構、行為和內部關系）模型認為，能流物流變化、生境

49、群落演替、營養(yǎng)結構及縱橫等級關系變化等生態(tài)過程，會影響城市土地-交通一體化形態(tài)的演化，因此可以從時空尺度上評價和分析人類活動影響下的城市土地-交通演化過程（王如松等，2003)。也有學者將物理化學的熵值分析引用到城市土地-交通一體化的生態(tài)系統(tǒng)動力學演化模型中，提出了基于信息熵的城市演化分析，用“代謝”過程描述城市的演化過程，并且表明：用氧化、還原等物化定義可以清晰地描述城市的時間軸動力學特征（Miiano，2001)，熵值分析的優(yōu)點是對于時間序列的分析簡單明了，易于被決策者理解和接受，它的缺點是不能很好地體現(xiàn)城市土地-交通一體化演化的空間特征。還有一種表征城市動力學演化的方法，是建立能流物流（

50、劉耀林等，1999)模型，仿照人體吸收、代謝的規(guī)律，把城市活動分為兩大類：生產(chǎn)和生活，這個系統(tǒng)需要輸入燃料、礦產(chǎn)、糧食等基礎資源和能源，同時生產(chǎn)出各種產(chǎn)品和建筑物、道路等基礎設施，也排放“三廢”污染物。能流物流模型能夠比較清晰的顯示出城市的能量、物質循環(huán)特征，但是該模型不擅長處理城市的土地-交通一體化空間演化特征，而且它本身需要的基礎數(shù)據(jù)量較大。(2)常用模型和軟件 早期的城市生態(tài)系統(tǒng)動力學模型主要是隨著城市土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃的需求而開發(fā)的，因此，目前比較成熟的城市生態(tài)演化專業(yè)軟件主要是城市交通與城市土地利用的模型和軟件，城市交通與城市土地利用關系問題是城市生態(tài)系統(tǒng)演化的表現(xiàn)最為突出層

51、面之一。常用的交通與土地利用的一體化耦合模型有：URBA (Landis, 1994)，Markov (Philip, 1995)，METROSIM(Alex, 1998)，SAM-IM/LAM (Miller, 1999 ), Smart Places (Kaiser, 1995 )， UGrow (Nilson，1995)，CUF-1 (Landis, 1995)，CUF-2 (Landis, 1998)，GSM (Orfield, 1997), MEPLAN (Parsons, 1999 )，SLEUTH (Silva, 2002)，Smart Growth INDEX ( http ：

52、 /www. sgli. org/downloads/others/smartpolitics. pdf)，TRA- NUS (Barra, 1989)，UPLAN (Rusk, 1999), UrbanSim (Waddell, 2002)，What if? (Weitz, 1998)，DELTA (DSCMODE) (Hunt, 1993), DRAM (EMPAL) (Kockelman, 2003)，INDEX ()，IRPUD(Dortmund)(Wagner,1994 )，LTM (Pijanowski, 2002)，LUCAS (Hazen,

53、1997)等。模型描述見表 1-4，其中，DRAM (EMPAL)是空間交互模型，TRANUS和MEPLAN是空間輸入-輸出模型，CUF系列模型是以GIS為平臺的。隨著計算機科學的發(fā)展，此類專業(yè)軟件不但能模擬土地利用和交通需求、空氣質量、水供給/需求和基礎設施成本的綜合作用等方面，還能協(xié)調土地利用規(guī)劃、交通運輸規(guī)劃和環(huán)境保護等多重關系，并預測城市動力學演化過程中可能出現(xiàn)的問題。而它們與GIS的Arcinfo、Arcview、Map GIS等軟件的嵌套結合，更具有廣泛的應用前景，對于未來開發(fā)城市生態(tài)系統(tǒng)的復合演化動力學模型具有重要意義。除了上述常見的模型之外，城市生態(tài)系統(tǒng)動力學演化模型還可以基于

54、一些常用軟件來開發(fā)需要的模型。研究者可以從管理學、數(shù)理統(tǒng)計學等學科借用到城市生態(tài)系統(tǒng)動力學模型中，如系統(tǒng)動力學的VENSIM、STELLA、DYNAMO等軟件， 靈敏度模型等，以及MATLAB軟件的simulink工具，都可以在城市生態(tài)系統(tǒng)動力學演化模型中得到良好的應用。Odum (2000)和Vester (1980)等分別采用系統(tǒng)動力學與靈敏度模型，以世界部分地區(qū)和城市為案例進行了分析，揭示了城市發(fā)展與其環(huán)境演變的交互作用機理。STELLA模型是在Forrester用圖像和注記來表示模型結構的系統(tǒng)動力學語言基礎上發(fā)展而來的動態(tài)模擬軟件，強調各個變量間的相互作用和反饋，然后通過這些指標與城市

55、空間發(fā)展的相關關系來推演城市空間變化。用此類軟件構建城市生態(tài)系統(tǒng)的動力學演化模型時，要求建模者掌握充分的城市生態(tài)專業(yè)知識，并對系統(tǒng)內部及各子系統(tǒng)之間的關系做出正確的分析。應用一般軟件建模的優(yōu)點在于，得到的模型具有開放性，便于不同的研究者之間進行交流。盡管各種類型的城市生態(tài)系統(tǒng)動力學模型取得了良好效果，為城市發(fā)展的決策者提供了決策支持，但是，傳統(tǒng)的城市系統(tǒng)動力學模型基本上都是基于單純的“黑箱”策略.如何表征城市演化的時空特征、耦合特征是比較困難的。目前，城市生態(tài)系統(tǒng)動知學模型主要存在以下不足（童明，1997):費用過高，開發(fā)調整和使 用城市生態(tài)系統(tǒng)動力學模型需要很高的成本，而資料收集和整理也需要

56、很高的費用；一般是靜態(tài)模型或者離散的階段模型，忽略了時間維和空間維的耦合和集成；表1-4常見城市演化模型描述與比較模型Model主要開發(fā)者城市/非 城市土地 類型數(shù)文本支持網(wǎng)頁支持專業(yè)技能需求可移植性模型描述CUF-1John Landis1/6Xs模擬政策對城市發(fā)展的影響CUF-2John Landis5/6Xs目標同上，修正了上一版的漏洞CURBAJohn Landis0/6XN評價各類城市發(fā)展政策對生物多 樣性和自然生境的影響DELTADavid Simmonds5/0E模擬城市區(qū)域內社區(qū)、人口、就 業(yè)、房地產(chǎn)的變化DRAM/EMPALS. H. Putman4/6E反映在一定的地理條件下就業(yè)與 居住的關系GSMJoe Tassone5/6XS反映在不同情形下人口與經(jīng)濟發(fā) 展對土地覆蓋變化的作用INDEXCriterion Plan. /Eng. ,Inc.5/6E衡量土地利用規(guī)劃與城市設計與 社區(qū)規(guī)劃目標和政策的關系IRPUDMichaelWegener5/3E模擬長期發(fā)展對居住、交通、公共 政策、土地及基礎設施的作用LTMDr. Bryan C. Pijanowski1/5E對影響土地利用的多個驅動因子 進行集成分析LUCASMichael W. Berry2/6E