1、道路運輸?shù)奶攸c :機動靈活、直達運輸，客運優(yōu)勢大；適應(yīng)性強、服務(wù)面廣、時間隨意性大; 交通設(shè)施限制少、可伸展至任意地區(qū); 投資少、資金周轉(zhuǎn)快、社會效益顯著;為其他運輸方式集散、接運客貨；技術(shù)特性簡單，車輛易于駕駛，燃料貴，服務(wù)人員多，單位運量較小，成本偏高道路發(fā)展史:古代: 牛、馬車道馳道（秦朝）絲綢之路（BC2世紀(jì)）道路網(wǎng)（唐朝）全國道路系統(tǒng)(清代) 。 近代: 從1906年廣西友誼關(guān)修建第一條公路，到1949年底，全國公路里程僅有8.1萬公里。 現(xiàn)代: 新中國成立以后，公路建設(shè)迅速發(fā)展； 1978年底通車公路里程達88萬公里，2007年底總里程達到357.3萬公里。高速公路發(fā)展迅速（198

2、8年），2007年底高速公路通車?yán)锍虒⑦_到5.36萬公里。十一五規(guī)劃，2020年，達到10萬公里左右，基本建成國家高速公路網(wǎng)。道路現(xiàn)狀分析:公路數(shù)量少,通達深度不夠路網(wǎng)等級低、路面質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低 發(fā)展不平衡 通行能力低 服務(wù)水平低 道路發(fā)展規(guī)劃: 公路主骨架（國道主干線），水運主通道港站主樞紐和支持保障系統(tǒng) 五縱七橫（五條縱線、七條橫線） “7918”高速公路網(wǎng)（7條射線、9條縱線、18條橫線）道路分類 1公路：國道、省道、縣道 2城市道路：城市內(nèi)部，市政設(shè)施組成部分 3廠礦道路：廠內(nèi)外露天礦山道路，專用 4林區(qū)道路：林業(yè)運輸工具 5鄉(xiāng)村道路：不列入公路等級，供行人和農(nóng)業(yè)運輸工具使用。公路分級

3、 高速公路 一級公路 二級公路 三級公路 四級公路公路分級 1高速公路 汽車專用公路：分向、分車道行駛，全部控制出入，四車道及四車道以上，立體交叉； 四車道：折合小客車的年平均日交通量2500055000輛； 六車道：折合小客車的年平均日交通量4500080000輛； 八車道：折合小客車的年平均日交通量60000100000輛2、 一級公路 汽車分向、分車道上行駛，根據(jù)需要控制出入口的多車道； 四車道：折合小客車的年平均日交通量1500030000輛； 六車道：折合小客車的年平均日交通量2500055000輛； 連接高速公路、大中城市城鄉(xiāng)結(jié)合部、開發(fā)區(qū)經(jīng)濟帶及人 煙稀少地區(qū)的干線公路。 3、二

4、級公路 汽車行駛的雙車道公路； 雙車道：折合小客車的年平均日交通量500015000輛； 為中等以上城市的干線公路或通往大工礦區(qū)、港口、機場的公路； 混合交通量大的路段，可設(shè)置慢車道供非汽車交通行駛。4、三級公路 汽車行駛的雙車道公路； 雙車道：折合小客車的年平均日交通量20006000輛。5、四級公路 汽車行駛的雙車道或單車道公路； 雙車道：折合小客車的年平均日交通量2000輛以下； 單車道：折合小客車的年平均日交通量400輛以下道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：在一定自然環(huán)境條件下，能保持車輛正常行駛性能所采用的技術(shù)指標(biāo)體系。1、 公路等級選用的基本原則 根據(jù)公路功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量、地區(qū)的綜合運

5、輸體系、遠期發(fā)展規(guī)劃等，經(jīng)論證后確定。 國家及省屬干線公路選用高速公路、一級公路或二級公路。 交通量不大的干線公路或一般縣鄉(xiāng)公路選用三級公路。 交通量小的縣鄉(xiāng)公路可選用四級公路。 預(yù)測交通量介于一級公路與高速公路之間時： （擬建干線公路，宜選用高速公路；擬建集散公路，宜選用一級公路；） 一條道路可采用不同的車道數(shù)和等級，但變更地點應(yīng)合適：交通量變化大，駕駛員能夠明顯判斷，交叉口等處。且設(shè)主要技術(shù)指標(biāo)過渡段。 同一設(shè)計路段（設(shè)計車速相同的路段）長度： 高速公路不小于15km；一、二級不小于10km；（控制頻繁變更）2、各級公路設(shè)計交通量的預(yù)測 高速公路和主干線功能的一級公路按20年預(yù)測； 集散功

6、能的一級公路，二、三級公路按15年預(yù)測； 設(shè)計交通量的起算年為該項目可行性研究報告中的計劃通車年； 充分考慮道路范圍內(nèi)遠期社會、經(jīng)濟的發(fā)展和綜合運輸體系的影響；四、城市道路分類、分級 （一）城市道路分類 1快速路：為城市中大量、長距的快速交通服務(wù)（分隔帶、部分或全部控制出入口、立體交叉，過街利用天橋或地道。）2主干路：聯(lián)系城市主要分區(qū)，城市骨架（機非分離，擴大口交叉、沿線不宜設(shè)大量人流的公共建筑，街坊出入口設(shè)于支路上） 3次干路：與主干路結(jié)合形成城市道路網(wǎng)，服務(wù)功能（可不設(shè)機非分離、允許吸引人流的公共建筑、擴大口交叉或渠化交叉） 4支路：為次干路與居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)等內(nèi)部道路的連接線，解

7、決局部交通，服務(wù)功能。（不得與快速路相接，與其交叉時應(yīng)采用分離式交叉口）2、 城市道路分級 1除快速路以外，各類道路劃分為三級（大城市應(yīng)采用各類道路的一級標(biāo)準(zhǔn)，中等城市應(yīng)采用各類道路的二級標(biāo)準(zhǔn)，小城市應(yīng)采用各類道路的一級標(biāo)準(zhǔn)）2城市大小按照非農(nóng)業(yè)人口總數(shù)劃分：大城市：50萬以上，中等城市：2050萬，小城市：20萬以下3選用城市道路等級時，受地形限制的山城可降低一級，特殊發(fā)展的中小城市可提高一級，特殊情況，特別論證4城市道路設(shè)計年限：快速路、主干路為20年，次干路為15年，支路為1015年道路設(shè)計控制 一、設(shè)計車輛 1、種類 小客車：抗滑性 載重汽車：路基路面、縱坡、坡長鞍式列車：轉(zhuǎn)彎半徑 鉸

8、接車：控制城市道路用地2、交通量換算 代表車型與車輛折算系數(shù) 代表車型小客車中型車大型車拖掛車 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)車型為小客車 折算系數(shù) 1.0 1.5 2.0 3.0 載重要求小于2t27t 714t 大于14t2、 設(shè)計車速 （計算行車速度） 1、設(shè)計速度：是指在氣候條件良好，交通量正常，汽車行駛只受公路本身條件影響時，駕駛員能夠安全、舒適駕駛車輛行駛的最大速度。最重要的技術(shù)指標(biāo) 2、設(shè)計速度的規(guī)定 公路等級 高速公路 一級公路 二級公路 三級公路 四級公路設(shè)計速度（km/h）12010080 100 80 60 80 60 40 30 203、 設(shè)計速度的選用 （1）高速公路 作為重要的干線

9、公路，或者交通量大，或者位于地形地質(zhì)條件良好的地段，宜采用120或100km/h； 當(dāng)受自然條件限制時，可選用80km/h； 特殊困難的局部路段，可采用60km/h，但長度不宜大于15km； 僅限于相鄰兩互通式立體交叉之間，與其它相鄰路段的設(shè)計速度應(yīng)大于80km/h。 （2） 一級公路 作為干線公路且干擾少時，宜采用100km/或80km/h； 一級公路作為混合交通量大的集散公路時，宜采用80km/h或60km/h。（3） 二級公路 作為干線公路或城市間的干線公路時，宜采用80km/h； 作為集散公路時，宜采用60km/h；位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)時，宜采用40km/h。 （4）三級

10、公路 作為干線公路時，可用40km/h； 作為縣鄉(xiāng)公路或位于地形等條件限制的路段，可選用30km/h（5）四級公路：20km/h 城市道路的各類道路的設(shè)計速度見表1-4，條件允許宜取大值4、運行速度 （1）定義：中等技術(shù)水平的駕駛員在良好的氣候條件下，實際道路狀況和交通條件下所能保持的安全速度。通常采用測定的第85百分位行駛速度作為運行速度。（2）設(shè)計中的應(yīng)用： 根據(jù)設(shè)計速度初定道路線形，通過測算模型計算路段運行速度，用速度差控制標(biāo)準(zhǔn)檢查和修正線形，以修正后的運行速度為依據(jù)確定路線其他設(shè)計指標(biāo)。三、交通量 1、設(shè)計交通量（規(guī)劃交通量） 定義：擬建道路到預(yù)測年限時所能達到的年平均日交通量。 計算

11、公式： 式中： 預(yù)測年的平均日交通量，輛/d； 起始年平均日交通量，輛/d；計劃通車年 年平均增長率，%； 預(yù)測年限（20年，15年，10年）設(shè)計交通量確定道路等級，論證道路的計劃費用，道路結(jié)構(gòu)設(shè)計的依據(jù)，不直接用于道路幾何路線設(shè)計2、設(shè)計小時交通量 小時交通量：是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務(wù)水平時的依據(jù) D：方向不均勻系數(shù)0.50.6 K:設(shè)計小時交通量系數(shù)4、 通行能力 確定道路等級，規(guī)模，主要技術(shù)指標(biāo)和幾何線形要素的依據(jù)1、基本通行能力：指在理想條件下，單位時間內(nèi)一條車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數(shù)，是計算各種通行能力的基礎(chǔ)。 計算方法： 車頭時

12、距： C=3600/t t為連續(xù)車流平均車頭間隔時間（s）。 車頭間距： C=1000V/l 式中：V車速，km/h； l連續(xù)車流平均車頭間隔距離(m)。3、 設(shè)計通行能力 道路運行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時，單位時間內(nèi)道路上某斷面可以通過的最大車輛數(shù)。道路服務(wù)水平：從小交通量自由流至交通量達到可能狀態(tài)的限制車流這一運行條件范圍分為四級（一、二、三、四）服務(wù)水平 公路等級 高速公路 一級公路 二級公路 三級公路 四級公路服務(wù)水平二級 二級 三級 三級 - - 與每一級服務(wù)水平相應(yīng)的交通量稱為服務(wù)交通量設(shè)計通行能力：由可能通行能力乘以與該路服務(wù)水平相應(yīng)的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到

13、。 V/C值小，則最大服務(wù)交通量小，車流運行條件好，服務(wù)水平就高； V/C值大，則服務(wù)交通量大，車流運行條件差，服務(wù)水平低。5、 公路建筑限界與公路用地 1、建筑限界 公路建筑限界又稱凈空，是為保證車輛、行人的通行安全，對公路和橋面上以及隧道中規(guī)定的一定的高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物侵入的空間界限。它由凈高和凈寬兩部分組成。 2、公路用地 公路用地是指為修建、養(yǎng)護公路及其沿線設(shè)施而依照國家規(guī)定所征用的土地。 一、公路的基本組成1、線形組成：平面：直線+曲線 縱斷面：坡度線+豎曲線2、結(jié)構(gòu)組成：路基路面+排水工程+防護工程+特殊構(gòu)造物+交通設(shè)施（照明、標(biāo)志、綠化)二、城市道路組成 機動車道

14、+非機動車道+人行道+綠化帶+沿街溝渠+地下管線+交通安全設(shè)施+沿街地面設(shè)施三、城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式、特點 1、方格網(wǎng)式：適：地勢平坦、中小城市或大城市的局部 優(yōu)點：布局整齊、便于建筑布置和方向識別、交通組織便捷 缺點：對角線交通組織不便（可設(shè)對角線方向的干道）2、環(huán)形放射式：適：大城市或特大城市 優(yōu)：利于市中心和各分區(qū)、郊區(qū)的聯(lián)系 缺點：交通組織不便街坊形式不規(guī)則，市中心交通集中 （可設(shè)兩個以上的中心或?qū)⒎派涓傻婪謩e止于二環(huán)、三環(huán)）3、自由式道路網(wǎng)：式山丘城市 優(yōu)：可利用地形，節(jié)約工程造價 缺：非直線性系數(shù)大、不規(guī)則街坊多、建筑用地分散 、混合式道路網(wǎng)：以上三種形式的組合，且以方格網(wǎng)式與環(huán)行放

15、射式的混合應(yīng)用廣泛四、紅線規(guī)劃 1、紅線：劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產(chǎn)用地及其他備用地的分界控制線 作用：控制街道兩側(cè)建筑不能侵入道路規(guī)劃用地、具體單項工程的設(shè)計依據(jù)、城市各種公用設(shè)施、各項管線工程的用地依據(jù) 2、紅線設(shè)計內(nèi)容 ：寬度：道路總寬（由其功能、性質(zhì)決定其橫斷面的形式 位置：新區(qū)：城市總平面圖定案確定路中心線的位置畫出紅線寬度定紅線位置 舊區(qū)：近期辟筑達規(guī)劃寬度（少數(shù)） 逐步改建逐步形成（瓶頸、新陳代謝）定位原則：盡量同現(xiàn)有道路平行（避免與管線斜交叉）近期一次辟筑或拓寬至規(guī)劃寬度者，以一側(cè)拓寬為宜長期控制逐步形成的道路：中心不動，兩側(cè)建筑平均后退 兩側(cè)都有永久性建筑，根據(jù)結(jié)構(gòu)

16、打通底部，做人行道處理 確定交叉口形式 確定控制點的坐標(biāo)、標(biāo)高 第三章 平 面 設(shè) 計1、基本概念 路線：道路中心線的空間位置 平面：路線在水平面上的投影 縱斷面：沿中心豎直剖切再行伸展橫斷面：中線上任意一點的法向切面2、路線設(shè)計步驟:平面設(shè)計縱斷面設(shè)計 橫斷面設(shè)計3、平面設(shè)計的基本要求 汽車行駛軌跡：曲線、曲率、曲率的變化率連續(xù) 平面線形三要素：直線、圓曲線、緩和曲線 平面設(shè)計的內(nèi)容：合理確定平面線形三要素的幾何參數(shù)，保持線形的連續(xù)性和均衡性，并使其與地形，地物，環(huán)境，景觀等協(xié)調(diào) 主流的平面線形組合：過去：直線+短曲線 現(xiàn)在：以曲線為主，連以緩一、直線的線形特征 1具有路線短捷、縮短里程和行

17、車方向明確的特點。直線具有視距良好、行車快速、易于排水等特點。 2已知兩點就可以確定一條直線，因而直線線形簡單，容易測設(shè)。3直線型公路給人以簡捷、直達、剛勁的良好印象，在美學(xué)上有其自身的視覺特點。 4直線難以與地形及周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。采用過長的直線會破壞自然景觀，并易造成大挖大填，工程的經(jīng)濟性也較差。 5從行車的安全和線形美觀來看，過長的直線，線性呆板，行車單調(diào)，安全性較差。 二、直線長度限制 1、直線最大長度 由于長直線的安全性差，因此在運用直線線形并確定其長度時，必須持謹(jǐn)慎態(tài)度。 最大長度值尚處研究中，總的原則是：公路線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，與景觀相協(xié)調(diào)，直線的最大長度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長直線時

18、，為彌補景觀單調(diào)的缺陷，應(yīng)結(jié)合具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施。我國：城鎮(zhèn)及其附近或其他景色有變化的地點大于20v是可以接受的，景色單調(diào)處最好控制在20v以內(nèi)，特殊條件下應(yīng)特殊處理，不宜作出某種限制。不能片面追求長直線 。 日本：20v，俄羅斯：8km，美國：4.83km 2、直線的最小長度 1）同向曲線間的直線最小長度 同向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線間以直線形成的平面的線形。同向曲線間直線長度就是指前一曲線的終點至后一曲線的起點之間的長度。 規(guī)范規(guī)定，當(dāng)設(shè)計速度60km/h時，同向曲線間直線最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/h計）的6倍為宜；當(dāng)設(shè)計速度40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)

19、行；受條件限制時，宜將同向曲線改為大半徑曲線或者將兩曲線作成復(fù)曲線、卵形曲線或者C曲線 2）反向曲線間的直線最小長度 反向曲線是指兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線間以直線或者緩和曲線或者經(jīng)相連接形成的平面線形。規(guī)定規(guī)定: 當(dāng)設(shè)計速度60km/h時，反向曲線直線最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/h計）的2倍為宜；當(dāng)設(shè)計速度40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行；當(dāng)曲線兩端設(shè)有緩和曲線時，也可以直接相連，構(gòu)成S曲線。3）相鄰回頭曲線間的直線最小長度 回頭曲線是指山區(qū)公路為克服高差在同一坡面上回頭展線時所采用的曲線。 規(guī)范規(guī)定：在回頭曲線之間，前一回頭曲線的終點至后一回頭曲線起點的距離宜滿足表3-1的要

20、求 回頭曲線間最小直線長度 直線長度 一般值(m) 低限值(m)二級公路 200 120三級公路 150 100四級公路 100 80 三、直線設(shè)計要求1適用條件路線不受地形、地物限制的平原區(qū)或山間的開闊谷地；市鎮(zhèn)及其鄰近或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；為縮短構(gòu)造物長度以便于施工的長大橋梁、隧道路段；為爭取較好的行車和通視條件的平面交叉前后； 雙車道公路在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置一定長度的直線，以提供較好條件的超車路段。 2、直線運用注意問題 采用直線應(yīng)特別注意它同地形的關(guān)系，在運用直線并決定其長度時，必須持謹(jǐn)慎態(tài)度，并不宜采用長直線。 若必須用到長直線時，需考慮其他方式改善視覺疲勞問題。長直線

21、或長下坡盡頭的平面曲線，除曲線半徑、超高、視距等必須符合規(guī)定要求外，還必須采取設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等安全措施。 在長直線上縱坡不宜過大，因為長直線在陡坡下行時很容易導(dǎo)致超速行車。 長直線與大半徑凹形豎曲線組合為宜 公路兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取種植不同樹種或設(shè)置不同風(fēng)格的建筑物、雕塑等措施，以改善單調(diào)的景觀。 關(guān)于“長直線”的量化問題。 總的原則是：公路線形應(yīng)該與地形相適應(yīng)，與景觀相協(xié)調(diào)，不強求長直線，也不硬性去掉直線而設(shè)置曲線。 直線長度亦不宜過短，特別是同向圓曲線間不得設(shè)置短的直線。 圓曲線特點 1任意點的曲率半徑R=const，曲率=1/R，測設(shè)計算簡單。2比直線更能適應(yīng)地形的變化

22、，多個圓曲線可組合為復(fù)曲線，適應(yīng)能力更強。3離心力作用對汽車的安全和舒適行不利，半徑越小，越危險4汽車在圓曲線上轉(zhuǎn)彎時多占路面寬度；5視距條件差，在小半徑圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視線受到路塹和其他障礙的阻擋。一、圓曲線的幾何要素及計算式 圓曲線是公路平面設(shè)計中最常用的線形之一。 切線長：T=Rtan 曲線長：L=R 外 距： E=R（sec1） 切曲差：J=2TL式中： T切線長，m； L曲線長，m ；E 外距，m；J 切曲差（或校正值），m; R圓曲線半徑，m； 轉(zhuǎn)角，（） 二、圓曲線半徑的計算公式與影響因素 汽車在圓曲線上行駛的力平衡： 無超高時： 有超高時： 橫向力系數(shù) :單位車重的橫向力二、

23、圓曲線半徑的計算公式與影響因素 根據(jù)汽車行駛在曲線上的力的平衡式得到 式中 ： R圓曲線半徑，m； V行車速度，km/h；橫向力系數(shù)； ib超高橫坡度，%。在指定車速V下，最小 決定于容許的最大橫向力系數(shù) 和該曲線的最大超高對這些因素討論如下： 橫向力系數(shù) 超高橫坡度 1關(guān)于橫向力系數(shù) 橫向力系數(shù)可近似為單位車重上受到的橫向力。 橫向力的存在對行車產(chǎn)生不利影響，而且越大越不利，主要表現(xiàn)在以下幾方面： 考慮汽車行駛的橫向穩(wěn)定性 考慮駕駛員操作 考慮燃料消耗和輪胎磨損 考慮乘車的舒適性 （1） 考慮汽車行駛的橫向穩(wěn)定性汽車在圓曲線上行駛的穩(wěn)定性包括橫向傾覆穩(wěn)定性和橫向滑移穩(wěn)定性。 汽車在設(shè)計和制造

24、時，已充分考慮橫向傾覆穩(wěn)定性，在正常裝載和行駛情況下，不會在橫向上產(chǎn)生傾覆。 在平曲線設(shè)計過程中，主要考慮橫向滑移穩(wěn)定性，即保證輪胎不在路面上產(chǎn)生滑移： （ f輪胎與路面間的摩阻系數(shù)）（ 2）考慮駕駛員操作 彎道上行駛的汽車，在橫向力作用下，輪胎會產(chǎn)生橫向變形，使輪胎的中間平面與輪跡前進方向形成一個橫向偏移角，致使增加了汽車在方向操縱上的困難，尤其是車速較高時，就更不容易保持駕駛方向上的穩(wěn)定。 (3）考慮燃料消耗和輪胎磨損 由于橫向力的影響，行駛在曲線上的汽車比在直線上的汽車的燃料消耗和輪胎磨損都要大。 （4）考慮乘車的舒適性 汽車行駛在彎道上，隨橫向力系數(shù)值的大小不同，乘客將有不同的感受。

25、研究表明： 的舒適界限，由0.10到0.16隨行車速度而變化，設(shè)計中對高、低速路可取不同的數(shù)值。2超高橫坡度 （1）最大超高橫坡度 考慮汽車在公路上的各種狀況特別是兼顧快、慢車的行駛安全等必須滿足： (fw 一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻系數(shù) ） 400050005000以上 折減值（%） 1 2 3理想最大縱坡和不限長度的最大縱坡 理想最大縱坡：設(shè)計車型即載重汽車在油門全開的情況下，持續(xù)以理想速度v1行駛所能克服的坡度。 （v1 ：低速路為設(shè)計車速，高速路為載重汽車的最大速度）不限長度的最大縱坡：將車速從v1降低到v2時等速行駛時克服的最大縱坡（v2為容許速度，不小于設(shè)計速度的1/2-2/

26、3 ）最小縱坡：各級公路的長路塹路段、以及其他橫向排水不暢的路段，均應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡。 當(dāng)必須設(shè)計水平坡（0%）或小于0.3%的縱坡時，邊溝排水設(shè)計應(yīng)與縱坡設(shè)計一起綜合考慮，其邊溝應(yīng)作縱向排水設(shè)計。坡長限制 最大坡長的限制 最大坡長限制：是指控制汽車在坡道上行駛，當(dāng)車速下降到最低容許速度時所行駛的距離。 縱坡越陡，坡長越長，對行車的影響越大。標(biāo)準(zhǔn)對各級公路不同陡坡的最大坡長均進行了限制，如 表 所示。書P63 陡坡組合坡長 當(dāng)連續(xù)陡坡是由幾個不同受限坡度值的坡段組合而成時，應(yīng)按不同坡度的坡長限制折算確定；其連續(xù)陡坡最短坡長應(yīng)大于規(guī)范規(guī)定最小坡長。例：某三級公路，第一坡段縱坡度為7%，

27、長度為200m，第二坡段縱坡度為6%，長度為200m，若第三坡段采用4%的坡度，其坡長最多可設(shè)多長？ 解：第一坡段占坡長限制的2/5（200/500）； 第二坡段占坡長限制的2/7（200/700）； 則第三坡段可設(shè)置 ： （12/52/7）1100 = (31.43/ 100)1100=345.71m。最小坡長的限制 最小坡長的限制主要是從汽車行駛的平順性的要求考慮 。最小坡長通常以設(shè)計行車速度行駛915s的行程作為規(guī)定值 。 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，各級公路最短坡長如下表所示。書P64緩和坡段 當(dāng)陡坡長度達到限制坡長時，應(yīng)安排一段緩坡，用以恢復(fù)在陡坡上降低的速度。緩和坡段的作用主要是為了改善汽車在連續(xù)陡

28、坡上行駛的緊張狀況，避免汽車長時間低速行駛或汽車下坡產(chǎn)生不安全因素。 不同等級的公路其緩和坡度不同，對于越嶺公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3%，其長度應(yīng)不得小于最小坡長要求。注意其平面位置 平均縱坡 平均縱坡：是指一定長度的路段縱向所克服的高差與該路段長度的比。平均縱坡是衡量路線線形設(shè)計質(zhì)量的重要指標(biāo)之一。 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定二、三、四級公路越嶺路線連續(xù)上坡（或下坡）路段，相對高差為200m500m時，平均縱坡不應(yīng)大于5.5%；相對高差大于500m時，平均縱坡不應(yīng)大于5%。并注意任意連續(xù)3km 路段的平均縱坡不宜大于5.5% 。合成坡度 合成坡度：是指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。合成坡度可按矢量關(guān)系或勾股定理關(guān)系導(dǎo)出： 書 65當(dāng)陡坡與小半徑平曲線相重疊時，在條件許可的情況下，以采用較小的合成坡度為宜。特別是在下述情況的合成坡度必須小于 8% ：（冬季路面有積雪、結(jié)冰地區(qū)；自然橫坡較陡峻的傍山路段；非汽車交通量比率高的路段。） 各級公路的最小合成坡度不宜小于 0.5% 。當(dāng)合成坡度小于 0.5% 時，則應(yīng)采取綜合排水措施，以保證路面排水暢通。豎曲線設(shè)計 豎曲線：縱斷面上相鄰兩條縱坡線相交的轉(zhuǎn)折處，為了行車平順用一段曲線來緩和，這條連接兩縱坡線的曲線叫豎曲線。 豎曲線的形狀：通常采用圓曲線或二次拋物線兩種。在設(shè)計和計算上為方便一般采用二次拋物線形