1、第7章 進氣系統(tǒng)控制與檢修,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修 第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修 第三節(jié) 豐田發(fā)動機的諧振增壓控制 第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,第7章 進氣系統(tǒng)控制與檢修,在不改變發(fā)動機氣缸內(nèi)容積的情況下，增加進入氣缸的空氣量，多噴油后，可以增加混合氣的總量，可以提高發(fā)動機的升功率。近十幾年來，提高進入氣缸空氣量的新技術(shù)包括五氣閥技術(shù)、可變配氣相位技術(shù)、可變進氣道技術(shù)、渦輪增壓技術(shù)和可變進氣諧波技術(shù)。其中汽油機渦輪增壓技術(shù)是近幾年來的最新技術(shù)。,返回,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,進、排氣門開啟的時刻對一定發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的氣缸充氣量和更好排氣起著決定性的作用，所以可變進、排

2、氣門的配氣正時技術(shù)是發(fā)動機進一步提高效率的有力措施。 可變配氣相位技術(shù)包括進氣相位可變技術(shù)和排氣相位可變技術(shù)兩種。進氣相位可變的必要性見大眾的鏈張緊式可變進氣相位技術(shù);排氣相位可變的必要性和工作原理見豐田車的內(nèi)外錯開式可變配氣正時機構(gòu)。,返回,下一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,一、鏈張緊式可變進氣相位技術(shù) 鏈張緊式可變進氣相位技術(shù)是大眾專用的可變進氣相位技術(shù)，但這樣的結(jié)構(gòu)難于控制排氣正時可變。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,發(fā)動機中、低轉(zhuǎn)速時，活塞運動慢，進氣管內(nèi)混合氣隨活塞運動慢，氣體的動能小或者說氣體的慣性小。進氣行程完了，活塞進入壓縮行程，由于進氣門的早開和

3、晚關(guān)的特點，在“壓縮行程”的剛開始階段，氣體受壓縮，進氣門向關(guān)閉方向運動，但還未關(guān)閉，可以說仍然是開啟的，此時為避免已進入的混合氣倒流回進氣管，進氣門應(yīng)提前關(guān)閉。要想在壓縮行程提前關(guān)閉，進氣門應(yīng)提前開啟，即凸輪軸相位應(yīng)向前轉(zhuǎn)一個角度。如圖7-1所示為活塞在壓縮時，進氣門早關(guān)示意圖。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,發(fā)動機轉(zhuǎn)速高時，進氣管內(nèi)氣流快，活塞在進氣行程完成后，活塞在向上的“壓縮行程”中，由于進氣管內(nèi)混合氣保持原來的慣性，可繼續(xù)涌入氣缸，從而增加混合氣量，所以進氣門應(yīng)延遲關(guān)閉，即凸輪軸相位應(yīng)向后轉(zhuǎn)一個角度。圖7-2所示是活塞在壓縮時，進氣門晚關(guān)示意圖。 在怠速時，為

4、防止“進氣行程”時廢氣回流過多，也應(yīng)延遲開啟(延遲關(guān)閉)。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,如圖7 -3和圖7 -4所示為大眾公司的奧迪V型6缸發(fā)動機的可變進氣系統(tǒng)的元件位置和調(diào)整元件名稱。電腦控制開關(guān)電磁閥實現(xiàn)進氣門的相位可變。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,1.扭矩調(diào)整 在中、低轉(zhuǎn)速，為獲得大扭矩輸出，凸輪軸調(diào)整器向下拉長，于是鏈條上部變短，下部變長。因為排氣凸輪軸被正時齒形帶固定了，此時排氣凸輪軸不能被轉(zhuǎn)動，進氣凸輪軸被朝前轉(zhuǎn)一個角度，進氣門提前開啟。圖7-5所示為右列可變進氣正時的扭矩調(diào)整。 可變進氣正時的扭矩調(diào)整原理如圖7-6所示，N20

5、5斷電，活塞在彈簧作用下左移，油道1泄油，發(fā)動機機油泵的機油經(jīng)油道3進入4位置，經(jīng)2油道進入活塞5下部和活塞6上部之間的工作腔與4位置油壓相平衡?；钊?上移完成調(diào)整。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,2.功率調(diào)整 怠速時，進氣門延遲開啟。發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時，功率大，轉(zhuǎn)速在3 700 r/min以上時，進氣門也必須延遲關(guān)閉。調(diào)整鏈條下部短、上部長，進氣門延遲開啟，進氣管內(nèi)氣流速高，氣缸充氣量足。圖7-7所示為右列可變進氣正時的功率調(diào)整。 可變進氣正時的功率調(diào)整原理如圖7-8所示， N205通電，活塞克服彈簧右移，油道2泄油，發(fā)動機機油泵的機油經(jīng)油道3進入4位置，經(jīng)1油道進入活塞

6、5上部，活塞5下移壓縮活塞6，活塞6下移完成調(diào)整。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,3.傳動鏈條的安裝 在修理安裝新傳動鏈條時，凸輪軸上缺口A和B之間的距離應(yīng)為16個傳動鏈輥。圖7-9所示為鏈輪上第1和第16個鏈輥位置。 缺口A相對于鏈輥略向里安裝，將凸輪軸調(diào)整器裝到傳動鏈中間。將帶傳動鏈條的凸輪軸和凸輪軸調(diào)整器裝到缸蓋上，用機油潤滑凸輪軸工作面。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,4.可變進氣正時系統(tǒng)的控制和自診斷 由空氣流量計C70信號、節(jié)氣門開度G69信號、曲軸位置傳感器G28(也是發(fā)動機轉(zhuǎn)速)信號和修正信號冷卻液溫度G62、兩個凸輪軸位置傳感器

7、信號可確定標準正時的大小，并由電腦轉(zhuǎn)化成控制電磁閥的開關(guān)或占空比信號，從而控制進入執(zhí)行機構(gòu)的壓力和流量。電腦同時從曲軸位置傳感器 G28及兩個凸輪軸位置傳感器信號G40確認實際的進氣門正時，并與標準正時比較，比較有較大差值時確定為電磁閥或液壓張緊器的執(zhí)行機構(gòu)有故障。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,5.大眾可變進氣正時機構(gòu)檢查(以BORA數(shù)據(jù)為例) (1)通過0102進入發(fā)動機電腦讀取故障碼 (2)通過0103進行執(zhí)行元件凸輪軸調(diào)整電磁閥N205自診斷 (3)進入01-08-091組讀取數(shù)據(jù)流。發(fā)動機轉(zhuǎn)速達2 2004 000 r/min,讀取測量數(shù)據(jù):,返回,下一頁,上

8、一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,顯示區(qū)1為發(fā)動機轉(zhuǎn)速; 顯示區(qū)2為發(fā)動機負荷; 顯示區(qū)3為開關(guān)電磁閥通斷電指示; 顯示區(qū)4為配氣正時調(diào)整后發(fā)動機的功率增加量或減少量。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,正常位置和調(diào)整位置:在汽車停止時掛入1擋加速，可使凸輪軸進入調(diào)整位置，顯示區(qū)4顯示可調(diào)凸輪軸的實際位置。如果凸輪軸調(diào)整功能已啟動，顯示區(qū)3為ON,顯示區(qū)4將顯示凸輪軸位置的角度調(diào)整后引起的功率增減量(反饋信號)。 (1)發(fā)動機在低速時的增扭位置時功率變化為-3+6 kW。 (2)發(fā)動機在高速時的功率位置時功率變化為16. 025. 0 kW。,返回,下一頁,上一頁,第一

9、節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,(3)如果試車時顯示區(qū)4顯示值在6. 016. 0 kW之間，說明凸輪軸調(diào)整閥已將機油壓力傳至機械式凸輪軸調(diào)整器上，但未達到上或下的終點位置，卡在中間位置上(如運動困難)。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,二、內(nèi)外錯開式進、排氣正時調(diào)節(jié)機構(gòu) 豐田發(fā)動機可變正時技術(shù)也稱智能可變配氣正時技術(shù)(VVT-i = Variable Valve Timing-intelligent )，采用內(nèi)外錯開式配氣正時調(diào)節(jié)機構(gòu)比鏈張緊式更易實現(xiàn)進、排氣正時都可變。大眾可變進、排氣配氣正時原理與之相同。 在講排氣正時可變之前，先講豐田可變配氣正時控制系統(tǒng)和內(nèi)外錯開式配

10、氣正時調(diào)節(jié)機構(gòu)工作原理。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,如圖7-10所示為豐田1NZ一FE和2NZ一FE發(fā)動機可變進氣正時系統(tǒng)組成?？勺冞M氣正時系統(tǒng)的控制元件有空氣流量計、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器、曲軸位置傳感器及凸輪軸位置傳感器，執(zhí)行器為一個脈沖電磁閥。與大眾鏈張緊式配氣正時調(diào)節(jié)機構(gòu)相比，不同的是電磁閥控制的執(zhí)行機構(gòu)不同。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,可變進氣正時系統(tǒng)的自診斷如圖7-11所示。主要信號和修正信號確定標準正時的大小，并由電腦轉(zhuǎn)化成控制電磁閥的占空比信號，從而控制進入執(zhí)行機構(gòu)的壓力和流量。電腦同時從曲軸位置傳感器及凸輪軸位置傳

11、感器信號確認實際的進氣門正時，并與標準正時比較，比較有較大差值時為執(zhí)行器或執(zhí)行機構(gòu)有故障。 豐田發(fā)動機可變進氣正時系統(tǒng)具體工況控制如圖7-12所示。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,內(nèi)外錯開式配氣正時調(diào)節(jié)機構(gòu)工作原理: 在啟動時，正時不需要調(diào)整，所以設(shè)計上，由彈簧控制鎖止銷控制葉片和殼體為固定連接。發(fā)動機運行時油壓控制鎖止銷向前(以發(fā)動機為參照)移動，殼體和鏈輪分離，防止干涉可變進氣正時。圖7-13所示為啟動時正時控制。 內(nèi)外錯開式配氣正時調(diào)節(jié)機構(gòu)和鏈張緊式正時調(diào)節(jié)機構(gòu)是沒有專用名字的，所以作者為了表達方便和讀者更易理解才起的名字。內(nèi)外錯開式配氣正時調(diào)節(jié)機構(gòu)是指圖7-13

12、中執(zhí)行機構(gòu)的殼體和中間的葉片可以在圓周方向上錯開。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,豐田可變進氣正時執(zhí)行機構(gòu)的油路是通過軸上密封環(huán)之間的環(huán)槽進出軸內(nèi)軸向油道，達到指定位置的。圖7-14所示為豐田可變進氣正時執(zhí)行機構(gòu)的油路。 豐田可變進氣正時執(zhí)行機構(gòu)的結(jié)構(gòu)，如圖7-15所示。正時齒輪鏈輪與可變進氣正時執(zhí)行機構(gòu)的殼體通過螺釘固定連接。殼體內(nèi)的葉片與凸輪軸通過中心螺絲固定連接。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,當控制油液進入A區(qū)，B區(qū)泄壓，由于可變進氣正時執(zhí)行機構(gòu)的殼體與排氣凸輪軸通過鏈連接不可抗拒，A區(qū)油壓只好推動葉片順時針轉(zhuǎn)動一個角度，使正時提前。同理

13、當控制油進入B區(qū)，A區(qū)泄壓，由于可變進氣正時執(zhí)行機構(gòu)的殼體與排氣凸輪軸通過鏈連接不可抗拒，B區(qū)油壓只好推動葉片逆時針轉(zhuǎn)動一個角度，使正時滯后。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,三、可變排氣正時技術(shù) 合理的排氣提前角應(yīng)當在保證排氣損失最小的前提下，盡量晚開排氣門，以加大膨脹比，提高熱效率。當轉(zhuǎn)速增加時，相應(yīng)的自由排氣時間減小，為降低排氣損失，應(yīng)增加排氣提前角。 圖7-16所示為大眾MAGOTAN邁騰的可變進、排氣正時機構(gòu)，豐田可變進、排氣正時結(jié)構(gòu)原理與其相同。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,大眾MAGOTAN邁騰的可變進、排氣正時機構(gòu)凸輪軸最大調(diào)節(jié)量

14、:進氣凸輪軸為52曲軸角，排氣凸輪軸為42曲軸角。 這兩個凸輪軸調(diào)節(jié)器是通過凸輪軸調(diào)節(jié)閥，借助于發(fā)動機的機油壓力來實現(xiàn)調(diào)節(jié)功能的。兩個凸輪軸一起進行調(diào)節(jié)時最大可實現(xiàn)42曲軸角的氣門重疊。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,在排氣行程過程氣門疊開期間，進氣門和排氣門同時打開，可以利用排氣管的負壓力波增加功率，此時新鮮工質(zhì)流過高溫零件，降低熱負荷，減少NOx;利用排氣管正壓力波，同時借助于進氣歧管產(chǎn)生的較高的真空度，燃燒室中一部分已經(jīng)燃燒過的氣體就又被吸入到進氣道內(nèi)，在下個吸氣沖程會被吸入燃燒室再次燃燒，減少NOx和HC排放，故應(yīng)安排適當?shù)臍忾T疊開角。圖7-17所示為進排氣門重

15、疊與NOx的排放控制。,返回,下一頁,上一頁,第一節(jié) 可變配氣相位技術(shù)與檢修,車用發(fā)動機的使用轉(zhuǎn)速范圍寬廣，當發(fā)動機在低速、小負荷時，進氣管真空度大，且同樣的疊開角相當?shù)臅r間長，會產(chǎn)生廢氣倒流，故為改善低速性能及怠速穩(wěn)定性，要求氣門疊開角小。在車用增壓發(fā)動機中，為保證低速性能，氣門疊開角也?？刂圃谂c非增壓機同等的程度。 確定配氣正時，一般要在實驗臺上經(jīng)過反復比較，最后找出合適的方案。 由于這種正時調(diào)節(jié)機構(gòu)方便、噪聲小，又能實現(xiàn)排氣門正時可變，所以世界各大汽車公司大多采用這種正時調(diào)節(jié)機構(gòu)。,返回,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,一、可變進氣管長度技術(shù)簡介 由于進、排氣門的開啟和關(guān)閉，造

16、成進、排氣管內(nèi)產(chǎn)生氣體運動，在特定的不變的進氣管長度和形狀條件下，可以利用此氣體運動來提高下一工作缸的進氣壓力，增大進入下一氣缸的空氣量，這就稱之為動態(tài)效應(yīng)。,返回,下一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,隨著電子汽油噴射的廣泛應(yīng)用，進氣系統(tǒng)設(shè)計的自由度大大增加，動態(tài)效應(yīng)技術(shù)得以迅速發(fā)展，大多數(shù)汽油噴射發(fā)動機都具有調(diào)整好的進氣系統(tǒng)。與其他增壓方式(比如渦輪增壓)相比，它具有結(jié)構(gòu)簡單、慣性小、響應(yīng)快等優(yōu)點，更適于頻繁改變工況的車使用。 為分析方便，將動態(tài)效應(yīng)分為慣性效應(yīng)與波動效應(yīng)兩類。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,1.進氣管的慣性效應(yīng) 在進氣行程前半期，由于活塞下行

17、的吸入作用，氣缸內(nèi)產(chǎn)生負壓，新鮮空氣從進氣管流入，同時傳出負壓波，經(jīng)氣門、氣道沿進氣管向外傳播，傳播速度為聲速(注意:壓力波和新鮮空氣的行進速度和方向是不同的，壓力波可正反向傳波且很快，而空氣只能以較低的速度“運動”，不能稱為“傳播”)。當負壓波傳到穩(wěn)壓室的開口端時，穩(wěn)壓室內(nèi)的新鮮空氣量很大不易被形成負壓，所以波又從穩(wěn)壓室開口端向氣缸方向反射回正壓波。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,如果進氣管的長度適當，從負壓波發(fā)出到正壓波返回進氣門所經(jīng)歷的時間，正好與進氣門從開啟到關(guān)閉所需時間配合，即正壓波返回進氣門時，正值進氣門關(guān)閉前夕，從而提高了進氣門處的進氣壓力，達到增壓效果

18、。 可見，它是以穩(wěn)壓室為波節(jié)的壓力波。若進氣管的長度不適當，進氣門關(guān)閉時，此處壓力不是處于波峰而是在波谷位置，即負壓波返回時刻，就會降低氣缸壓力，得到相反的效果。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,之所以叫慣性效應(yīng)，是因為這部分氣體在進氣門和穩(wěn)壓室之間波動時基本保持原來的動能，這部分動能，也稱為慣性。慣性效應(yīng)一定要把握是在進氣行程前半期，開口端為穩(wěn)壓室，否則容易與進氣管波動效應(yīng)概念混淆。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,2.進氣管波動效應(yīng) 當進氣門關(guān)閉后，進氣管的氣柱還在繼續(xù)波動，此氣柱在進氣管內(nèi)的彈性波動對以后其他各氣缸的進氣量有影響，這稱為波動

19、效應(yīng)。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,進氣門關(guān)閉時，進氣管內(nèi)流動的空氣因急速停止而受到壓縮，在進氣門處產(chǎn)生正壓波，向進氣管的開口端濾清器傳播，當正壓波傳到濾清時，產(chǎn)生反射波。反射波的性質(zhì)與入射波的性質(zhì)相反，即為負壓波，該波又向進氣門處傳播。當它到達進氣門處時，若氣門尚未打開，此波向進氣管的開口端濾清器傳播，在開口端再次反射時，反射波為正壓波。該波又向進氣門處傳播，這樣周而復始。氣波在進氣管中來回傳播，進氣門處的壓力也時高時低，形成壓力波動如果使正壓波與下一循環(huán)的進氣過程重合，就能使進氣終了時壓力升高，因而提高充氣效率此時如與負壓波重合，則氣門關(guān)閉時壓力便會下降，進氣效

20、率降低。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,波動效應(yīng)一定要把握是在進氣門關(guān)閉后，開口端反射位置是節(jié)氣門或空氣濾清器。否則容易與慣性效應(yīng)概念混淆。 研發(fā)人員在發(fā)動機試驗臺上使用幾何形狀可變的進氣管找出發(fā)動機功率和扭矩升高最佳區(qū)域，記錄此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷和節(jié)氣門位置，從而確定最理想的轉(zhuǎn)矩和功率曲線。再改變進氣管長度找出發(fā)動機功率和扭矩升高最佳區(qū)域，從而確定新長度下最理想的轉(zhuǎn)矩和功率曲線，依次改變進氣管長度、發(fā)動機功率和扭矩升高最佳點，從而確定長、短兩個進氣管長度，把發(fā)動機功率最佳點(長管)和扭矩升高最佳點(短管)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷和節(jié)氣門位置分別寫入電腦作為比

21、較數(shù)據(jù)。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,汽車行駛時，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷和節(jié)氣門位置對應(yīng)上時，電腦通過執(zhí)行器控制進氣管達到或長、或短的位置 長進氣管和短進氣管的變換時刻與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷和節(jié)氣門位置這三個傳感器有關(guān)。實踐證明，長進氣管或短進氣管與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相關(guān)極大，其次為發(fā)動機負荷和節(jié)氣門位置 修理中，不要為可變進氣管長度執(zhí)行器不動作而懷疑相應(yīng)的三個傳感器有故障，只要目視檢查可變進氣管長度執(zhí)行器在動作工況是否動作即可。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,二、可變進氣管長度技術(shù) 1.長進氣道 發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時，空氣經(jīng)過長的進氣道(如圖7-

22、18所示)進入氣缸，使氣缸充氣最佳，發(fā)動機輸出扭矩增大。 下圖7-19所示為帶進氣道可變長度的發(fā)動機和不帶進氣道可變長度的發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的扭矩對比。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,2.短進氣道 發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時，空氣流經(jīng)短進氣道進入氣缸，可提高發(fā)動機輸出功率，如圖7 - 20所示。 圖7-21所示為帶進氣道可變長度的發(fā)動機和不帶進氣道可變長度的發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的功率對比。 在高爾夫A4的可變進氣管長度和可變截面積系統(tǒng)中，ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號，通過改變翻板位置來改變進氣行程。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,轉(zhuǎn)速低于4 000 r/

23、min用長氣道，轉(zhuǎn)速高于4 000 r/min用短氣道。圖7-22所示為高爾夫A4的可變進氣管長度和圖7-23所示為高爾夫A4的截面積可變系統(tǒng)。 發(fā)動機低速時用小截面積進氣，相當于長進氣管道;高轉(zhuǎn)速時用大截面積進氣，相當于短進氣道。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,三、進氣管長度范圍內(nèi)無級調(diào)節(jié)的進氣系統(tǒng) 調(diào)節(jié)長、短進氣管增加了氣缸的充氣量，特別是在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)增加的氣缸充氣量更大，扭矩明顯提升。 圖7-24所示為理想的進氣通道長度無級調(diào)節(jié)的進氣系統(tǒng)。進氣管長度范圍內(nèi)無級調(diào)節(jié)的進氣系統(tǒng)的進氣管長度隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加而改變。當速度增加到某一定值時，進氣通道變短，發(fā)動機

24、轉(zhuǎn)速增高，轉(zhuǎn)鼓向逆時針轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)鼓的轉(zhuǎn)動位置用滑動變阻器反饋信號給電腦用于監(jiān)測是否達到與ECU控制的位置。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,要想實現(xiàn)無級可變的進氣系統(tǒng)，研發(fā)人員必須在發(fā)動機試驗臺上獲得各個進氣管長度發(fā)出最大扭矩或功率時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷和節(jié)氣門位置，并把這些位置寫入電腦作為比較數(shù)據(jù)。應(yīng)用時，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷和節(jié)氣門位置對應(yīng)上時，控制進氣管幾何形狀達到理想的位置。這樣的進氣管長度無級可變進氣系統(tǒng)在未來不久會得到應(yīng)用。 實際中到現(xiàn)階段(2007年)，豐田公司和大眾公司一樣只在低速和高速選兩個固定的長度，仍沒有這樣的無級可變進氣管，可能是做上述試驗

25、得出的結(jié)果難于控制。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,四、缸內(nèi)噴射發(fā)動機可變進氣道技術(shù) 下面以奧迪C6A6 Audi A6 L 3. 2 L V6-FSI發(fā)動機和C6A6 Audi A6 L 2.0T直4-FSI發(fā)動機為例說明FSI燃燒方式“均質(zhì)燃燒”工況進氣道長度的兩種狀態(tài): 1.奧迪C6A6 Audi A6 L 3. 2 L V6-FSI發(fā)動機進氣歧管翻板開閉時刻,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,1)進氣歧管翻板“關(guān)閉時”的均質(zhì)燃燒(長進氣道) 在發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于3 750 r/min或發(fā)動機負荷低于40%時，進氣歧管翻板是關(guān)閉的(由特性曲線決

26、定)。下部進氣道被封閉，于是被吸入的空氣就會通過上部進氣道加速后呈紊流狀流入燃燒室，燃油噴射發(fā)生在進氣沖程中。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,2)進氣歧管翻板“打開時”的均勻燃燒(短進氣道) 在發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于3 750 r/min或發(fā)動機負荷高于40%時，進氣歧管翻板是打開的，這樣就可保證發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速、大負荷時獲得更多的進氣量。這個過程是通過一個大容量的雙級進氣管來實現(xiàn)的。該進氣管這時切換到功率工況，燃油噴射也是發(fā)生在進氣沖程中。V6 -FSI燃燒方式的進氣道長度可變技術(shù)與傳統(tǒng)缸外噴射發(fā)動機沒有太大區(qū)別。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,2.

27、奧迪C6A6 Audi A6 L 2.0T直4-FSI發(fā)動機進氣歧管翻板開閉時刻 圖7-25所示為奧迪C6A6 Audi A6 L 2.0T直4-FSI發(fā)動機進氣歧管翻板開閉時刻。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,由于發(fā)動機只在均質(zhì)模式下工作，因此進氣道翻板只用于優(yōu)化內(nèi)部混合氣的形成。在功率較低且轉(zhuǎn)速范圍在1 0005 000 r/min時進氣道翻板被關(guān)閉。在改善冷機時的怠速、改善充氣效果提高發(fā)動機運行性能、超速切斷時防止發(fā)動機抖和其他的轉(zhuǎn)速范圍時進氣道翻板被打開，減小進氣阻力，因而功率得到提高。從圖7-25中可見，大多數(shù)工況進氣歧管翻板是開啟的，這個問題的關(guān)鍵在于理解

28、發(fā)動機轉(zhuǎn)速高，輸出功率不一定高的道理。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,五、可變進氣系統(tǒng)真空作用器的控制 可變進氣系統(tǒng)真空作用器的控制首先要建立真空源。發(fā)動機的進氣歧管、單向閥、真空罐及真空管完成真空源的建立。真空罐用于貯存真空，單向閥設(shè)計目的是當節(jié)氣門開度開大時刻恰是要打開閥門的時刻，此時真空作用器因膜盒膜片兩邊都為大氣壓，真空作用器內(nèi)彈簧會使閥門關(guān)閉，打不開閥門。所以設(shè)計上加單向閥讓真空罐能在節(jié)氣門開大時保持怠速建立的真空度。圖7-26所示為高爾夫A4的真空作用元件。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,一旦真空源的組成元件及管路有漏氣將導致真空

29、作用器不能克服彈簧拉力開閥門，發(fā)動機動力會下降。 真空電磁閥和真空作用器如圖7 - 27、圖7-28所示。真空電磁閥本身是兩位三通電磁閥。平時真空電磁閥使真空作用器通大氣，通電時膜片兩邊壓力平衡，彈簧使操作桿動作關(guān)閉閥門。電腦控制真空電磁閥通電時，真空電磁閥使真空作用器通真空打開閥門。真空作用器的彈簧在真空室內(nèi)，不在大氣室內(nèi)。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,可變進氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障后導致整車的油耗升高且高速功率差。 1.檢查可變進氣系統(tǒng)時注意事項 (1)檢查轉(zhuǎn)換機構(gòu)是否運轉(zhuǎn)自如，用手拉動拉桿看絞接機構(gòu)所連的桿和軸的運動情況實際多為軸生銹或積塵變粗卡死，但幾率較小。 (2)

30、檢查真空管連接是否完好，檢查真空系統(tǒng)元件及進氣歧管真空罐的密封性，可以對真空管路整體打壓后測漏，有漏氣后再分段檢查。,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,2.轉(zhuǎn)換電磁閥N156檢查 (1)啟動發(fā)動機，使之怠速運轉(zhuǎn)，突然急加速至4 000 r/min，此時真空作用器應(yīng)拉動操作桿。 (2)電磁閥N156的電阻為2535 (3)通過0103，可以對其進行執(zhí)行元件自診斷，電磁閥不動作說明電腦或線束損壞。 (4)通過01一08,讀取數(shù)據(jù)流。寶來汽車數(shù)據(jù)流095組為:,返回,下一頁,上一頁,第二節(jié) 可變進氣管長度控制與檢修,顯示區(qū)1為發(fā)動機轉(zhuǎn)速; 顯示區(qū)2為發(fā)動機負荷; 顯示區(qū)3為冷卻

31、液溫度; 顯示區(qū)4為調(diào)整電磁閥的通電和斷電。 1區(qū)和2區(qū)用來看條件是否達控制切換點。 4區(qū)用來看進氣歧管轉(zhuǎn)換電磁閥是否通電。IMC-V = Intake Manifold Control-Valve是進氣歧管控制閥的縮寫。顯示區(qū)4應(yīng)從IMC-V OFF轉(zhuǎn)換成IMC-V ON。,返回,上一頁,第三節(jié) 豐田發(fā)動機的諧振增壓控制,諧振增壓系統(tǒng)(圖7-29所示)是使用短通道，將有相同點火間隔的氣缸組與諧振腔相連，然后諧振腔經(jīng)過諧振管與大容積充氣室相連。 進氣諧振增壓能提高發(fā)動機的進氣效率是因為進氣諧振增壓利用了上一缸活塞進氣行程下行產(chǎn)生的吸力，導致進氣管內(nèi)的新鮮氣體有了動能。此動能被轉(zhuǎn)化成下一缸活塞進

32、氣門打開時推動氣體流入的氣缸的另一個動力。該動能可用來壓縮新鮮充量。,返回,下一頁,第三節(jié) 豐田發(fā)動機的諧振增壓控制,在諧振增壓系統(tǒng)中，為了充分利用進氣管內(nèi)脈沖能量產(chǎn)生的氣體動能，又使各缸進氣互不干擾，進氣管通常采用分支方案。 分支的原則是一根進氣管所連各缸進氣歧管必須不相重疊(或重疊很小)。例如，6缸4沖程汽油機進氣脈沖延續(xù)時間最好為240曲軸轉(zhuǎn)角，實際進氣間隔角才120，這時一根進氣管所連接氣缸的數(shù)目不宜超過3個，同時應(yīng)該使點火順序相鄰的各缸進氣相互錯開，如發(fā)火次序為1-5-3-6-2-4的6缸機，可采用1、2、3缸及4、5、6缸各連一根進氣管。,返回,下一頁,上一頁,第三節(jié) 豐田發(fā)動機的

33、諧振增壓控制,如圖7 - 29所示，發(fā)動機轉(zhuǎn)速低時，閥門關(guān)閉，1、2、3缸的進氣間隔角變?yōu)?40 ,4 、5 、6缸的進氣間隔角也變?yōu)?40 。此時氣缸充氣量走BC曲線，相對普通進氣管各缸進氣量增多。高發(fā)動機轉(zhuǎn)速時，閥門打開相當于普通進氣管，進氣間隔角恢復為120 ，進氣量走CD曲線，阻止發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過A轉(zhuǎn)速時造成的充氣量下降。,返回,下一頁,上一頁,第三節(jié) 豐田發(fā)動機的諧振增壓控制,發(fā)動機諧振增壓控制時，諧振增壓進氣管和普通進氣管的切換時刻根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度控制。例如某發(fā)動機使用諧振增壓進氣管和普通進氣管的切換時刻為發(fā)動機轉(zhuǎn)速3 900 r/min，而節(jié)氣門閥開度60 時，即汽車上坡

34、或重載時，閥門關(guān)閉使用諧振增壓進氣管。其他工況閥門開啟，使用普通進氣管。,返回,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,一、發(fā)動機增壓技術(shù)簡介 所謂增壓，就是利用增壓器壓縮濾清器過來的新鮮空氣，增加其密度，使進入氣缸的實際空氣量比自然吸氣發(fā)動機的空氣量多，達到增加發(fā)動機功率、改善燃料經(jīng)濟性和排放性能的目的。,返回,下一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,廢氣渦輪增壓是利用從發(fā)動機排氣管排出的具有壓力和較高溫度的廢氣驅(qū)動渦輪機旋轉(zhuǎn)，與渦輪同軸連的泵輪上的泵輪便被帶動旋轉(zhuǎn)，將吸入的新鮮空氣進行壓縮后，再進入發(fā)動機氣缸內(nèi)，從而在氣缸內(nèi)體積不變，達到增加缸內(nèi)實際空氣量目的。渦輪機和泵輪這一套系

35、統(tǒng)稱為增壓器。 在我國西北和西南有大面積的高原和山區(qū)，這些地區(qū)拔海高而空氣稀薄，汽油機車輛在該地區(qū)行駛時，由于空氣密度下降致使發(fā)動機功率嚴重下降，故采用增壓汽油機增加進氣量，恢復汽油機功率是非常必要的。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,過去由于汽油機存在著增壓后爆燃傾向增大、熱負荷增高，且增壓系統(tǒng)較復雜等困難，限制了渦輪增壓在汽油機上應(yīng)用。近年來由于汽油機廣泛采用電控噴射系統(tǒng)，以往化油器式發(fā)動機增壓后混合氣不易調(diào)節(jié)控制的問題隨之解決，增壓發(fā)動機易產(chǎn)生爆燃的問題也可以通過電腦控制點火時間與增壓壓力得到抑制，使增壓汽油機在汽車上得到廣泛的應(yīng)用。 汽油機采用增壓技術(shù)后，其機

36、械負荷和熱負荷均會增加。為保證增壓汽油機能可靠耐久地工作，必須對這種增壓機型在主要熱力參數(shù)的選取、結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料和工藝等方面采取一些措施。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,1.降低壓縮比，增大過量空氣系數(shù) 為了降低爆發(fā)壓力，在增壓汽油機上適當降低壓縮比，但也不能降得過低，否則壓力終了時壓力不夠反而會造成冷啟動困難。 2.供油系統(tǒng) 汽油機采用增壓后，每循環(huán)進氣量增多，所以要求增加每循環(huán)的供油量。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,3.改變配氣相位 為了提高汽油機的掃氣(借助于進、排氣門之間的壓力差，用新進空氣驅(qū)趕廢氣排出氣缸)能力，清除燃燒室廢氣

37、，提高充氣效率及降低熱負荷，增壓汽油機一般采用較大的氣門疊開角。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,4.設(shè)置分支排氣管 在脈沖增壓系統(tǒng)中，為了充分利用脈沖能量，使各缸排氣互不干擾，排氣管通常也要如進氣管一樣采用分支方案。 分支的原則是一根排氣管所連各缸排氣歧管必須不相重疊(或重疊很小)。例如，一般4沖程汽油機排氣脈沖延續(xù)時間為240曲軸轉(zhuǎn)角，這時一根排氣管所連接氣缸的數(shù)目不宜超過3個，同時應(yīng)該使相鄰發(fā)火的各缸排氣相互錯開，如發(fā)火次序為1-5-3-6-2-4的6缸機，可采用1、2、3缸及4、5、6缸各連一根排氣管。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修

38、,5.冷卻增壓空氣 空氣經(jīng)過增壓后，溫度也隨之升高，如果直接進入氣缸，就會使進氣密度減小，直接影響功率的增加。將增壓器出口的增壓空氣加以冷卻，可提高充氣密度，從而提高充氣效率。若增壓壓力不高，也可不必使用中間冷卻。此外，還可降低壓縮始點的溫度和整個循環(huán)的平均溫度，從而降低熱負荷和排氣溫度。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,汽油機采用增壓技術(shù)后，可使功率提高、耗油率和噪聲降低，有利于解決燃料燃燒不完全等問題，排放性能得到改善。 汽油機在低負荷區(qū)工作時，燃料消耗率增加較快，費油，提高發(fā)動機負荷率和采用汽油噴射系統(tǒng)是提高燃料經(jīng)濟性的有效途徑。渦輪增壓發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時具有較低

39、的燃料消耗率對汽車來說，發(fā)動機的低速低耗油性能對提高汽車行駛時的燃料經(jīng)濟性是很重要的。不僅如此，排放性能也有所改善，在小負荷范圍內(nèi)，改善排放不明顯，但在接近于全負荷工作區(qū)，由于增壓機的壓縮比較低，可進一步減少NOx的排放。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,發(fā)動機進行渦輪增壓匹配試驗表明，采用渦輪增壓不僅使汽油機的最大功率和最大轉(zhuǎn)矩有較大的提高，燃料經(jīng)濟性也有明顯改善，增壓后耗油率降低30%左右。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,汽車上坡或重載時，節(jié)氣門開度較大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速卻較低，此時排氣管排出廢氣的運動速度較低，泵輪轉(zhuǎn)速低，增壓效果不好。為了

40、提供足夠的轉(zhuǎn)矩，渦輪增壓器渦殼內(nèi)的旁通控制閥必須要使增壓器在排氣管排出廢氣量和運動速度較低時，控制所有排氣沖擊泵輪，增壓器內(nèi)泵輪也能以高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，發(fā)揮出高效率。另一方面，為了防止發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時，渦輪增壓器在較高排氣量和排氣速度時發(fā)動機排氣不暢和增壓壓力過高，渦輪增壓器渦殼內(nèi)的旁通控制閥必須讓一部分氣流繞過渦輪，直接進入下游排氣管。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,二、大眾廢氣渦輪增壓系統(tǒng) 從控制裝置的形式上分類，渦輪增壓器可分為旁通閥門式渦輪增壓器和可調(diào)整葉片式渦輪增壓器。圖7-30所示為通常旁通閥門式渦輪增壓器，圖7-31所示為可調(diào)整葉片式渦輪增壓器。旁通閥門式電

41、腦控制電磁閥切換大氣/高壓空氣進入氣動裝置無彈簧端。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,在渦輪增壓系統(tǒng)中，氣動控制裝置內(nèi)的彈簧用于關(guān)閉旁通閥，從N75過來的增壓后的空氣用于開啟旁通閥，降低增壓壓力。傳統(tǒng)非電控渦輪增壓系統(tǒng)，把泵輪泵過來的高壓空氣直通氣動控制裝置無彈簧端，即增壓壓力高時，打開旁通閥。電控的渦輪增壓系統(tǒng)中，在電腦控制下，控制電磁閥N75讓高壓空氣進入或讓大氣進入氣動調(diào)節(jié)裝置即可。此氣動裝置無真空參與，所以不能叫真空調(diào)節(jié)機構(gòu)。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,可調(diào)整葉片式渦輪增壓器的基本工作原理是，ECU根據(jù)發(fā)動機負荷確定的增壓壓力控

42、制電磁閥的占空比信號，從而控制葉片角度或旁通閥開度。圖7-32所示為可調(diào)整葉片式渦輪增壓器的調(diào)節(jié)原理。 氣動調(diào)節(jié)器控制連接桿，連接桿控制導向銷，導向銷控制調(diào)整環(huán)逆時針轉(zhuǎn)動，葉片角度增大。 為了使控制增壓壓力精確，必須將增壓壓力作為反饋信號。此功能由一個測量范圍達到250 kPa的增壓壓力傳感器實現(xiàn)。傳感器一般裝在中冷器上，也可裝在節(jié)氣門體上。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,發(fā)動機處于不同負荷，電腦有不同負荷的增壓壓力?？諝饬髁渴前l(fā)動機的負荷信號。它可以是進氣壓力傳感器，也可以是空氣流量計。當空氣流量由進氣壓力傳感器計量時，負荷即為壓力傳感器信號，和增壓壓力傳感器為同

43、一個傳感器。當空氣流量由空氣流量計計量時，負荷由空氣流量計確定。 空氣流量信號失效后可以用發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門轉(zhuǎn)角確定負荷，作為替代信號。所以實際中也可以用發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門轉(zhuǎn)角確定設(shè)置點，儲存在電腦中。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,如圖7-33所示為大眾渦輪增壓系統(tǒng)工作原理，分為增壓控制和超速切斷控制。 1.增壓控制 電腦根據(jù)空氣流量計G70信號和發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28信號，通過電腦J220輸出脈寬可變的占空比信號，并將這個信號作用到脈沖閥N75。脈沖閥N75調(diào)整旁通閥門的有效開度，控制沖擊泵輪的通氣量，從而控制泵輪轉(zhuǎn)速，最終控制增壓壓力。G31壓力傳感器反饋監(jiān)測

44、進氣壓力值，使其與電腦內(nèi)要控制的壓力相一致。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,2.超速切斷工況 大負荷行駛，突然松開油門，節(jié)氣門迅速關(guān)閉，而渦輪轉(zhuǎn)速仍然較高，若不加以控制，增壓空氣繼續(xù)流向節(jié)氣門，可能造成節(jié)氣門電機堵轉(zhuǎn)損壞。為防止節(jié)氣門損壞，發(fā)動機控制單元將電磁閥N249打開，接通空氣再循環(huán)閥的真空回路，使空氣再循環(huán)閥打開，增壓氣體在回路中形成局部循環(huán)，避免增壓空氣沖擊節(jié)氣門。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,圖7 - 34所示為增壓調(diào)節(jié)電磁閥N75結(jié)構(gòu)電磁閥N75斷電時，空氣通往調(diào)節(jié)器的旁通閥;通電時，高壓空氣通往調(diào)節(jié)器的旁通閥將旁通閥打開

45、，降低渦輪轉(zhuǎn)速。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,渦輪增壓發(fā)動機使用與爆振控制相配合的增壓壓力控制。在發(fā)動機整個使用壽命期內(nèi)，要使發(fā)動機在最大可能的點火提前角下工作，發(fā)揮最大動力，且不損壞發(fā)動機，爆振控制是惟一辦法。對于爆振首先的反應(yīng)是減小點火提前角。一旦點火角在標準點火角上推遲15 (該極限根據(jù)廢氣的溫度而改變)，即減小了15點火角，到達點火角推遲極限。若仍然爆振，為進一步減少爆振，降低增壓壓力，使渦輪增壓發(fā)動機在爆燃極限內(nèi)運轉(zhuǎn)達到最佳效率，同時廢氣溫度保持在可承受的范圍內(nèi)。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,三、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的檢查 1.

46、檢查廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的條件 (1)發(fā)動機系統(tǒng)無故障; (2)進氣及排氣無泄漏; (3)發(fā)動機溫度高于80; (4)增壓壓力傳感器G31正常。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,2.讀取數(shù)據(jù)流進入發(fā)動機系統(tǒng)，08讀取數(shù)據(jù)流 顯示組114: 顯示區(qū)1:由油門踏板位置傳感器確定的特性曲線值; 顯示區(qū)2:由爆振控制、海拔高度自適應(yīng)確定的發(fā)動機負荷; 顯示區(qū)3:由增壓壓力調(diào)節(jié)到的規(guī)定負荷; 顯示區(qū)4:增壓壓力電磁閥占空比。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,顯示組115: 顯示區(qū)1:為發(fā)動機轉(zhuǎn)速; 顯示區(qū)2:由增壓壓力調(diào)節(jié)到的規(guī)定負荷; 顯示區(qū)3:理論增壓

47、壓力; 顯示區(qū)4:實際增壓壓力。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,實際值與顯示區(qū)3中進行對比，允許偏差最大10 kPa。如增壓壓力過高或過低檢查增壓壓力限制電磁閥N75、氣動控制裝置工作是否順暢、最后增壓壓力單元。 以2擋從2 000 r/min開始全負荷加速，達到3 000 r/min時，按下數(shù)字壓力測試儀V. A. G1397/A上存儲鍵M。此時絕對壓力正常值為150165 kPa。若用日常生活中的普通壓力表測量時，注意普通表為相對壓力表，讀數(shù)應(yīng)為5065 kPa。如果超出檢查增壓壓力調(diào)整電磁閥，N:電磁閥電阻為2535 。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪

48、增壓系統(tǒng)控制與檢修,3.增壓壓力調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(gòu)檢查 發(fā)動機機油溫度不低于60，進排氣無泄漏。拔下N75插頭，啟動發(fā)動機，突然加速到最高轉(zhuǎn)速，增壓壓力調(diào)節(jié)閥的調(diào)節(jié)桿應(yīng)運動。如果調(diào)節(jié)桿沒有動，檢查搖臂是否運動自如。如果卡滯，更換渦輪增壓器；如果搖臂運動自如，但調(diào)節(jié)桿不動，更換渦輪增壓器。圖7 -36所示為檢查增壓壓力調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(gòu)。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,4.渦輪增壓器空氣再循環(huán)閥電磁閥N249檢查 進行03執(zhí)行元件自診斷，觸發(fā)電磁閥N249工作是否正常。電磁閥N249電阻規(guī)定值為2130。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,5.超速切斷閥檢

49、查 超速切斷閥位于增壓器前部，該閥在超速及怠速時由真空作用打開。圖7-37所示為檢查超速切斷閥。 將手動真空泵V. A. G1390連接到超速切斷閥上的真空接頭上，操縱手動真空泵，超速切斷閥兩管應(yīng)打開相通。操縱手動真空泵的通氣閥使超速切斷閥從真空切換為通大氣，超速切斷閥兩管應(yīng)不通。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,四、渦輪增壓系統(tǒng)常見故障 排除渦輪增壓系統(tǒng)的故障要仔細區(qū)分是渦輪增壓系統(tǒng)故障，還是發(fā)動機其他系統(tǒng)故障。節(jié)氣門體有故障時會產(chǎn)生和增壓系統(tǒng)一樣的故障現(xiàn)象，要通過做基本設(shè)定來解決。發(fā)動機動力不足時，要仔細檢查進氣系統(tǒng)是否有堵塞和漏氣的地方，多數(shù)情況為堵塞和漏氣引起

50、。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,1.增壓器漏油故障的表現(xiàn) 漏油是增壓器最常見的故障。表現(xiàn)為從泵輪端口或渦輪端口漏出機油，造成排氣管冒出大量藍色煙霧，導致汽油機動力下降，拔機油尺明顯見油位下降。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,2.增壓器漏油故障的原因分析 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，增壓器的轉(zhuǎn)速高達每分鐘10萬轉(zhuǎn)以上，并且溫度很高，因此增壓器必須處于完全的流體摩擦的潤滑條件下。如果這個條件不能滿足，增壓器軸、浮動軸承、中間殼的承孔就會出現(xiàn)干摩擦。摩擦產(chǎn)生的高熱會使增壓器軸、浮動軸承、中間殼三者之間發(fā)生磨損、燒藍，使增壓器兩端的金屬密封環(huán)磨損失效，從而引

51、起漏油。機油壓力不足、流通量不夠或排氣溫度過高是導致增壓器漏油的直接原因。圖7-38所示為增壓器漏油位置。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,增壓器的回油管變形、阻塞或曲軸箱內(nèi)氣壓太高，造成回油不暢，會使增壓器中間殼體內(nèi)的機油壓力增大，從而造成機油從增壓器兩端有一定開口間隙的密封環(huán)處漏出。空氣濾芯堵塞，造成進氣管真空度增大，導致機油從密封處主動漏進進氣管。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,3.預防故障應(yīng)采取的措施 (1)正確使用渦輪增壓器，應(yīng)保持起車和收車各3 min以上怠速運轉(zhuǎn)。增壓發(fā)動機啟動后，應(yīng)首先怠速運轉(zhuǎn)35 min ,讓機油充分潤滑增

52、壓器后，再掛擋投入運行。如在冬季，這個怠速運轉(zhuǎn)預熱的時間還可適當加長。在發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)中，不能突然熄火，收車時，應(yīng)先收油門，以使增壓器有足夠的時間降低轉(zhuǎn)速，此時仍有足夠的機油進行潤滑帶走熱量。怠速運轉(zhuǎn)35 min后，增壓器的溫度已降低，再熄火。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,(2)發(fā)動機潤滑系統(tǒng)的定期維護，定期更換機油和機油濾清器。若在增壓器進油管路中設(shè)有機油濾清器，要與三濾(汽油濾芯、機油濾芯、空氣濾芯)一并更換。對于有漏油、燒損故障的增壓器，整體更換的處理措施是必要。但是一定要弄清引發(fā)故障的最初原因，否則可能一年換幾個增壓器。 (3)防止異物進入進、排氣道給泵輪葉輪或渦輪帶來致命的損傷。,返回,下一頁,上一頁,第四節(jié) 大眾渦輪增壓系統(tǒng)控制與檢修,4.與渦輪增壓系統(tǒng)易混的故障 空氣濾清器堵塞后，怠速基本正常，加速加不上，發(fā)動機隨加油轉(zhuǎn)速反而下降，甚至熄火，檢