1、第四章 機(jī)車(chē)信號(hào)和列車(chē)運(yùn)行 超速防護(hù)系統(tǒng),第一節(jié) 通用機(jī)車(chē)信號(hào) 第二節(jié) 列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng),第二節(jié) 列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng),主要內(nèi)容： 從列車(chē)自動(dòng)停車(chē)到列車(chē)超速防護(hù) ATP概述 TVM300帶速度監(jiān)督的機(jī)車(chē)信號(hào) TVM430超速防護(hù)系統(tǒng) LSK型列車(chē)速度控制系統(tǒng) 點(diǎn)連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng),一、從列車(chē)自動(dòng)停車(chē)到列車(chē)超速防護(hù) 1980年后，我國(guó)鐵路推廣列車(chē)自動(dòng)停車(chē)裝置，并且從ZTL-1發(fā)展到ZTL-3型，在我國(guó)鐵路迅速普及，起到一定的作用。列車(chē)自動(dòng)停車(chē)裝置功能簡(jiǎn)單，沒(méi)有與列車(chē)運(yùn)行速度聯(lián)系起來(lái)，一旦司機(jī)按壓警惕按鈕，即解除了自動(dòng)停車(chē)功能，使它不能在紅燈前連續(xù)地起作用，仍然存在著冒進(jìn)信號(hào)的可能。 為了有

2、效地控制列車(chē)運(yùn)行，減少列車(chē)冒進(jìn)、超速行駛引起的事故，必須加速研制列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)(一度稱(chēng)機(jī)車(chē)速度監(jiān)督)。 在京廣線(xiàn)鄭武電化改造工程中，引進(jìn)U-T系統(tǒng)，其中TVM300是帶速度監(jiān)督的機(jī)車(chē)信號(hào)，具有列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)的功能，但其用滯后的大臺(tái)階方式，必須設(shè)雙紅燈防護(hù)，且采用緊急制動(dòng)方式，在客貨混運(yùn)區(qū)段，尚存在較多問(wèn)題。 在廣深準(zhǔn)高速工程中，采用具有UM71與移頻制式兼容功能的ZLSK型準(zhǔn)高速客車(chē)速度分級(jí)控制系統(tǒng)。它將列車(chē)速度進(jìn)行分級(jí)，如準(zhǔn)高速列車(chē)速度分為160、145、120、90、0km/h五級(jí)，一般客車(chē)分為120、90、0km/h三級(jí)，貨物列車(chē)分為80、60、0km/h三級(jí)。設(shè)備監(jiān)督區(qū)段的入口速度

3、，給出出口速度顯示，要求列車(chē)到出口處將速度降至低于規(guī)定的出口速度以下，否則將因超速而自動(dòng)制動(dòng)。系統(tǒng)為雙機(jī)熱備，常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)分用。,LCF超速防護(hù)系統(tǒng)是“八五”國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，它采用多微機(jī)結(jié)構(gòu)，速度距離模式曲線(xiàn)控制方式，常用制動(dòng)，在常用制動(dòng)失效時(shí)才采用緊急制動(dòng)，無(wú)須設(shè)置重復(fù)防護(hù)區(qū)段。它在防止“兩冒一超”方面具有較強(qiáng)功能。曾在京九線(xiàn)商阜段試驗(yàn)。 在川黔線(xiàn)還引進(jìn)瑞典ABB公司的查詢(xún)應(yīng)答式ATP進(jìn)行過(guò)試驗(yàn)。 2003年在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上采用TVM430列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，由UM2000軌道電路提供地面信息，實(shí)現(xiàn)模式曲線(xiàn)方式控制列車(chē)運(yùn)行。 目前,研制或引進(jìn)已投入運(yùn)營(yíng)或進(jìn)行試驗(yàn)的超速防護(hù)系統(tǒng)有：(

4、1)京廣線(xiàn)鄭武段投入運(yùn)營(yíng)的TVM300系統(tǒng)；(2)廣深線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)的ZLSK和LSK系統(tǒng)；(3)京九線(xiàn)商阜段試驗(yàn)的LCF系統(tǒng)；(4)通過(guò)北京環(huán)行鐵道試驗(yàn)線(xiàn)試驗(yàn)的為秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)研的點(diǎn)連式LSK-2000和LCF-200系統(tǒng)。(5)在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)的TVM430系統(tǒng)。 但是，就全國(guó)鐵路而言，還沒(méi)有建立起完整的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。 在此期間，有多家研制成列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(簡(jiǎn)稱(chēng)運(yùn)器)，1995年由株洲電力機(jī)車(chē)研究所牽頭，研制成LKJ-93型，通過(guò)部技術(shù)鑒定，迅速在全路普及，后又改進(jìn)為L(zhǎng)KJ-2000型，運(yùn)器的功能是監(jiān)控列車(chē)速度，在司機(jī)欠清醒或失控的情況下，對(duì)列車(chē)實(shí)施緊急制動(dòng)，并且可記錄運(yùn)行情況，

5、了解機(jī)車(chē)運(yùn)用質(zhì)量和司機(jī)操作水平，對(duì)保證列車(chē)運(yùn)行安全，改善對(duì)司機(jī)、機(jī)車(chē)的管理發(fā)揮了積極作用。,運(yùn)器從達(dá)不到主體信號(hào)要求的機(jī)車(chē)信號(hào)中提取信息，其本身硬、軟件達(dá)不到故障安全要求，所需地面數(shù)據(jù)不是由地面實(shí)時(shí)傳遞，而是儲(chǔ)存在機(jī)車(chē)上，按列車(chē)坐標(biāo)提取，一旦發(fā)生差錯(cuò)將危及行車(chē)安全，其監(jiān)控部分不符合超速防護(hù)所要求的故障安全原則，只能作為一種過(guò)渡設(shè)備使用。 列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)是當(dāng)今世界各國(guó)普遍采用的安全技術(shù)設(shè)備。我國(guó)已具備發(fā)展列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）基礎(chǔ)，在鐵路跨越式發(fā)展的進(jìn)程中，應(yīng)結(jié)合既有線(xiàn)提速、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和高速鐵路建設(shè)，進(jìn)行總體規(guī)劃，系統(tǒng)設(shè)計(jì)，分步實(shí)施，積極發(fā)展,逐步建成集DMIS、CTC、CTCS為一體的列

6、車(chē)運(yùn)行控制中心對(duì)列車(chē)的安全控制，實(shí)現(xiàn)行車(chē)指揮的綜合現(xiàn)代化。 CTCS分為5級(jí)：0級(jí)，為既有線(xiàn)現(xiàn)狀，由通用機(jī)車(chē)信號(hào)和運(yùn)器組成；1級(jí)，由主體化機(jī)車(chē)信號(hào)、點(diǎn)式設(shè)備和運(yùn)器組成；2級(jí)，基于軌道電路（模擬或數(shù)字軌道電路），與點(diǎn)式設(shè)備和車(chē)載ATP設(shè)備構(gòu)成；3級(jí)，基于軌道電路和GSM-R, 與點(diǎn)式設(shè)備和車(chē)載ATP設(shè)備構(gòu)成；4級(jí)，完全基于GSM-R的ATP系統(tǒng)。,1.ATP的基本概念 ATP，即列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)或列車(chē)速度監(jiān)督系統(tǒng)。 一般采用軌道電路或查詢(xún)應(yīng)答器來(lái)檢查列車(chē)是否占用本區(qū)段，并構(gòu)成后方信號(hào)電流的控制條件。機(jī)車(chē)上設(shè)有接收器。當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)ATP裝置所指示的速度時(shí)，ATP的車(chē)上設(shè)備就發(fā)出制動(dòng)命令，使列車(chē)自

7、動(dòng)地制動(dòng)；當(dāng)列車(chē)速度降至ATP所指示的速度以下時(shí)，便自動(dòng)緩解。而運(yùn)行操作仍由司機(jī)完成。 例如，可直接利用軌道電路傳遞信息，在鋼軌中流通的是不同等級(jí)限速的信號(hào)電流。列車(chē)上的接收線(xiàn)圈接收信號(hào)電流后，經(jīng)車(chē)內(nèi)信號(hào)接收器譯解，獲得允許的限制速度；根據(jù)車(chē)軸上的速度傳感器控制速度監(jiān)督器以獲得列車(chē)運(yùn)行的實(shí)際速度；將兩速度送入微機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行比較，如實(shí)際速度超過(guò)限制速度，則動(dòng)作制動(dòng)設(shè)備。如實(shí)際速度低于限制速度，制動(dòng)設(shè)備緩解。,2.ATP的功能 ATP的功能主要有： (1)停車(chē)點(diǎn)防護(hù)； (2)超速防護(hù)； (3)列車(chē)間隔控制(移動(dòng)閉塞時(shí))； (4)測(cè)速測(cè)距； (5)車(chē)門(mén)控制。,3.點(diǎn)式和連續(xù)式ATP ATP按地面信息的

8、傳輸方式分為點(diǎn)式和連續(xù)式兩種。 (1)點(diǎn)式ATP 系統(tǒng)由車(chē)上設(shè)備和地面設(shè)備組成。車(chē)上設(shè)備接收信號(hào)點(diǎn)或標(biāo)志點(diǎn)的應(yīng)答器信息，還接收列車(chē)速度和制動(dòng)壓力信息，輸出控制命令和向司機(jī)顯示。地面應(yīng)答器向列車(chē)傳送每一信號(hào)點(diǎn)的允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線(xiàn)路坡度、信號(hào)機(jī)號(hào)碼等信息。應(yīng)答器本身無(wú)源，接收查詢(xún)器發(fā)射的能量，供內(nèi)部電路與回答發(fā)送用。 點(diǎn)式ATP難以勝任列車(chē)密度大的情況，如后續(xù)列車(chē)駛過(guò)地面應(yīng)答器時(shí)，因前方區(qū)段有車(chē)，它算出的速度曲線(xiàn)是一條制動(dòng)曲線(xiàn)。后續(xù)列車(chē)駛過(guò)后，盡管前行列車(chē)已駛離，但后續(xù)列車(chē)因得不到新的信息只能減速運(yùn)行，直到抵達(dá)運(yùn)行前方的地面應(yīng)答器，才能加速。 (2)連續(xù)式ATP 連續(xù)式ATP包括軌道

9、電路、軌間電纜和無(wú)線(xiàn)等傳輸方式。 軌道電路方式 采用軌道電路傳輸列車(chē)控制信息是最普遍的方式。此時(shí)軌道電路既作為檢測(cè)列車(chē)的設(shè)備，又發(fā)送列車(chē)控制信息。 如法國(guó)的TGV鐵路采用UM71無(wú)絕緣移頻軌道電路為基礎(chǔ)的列車(chē)控制系統(tǒng)，日本新干線(xiàn)ATC采用音頻軌道電路單邊帶調(diào)制方式。,軌間電纜方式 利用軌間鋪設(shè)的電纜傳輸信息?？刂浦行膬?chǔ)存線(xiàn)路的固定數(shù)據(jù)：區(qū)間線(xiàn)路坡度、彎道、緩行區(qū)段的位置及長(zhǎng)度等。經(jīng)聯(lián)鎖設(shè)備，將沿線(xiàn)的信號(hào)顯示、道岔位置等信息傳送至控制中心。列車(chē)將其數(shù)據(jù)：如載重量、車(chē)長(zhǎng)、制動(dòng)率、所在位置、實(shí)際速度經(jīng)電纜傳給控制中心?？刂浦行牡挠?jì)算機(jī)根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算出該時(shí)刻的列車(chē)允許速度。此速度值經(jīng)電纜傳送給運(yùn)行在

10、線(xiàn)路上的相應(yīng)列車(chē)。列車(chē)獲得此速度值，一方面顯示出來(lái)，一方面對(duì)列車(chē)速度進(jìn)行監(jiān)控。這種方式統(tǒng)一指揮全部列車(chē)運(yùn)行，遇有發(fā)生行車(chē)晚點(diǎn)或其它障礙，可極迅速地將行車(chē)命令傳給列車(chē)。但控制中心故障則全線(xiàn)癱瘓。因此采用另一種控制方式，控制中心將有關(guān)信息(線(xiàn)路坡度、緩行區(qū)段位置、目標(biāo)距離或目標(biāo)速度等)通過(guò)電纜送至機(jī)車(chē)，由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算其允許速度。 如德國(guó)鐵路的LZB系統(tǒng)就采用軌道電纜，既用于傳輸信息，又用于列車(chē)定位。1978年在漢堡-不來(lái)梅區(qū)段正式投入運(yùn)用，每天控制74次200 km/h的特快列車(chē)。,無(wú)線(xiàn)方式 利用無(wú)線(xiàn)通信的方式傳輸信息。地面編碼器生成編碼信息，通過(guò)軌道天線(xiàn)向車(chē)上發(fā)送。信號(hào)顯示控制接口負(fù)責(zé)檢測(cè)要發(fā)

11、送的信號(hào)顯示，并從已編程的數(shù)據(jù)中選出有用數(shù)據(jù)送編碼器，同時(shí)選出與限制速度、坡度、距離等有關(guān)的軌道數(shù)據(jù)。編碼器用高安全度的代碼將這些數(shù)據(jù)編碼，經(jīng)過(guò)載波調(diào)制，饋送至軌道天線(xiàn)向機(jī)車(chē)發(fā)送。軌道天線(xiàn)可用軌道本身，也可采用環(huán)線(xiàn)。車(chē)上接收設(shè)備接收限制速度、坡度、距離后，由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算出目標(biāo)速度，對(duì)機(jī)車(chē)進(jìn)行監(jiān)控。 美國(guó)自1984年以來(lái)利用全球定位系統(tǒng)(GPS)。對(duì)列車(chē)進(jìn)行跟蹤、定位和測(cè)速，定位誤差2050 m，測(cè)速誤差1.6 km/h。用靜止衛(wèi)星定位，精度可達(dá)27 m，在衛(wèi)星定位的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)無(wú)線(xiàn)列車(chē)控制系統(tǒng)。,4.分級(jí)制動(dòng)和一級(jí)制動(dòng) 列車(chē)制動(dòng)控制模式分為分級(jí)制動(dòng)模式和一級(jí)制動(dòng)模式。 (1)分級(jí)制動(dòng) 分級(jí)制動(dòng)

12、是以閉塞分區(qū)為單元，根據(jù)與前行列車(chē)的運(yùn)行距離來(lái)調(diào)整列車(chē)速度，各閉塞分區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制，指示不同的速度等級(jí)，在此基礎(chǔ)上確定限速值。分級(jí)制動(dòng)模式又分為階梯型和曲線(xiàn)型。 階梯型分級(jí)制動(dòng)模式俗稱(chēng)大臺(tái)階型。它將一個(gè)列車(chē)全制動(dòng)距離劃分為34個(gè)閉塞分區(qū)，每一閉塞分區(qū)根據(jù)與前行列車(chē)距離確定限速值。以廣深線(xiàn)為例說(shuō)明，廣深準(zhǔn)高速鐵路是一條客貨混運(yùn)線(xiàn)路，準(zhǔn)高速列車(chē)最高速度160 km/h，一般旅客列車(chē)最高120 km/h，貨車(chē)最高80 km/h。自動(dòng)閉塞為四顯示，帶有防護(hù)區(qū)，當(dāng)閉塞分區(qū)被列車(chē)占用時(shí)其前方兩架信號(hào)機(jī)均顯示紅燈，然后依次為黃燈、綠黃燈和綠燈。準(zhǔn)高速列車(chē)速度等級(jí)為160-145-120-90-0，

13、一般客車(chē)120-90-0，貨車(chē)80-60-0。對(duì)于160 km/h以下，檢查值高于標(biāo)定值10 km/h；對(duì)于0 km/h，留有35 km/h開(kāi)口。當(dāng)列車(chē)速度高于檢查值時(shí)，列車(chē)自動(dòng)制動(dòng)。其為滯后監(jiān)督方式，即在閉塞分區(qū)出口才監(jiān)督是否超速，所以為確保安全，必須設(shè)有“保護(hù)區(qū)段”。 準(zhǔn)高速列車(chē)制動(dòng)曲線(xiàn)如圖4-11所示。,圖4-11 準(zhǔn)高速列車(chē)制動(dòng)曲線(xiàn),列車(chē)運(yùn)行在LC、AT閉塞分區(qū)，當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)160 km/h時(shí)，設(shè)備報(bào)警，提示司機(jī)減速。列車(chē)速度超過(guò)165 km/h時(shí)，發(fā)出機(jī)車(chē)卸載命令。列車(chē)速度超過(guò)170 km/h時(shí)，發(fā)生動(dòng)力制動(dòng)或小減壓量空氣制動(dòng)。列車(chē)速度低于160 km/h時(shí)，發(fā)出可緩解的語(yǔ)音提示。

14、 當(dāng)列車(chē)從AT分區(qū)進(jìn)入145分區(qū)時(shí)，設(shè)備先報(bào)警，提示司機(jī)信號(hào)降級(jí)，并在出口處檢查列車(chē)速度，當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)155 km/h時(shí)設(shè)備發(fā)出制動(dòng)命令，采用較大常用制動(dòng)。 當(dāng)列車(chē)進(jìn)入120分區(qū)、90分區(qū)，均給出報(bào)警，提示司機(jī)信號(hào)降級(jí)，出口處分別檢查列車(chē)速度是否超過(guò)130 km/h和100 km/h ，超速時(shí)發(fā)出制動(dòng)命令，采用最大常用制動(dòng)。 當(dāng)列車(chē)進(jìn)入01分區(qū)時(shí)，設(shè)備報(bào)警并提示司機(jī)，運(yùn)行前方為停車(chē)信號(hào)。當(dāng)列車(chē)出口速度超過(guò)25 km/h時(shí)發(fā)出制動(dòng)命令，列車(chē)速度大于50 km/h時(shí)采用緊急制動(dòng)，小于50 km/h時(shí)采用常用制動(dòng)。 列車(chē)冒進(jìn)第一個(gè)紅燈后，設(shè)備報(bào)警并連續(xù)檢查列車(chē)速度，列車(chē)速度超過(guò)25 km/h時(shí)發(fā)出

15、制動(dòng)命令。 列車(chē)超速時(shí)實(shí)施制動(dòng)必須有效，否則將產(chǎn)生危險(xiǎn)后果。因此系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)檢查。當(dāng)檢查常用制動(dòng)失效時(shí)，自動(dòng)投入電空緊急制動(dòng)。當(dāng)電空緊急制動(dòng)失效后，打開(kāi)緊急放風(fēng)閥使列車(chē)管直通大氣進(jìn)行緊急制動(dòng)。,階梯型分級(jí)速度控制方法雖然構(gòu)成較為簡(jiǎn)單，但具有較多缺點(diǎn)： 設(shè)有防護(hù)區(qū)段，會(huì)影響通過(guò)能力； 列車(chē)接近前方列車(chē)時(shí)遇到兩次紅燈，司機(jī)難以區(qū)分哪一個(gè)閉塞分區(qū)有車(chē)占用，容易造成混亂； 由于其在閉塞分區(qū)出口處才給出下一閉塞分區(qū)的允許入口速度，司機(jī)有時(shí)會(huì)措手不及； 列車(chē)在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前停車(chē)或進(jìn)站停車(chē)時(shí)，司機(jī)怕“撞墻”引起緊急制動(dòng)，往往要壓低速度運(yùn)行，影響運(yùn)輸效率。 所以，日本和法國(guó)在其新建高速鐵路的ATP系統(tǒng)中，

16、改為速度距離模式曲線(xiàn)控制方式。 模式曲線(xiàn)是根據(jù)該閉塞分區(qū)提供的允許速度值以及列車(chē)參數(shù)和線(xiàn)路常數(shù)由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算出來(lái)的(或?qū)⒏鞣N制動(dòng)模式曲線(xiàn)儲(chǔ)存調(diào)用)。,(2)一級(jí)制動(dòng) 一級(jí)制動(dòng)是按目標(biāo)距離制動(dòng)的。根據(jù)距前行列車(chē)的距離或距運(yùn)行前方停車(chē)站的距離，由控制中心根據(jù)目標(biāo)距離、列車(chē)參數(shù)和線(xiàn)路參數(shù)計(jì)算出列車(chē)制動(dòng)模式曲線(xiàn)，或由車(chē)載計(jì)算機(jī)予以計(jì)算，按制動(dòng)模式曲線(xiàn)控制列車(chē)運(yùn)行。信息傳輸有數(shù)字編碼軌道電路傳輸和無(wú)線(xiàn)傳輸兩種方式。無(wú)論何種方式，傳輸?shù)男畔⒈仨毎ň€(xiàn)路允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離。一級(jí)制動(dòng)方式最能合理地控制列車(chē)運(yùn)行速度，是列車(chē)自動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展方向。 5.測(cè)速和測(cè)距 (1)測(cè)速 列車(chē)運(yùn)行速度的測(cè)量非常重

17、要，列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度是速度控制的依據(jù)。該速度值的準(zhǔn)確和精度直接影響調(diào)速效果。 測(cè)速有車(chē)載設(shè)備自測(cè)和系統(tǒng)測(cè)量?jī)煞N方法，車(chē)載設(shè)備自測(cè)有測(cè)速發(fā)電機(jī)、路程脈沖發(fā)生器、光電式傳感器和霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器等方法。系統(tǒng)測(cè)量有衛(wèi)星測(cè)速和雷達(dá)測(cè)速等方法。,測(cè)速發(fā)電機(jī) 早期采用測(cè)速發(fā)電機(jī)測(cè)速。測(cè)速發(fā)電機(jī)安裝在車(chē)輪軸頭上，它發(fā)出的電壓與車(chē)速成正比，該電壓經(jīng)處理后產(chǎn)生模擬量和數(shù)字量?jī)蓚€(gè)輸出，分別用來(lái)驅(qū)動(dòng)速度表和進(jìn)入車(chē)上主機(jī)用于速度比較。測(cè)速發(fā)電機(jī)簡(jiǎn)單，但在低速范圍內(nèi)精度較差，可靠性也不高。 路程脈沖發(fā)生器 其核心部件是一個(gè)16極的凸輪，隨著車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，發(fā)生一系列脈沖，車(chē)速越快，脈沖數(shù)越多，只要在一定時(shí)間內(nèi)記錄下脈沖的

18、數(shù)目，即能換算成列車(chē)的實(shí)際速度。 光電式傳感器 隨著車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，光線(xiàn)不斷地通過(guò)和被阻擋，使光電式傳感器產(chǎn)生電脈沖，記錄脈沖數(shù)目來(lái)測(cè)量車(chē)速。 霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器 車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使霍爾式傳感器產(chǎn)生頻率正比于車(chē)輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)，來(lái)進(jìn)行測(cè)速。 需采用兩路測(cè)速，以對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輪空轉(zhuǎn)、蠕滑、死抱等引起的誤差進(jìn)行修正。 (2)測(cè)距 如何測(cè)量距停車(chē)點(diǎn)的精確距離是列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)的重要任務(wù)。測(cè)距是通過(guò)測(cè)速與輪徑完成的。必須不斷地對(duì)輪徑進(jìn)行修正。,三、 TVM300帶速度監(jiān)督的機(jī)車(chē)信號(hào) 1.TVM300機(jī)車(chē)信號(hào)速度監(jiān)督原理 在京廣線(xiàn)鄭武電化工程中引進(jìn)了法國(guó)的TVM300帶速度監(jiān)督的機(jī)車(chē)信號(hào)。它以地面UM71無(wú)絕緣軌道

19、電路為基礎(chǔ)，具有機(jī)車(chē)信號(hào)(含速度值和顏色顯示)和超速防護(hù)功能。機(jī)車(chē)上安裝的TVM300速度監(jiān)督系統(tǒng)為單套設(shè)備，可以接收地面發(fā)送的4種載頻、14種低頻調(diào)制的連續(xù)式移頻信息和地面點(diǎn)式環(huán)線(xiàn)設(shè)備發(fā)送的5種點(diǎn)式單頻信息。 TVM300速度監(jiān)督系統(tǒng)采用階梯制動(dòng)模式，在一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)只監(jiān)控一個(gè)速度等級(jí)該閉塞分區(qū)的入口速度。它所給出的速度顯示是列車(chē)應(yīng)遵循的出口速度，要求列車(chē)在本閉塞分區(qū)的出口端調(diào)到低于該速度值。當(dāng)列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度超過(guò)給定的限制速度時(shí)，系統(tǒng)將使列車(chē)自動(dòng)施行緊急制動(dòng)。 這種滯后型的速度控制方式，要求地面閉塞分區(qū)必須設(shè)有“保護(hù)區(qū)段”，在速度監(jiān)督的作用下，保證使超速越過(guò)第一個(gè)禁止信號(hào)的列車(chē)能在“保護(hù)區(qū)

20、段”內(nèi)停車(chē)，一般情況下追蹤列車(chē)均不會(huì)發(fā)生追尾事故。,TVM300列車(chē)速度監(jiān)督系統(tǒng)主要包括連續(xù)式機(jī)車(chē)信號(hào)、點(diǎn)式接收器、測(cè)速單元、記錄器。連續(xù)式機(jī)車(chē)信號(hào)用來(lái)接收連續(xù)式移頻信息，由載頻信號(hào)接收及處理電路、低頻信息處理電路、繼電器電路、速度控制電路、電源變換器組成。點(diǎn)式接收器用來(lái)接收點(diǎn)式信號(hào)，為單頻信號(hào)，有14個(gè)有效信息。它由傳感器、放大及濾波電路、選頻器、繼電器電路等組成。測(cè)速單元為速度控制電路提供列車(chē)實(shí)際走行速度信息，測(cè)速誤差為1 km/h，包括速度傳感器、線(xiàn)性處理器和電源變換器。為提高可靠性和故障安全的需要，設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的測(cè)速鏈，由安全比較器對(duì)兩路測(cè)速鏈進(jìn)行檢測(cè)。速度監(jiān)督的核心是具有故障安全保障的

21、速度比較器。它將實(shí)際運(yùn)行速度與目標(biāo)速度進(jìn)行比較。當(dāng)實(shí)際運(yùn)行速度超過(guò)目標(biāo)速度規(guī)定值時(shí)，將使超速繼電器失磁，引起列車(chē)制動(dòng)。 此外，還有速度顯示器、速度表以及轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)、按鈕、表示燈、揚(yáng)聲器、制動(dòng)繼電器等輔助設(shè)備。,2.TVM300在我國(guó)鐵路的應(yīng)用 在鄭武電化工程中，根據(jù)我國(guó)實(shí)際情況，將列車(chē)運(yùn)行速度定為客車(chē)120 km/h、貨車(chē)80 km/h。車(chē)上設(shè)備可處理18種連續(xù)信息(實(shí)用14種)，5種點(diǎn)式信息。采用階梯型速度控制曲線(xiàn)。對(duì)列車(chē)進(jìn)行速度控制，列車(chē)超速時(shí)，實(shí)行緊急制動(dòng)。地面區(qū)間設(shè)置保護(hù)區(qū)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方380 m處以及站內(nèi)股道中心點(diǎn)設(shè)置點(diǎn)式環(huán)線(xiàn)，用于點(diǎn)式速度檢查、控制等以保證行車(chē)安全。列車(chē)進(jìn)入側(cè)線(xiàn)，在

22、沒(méi)有實(shí)行側(cè)線(xiàn)進(jìn)路電碼化情況下，采取貯存45 km/h速度信息方式，以保持站內(nèi)側(cè)線(xiàn)行車(chē)速度監(jiān)督控制作用的連續(xù)性。站內(nèi)調(diào)車(chē)考慮了45 km/h的限速控制。區(qū)間正向運(yùn)行時(shí)，列車(chē)運(yùn)行速度分級(jí)為：客車(chē)120、100、85、0 km/h，貨車(chē)80、70、55、0 km/h。速度控制曲線(xiàn)的速度檢查值按如下方式確定：標(biāo)定速度在50 km/h以下，檢查值高于標(biāo)定值5 km/h；50 km/h以上時(shí)，檢查值高于標(biāo)定值10 km/h。防護(hù)區(qū)入口速度檢查值為25 km/h。區(qū)間正向運(yùn)行的速度檢查如圖4-11所示。,鄭武段坡道較多，閉塞分區(qū)長(zhǎng)度按上坡道、正向運(yùn)行考慮。反向運(yùn)行時(shí)，相應(yīng)區(qū)段運(yùn)行速度等級(jí)有所降低，劃分為：客

23、車(chē)120、90、70、0 km/h，貨車(chē)80、65、50、0 km/h。 TVM300在運(yùn)用中存在一些問(wèn)題：TVM300采用階梯型制動(dòng)模式，在一個(gè)閉塞分區(qū)的只監(jiān)控一個(gè)速度等級(jí)-該閉塞分區(qū)的入口速度，這種滯后型的速度控制方式，要求地面必須設(shè)有“保護(hù)區(qū)段”，即雙紅燈防護(hù)，不僅影響通過(guò)能力，而且降低了紅燈的嚴(yán)肅性。一“撞墻”就施行緊急制動(dòng)，而且中途不能緩解，影響了行車(chē)效率且運(yùn)行不平穩(wěn)。留有25 km/h的開(kāi)口也不安全，另外機(jī)器體積過(guò)大。,圖4-12區(qū)間正向運(yùn)行速度檢查,四、 TVM430超速防護(hù)系統(tǒng) 1.TVM430系統(tǒng)基本特征 TVM430是基于TVM300發(fā)展起來(lái)的，在最新的TGV線(xiàn)路上應(yīng)用的系

24、統(tǒng)。TVM430系統(tǒng)采用的固定閉塞分區(qū)約1 500 m，因?yàn)殚]塞分區(qū)比列車(chē)制動(dòng)距離(約6 000 m)短，所以一個(gè)制動(dòng)過(guò)程通常要占用4個(gè)閉塞分區(qū)。短閉塞分區(qū)允許列車(chē)以較短的運(yùn)行間隔運(yùn)行，這樣，可以在不對(duì)列車(chē)制動(dòng)性能提出更高要求的前提下，提高高速線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)能力。在使用TVM300系統(tǒng)的法國(guó)東南線(xiàn)上，最小的運(yùn)行間隔為5 min；在大西洋線(xiàn)上為4 min；而在采用TVM430系統(tǒng)的北方線(xiàn)上，最小運(yùn)行間隔僅為3 min。 TVM300系統(tǒng)允許列車(chē)最高運(yùn)行速度為300 km/h，最多可以產(chǎn)生18個(gè)連續(xù)信息或14個(gè)點(diǎn)式信息，并且只傳送當(dāng)前閉塞分區(qū)的限制速度。而TVM430可傳送更多的信息，比如：本閉塞分區(qū)

25、的限制速度、下一閉塞分區(qū)的限制速度、距離、線(xiàn)路的坡度等。 對(duì)于占用閉塞分區(qū)的列車(chē)來(lái)說(shuō)，每個(gè)閉塞分區(qū)有一定的特征參數(shù)，其中不變的特征參數(shù)有閉塞分區(qū)長(zhǎng)度、線(xiàn)路的平縱斷面特性(坡道或彎道)、以及相應(yīng)的最高安全速度(通常是300 km/h)；可變的特征參數(shù)一般要視前方列車(chē)的有無(wú)及其他障礙物而定，包括本閉塞分區(qū)末端的目標(biāo)速度、下一閉塞分區(qū)末端的目標(biāo)速度等(目標(biāo)速度是指列車(chē)離開(kāi)本閉塞分區(qū)進(jìn)入下一閉塞分區(qū)的速度)。,2.TVM430系統(tǒng)的組成 TVM430信號(hào)系統(tǒng)分為車(chē)載和地面兩部分。車(chē)載設(shè)備包括：信號(hào)接收、處理、顯示單元，車(chē)速檢測(cè)單元，數(shù)據(jù)記錄單元以及電源等圖4-13為系統(tǒng)的車(chē)載設(shè)備組成框圖。,圖4-13

26、 TVM430車(chē)載設(shè)備組成框圖,地面設(shè)備可以根據(jù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的原理，又分為兩部分。 （1）地面電子設(shè)備，其主要功能包括在上、下行兩個(gè)方向?qū)崿F(xiàn)同一功能，及在地面設(shè)備與軌道之間(最遠(yuǎn)可達(dá)7 km)提供遠(yuǎn)程供電。 （2）采用NS1技術(shù)，實(shí)現(xiàn)由“標(biāo)準(zhǔn)”信號(hào)設(shè)備控制的數(shù)據(jù)傳輸 地面部分與控制中心相連，地面信息被編碼后以交流信號(hào)形式在軌道上傳輸。TVM使用4種不同的載頻，它們?cè)诰€(xiàn)路上成對(duì)地在兩個(gè)方向軌道上交替使用。一個(gè)方向使用1 700 Hz和2 300 Hz，另一個(gè)方向使用2 000 Hz和2 600 Hz。在TVM430系統(tǒng)中有27個(gè)不同的音頻信號(hào)，在同一時(shí)間可以任意組合，并以FM(頻率調(diào)制)的形式被調(diào)制

27、在這些載頻上，這與TVM300系統(tǒng)使用18個(gè)獨(dú)立的頻率，同一時(shí)間只能有一個(gè)頻率以FSK(移頻鍵控)的形式被調(diào)制在載頻上不同。每個(gè)軌道電路的一端連接1個(gè)信號(hào)發(fā)送器，發(fā)送器的相反端有1個(gè)接收器。當(dāng)接收不到軌道電路信號(hào)(由于被列車(chē)的輪軌短路或其他故障)時(shí)，則認(rèn)為軌道被列車(chē)占用。,3.TVM430的數(shù)據(jù)格式 軌道上傳送的信號(hào)被TGV列車(chē)前端的天線(xiàn)(感應(yīng)器)接收，轉(zhuǎn)發(fā)到車(chē)上兩套冗余的數(shù)字信號(hào)處理器，經(jīng)過(guò)濾波、條件化、解碼等處理后，由車(chē)載顯示器顯示給司機(jī)。經(jīng)過(guò)解碼后的TVM430信號(hào)是1個(gè)27 bit的數(shù)據(jù)字，字中的每一位對(duì)應(yīng)于軌道電路中調(diào)制在載頻上的1個(gè)頻率，這一數(shù)據(jù)字又分為5個(gè)碼，組成TVM430信號(hào)

28、的數(shù)據(jù)格式。 （1）速度碼(占8 bit，頻率為0.884.08 Hz)。包括本閉塞分區(qū)最高安全速度、本閉塞分區(qū)末端的目標(biāo)速度及下一閉塞分區(qū)末端的目標(biāo)速度。其代表的速度值有5個(gè)，在高速線(xiàn)路上分別表示為：300，270，230，170和0 km/h。 （2）坡度碼(占4 bit，頻率為4.726.64 Hz)。坡度信息由整個(gè)閉塞分區(qū)情況平均而得。列車(chē)在進(jìn)行速度計(jì)算時(shí)要考慮到這一因素。 （3）閉塞分區(qū)長(zhǎng)度碼(占6 bit，頻率為7.2810.48 Hz)。閉塞分區(qū)長(zhǎng)度可能有多種，對(duì)于計(jì)算速度十分重要。例如，在平坦的高速線(xiàn)路上，一個(gè)閉塞分區(qū)可以長(zhǎng)達(dá)1 500 m，而在海峽隧道閉塞分區(qū)的末端部分，閉塞

29、分區(qū)長(zhǎng)度只有這個(gè)數(shù)字的十分之一。,（4）路網(wǎng)碼(占3 bit，頻率為11.1215.60 Hz)。路網(wǎng)碼決定列車(chē)如何理解速度碼。例如，在最高允許速度為300 km/h的高速線(xiàn)路上所用的路網(wǎng)碼，與在速度限制為160 km/h的海峽隧道中所用的路網(wǎng)碼不同。 （5）糾錯(cuò)碼(占6 bit，頻率為16.2417.52 Hz)。當(dāng)信號(hào)誤讀時(shí)，糾錯(cuò)碼不但能檢查出錯(cuò)誤，在某些情況下還能糾正錯(cuò)誤。糾錯(cuò)碼采用6位循環(huán)冗余校驗(yàn)碼(CRC)。 采用上述27 bit的數(shù)據(jù)字傳遞信息，將給司機(jī)的控車(chē)帶來(lái)很大便利。在TVM300中，地面設(shè)備發(fā)送的列車(chē)目標(biāo)速度碼僅在每個(gè)閉塞分區(qū)邊界處更新，相應(yīng)地就僅提供司機(jī)離散的階梯狀的速度

30、曲線(xiàn)，此曲線(xiàn)無(wú)法反映列車(chē)的連續(xù)速度變化。而TVM430則根據(jù)一次實(shí)時(shí)接收的閉塞分區(qū)長(zhǎng)度碼及其他碼字信息，可以產(chǎn)生連續(xù)的速度變化模式的曲線(xiàn)，從而提供給司機(jī)更實(shí)際的速度變化信息。圖4-14描繪了模式曲線(xiàn)。,圖 4-14 模式曲線(xiàn),4TVM430在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上的應(yīng)用 秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)采用列控系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖一體化的方案，用的是法國(guó)CSEE公司的SEI/TVM430設(shè)備，可以節(jié)省大量聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件和聯(lián)鎖系統(tǒng)與列控系統(tǒng)的接口。 秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)因設(shè)有列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，區(qū)間不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，車(chē)載信號(hào)設(shè)備為主體信號(hào)設(shè)備。 SEI/TVM430系統(tǒng)的地面設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖如圖4-15所示。由3種機(jī)柜組成，分別為應(yīng)用機(jī)柜、

31、外圍接口柜和軌道接口柜。,應(yīng)用機(jī)柜也稱(chēng)主機(jī)柜，一個(gè)機(jī)柜包括3個(gè)應(yīng)用組匣PAP1PAP3 ,含有3個(gè)CPU，3塊通信板，2個(gè)比較器。采用三取二冗余結(jié)構(gòu)，構(gòu)成容錯(cuò)系統(tǒng)。即最多容許1個(gè)CPU 、1塊通信板和1個(gè)比較器故障，此時(shí)不影響系統(tǒng)正常工作。 外圍接口柜包括最多6個(gè)外圍接口組匣PIP1PIP6 ，控制并行輸入和輸出、安全和非安全接口。 軌道接口柜完成軌道電路和連續(xù)傳輸信息的功能。每個(gè)柜包括最多6個(gè)軌道接口組匣PIV，每個(gè)PIV可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)閉塞分區(qū)的CDV接口。1個(gè)CDV接口為1個(gè)軌道電路用，包括軌道電路發(fā)送器（CEC）和接收器（CRR）。 列車(chē)上均安裝TVM430車(chē)載設(shè)備，車(chē)載設(shè)備采用數(shù)字信號(hào)處理

32、技術(shù)，接收地面設(shè)備經(jīng)軌道電路傳輸?shù)男畔?，產(chǎn)生列車(chē)速度控制曲線(xiàn)，用以監(jiān)督或控制列車(chē)安全運(yùn)行。 列車(chē)控制模式采用人控為主、設(shè)備為輔的方式。司機(jī)按每個(gè)軌道電路地面信息給出的速度值運(yùn)行時(shí)，速度監(jiān)督設(shè)備不干預(yù)司機(jī)的正常操作。當(dāng)司機(jī)違章操作或列車(chē)速度超過(guò)規(guī)定的允許速度時(shí)，速度監(jiān)督設(shè)備則自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)。 TVM430采用UM2000數(shù)字編碼軌道電路，除用于列車(chē)間隔的速度等級(jí)外，還可提供線(xiàn)路坡度、閉塞分區(qū)長(zhǎng)度等線(xiàn)路數(shù)據(jù)，使設(shè)備得以采用分級(jí)連續(xù)模式曲線(xiàn)控制方式。用于秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的速度分級(jí)為200km/h預(yù)告、200km/h、160 km/h、115 km/h、0 km/h。,五、 LSK型列車(chē)速度控制系統(tǒng) 新時(shí)速

33、擺式列車(chē)是廣深鐵路股份有限公司于1998年引進(jìn)的瑞典Adtranz公司的X2000型高速動(dòng)車(chē)組。最高速度250kmh，在廣深線(xiàn)運(yùn)行速度為200km/h. 新時(shí)速列車(chē)上采用了LSK型列車(chē)速度控制系統(tǒng),為我國(guó)首款適用于速度200kmh旅客列車(chē)的車(chē)載速度控制設(shè)備。 LSK型列車(chē)速度控制系統(tǒng)是由ZLSK型準(zhǔn)高速旅客列車(chē)速度分級(jí)控制系統(tǒng)改進(jìn)而成的。 1系統(tǒng)特點(diǎn) (1)信息接收具有兼容性。廣深線(xiàn)要求車(chē)載信號(hào)接收設(shè)備在干線(xiàn)能接收UM71信息，在端站能接收移頻信息，因此LSK系統(tǒng)必須可靠接收上述信息，且能自動(dòng)識(shí)別并轉(zhuǎn)換信號(hào)制式，自動(dòng)轉(zhuǎn)換上下行載頻。 (2) 具有多種車(chē)型適應(yīng)性。廣深線(xiàn)由非電氣化過(guò)渡到電氣化，上

34、道運(yùn)行160kmh及以上的車(chē)型，從內(nèi)燃機(jī)車(chē)、電力機(jī)車(chē)到引進(jìn)的擺式列車(chē)共計(jì)5種，LSK系統(tǒng)必須滿(mǎn)足所裝車(chē)型對(duì)設(shè)備的要求。,(3)多種控車(chē)模式 滯后速度控制方式。LSK系統(tǒng)在U-T區(qū)間閉塞分區(qū)人口給出列車(chē)限制速度值，監(jiān)控列車(chē)在本閉塞分區(qū)不超過(guò)限制速度，采取人控優(yōu)先的方法，控制列車(chē)到出口不超過(guò)下一閉塞分區(qū)的限制速度。 連續(xù)信息+點(diǎn)式信息模式。LSK系統(tǒng)根據(jù)連續(xù)信息和點(diǎn)式信息的組合，產(chǎn)生模式曲線(xiàn)。 目標(biāo)距離控制方式。LSK系統(tǒng)對(duì)于某些特定信息，產(chǎn)生目標(biāo)距離控制模式。系統(tǒng)通過(guò)點(diǎn)式信息、載頻信息或特定的碼45A碼轉(zhuǎn)45E碼啟動(dòng)模式，如啟動(dòng)側(cè)線(xiàn)進(jìn)站限速模式。 報(bào)警確認(rèn)方式。LSK系統(tǒng)保留了既有機(jī)車(chē)信號(hào)的自動(dòng)

35、停車(chē)功能，并根據(jù)人控優(yōu)先的原則，無(wú)碼區(qū)段采取報(bào)警確認(rèn)、限速運(yùn)行。 多種控車(chē)方式為司機(jī)正常駕駛創(chuàng)造了良好的環(huán)境，提高了運(yùn)輸效率；同時(shí)也有效地防止了在各種情況下的“兩冒一超”。 (4)智能顯示 LSK系統(tǒng)顯示器是一個(gè)智能終端。CPU接收局域網(wǎng)上的編碼信息，進(jìn)行二次處理。信號(hào)采用點(diǎn)陣顯示，既可以顯示目標(biāo)速度，又可以顯示色燈信號(hào)，實(shí)現(xiàn)了不同制式信號(hào)顯示的,2系統(tǒng)組成 LSK系統(tǒng)由主機(jī)、顯示器、信號(hào)感應(yīng)器、速度傳感器以及相應(yīng)的按鈕、開(kāi)關(guān)等接口單元組成。系統(tǒng)采用3U結(jié)構(gòu)，雙機(jī)(A機(jī)、B機(jī))冗余方式。主機(jī)系統(tǒng)包括電源、信息接收和速度控制單元。圖4-16為系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)框圖。,圖4-16 LSK系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)框圖

36、,六、 點(diǎn)連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng) LSK-2000型列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)采用連續(xù)信息與點(diǎn)式信息相結(jié)合的信息傳輸方式，實(shí)現(xiàn)了一次模式曲線(xiàn)控制列車(chē)運(yùn)行。其車(chē)載設(shè)備需由地面設(shè)備提供大量信息，如列車(chē)運(yùn)行前方區(qū)間空閑狀態(tài)、列車(chē)位置、距目標(biāo)點(diǎn)的距離、列車(chē)運(yùn)行前方的線(xiàn)路情況(包括道岔限速、曲線(xiàn)限速、坡道限速)以及列車(chē)進(jìn)正線(xiàn)、側(cè)線(xiàn)信息等。如果這些信息全部靠軌道電路連續(xù)傳送，由于軌道電路特性所限，難以完成。連續(xù)式加點(diǎn)式信息傳送方式，具有構(gòu)成簡(jiǎn)單、功能強(qiáng)、擴(kuò)展靈活、信息傳送安全可靠等特點(diǎn)。 在點(diǎn)連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)中，連續(xù)軌道電路實(shí)時(shí)提供前方區(qū)間空閑數(shù)、進(jìn)出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放狀態(tài)和臨時(shí)限速等信息。 LSK-2000型列車(chē)運(yùn)行

37、控制系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備，采用多信息移頻自動(dòng)閉塞傳送連續(xù)信息，查詢(xún)應(yīng)答器傳送點(diǎn)式信息，采用點(diǎn)連結(jié)合的信息傳輸方式，實(shí)現(xiàn)一次模式曲線(xiàn)控制。,1系統(tǒng)特點(diǎn) LSK-2000系統(tǒng)與LSK系統(tǒng)比較主要特點(diǎn)是： （1）增加點(diǎn)式應(yīng)答器。車(chē)載設(shè)備包括查詢(xún)器天線(xiàn)、查詢(xún)器主機(jī)及其與列控主機(jī)的通信接口。查詢(xún)器天線(xiàn)安裝在列車(chē)頭部，但不一定在第一輪對(duì)前方。 （2）以全數(shù)字處理機(jī)車(chē)信號(hào)代替原機(jī)車(chē)信號(hào)，譯碼品質(zhì)更高，抗干擾性更強(qiáng)，適用性更廣，并帶有信號(hào)記錄功能。 （3）改變了車(chē)載主機(jī)的結(jié)構(gòu)。仍然與LSK系統(tǒng)一樣采用積木方式，第一層為列控主機(jī)第二層為運(yùn)行監(jiān)控裝置(預(yù)留)，第三層為查詢(xún)器主機(jī)。第一層主機(jī)改為6U結(jié)構(gòu)，雙重系占一層(原L

38、SK系統(tǒng)為3U結(jié)構(gòu)，雙重系占兩層)。主機(jī)與其他設(shè)備接線(xiàn)原在主機(jī)箱背面，現(xiàn)改為正面。這樣只需要在前面留出工作空間就可以了，減少了車(chē)上的安裝面積。 （4）擴(kuò)展了輸人輸出接口。這可以使列控車(chē)載設(shè)備適應(yīng)更多型號(hào)機(jī)車(chē)的接口要求，而無(wú)需更換硬件。 （5）加強(qiáng)了自檢測(cè)、自診斷功能，增加自身記錄功能，更符合維修管理現(xiàn)代化的要求。 （6）顯示器從彩色點(diǎn)陣顯示改為彩色TFT屏幕顯示，顯示更靈活，內(nèi)容更豐富。,2系統(tǒng)控車(chē)模式 （1）站外停車(chē)控車(chē)模式 當(dāng)列車(chē)運(yùn)行前方有車(chē)占用或進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)，車(chē)載設(shè)備從連續(xù)信息中得知前方軌道區(qū)段空閑數(shù)，再根據(jù)點(diǎn)式信息提供的各軌道區(qū)段長(zhǎng)度、坡度等線(xiàn)路數(shù)據(jù)，計(jì)算出停車(chē)點(diǎn)的距離，并根據(jù)線(xiàn)路

39、條件和列車(chē)制動(dòng)性能計(jì)算出一次模式曲線(xiàn)，控制列車(chē)在關(guān)閉的信號(hào)機(jī)前停車(chē)。 （2）進(jìn)站停車(chē)控車(chē)模式 當(dāng)列車(chē)進(jìn)站停車(chē)時(shí)，車(chē)載設(shè)備首先計(jì)算出在道岔區(qū)段前使列車(chē)速度低于道岔限速的模式曲線(xiàn)，然后根據(jù)股道長(zhǎng)度，計(jì)算出列車(chē)進(jìn)站停車(chē)的模式曲線(xiàn)。為了使司機(jī)能駕駛列車(chē)在規(guī)定位置停車(chē)，留有20km/h的開(kāi)口速度。為防止列車(chē)冒進(jìn)出站信號(hào)機(jī)，距其前50m處設(shè)有查詢(xún)應(yīng)答器絕對(duì)停車(chē)點(diǎn)，列車(chē)越過(guò)該點(diǎn)時(shí)使列車(chē)立即停車(chē)。 （3）線(xiàn)路及道岔限速模式曲線(xiàn) 車(chē)載設(shè)備根據(jù)線(xiàn)路(或道岔)限速值，控制列車(chē)速度在列車(chē)頭部到達(dá)限速區(qū)段前降至限速值以下，直到列車(chē)尾部出清限速區(qū)段以后才允許列車(chē)提速，防止列車(chē)超速通過(guò)限速區(qū)段。,2系統(tǒng)構(gòu)成 點(diǎn)連式列控系統(tǒng)包括連續(xù)信息傳輸設(shè)備、查詢(xún)應(yīng)答器點(diǎn)式信息傳輸設(shè)備、車(chē)載設(shè)備等，如圖4-17所示。,圖4-17點(diǎn)連式列控系統(tǒng)構(gòu)成框圖,（1）地面自動(dòng)閉塞設(shè)備 多信息無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備可檢查軌道電路空閑狀態(tài)，向車(chē)載設(shè)備傳送連續(xù)信息。以往的自動(dòng)閉塞信息由繼電器接點(diǎn)編碼，隨著信息量的增加，這種方式已不能滿(mǎn)足要求。地面列控中心根據(jù)各閉塞區(qū)段列車(chē)占用狀況，通過(guò)與調(diào)度、聯(lián)鎖系統(tǒng)的信息交換，以及與相鄰車(chē)站(或區(qū)間中繼站)的信息交換和人機(jī)接口命令，并根據(jù)閉塞邏輯，計(jì)算出各發(fā)送點(diǎn)的發(fā)送信息，通過(guò)機(jī)柜內(nèi)的局域網(wǎng)傳輸?shù)礁髟O(shè)備。