1、,主要的海事糾紛,海上貨物運輸案件,解決海上貨物運輸案件的國際商務背景常識,CIF,無單放貨案件,無單放貨的”單“指什么？,我國海商法第71條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據(jù)以交付貨物的保證?！?提單的特點： 海上貨物運輸合同的證明 貨物已經由承運人接收或裝船的收據(jù) 承運人保證據(jù)以交付貨物的單證,提單的種類： 記名提單（straight B/L) 指示提單(to order B/L) 空白提單(blank B/L),

2、索賠的依據(jù)：,什么是無單放貨？,無單放貨，是指承運人、實際承運人或其代理人、受雇人未收回正本提單而將貨物實際交付給他人，從而不能向該提單合法持有人交付貨物的行為。,一起典型的無單放貨案件（“廠絲案”）,山東省絲綢進出口公司 出口方原告,韓國某進口商 進口方,青島嘉宏航運服務有限公司 無船承運人被告,青島釜山,520箱raw silk,原告持有全套正本提單的情況下，450箱貨物被交付予他人，原告多次要求被告將剩余的70箱貨物交付給原告指定的客戶，被告拒不辦理。原告訴至青島海事法院，要求被告交付貨物或賠償貨值損失21萬多美金。,案例一,首先解決訴誰的問題 whom to sue?,“廠絲案”中，進

3、口方是中間商，注冊地址在香港，基本屬于皮包公司。 根據(jù)航運慣例，提單抬頭的名稱往往應該是承運人的名稱，本案中提單抬頭的FAR EAST CARGO LINE 就應該是承運人。然而，據(jù)國際海事局調查發(fā)現(xiàn)，該名稱并非一家航運公司的名稱，也未注冊在該公司名下，向該公司索賠既無法送達文書，也不可能執(zhí)行生效的裁判文書。 提單由被告簽發(fā)，而被告不說明提單的來路和出處，同時，貨物運輸?shù)倪\費由被告收取，被告實際向船公司（實際承運人）定艙，并取得了船公司簽發(fā)的以被告為托運人的提單。從而，認定被告為無船承運人。,“廠絲案”中的索賠理由,在該案中，承運人應憑正本提單交付貨物，這是承運人的基本義務，也是國際航運界普遍

4、認可和接受的規(guī)則。承運人沒有收回正本提單卻將貨物交付給貨物的買方或其他人，構成了無正本提單放貨，應對正本提單持有人承擔賠償責任。本案被告是無船承運人，沒有憑正本提單交付貨物，應當對作為正本提單持有人的原告承擔賠償責任。 該案原告勝訴。但是，原告未能從被告處執(zhí)行回任何東西。雖然原告在起訴之初申請法院做了訴訟保全，查封了被告正在使用的兩輛汽車，但后來查明該兩輛汽車注冊在某香港公司青島辦事處名下，該辦事處出具證明稱其事實上早已將汽車轉讓給了被告公司的法定代表人，只是未辦理過戶登記，法院因此認為這兩輛汽車并非被告公司所有，解除了扣押。 這種勝訴猶敗的案件在我國很常見，最高院正在為切實加強法院執(zhí)行力度而

5、努力。,無單放貨的違約責任及對占有的侵害,提單在運輸環(huán)節(jié)中是承運人向合法提單持有人交付完好貨物的保證，是一種債的關系，體現(xiàn)在有關合同之債的權利義務。提單所證明的合同權利義務及法律規(guī)定約束承運人、收貨人及提單持有人。如果在運輸、交貨環(huán)節(jié)發(fā)生無單放貨，則承運人將違反憑單交貨的義務和保證，可以構成違約行為。,同時，持有提單構成基于一定法律關系（如運輸合同）而對直接占有人（承運人）享有返還物的請求權，為一種對物的間接占有。發(fā)生無單放貨后，承運人不能返還原物的，提單持有人可基于其與承運人的約定要求對方承擔責任，包括要求侵害人返還貨物或賠償損失的責任。,無單放貨的民事責任,在2001年全國海事法院院長座談

6、會紀要中有這樣一句話，“一般情況下，合法持有正本提單的人向承運人主張無單放貨賠償?shù)?，應定性為違約糾紛，承運人應當承擔與無單放貨行為有直接因果關系的損失賠償責任?！?由此可見，在我國，無單放貨后，正本提單持有人向承運人主張無單放貨賠償?shù)?，應定性為違約糾紛；合法持有正本提單的人向承運人主張無單放貨賠償時應定性為違約糾紛。 2009年最高院有關無單放貨的司法解釋，認為無單放貨屬于違約責任和侵權責任的競合，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，亦可要求其承擔侵權責任，但此項侵權責任是合同框架內的侵權，不同于普通侵權，因此優(yōu)先適用海商法的規(guī)定。,無單放貨情況下的免責和責任限制,海商法、合同法以及民法

7、中的免責規(guī)定沒有對無單放貨能夠適用的，無單放貨者無權主張任何法定的免責進行抗辯。根據(jù)海商法的規(guī)定，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于承運人的受雇人、代理人故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，承運人的受雇人或代理人不得援引限制賠償責任的規(guī)定。 那么，可以在運輸合同中約定無單放貨者的免責么？根據(jù)海商法第44、45、46條的規(guī)定，合同法第53條的規(guī)定，海上貨物運輸合同中關于免除或減輕承運人、實際承運人或其代理人、雇用人無單放貨責任的約定和條款在我國是無效的。 合同法第53條規(guī)定：“合同中的下列免責條款無效：（一）造成對方人身傷害的；（二）因故意或重大過失造成對方財產損失的?！?案例討論,

8、2002年11月8日，我國甲國貿股份有限公司與韓國乙株式會社簽訂出口各式夾克衫貿易合同，價格條款為 FOB ，合同規(guī)定，付款方式為信用證 ,乙株式會社指定韓國丙綜合株式會社承運將該批貨物從中國上海出運至韓國釜山，丙綜合株式會社為此簽發(fā)了以甲國貿股份有限公司為托運人的正本提單。托運人為甲國貿股份有限公司，通知方為丁股份有限公司，收貨人為根據(jù)某銀行指示。由于韓國乙株式會社一直沒有付款贖單，甲國貿股份有限公司現(xiàn)仍持有上述提單正本。經調查，涉案貨物運抵目的港后，已由前述提單通知人以銀行保函形式未憑正本提單向丙綜合株式會社提取。即涉案貨物已由丙綜合株式會社在目的港未收回正本提單即向他人進行了交付。據(jù)此，

9、2003年10月8日，甲國貿股份有限公司訴至我國海事法院，請求判令被告賠償相應經濟損失5.9598萬美元及該款自2002年11月起的利息損失。,無單放貨后提單持有人救濟權利的喪失,提單持有人指示被告交付貨物的行為，構成了對提單項下貨物的處分，喪失了依據(jù)提單向被告主張交貨的權利，被告按原告的指示交付貨物，已履行了交貨義務，并無過錯，因而對原告的訴訟請求依法不應承擔賠償責任。 原告：中國大連市服裝進出口公司 被告：英國鐵行渣華箱運有限公司 法院認為：本案法律關系的基礎是提單所證明的海上貨物運輸合同。原、被告之間的權利義務關系，應依據(jù)提單的規(guī)定確定。原告作為提單的合法持有人對該提單項下的貨物享有所有

10、權，其指示被告交付貨物的行為，構成了對提單項下貨物的處分，并喪失了依據(jù)提單向被告主張交貨的權利，被告按原告的指示交付貨物，已經履行了交貨義務，并無過錯，因而對原告的訴訟請求依法不應承擔賠償責任。,無單放貨后提單持有人和受害人的救濟,救濟之一：繼續(xù)履行、返還財產和恢復原狀。當發(fā)現(xiàn)正在準備無單放貨時，應有權要求無單放貨者和提貨者立刻取消無單放貨和提貨的行為或計劃；無單放貨后，提貨人沒有使用、損壞貨物的有權要求提貨人返還貨物，同時如果貨物或其包裝在無單放貨后受損，有權要求恢復原狀或修復。 救濟之二：損害賠償。根據(jù)我國海商法第55條的規(guī)定，承運人或實際承運人或者他們的代理人和受雇人，就無單放貨引起的損

11、害賠償，以貨物的到案價格為限（即運費保險費貨物裝船時的價格），此為貨物受損后導致貨物價值為零的情況。,Do I have the right to sue?,浙江省紡織品進出口集團公司（中間商）原告,立榮海運股份有限公司（被告）,K公司(20萬套男、女生校服）,華海國際貨運公司,鴻海國際船務貨運公司,上海外聯(lián)發(fā)國際貨運有限公司,上海三星國際貨運有限公司,上海聯(lián)合國際船舶代理有限公司（被告代理）,案例二,伊拉克高等教育和科研部,我國海商法第42條第（三）項規(guī)定，“托運人，是指，1.本人或委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他

12、人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”。 本案中，原告因實際交付貨物而成為運輸合同的托運人。原告在從各國內生產商處完成收購后，通過各貨代環(huán)節(jié)將涉案貨物交給了被告，在法律上與被告建立了海上貨物運輸合同關系。 此外，本案不存在書面的海上貨物運輸合同，卻可參照船期、廣告、托運單及運費表和裝船地習慣確定當事人意思表示是否一致，如果一致，則運輸合同關系可以成立。因此，提單記載的主體可能只是形式上的運輸合同當事人。本案中，原告通過貨代向被告交付貨物、支付運費等，被告則完全按照原告要求簽發(fā)提單并從貨代處收取運費，足以證明原告與被告事實上建立了海上貨物運輸合同關系。 此外，對于承運人來說，“認

13、單不認人”是一條黃金法則。,無單放貨案件中承運人的免責問題,中國新興上海進出口公司 （原告）,意大利郵船海外有限公司（被告）,中國太平洋保險公司上海分公司,3只40英尺滿載出口貨物皮靴的集裝箱,上海港 非洲科特迪瓦的阿必疆港,原告與被告之間存在海上貨物運輸合同關系，貨物在運輸責任期間發(fā)生損失，原告有權向被告索賠，被告沒有提供證據(jù)證明涉案貨物被當?shù)卣畩Z走這一事實的存在，故承運人不能據(jù)此主張免責，應負貨物滅失的賠償責任?？上У氖?，原告起訴時已過訴訟時效，其訴訟請求未得到支持。 海商法第51條規(guī)定，承運人主張免除責任的，除火災外，應當負舉證責任。 2000.9.30 貨物應提取的時間；2002.5

14、.17詢問集裝箱去向； 2000.10.20貨物被強行提走時間；2002.9.9要求保險公司賠付時間； 2003.4.2 起訴承運人時間。,案例三,記名提單是否需要憑單放貨？（最高院案例）,海神公司（托運人）,國際紡運公司,青島翔通報關行,東方海外（承運人）,俄羅斯WEGA（記名收貨人）,未收回正本提單放貨,未支付貨款,青島俄羅斯圣彼得堡,案例四,倒簽提單,指在貨物裝上船之后簽發(fā)的，以早于貨物實際裝船日期為簽發(fā)日期的提單。 信用證一般規(guī)定貨物裝船期限。當貨物實際裝船日期晚于信用證規(guī)定的裝船期限時，托運人就可能要求簽發(fā)這種提單，使其能順利結匯。,倒簽提單給進口方造成的嚴重的損害后果,直接后果跟單

15、信用證單證相符的假相，致使買方喪失了對貨款的所有權。 引起貨物價跌。 對于應節(jié)貨品，因倒簽提單致使貨物不能在節(jié)前運抵，損失很大。 使得進口方不能履行下手合同所造成的損失以及因不明真相而繼續(xù)履行合同所支出的費用。,廈門中貿進出口有限公司（進口方/開證申請人）,華揚公司,日本三井物產株式會社（出口方）,CIF廈門,S/C,310噸聚丙烯/28.8萬美金,“安濤江”輪（carrier),T/C,船11.6抵達神戶，11.7裝船完畢，卻簽了10.31提單,廈門農行（開證行）要求裝船不遲于10.31，信用證有效期為11.15。,申請開證,信用證下受益人,“安濤江”輪是往返于廈門與神戶之間的定期班輪，因風

16、浪影響了船期，使得11月7日才完成裝船。倒填7天的結果使得該提單的裝船期與信用證規(guī)定在表面上吻合起來。后來，進口商為避免因貨物超3個月未申報而被海關變賣的危險，于次年4月辦完報關手續(xù)并將貨物從外代處提走。 廈門海事法院最終判決：承運人出具的提單不具備法律效力，賠償進口商各項損失近50萬美元。,案例五,買方,賣方,CIF,承運人,T/C,B/L,受害方（進口方）救濟途徑：,賣方,買方,FOB,承運人,T/C B/L,對國內進口方的建議,應在買賣合同中爭取采用FOB價格條款，由我方派船，找自己熟悉的船東，掌握主動權。這樣就不需要“運費已付”提單，可在租約里堅持運費待船到達卸貨港時才付，大大增加了航

17、次能順利完成的機會。 若爭取不到FOB，可在合同信用證條款內訂下明確的保護條款，比如，不許轉船，船舶中發(fā)生事故賣方應及時通知買方等。,貨損貨差索賠案,通常情況下的索賠人提單持有人/收貨人/保險公司 被索賠人承運人 造成貨損貨差的原因： 其一，承運人在出發(fā)港簽發(fā)了”清潔提單”； 其二，船舶在開航前或開航當時不適航； 其三，在不合理繞航途中發(fā)生； 其四，因承運人其他不可免責的事項造成。 （這里需要承運人的舉證）,收貨人/提單持有人,承運人,托運人,運輸合同,提單,提單之上的記載在這兩者之間作為初步證據(jù)，即prima facie evidence。,提單之上的記載在這兩者之間作為絕對證據(jù)，即conc

18、lusive evidence。,保函,“三江口”輪貨損、貨差糾紛案,案例七,中國人保北海分公司,廣州遠洋運輸公司,北海糧油公司（進口方） 被保險人/收貨人,OWN HOME SERVICES（出口方）托運人,保險公司賠償后取得代為求償權,C . (q)Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burdern of proo

19、f shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier not the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.,(a)和(b)導致不完全過失責任制,承運人的責任基礎,承運人的責任基礎，也稱歸責原則，指海上貨物運輸國際公約或相應的國內法“賦予承運人對其所承

20、運的貨物應承擔的責任”原則。 綜合考慮我國海商法第46條規(guī)定的賠償責任，第47條規(guī)定的適航義務，第48條規(guī)定的管貨義務，以及第51條規(guī)定的免責事項，可認為，我國海商法下承運人的責任基礎等同于海牙規(guī)則，是一種不完全的過失責任制度，其免責事項中保含了航海過失和火災免責。 對于承運人而言，除了免責事項的第2項“火災”是由索賠方負責舉證外，其余各項均由承運人負責舉證。且承運人若想引用免責事項，需證明自己已履行了“謹慎處理”的義務，使船舶適航。,自燃問題,如果貨物是自燃，而不是火災，比如魚粉，那么就屬于貨物的自然屬性，與管貨無關，是可以免責的。但如果貨物自燃是管貨過失所致，又與貨物的自然特性無關，承運人

21、就不得免責。自然特性的舉證責任在承運人一方，故承運人應證明貨物自燃不存在管貨過失，僅證明貨物具有自燃的特性是不夠的。,貨物滅失或損害賠償?shù)挠嬎?沿海貨物運輸 根據(jù)我國合同法第312條的規(guī)定，毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或約定不明確且根據(jù)第六十一條仍不能確定的，按照交付或應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、法規(guī)另有規(guī)定的按照規(guī)定處理。 國際海上貨物運輸： 根據(jù)海商法第55條的規(guī)定：“貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算。貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。前款規(guī)定的貨物實際價值，賠償時應減去因貨物滅失或損害而少付或免付的有關費用?！?貨物

22、滅失賠償額貨物的實際價值貨物裝船時價值保險費運費,案例九,山東某公司 進口方（原告）,新加坡某公司 出口方,大豆買賣合同CFR,KRIOS SHIPPING CO., LTD（被告）,海上貨物運輸合同,提單,裝港SGS采用衡器記重；（精確度高，允許誤差小0.2%） 目的港青島采用水尺記重。（精確度差，允許誤差大 0.5%） 大豆本身含水量高，在長期的運輸過程中，必然會蒸發(fā)水分，這種貨物在目的港通常會發(fā)生短少現(xiàn)象。(0.4%) 本案最后和解結案。原告索賠六萬多美金，最后以一萬多美金賠付。,運費糾紛案,出租方（船方）,承租方,航次租船合同,大連至日本博多和細島,9月6日，船舶抵達目的港，而收貨方以

23、運輸?shù)呢浳镅虿?，中夾雜了大量的稻草為由，拒絕收貨，船舶遂又返回大連港。索賠返程航次運費，在目的港滯留的費用及期待利益。 仲裁庭最后裁定，在目的港停留時間本應用于貨物的裝卸，不存在滯期費問題。而期待利益也不合理，因船方簽署的溫州至日本租船協(xié)議的受載期為8月30日到9月5日。承租方僅需向船方負擔返回大連的費用。,案例十,討論,2005年4月5日，新加坡A公司與日本X公司簽訂了一份貨物買賣合同，約定有X公司向A公司提供冷凍豆腐。合同成立后，賣方X公司委托其貨運代理人訂租了希臘W國際運輸有限公司“瑪麗”號船舶的艙位將該批貨物運至新加坡港。2005年7月4日，貨物正式裝船，“瑪麗”號船長簽發(fā)了已裝船清潔

24、提單，提單記載托運人為X公司，收貨人憑指示，起運港橫濱，卸貨港新加坡。貨物在臺灣高雄轉港時由于集裝箱在該港碼頭操作失誤，致使集裝箱內溫度升高，冷凍豆腐變質。 本案中承運人希臘W是否應對貨物損失承擔賠償責任？依據(jù)？,海上保險合同糾紛案件（以CIF 海上貨物運輸保險為例）,被保險人（CIF賣方/托運人）,海上貨物運輸保險合同（簽發(fā)保單I/P）,CIF買方,買賣合同,保險人,承運人,運輸合同,提單,代位求償/委付（推定全損時）,依據(jù)保單索賠,B/L, I/P轉讓,保險金額（insured amount）、保險價值（insured value）、保險費（Fees）的關系,保險價值保險標的實際價值運費保

25、險費 保險金額：被保險人對保險標的的實際投保金額 保險費：被保險人實際支付給保險人的承保費 保險金額保險價值：足額保險 保險金額保險價值：不足額保險 保險金額保險價值：超額保險（超過保險價值部分無效） 保險價值：100萬美元 保險金額：80萬美元 發(fā)生保險事故導致的損失：20萬美元 保險人的賠償限度為： 20萬美元80/100=16萬美元,作為被保險人的義務,首先，有關可保利益的問題（insurable interest)。 1745年之前，英國法律不要求被保險人與保險冒險有任何關系。起初，如果船舶在航程中滅失，貸款人就收不到已經貸給船舶所有人的貸款本金和利息；如果船舶安全抵達目的港，貸款人就

26、可以收到較高的利息，此時貸款人與船舶有密切利害關系； 后來，出現(xiàn)純賭博性質的保險，被保險人既不是船舶或貨物所有人，也不參與海上運輸，被保險人可以通過保險某一船舶是否安全到達目的港為賭注，如果船舶在航程中滅失，被保險人獲勝，可以贏得保險金，如果船舶安全抵達，被保險人只是白白支付了保險費。這種保險在16、17世紀非常流行，助長了道德風險的蔓延。為了對此遏制，產生了”可保利益“的概念。 可保利益投保人對保險標的具有法律上承認的利益。通常認為，至少在保險事故發(fā)生時，被保險人需要對保險標的具有可保利益。,告知義務（duty of disclosure),屬于無限告知義務海上保險合同的被保險人，對保險標的

27、的重要情況，即使保險人沒有問及，也要主動告訴保險人，只要這種事實足以影響保險人是否同意承保以及決定保險費率。 違反告知義務的后果： 被保險人故意：保險人解除合同不退還保費不賠償合同解除前發(fā)生保險事故造成的損失； 被保險人無故意：保險人解除合同/增加保費賠償解除合同前發(fā)生保險事故造成的損失（因錯誤告知造成的損失不賠償）； 保險人負擔證明被保險人是否違反了告知義務。,保證義務,被保險人對某一事項的作為或不作為，或對某一事項的真實性的承諾。 被保險人違反保證，不論其是否有過失，違反的保證事項是否與損失之間存在因果關系，保險人均有權選擇解除合同，對損失不負賠償責任，或者選擇修改承保條件，增加保險費。

28、明示保證：書面訂立的，一般包括船級社、船級、船旗、船舶所有人、光租等。 默示保證：合法性。,危險增加時的通知義務,合同有效期內，保險標的危險程度增加的，被保險人按照合同約定應當及時通知保險人，保險人有權要求增加保險費或者解除合同；被保險人未及時通知的，因增加的危險而發(fā)生危險事故的，保險人不承擔賠償責任。,出險后的施救義務,一旦保險事故發(fā)生，被保險人除應立即通知保險人外應采取必要的合理措施，防止或減少損失，而且采取施救措施的費用，保險人應在保險標的損失賠償之外另行支付給被保險人。 被保險人未及時通知所造成的擴大的損失，保險人不負責賠償。,貨物保險人的除外責任：,第一，航行遲延、交貨遲延、行市變化

29、 第二，貨物的自身損耗、本身的缺陷和自然特性：自燃、生病、腐爛、發(fā)酵、發(fā)霉，比如是由于貨物內部的水分過高，還是由于進入了外來的淡水或海水。 第三，包裝不當。,損失：,全損： 實際全損：“保險標的發(fā)生保險事故后，或者受到嚴重損壞完全失去原有形體、效用，或者不能再歸被保險人所擁有的，為實際全損。”如全部腐爛，沉入海底、貨物全部被火燒為灰燼等； 推定全損：“船舶/貨物發(fā)生保險事故后，認為實際全損已經不可避免，或者為避免實際全損所需支付的費用超過保險價值的，為推定全損”。 部分損失： 共同海損：船貨面臨共同危險人為、有意造成的合理損失和費用各方分攤； 單獨海損：意外造成的損失/單純自然災害導致貨物部分

30、損失。,三大主險：,平安險（F.P.A- Free from Particular Average)類似于協(xié)會貨物保險條款C條款： 全損/共同海損 與意外事故有關的單獨海損 貨物裝卸、轉運時落水 被保險人自救費用 水漬險（W.A-With Particular Average)類似于協(xié)會貨物保險條款B條款： 平安險單純自然災害導致貨物部分損失 一切險（All Risks)類似于協(xié)會貨物保險條款A條款： 水漬險一般附加險（偷竊提貨不著、淡水雨淋、短量、混 雜玷污、滲漏、串味異味、受潮受熱、包裝破裂、鉤損、銹損、碰損破碎等）,案例十一（調解結案）,比利時范登博格有限公司（買方） 原告,中保財產保險

31、有限公司（保險人） 被告,中國,安特衛(wèi)普,中國賣方,CIF買賣合同,原告在目的港提貨時發(fā)現(xiàn)集裝箱內貨物已經丟失，原來，貨物在裝船前被其委托的貨代（一個未辦理年檢手續(xù)的黑貨代）盜賣。 根據(jù)國際貿易慣例，貨物越過船舷時風險才會轉移到賣方，而本案貨物在裝船時已經被盜，此風險應由賣方承擔，原告作為貨物買方無權就貨物損失向保險人索賠。換句話說，貨物損失發(fā)生在裝船以前，那時原告非損失的承受者，因此無權就本案被盜損失向保險人追償,案例十二,江蘇省海外企業(yè)集團有限公司（買方/被保險人）原告（買賣合同中負責辦理保險）,豐泰保險（亞洲）有限公司上海分公司（保險人）被告,法國SJL公司（賣方）,CFR張家港，木材買

32、賣合同，提單日后90天議付,99.9.12賣方將貨物裝船，要求賣方投保一切險，未隨函告知提單號 10.11 航行途中船只遭遇惡劣風暴，主甲板進水，在隨后幾天沉沒 10.12 船東以傳真方式告知賣方，船舶遭遇風暴，船長已棄船 10.14 保險人（被）收到 被保險人（原）傳真來的三份投保書，要求投保一切險，且要求報單出單日期為99.9.12 10.15 被告核保部打出保單及保費通知單，將投保的一切險改為ICC（C） 10.18 被告將保單、保費通知書及保費收據(jù)交付原告 11.18 被告收到原告?zhèn)髡?，首次得知涉案船舶連同貨物已沉沒 2000.1.27 原告致函被告中承認，海上事故發(fā)生后，買方（原告）

33、未向賣方支,付貨款，且已通知開征行拒付貨款，此外，原告未取得涉案貨物權益的任何正本單據(jù) 2001.10 原告訴保險人，要求賠付全部貨價 本案需要認清的問題： 1、合同成立時間： 1906年英國海上保險法第21條規(guī)定：“海上保險合同于保險人承諾接受被保險人的投保單時成立”。海上保險合同和其他合同一樣，要經過要約、承諾兩個階段，收到投保單的時間并不是被告作出承諾的時間，保險人向被保險人交付保單，被保險人接到后未表示任何異議并支付保費之日為保險合同成立之日，本案中為10月18日。 2、原告違反告知義務問題：原告在投保時已知道貨物發(fā)生了滅失，卻隱瞞了這一重要情況，違反了告知義務，被告可以宣布保險合同無

34、效。 3、原告違反保證義務問題：,作為保險人，在面臨索賠時通常采取以下思路：,第一，損失是否發(fā)生在承保期間因承保風險造成的（這里要考慮損失是否是保險人可免責事項造成的）； 第二，損失發(fā)生時，被保險人是否對保險標的具有可保利益； 第三，被保險人是否存在告知錯誤，并力求論證屬于故意錯誤告知，從而解除保險合同； 第四，如果不能通過舉證證明被保險人存在故意錯誤高知的情況而解除合同，就尋求通過證明被保險人違反了保證條款而解除保險合同，但此時對違反保證條款前的損失要進行賠償； 第五，被保險人非故意告知造成損害，保險人可解除合同，但對解除前的損害要賠償。,案例（二審結案）,中國人民保險公司大連分公司（保險人

35、）原告,廣州遠洋運輸公司 被告,中糧飼料（被保險人/CIF賣方）,海洋運輸一切險海洋貨物運輸戰(zhàn)爭險,2001.1月，上海港裝載中國產袋裝長粒精磨大米，到港后發(fā)現(xiàn)貨物嚴重變黃，有異味，不適合人類食用，中糧后告知船公司投海棄置。,伊拉克谷物公司（CIF買方）,聯(lián)合國對伊拉克石油換食品計劃的一部分,案件審理意見：,貨物裝船后，貨物在海上的風險由收貨人承擔，因此，在保險單和提單轉讓后，保險標的的保險利益也一并轉讓，貨損發(fā)生時，原被保險人對保險標的已不具有保險利益，所以在保險法律關系中，有權請求保險賠償?shù)膽潜ｋU單受讓人，即收貨人?，F(xiàn)原告作為保險人，其向喪失了保險利益的托運人支付保險賠付是不符合法律規(guī)定

36、的。因此，無論從保險法律關系還是運輸法律關系，原告保險人向被告承運人提出追償之訴缺乏法律依據(jù)，對原告訴訟請求不予支持。,船舶碰撞案件,直接碰撞 海商法第165條：船舶在海上或與海相通的可航水域發(fā)生 接觸造成損害的事故，這里所指的船舶包括與海商法第3條 所指船舶碰撞的任何其它非用于軍事的或政府公務的船艇 （海船和其它海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務 的船舶，和20 總噸以下的小型船艇除外）。,間接碰撞/浪損 海商法第170條：船舶因操縱不當或者不遵守航行規(guī)章，雖然 實際上沒有同其它船舶發(fā)生碰撞，但是使其它船舶以及船上的 人員、貨物或者其它財產遭受損失的適用本章規(guī)定。 如：某輪狹水道航行，

37、未按規(guī)定右側通行，迫使左側航行的船舶 擱淺，或者與他船碰撞，造成人身及財產損害（間接碰撞）； 某輪狹水道航行，速度過快，掀起波浪，致使碼頭停泊的船舶斷 纜或船體與碼頭撞損。（浪損）,直接碰撞構成要件,第一，接觸； 第二，發(fā)生在船舶間（排除了船舶與非船舶、非船舶與非船舶 間的碰撞，如船舶觸碰碼頭、燈塔、燈船、防波堤或其它固定 建筑物。此種侵權案件適用民法通則及最高院的相關規(guī)定，確 定各方當事人的權利義務以及損害賠償責任的范圍）； 第三，碰撞一方必須是海商法第三條下的海船即非用于軍事的 或政府公務的海船或總噸以下的小型船艇，對于碰撞另一 方船舶并無噸位和海船的限制，只要不是用于軍事的或政府公 務船

38、艇即適用本章規(guī)定； 第四，必須要有損害。,對遇局面,、當兩艘機動船在相反的或相近相反的方向上相遇，致有構成碰撞危險時，各應向右轉向，從而各從他船的左舷駛過。 、當一船看見他船在正前方或接近正前方：即在夜間能看見他船的前后桅燈，呈一直線或接近一條直線，應認為存在這樣的局面。 、當一船對是否存在這樣的局面存在懷疑時，該船應假定確實存在這樣的局面，并應采取相應的行動。,交叉相遇局面,當兩艘機動船交叉相遇致有構成碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶應給他船讓路，如當時環(huán)境許可，還應避免橫越他船的前方。,讓路船一般應從直航船 尾后通過，那么采取向 右轉向，通常是給右舷 正橫前方船舶讓路的最 好方法；而用減

39、速或大 幅度向左轉向則是給右 舷正橫附近及正橫后方 船舶讓路的最好方法。,間接碰撞構成要件,B船,C船,A船,船航行過失，致使B船碰撞船，在B、C船碰撞過程中， B船又有操縱不當，B船與C船是直接碰撞，B、C船對A船而言屬間接碰撞。A、B船應按過失比例承擔本次事故中損害賠償責任。,要件： 船舶間無實際接觸 過失前提（直接碰撞中無此要求） 他船有損害,實務中如何確定碰撞責任,船舶碰撞由下列三種情況下產生： 一、不可抗力或者其他不能歸責于任何一方或者無法查明的原因； 二、由一方的過失造成； 三、由雙方的過失造成。 在審理船舶碰撞案件時首先應分清發(fā)生船舶碰撞的原因及造成的損害結果，在一般情況下，按過

40、失責任的比例承擔賠償責任，上述第一種情況下發(fā)生的船舶碰撞事故，各方面不負擔賠償責任，自行承擔自己因船舶碰撞發(fā)生的賠償責任。,碰撞過失,在海商法中的過失采用客觀標準，即船員、引航員在駕駛船舶、管理船舶過程中，具有通常技術和謹慎從事的航海人員應該預見碰撞損害的發(fā)生而沒有預見，或者應該防止碰撞損害的發(fā)生或擴大而沒有防止其發(fā)生或擴大，在此種情況下所做出的作為或不作為即構成船舶碰撞中的過失。,實際過失,通過舉證證明一方在駕駛船舶或管理船舶方面犯有某種具體的過失，就是船舶碰撞的實際過失。 駕駛船舶的過失：海員違反良好船藝或避碰歸責引起的碰撞，如疏忽瞭望、霧中航行速度過快、沒有或不正確顯示錨泊號燈、號型等，

41、結果發(fā)生碰撞。 管理船舶的過失：作為一名合格船員，未盡合理謹慎或未能發(fā)揮應有的技能以及船舶所有人未提供良好船舶，并保持船舶處于良好狀態(tài)，因此碰撞他船，如船體、船上設備有缺陷、船員配備不當、汽笛系統(tǒng)損壞或失靈、號燈射程不符合要求等。,事實推定過失,從已經證實的基本事實中，推定出假定事實的存在，如一在航船與一錨泊船碰撞，如果錨泊船能證明其錨泊位置適當，并按規(guī)定顯示號燈、號型，有效的指示了他的存在，而在航船對此提不出相反的證據(jù)予以反駁，法院便可根據(jù)已知的事實，推定在航船犯有過失，除非在航船能證明碰撞屬不可抗力或意外事故所致，否則便應單獨負責賠償。,過失確定,確定駕駛船舶過失： 會遇構成碰撞危險形成緊

42、迫局面出現(xiàn)緊迫危險 碰撞 所有碰撞過失連接起來，便形成了碰撞的原因鏈，支持原因鏈的證據(jù)，便形成了碰撞的證據(jù)鏈，法院或仲裁庭依據(jù)每條船舶在碰撞原因鏈中所處的地位，認定其應承擔的碰撞責任。 確定管理船舶的過失： 標準作為一名合格船員，在管理船舶中，是否已盡合理謹慎和良好技能。,船舶碰撞損害賠償,賠償要件：過失、碰撞事實、損害的事實、過失與損害的 因果關系。 損害賠償原則： 第一、恢復原狀原則（對于碰撞造成的人身傷亡不適用）。 第二、直接損失賠償原則-1損失必須是碰撞的直接后果；2 損失必須是相繼碰撞事故后立即發(fā)生的后果(受損方不能追償 因贏利損失而失去的投標、投資、貸款等機會)3損失必須是伴 隨碰

43、撞事故的發(fā)生可合理預見的后果（如船舶碰撞而使航次 租船合同解除，對于運費等營運損失的索賠）。 第三、受損方盡力減少損失原則 。,賠償?shù)挠嬎?船舶對貨物的損害賠償一般不包括本船所載運貨物的賠償，對于對方船舶所載運貨物的損失，按過失比例負賠償責任。 對人身傷亡，過失方負連帶責任。 在美國，共同侵權發(fā)生兩船碰撞，致使貨物損害，責任方也對此損害負連帶責任。,甲船貨主損失20萬，從乙船船方獲取20萬，按美國法律，乙船只負50%過失責任，所以乙船所有人可以將20萬元的50%，即10萬元，加在乙船船舶損失上向甲船追償，這樣甲船等于間接賠償了甲船貨主損失的50%，由此誕生了“雙方互有責任碰撞條款”。,甲船,乙

44、船,案例,原告：A公司,被告：B公司,和平輪,VS,金亞馬輪,南京-汕頭,2007年7月3日晚11點44分，在長江南槽5-6號燈浮之間發(fā)生 碰撞，原告在起訴時、被告在答辯時，填寫了海事事故調查 表，并在開庭審理前完成舉證，法院根據(jù)調查表內容及證據(jù) 材料，通過海圖做出如下分析：被告輪未按章右轉，在發(fā)現(xiàn) 原告輪時，錯誤估計局勢，采取左滿舵措施避讓，以至于在 出口航道與原告輪發(fā)生碰撞，違反了1972年國際海上避碰 規(guī)則第8條第5項，第10條第3項。被告承擔70%責任。被告 輪行駛時未注意被告輪動態(tài)，疏于瞭望，直至碰撞前三分鐘才 采取右滿舵、停車的避讓措施，碰撞已不可避免。按規(guī)則的 第5條規(guī)定，被告對

45、此事故承擔70%責任。原告在航區(qū)有其他 船舶及漁網較多的情況下，未使用安全航速形式，違反了避碰 規(guī)則第6條，承擔30%責任。,流行說法：冰山撞上船頭后大量進水，船體“頭重腳輕”，船尾翹起，船身最終裂成兩半。 美國有探險家認為，TITANIC是因被冰川撞中了船身，而非船頭，巨大的沖積力使其裂成兩半。其上船員發(fā)現(xiàn)冰川后驚惶失措，錯誤轉舵導致船身與冰川相撞。如果是船頭與冰川相撞，則船上所有乘客也許都還能生還，船頭會在震動中停泊下來，船員們會重新密封好破裂的船首艙，就可以繼續(xù)航程。,一、船舶油污損害賠償法的產生,人類社會發(fā)展到工業(yè)化時期，石油迅速取代煤成為主要能源。因世界各國和地區(qū)間石油資源分布不均衡

46、，大量石油由船舶經海上從輸出石油的國家和地區(qū)到輸入石油的國家和地區(qū)，船舶所載石油溢出造成的污染損害也相繼 而生。大型油輪出現(xiàn)之前，由于船舶運載石油多為非原油且數(shù)量較少，油污事故所造成的損害也比較小，加之人類對環(huán)境損害認識的不足，索賠者所提出的損害賠償范圍及索賠金額有限，適用傳統(tǒng)海事侵權法，由侵權責任人提供較低水平的賠償，并無明顯不足。,傳統(tǒng)的石油運輸航線主要為：,1956蘇伊士危機,航線加長，噸位較小的船舶運載量非常不經濟,蘇伊士危機三年后（1959），世界上第一艘十萬噸級油輪投入運營，1966年，出現(xiàn)了20萬噸級以上的巨型油輪。隨著油輪載運量的急劇增加，油污事故所造成的損害顯著加大，賠償數(shù)額

47、亟待提高。 單一賠償主體（船東）所能提供的賠償數(shù)額遠不能補償污染損害。,Torrey Canyon號油輪，是當時世界上最大的油輪之一，僅燃料艙的容量就達12300噸。該輪在最后的航行中，運載了12萬噸原油（荷蘭鹿特丹出發(fā)），在1967年3月18日途經錫利群島時觸礁，幾千噸原油從斷裂的油艙中溢出，造成了有史以來最大的油污事件。船上原油流入大西洋，大部分流向英吉利海峽兩岸，造成英國100公里海岸線和法國80公里海岸線被污染。英國皇家空軍派飛機炸毀船舶殘骸，使船上剩余約4萬噸原油燃燒。原油的污染造成了無數(shù)鳥類死亡。當?shù)鼐用裨诼糜渭竟?jié)生計困難，還污染了海峽群島、法國海岸和港口。據(jù)估算，全部清污費用達3

48、00萬英鎊。 該索賠事故最終以300萬英鎊達成和解。,Torrey Canyon油污事件暴露出海事侵權法對船舶油污損害賠償?shù)臒o力， 引起了國際社會的普遍關注，英國政府建議政府間海事協(xié)商組織制定相關 國際公約。 1969年民事責任公約和1971年基金公約由此出臺，建立了兩重 賠償主體機制。,第一重賠償主體,民事責任主體,保險人/保證人,在傳統(tǒng)侵權法框架內，確定歸責原則和民事責任主體，再通過強制保證要求，借助責任保險或其他保證形式，確保民事責任人賠償責任的履行，索賠人有權直接針對保險人或保證人提起索賠訴訟。,第二重賠償主體,國際油污賠償基金,石油行業(yè)征收的 攤款或稅款,航運業(yè)的賠償義務通過保險得到

49、分散，石油行業(yè)的賠償義務，通過基金攤款或稅款得到分散,20世紀70年代共發(fā)生了148起歷史性的大型溢油事故 最具影響力的是Amoco Cadiz號油輪油污事故。 1978年3月15日，該輪運載22萬噸原油，在法國布里特尼海岸附近發(fā)生技術故障，失去控制，船載原油溢出，救助未獲成功，該輪次日斷裂成兩截，大部分原油流入海洋，在海面形成18英里寬、80多英里長的油帶，造成巨大的經濟和環(huán)境損害。對于此類大型事故的受害者而言，1969年民事責任公約和1971年基金公約遠不能保證獲得足夠的賠償。 1991年4月，載有14.4萬噸原油的Haven號油輪在法國嘎納附近著火爆炸，造成法國和意大利海濱和度假勝地嚴重

50、污染。 對公約的修訂已是大勢所趨。 1992年國際海事組織外交大會在倫敦召開，通過了1969年民事責任公約和1971年基金公約的92年議定書，形成1992年民事責任公約和1992年基金公約，于1995年5月生效。使得公約的賠償額提高了50%。 2003年5月，國際海事組織外交大會通過1992年基金公約議定書，建立補充賠償基金，提供繼民事責任主體及責任保險人、國際油污賠償基金之后的第三重賠償。,我國參加了1992年民事責任公約，但由于我國在處理商事國際公約與國內法的關系上，附以 “涉外因素” 的限制條件，因此，即使我國將來參加其它國際公約，上述公約對我國也只適用于具有涉外因素的船舶載運貨油污染。

51、下面，具有介紹我國加入的92年民事責任公約。,二、我國船舶油污損害賠償法律制度,1、基本原則,侵權歸責原則客觀化（以人的意志以外的某種客觀事實作為確定責任歸屬的根據(jù)，只要有特定損害結果或致害原因存在，就需要承擔責任，在現(xiàn)代侵權法上，為無過錯責任或嚴格責任。過錯責任使得油污受害者在船方無過錯的情況下，得不到賠償，且常導致訴訟，并使受害者面臨高額訴訟費用，既然從石油運輸中獲利的行業(yè)有能力承擔他們造成的風險，就沒有理由讓受害者處于得不到賠償或面臨高額訴訟費用的境地。） 責任保險強制化（在責任保險成為強制義務之前，損害賠償主體結構是不穩(wěn)定的，侵權責任人如未投保責任保險，責任保險制度對于特定的侵權損害賠

52、償來說，是沒有意義的，為保證責任保險制度發(fā)揮功效，在一些特殊侵權領域，責任保險被強制化，成為潛在侵權責任人的法定義務。該制度確定了直接索賠原則，第三方可以直接對加害人的責任保險人提起訴訟，要求保險人向其履行賠償義務。）,賠償主體基金制（造成船舶溢油污染者包括船方和貨方，船舶油污損害賠償法律制度中的民事責任人為船舶一方，不包括貨方，貨方以賠償基金的形式集體承擔賠償責任。同一污染類型只存在一個賠償基金，其賠償效果比責任保險更便捷，充分。） 賠償范圍擴大化（油污損害賠償包括對財產損害、清污費用、純經濟損失和自然資源損害的賠償。） 損害賠償有限性（船舶油污損害賠償法律制度保留了海事責任限制制度。賠償責

53、任是先被限制在特定的數(shù)額以內，航運業(yè)據(jù)以明確投資和經營風險，保險業(yè)據(jù)以確定保險金額，石油行業(yè)據(jù)以確定賠償基金的資金規(guī)模以及繳款義務人所應負擔的攤款和稅款數(shù)額。）,，適用范圍,石油（） 持久性烴類礦物油，如原油，燃油、重柴油和潤滑油 船舶（） 油輪或適合運輸石油貨物的任何遠洋船舶和海上船只，一艘能夠運輸油類和 其它貨物的船舶僅在其實際載運作為貨物的散裝油類時，以及在進行這種運 輸?shù)娜魏魏酱螘r，方能被視為公約所指的船舶，但能證明船上已不再裝有散 裝油類的殘余物的除外。 事件（） 造成污染損害，或產生嚴重緊迫的污染損害危險的任何事故，或由于同一原 因所引起的一系列事故。 污染損害（pollution

54、 damage） 由于船舶溢出或排放油類，在船舶之外造成污染而引起的損失或損害，不論 這種溢出和排放發(fā)生在何處。但是對環(huán)境損害的賠償，除這種損害所造成的 利潤損失外，應限于已實際采取或行將采取的合理恢復措施的費用；預防措 施所支出的費用，和因預防措施而造成的進一步損失或損害。 地理范圍（geographical area） 締約國的領土，包括領海及締約國根據(jù)國際法設立的專屬經濟區(qū)；為預防和 減輕這種損害，而在任何地方所采取的預防措施。,、船舶油污損害賠償主體制度,基于侵權責任主體不足以充分賠償船舶油污損害的現(xiàn)實，船舶油污損害賠償法律制度充分利用了古老和新興的損害賠償制度；利用侵權法將船舶一方確

55、定為民事責任人；為保證民事責任人賠償責任的履行，將責任保險強制化，并賦予索賠者對保險人的直接索賠權。民事責任人及其保險人或保證人構成第一重賠償主體，石油業(yè)繳納攤款或稅款成立的賠償基金充當?shù)诙刭r償主體，對油污損害損害補充賠償。,89,污染損害賠償請求，不得對下列人員提出，除非損害時有與他們的故意或者明知可能造成這種損害而輕率的作為活不作為所引起的： 船舶所有人的受雇人或者代理人； 引航員或者為船舶提供服務的非屬船員的任何其他人； 船舶承租人、船舶管理人或者船舶經營人（不適用于因碰撞造成的污染損害索賠）； 經船舶所有人同意或者根據(jù)主管機關的指令進行救助作業(yè)的任何人。 采取預防措施的任何人； 第3

56、、4、5項所述人員的受雇人或者代理人。,4、責任基礎,船舶登記所有人應對其船舶所造成的污染損害承擔嚴格責任。 由于戰(zhàn)爭行為、敵對行為、內戰(zhàn)、武裝暴動，或者特殊的、不可避免和不可抗拒的自然現(xiàn)象所引起的損害。 完全是由于第三者故意造成損害的行為或不行為所引起的損害。 完全是由于負責燈塔或其他助航設施管理的政府或其他主管當局在履行其職責時的疏忽和其他過失行為造成的損害。,5、 連帶責任,當發(fā)生涉及兩艘或者兩艘以上船舶的事故并造成污染損害時，相關船舶的所有人處可免除賠償責任外，應對所有無法合理分開的污染損害承擔連帶 賠償責任。,三、國內相關立法,1987年中華人民共和國民法通則 1993年中華人民共和

57、國海商法 1999年中華人民共和國海洋環(huán)境保護法 中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例， 簡稱防止船舶污染條例,總之，我國對船舶，尤其是油輪安全、生產、管理監(jiān)督等方面的行政立法，建立了較為完備的法律體系，而對船舶油污造成的民事賠償方面的立法則相對滯后。這是我國長期以來重“公法”輕“私法”的結果，盡快健全船舶污染損害賠償?shù)姆审w系是項非常重要而急迫的任務。,2010年，我國原油凈進口量已達2億噸，對外依存度超過55%。按2004年數(shù)據(jù)計算，原油進口量12282萬噸，加上香港的攤油款393.87萬噸，如果在全國范圍內接受1992年基金公約，根據(jù)國際油污基金的2004年年報測算，我國在國際油污基金

58、的攤款將僅次于日本和意大利，一般基金和重大事故基金大約共要交納5810萬元，這還不算其他進口的持久性油類和國內沿海港口運輸?shù)礁鄣某志眯杂皖?。這樣的攤款數(shù)額對中國石油貨主來說，也存在一定的困難。 加之我國索賠水平較低，加入公約不但不能完全享受基金帶來的好處，反而因基金機制的一些不平等，使我國總體利益受到損害。相比之下，當前建立我國自己的油污賠償基金更符合我國的國家利益。,海上旅客運輸,承運人以適合運送旅客的船舶經海路將旅客及其行李從一港運至另一港，由旅客支付票款的合同。,世界上最大的客輪“海洋自由號”，總噸位15.8萬噸。,海上旅客運輸?shù)倪\送期間，自旅客登船時起至旅客離船時止?？推逼眱r含接送費用

59、的，運送期間并包括承運人經水路將旅客從岸上接到船上從船上送到岸上的時間，但是不包括旅客在港站內、碼頭上或者在港口其他設施內的時間。,承運人的責任期間,旅客的自帶行李，運送期間同前款規(guī)定。旅客自帶行李以外的其他行李，運送期間自旅客將行李交付承運人或者承運人的受雇人、代理人時起至承運人或者承運人的受雇人、代理人交還旅客時止。,承運人的責任基礎,海商法114條：承運人或者承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內的過失引起事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運人應當負賠償責任。,承運人的過失舉證,第一 ,旅客遭受人身傷亡，或者其自帶行李遭受滅失或者損壞時，如由船舶沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災所引起，或者由于船舶的缺陷所引起，則推定承運人及其受雇人、代理人有過失。 第二，旅客自帶行李以外的其他行李遭受滅失或者損壞時，不論由于何種事故所引起，均推定承運人及其受雇人、代理人有過失。 第三，在其他情況下，請求人應舉證證明承運人或者其受雇人、代理人有過失。,旅客的人身傷亡，或者行李的滅失或者損壞，是由于旅客本人故意造成或者旅客的人身傷亡系