1、引言2一、雙離合器自動變速器的概述2（-）自動變速器的類型2（二）雙離合器自動變速器的發(fā)展歷史3（三）雙離合器自動變速器的技術現(xiàn)狀6二、雙離合器自動變速器的組成、結構特點7（-）雙離合器自動變速器的類型7（二）雙離合器自動變速器的結構特點7（三）干式和濕式離合器的比較分析9三、雙離合器自動變速器的工作過程分析10（-）換檔工作過程控制10（二）雙離合器動力切換控制12（三）換檔控制13四、雙離合器自動變速器系統(tǒng)總體構成14（-）扭轉(zhuǎn)減振和沖擊控制系統(tǒng)14（二）雙離合器系統(tǒng)15（三）液壓控制系統(tǒng)16五、雙離合器自動變速器的發(fā)展趨勢17（-）雙離合器自動變速器的應用前景17（二）雙離合器自動變速器

2、的發(fā)展趨勢17結論18致謝20參考文獻21附錄一：英文原文22附錄二：英文譯文26變速器伴隨著汽車技術的發(fā)展在發(fā)展著，距1894年，一位法國工程師給 一輛汽車裝上世界上第一個變速器至今，汽車變速器已經(jīng)經(jīng)歷了一百多年的發(fā) 展。變速器，作為汽車重要的組成部分，是承擔放大發(fā)動機扭矩，配合引擎功 扭特性，實現(xiàn)理想動力傳遞，從而適應各種路況實現(xiàn)汽車行駛的主要裝置。所 以對汽車自動變速器的開發(fā)研究是很有意義的。當代汽車的發(fā)展更注重燃油經(jīng)濟性、排放以及駕乘舒適性，一種在傳動效 率和生產(chǎn)成本等方而優(yōu)于傳統(tǒng)自動變速器AT的新技術一電控機械式自動變速器 AMT被開發(fā)出來，AMT的工作原理決定了它在換檔過程中首先要

3、分離離合器， 然后將變速器摘空檔，再選檔、換檔、最后接合離合器。這樣，當離合器分離 后，直到離合器再重新接合之前，發(fā)動機的動力將不能被傳遞到車輪去驅(qū)動車 輛運行，所以換檔過程中產(chǎn)生了動力傳遞的中斷，車輛必然產(chǎn)生減速度，換檔 時間長，給車輛的加速性、舒適性等帶來不利影響。為了既可以充分利用AMT 所具有的優(yōu)點，又可以消除其中斷動力換檔的缺點，一種新型自動變速器就應 運而生了，這就是雙離合器自動變速器（Double Clutch Transmission）,簡稱 DCTo目前，這種自動變速器已成為許多汽車廠家關注的熱點?？傊?，DCT綜合了 HT、AHT與AT等變速器的優(yōu)點，使車輛性能得到了大幅 度

4、的提髙，可充分滿足節(jié)能和環(huán)保要求，尤其適用于下一代混合動力車的研發(fā) 和推廣。DCT的研究在國內(nèi)還處于起步階段，對它的深入研究和產(chǎn)品化必將對 提高我國自動變速器的自主開發(fā)能力具有積極的意義。一雙離合器自動速器的概述（一）自動變速器的類型1. 自動變速器的類型（1）液力機械式自動變速器（AT）。通常采用液力變矩器加有級式行星齒輪 傳動的組合形式。由于換擋不必切斷動力，行駛過程中無須換擋沖擊。所以在 當今汽車（尤其在轎車）變速器中得到廣泛應用。但是，其傳動效率低、結構復 雜、制造成本高等一些不足之處還困擾著汽車界，這就促使人們?nèi)ふ腋晟?的自動變速傳動形式。（2）電控機械式自動變速器（AMT）。它

5、實現(xiàn)了傳統(tǒng)有級式齒輪變速器換擋 過程的自動化。在本質(zhì)上仍是一種有級式機械變速器，僅有的差別是它的手動 換擋變速被自動換擋變速所取代。這種自動變速器具有結構簡單、制造成本低、 傳動效率髙等優(yōu)點，但與液力機械自動變速器相比自動換擋控制的難度較大， 要求很高的控制精度。（3）機械式無級變速器（CVT） o其傳動的速比能按汽車形式要求自動地連 續(xù)皮變化，這有利于實現(xiàn)發(fā)動機與動力傳動系統(tǒng)的最佳動力匹配。目前，獲得 廣泛應用的是金屬帶式無級自動變速器。但是帶傳動功率小、壽命短、效率低 等問題自動變速器。現(xiàn)有的金屬帶式無級自動變速器還存在金屬需要繼續(xù)完善。（4）雙離合器自動變速器（DCT）。雙離合器自動變速

6、器是一種新型的自動 變速器，它將變速器檔位按奇、偶數(shù)分別布置在與兩個離合器所聯(lián)接的兩個輸 入軸上，通過兩個離合器的交替切換完成換檔過程，實現(xiàn)動力換檔。雙離合器 自動變速器綜合了液力機械式自動變速器（AT）和電控機械式自動變速器 （AMT）的優(yōu)點，傳動效率高、結構簡單，不僅保證了車輛的動力性和經(jīng)濟性，而且極大地改善了車輛運行的舒適性。（-）雙離合器自動變速器的發(fā)展歷史1. 雙離合器自動變速器簡介在歐洲，主要是以手動變速器為主：而在美國和日本由帶液力變矩器的液力 機械式自動變速器（AT）主宰。兩種類型的變速器分別具有不同的優(yōu)點和缺點： 手動變速器優(yōu)點主要是效率高、剛性好、制造成本低，而且由于發(fā)動機

7、和車輛 的直接連接而具有駕駛和運動的樂趣。相反，有級自動變速器主要是提供髙的 舒適性、起動和換檔無沖擊、動力無中斷。因此，將兩者的優(yōu)點結合到一起， 就產(chǎn)生了雙離合器自動變速器。雙離合器自動變速器（DCT）,它既保持了AMT 的各種優(yōu)點，但其動力傳遞通過兩個離合器聯(lián)結兩根輸入軸，相鄰各檔的被動 齒輪交錯與兩輸入軸齒輪嚙合，配合兩離合器的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)在不切斷動力 的情況下轉(zhuǎn)換傳動比，從而縮短換檔時間，有效提高換檔品質(zhì)，而且這種換檔 方式不僅限于汽油機，也可以方便使用的應用于柴油機和混合動力車輛，具有 優(yōu)異的性能和廣闊的應用前景。2. 雙離合器自動變速器的發(fā)展雙離合器自動變速器（DCT）的概念到目

8、前已經(jīng)有七十多年的歷史了。早在 1939年徳國的K. A第一個申請了雙離合器自動變速器的專利（如圖1.1所示），提 出了將手動變速器分為兩部分的設計概念，一部分傳遞奇數(shù)檔，另一部分傳遞 偶數(shù)檔。目的是將其動力傳遞通過兩個離合器聯(lián)結兩根輸入軸，相鄰各檔的被 動齒輪交錯與兩輸入軸齒輪嚙合，配合兩離合器的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)在不切斷動 力的情況下轉(zhuǎn)換傳動比，從而縮短換檔時間，有效提高換擋品質(zhì)，曾經(jīng)在載貨 車上進行過試驗，限于當時的控制技術，這種變速器并沒有投入批量生產(chǎn)。20世紀80年代，保時捷公司重新設計雙離合器并應用于賽車上（如圖1.2所 示），消除了換檔時的動力傳遞停滯現(xiàn)象，但也未能將DCT技術投入批

9、星生產(chǎn)。直到20世紀90年代隨著電子技術的迅速發(fā)展雙離合器才被應用于普通轎車上。徳國大眾汽車公司（VW）和美國博格華納公司（BorgWarner）合作于1999 年制造出直接換檔變速箱（Direct Shift Gearbox,簡稱DSG），并于2003年初率 先在GolfR32和Audi TT32兩款車型上使用（如圖1.3所示），他們的試車結果表 明DCT車輛的換檔平順性與液力機械式自動變速器（AT）相當，GolfR32裝用 DCT百公里油耗為10. 2升，百公里加速時間為6.0秒：同車型裝用手動變速器 （AMT）百公里油耗是11. 5升，百公里加速時間為6. 4秒。圖1.2 1985耶保時

10、檢應用F賽牟上的雙離合器合動變連找圖1.3大眾公司牛產(chǎn)的雙離合器自動變速器3. 雙離合器自動變速器的優(yōu)點與AT、CVT、AHT相比，6速DCT具有以下優(yōu)點：燃油經(jīng)濟性好，比4檔AT提高 18% ,比CVT提高8%，比6檔手動變速器提高2% :增加駕駛樂捶：緊湊的設 安裝空間：重量輕（與AT相比）；扭矩傳遞能力大：起步性能和換檔品質(zhì)好：有 競爭力的價格，MTAMTDCTATCVTO各種自動變速器的優(yōu)勢對比63AMT61DCT61ATCVT能泊繪析性+0+0價恪+0供應裔投負（200+0締黃洲）侯應商儀費（ft+0洲）直量/尺寸+起步性髓+制扭拒能力H-+4+一裊檔禺屬+MM一+fR&U+400安

11、全住+技術難度44-+骼代*好，-o代釋中（三）雙離合器自動變速器的技術現(xiàn)狀1、雙離合器自動變速器的匹配和優(yōu)化任何系統(tǒng)不是單一的零部件間的簡單配合，雙離合器自動變速器也不例外, 雙離合器系統(tǒng)可以大體分為：扭轉(zhuǎn)減振模塊，離合器模塊，變速器齒輪模塊， 液壓油路及冷卻模塊，電控模塊。對于減振模塊，一般采用雙質(zhì)量扭轉(zhuǎn)減振器，這種減振器有效的控制傳動系 統(tǒng)的振動和噪聲；離合器模塊要考慮這個系統(tǒng)的工作環(huán)境和特性，DCT變速器 在換檔過程中，兩個離合器都要滑摩，產(chǎn)生大量的熱量，如果不及時散熱，離 合器摩擦面會產(chǎn)生局部高溫，導致摩擦片的翹曲變形甚至燒結在一起，嚴重影 響離合器的性能和壽命。所以離合器摩擦片的材

12、料、耐磨性、摩擦系數(shù)及其摩 擦面的汕槽設計形式都是需要解決的關鍵問題。另外，起潤滑冷卻作用的工作 介質(zhì)應具有良好的熱穩(wěn)怎性和較高的抗剪切能力，具有適當?shù)恼扯群土己玫恼?溫特性，保證離合器的正常工作。所以離合器系統(tǒng)的關鍵技術除了滿足一怎的 匹配要求外還要 加上耐久性、可靠性、快速冷卻。干式離合器可以通過壓板和飛輪吸收較大熱 量，對滑磨產(chǎn)生熱量的速度不敏感，但因為空氣散熱較慢，熱量不易在短時間 內(nèi)散發(fā)出去，因此它受滑磨產(chǎn)生的總熱量的限制。干式離合器適于在短時間內(nèi) 結合，這樣滑磨時間短，產(chǎn)生熱量少。濕式離合器用油冷卻摩擦片，它受限于產(chǎn)生熱量的速度，但不受產(chǎn)生的總 熱量的限制，所以適用于離合器結合過程

13、中壓力逐步增加、發(fā)熱速度較慢的場 合。在設計中可以選用較小的離合器儲備系數(shù)，并控制加壓汕缸的汕壓增長速 度，使摩擦扭矩逐步增加。另外，干式離合器的結構尺寸較大，特別是軸向尺 寸長，這樣，在車上布置兩個干式離合器，而且還要布置兩個離合器的操縱機 構時需要的空間很大；并且，在離合器片磨損后，需要宦期更換摩擦片。這都 給DCT采用干式離合器帶來了困難。相對而言，在DCT中使用濕式離合器更具有 優(yōu)勢：其傳遞扭矩大，可以通過增加摩擦片數(shù)來提高摩擦扭矩：結構布置方便, 摩擦片磨損均勻，使用中不需要專門調(diào)整摩擦片間隙：可以較容易的通過控制 濕式離合器的工作壓力來控制其傳遞扭矩的大小，實現(xiàn)動力傳動系統(tǒng)的扭矩控

14、 制。對于變速器齒輪模塊并沒什么特別的要求，只要保證基本的動作執(zhí)行，保 證一宦的疲勞壽命，也就是說和普通的變速器齒輪性能相差不大。液壓汕路模 塊，是整個系統(tǒng)的動作執(zhí)行核心，不僅僅控制油壓，還要控制離合器的冷卻系 統(tǒng)，所以這個是個關鍵的模塊，要在極短的時間內(nèi)完成，必須用高速開關的電 磁閥，以液壓缸的速度信號作為反饋量，來調(diào)節(jié)高速電磁閥的占空比和工作周 期，實現(xiàn)離合器的控制。電控模塊可以說是整個雙離合器變速器系統(tǒng)的大腦神 經(jīng)，它要感知車輛時刻行駛工況，處理汽車的各種信號、參數(shù)，然后結合節(jié)氣 門和車速來實現(xiàn)自動換檔控制。2、雙合器自動變速器的關鍵技術1）DCT變速器需要解決的另一個問題是防止在換擋臨

15、界點頻繁升降擋.假如 車輛在加速過程中，剛換到一個高擋位，因道路阻力因素，車速稍有下降，并 在換擋臨界點左右擺動，控制系統(tǒng)必須能夠根據(jù)車速、發(fā)動機汕門開度信號以 及擋位情況，決定是降擋還是維持擋位不變，防止出現(xiàn)2個離合器及換擋操縱機 構頻繁切換的情況.2)DCT在減擋過程中實現(xiàn)跳擋換擋比較困難.例如，當車輛 在5擋高速行駛時，遇到緊急情況突然減速，變到3擋工況，此時，通常的換擋 邏輯不再適用，必須有處理特殊情況的能力.3)如果短時間內(nèi)，扭矩變化量大， 那么沖擊度就大，因為換擋后，扭矩變化響應時間基本很難改變，所以關鍵是 減小扭矩的變化幅度.4)系統(tǒng)可靠性的提高，短時間內(nèi)作出精準的動作，要求 高

16、質(zhì)量的、在惡劣環(huán)境下工作的、可靠的、價格盡量便宜的傳感器控制系統(tǒng).5)- 定存在這樣的一個點或區(qū)域：“換擋恰到好處”就是扭矩降的較少，扭矩波動 量不大，離合器磨損量較小，但是很多參數(shù)是互相關聯(lián)的，是一個多參數(shù)、多 因素、多水平的試驗設計，尋優(yōu)復雜，理論最好和試驗相結合.6)在極短時間 內(nèi)控制液壓汕的變化，即控制雙離合器的壓力變化是最核心部分.7)由于沖擊 度和滑磨功是2個互相矛盾的物理量，所以控制離合器的結合是關鍵技術之一.二雙離合器自動變速器的組成和結構特點(一) 離合器的類型雙離合器作為DCT的重要部件之一，擔負著起步控制、傳遞動力、擋位切換, 減振和防止系統(tǒng)過載等重要作用.雙離合器工作性

17、能直接關系到車輛的正常行 駛及起步、換擋品質(zhì).為確保傳力可靠，分離徹底，結合柔和，換擋快速，體 積小，質(zhì)量小，壽命長，制造簡單等，無論從性能、結構方面，還是生產(chǎn)制造 方式和操縱控制方而，都對雙離合器提出了較高的要求.最核心的技術就是根 據(jù)一左的邏輯應用電液技術控制離合器.目前雙離合器采用干式單片或濕式多 片2種結構形式.(1) 干式離合器.干式離合器可以通過壓板和飛輪吸收較大熱量，對滑磨 產(chǎn)生熱量速度不敏感，但是因為空氣散熱速度慢，熱量不易在短時間內(nèi)散發(fā)出 來，因此受滑磨產(chǎn)生的總熱量限制.干式離合器適于在短時間內(nèi)結合，這樣滑 磨時間短，產(chǎn)生熱量少.(2) 濕式離合器.所謂濕式離合器，是指離合器

18、摩擦片在滑磨過程中摩擦 接觸表面表現(xiàn)為液體和半液體的摩擦.它和干式摩擦相比已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)的改變， 即在滑磨時，摩擦表面不發(fā)生直接接觸，兩摩擦表面被一層薄薄的汕膜隔開， 正是這一油膜的存在保證了一對摩擦幅在很大的正壓力下有小的磨損和穩(wěn)左的 摩擦系數(shù).濕式離合器用油冷卻摩擦片，它受限于產(chǎn)生熱量的速度，但不受產(chǎn)生熱量 總量的限制，所以適用于離合器結合過程中壓力逐漸增加、發(fā)熱速度較慢的場 合.在設計中可選較小的儲備系數(shù)，并控制加壓油缸增長速度，使摩擦扭矩逐 步增加.（二）雙離合器自動變速器的結構特點1、DCT系統(tǒng)總體構成DCT系統(tǒng)主要包括帶扭轉(zhuǎn)減振器的濕式離合器、按DCT工作原理配置的變速 器以及相應的

19、控制系統(tǒng)，如圖所示駕駛員控制單元其它系統(tǒng) 控制單元發(fā)動機濕式離合器*扭轉(zhuǎn)減庫器DCT的控制系統(tǒng)分為電子和液壓控制系統(tǒng)。電控系統(tǒng)（TCU）采集車輛運行信 息、駕駛員的操作指令，然后進行判斷并控制DCT的運行。液壓系統(tǒng)負責接受 TCU的控制指令，對變速器的換檔機構和離合器的工作進行操縱。液壓系統(tǒng)包括 液壓泵、液壓控制單元以及油液冷卻系統(tǒng)。2、雙離合器自動變速器的結構布置下圖所示為一個典型的雙離合器式自動變速器的傳動簡圖。該變速器有6個前 進檔和1個倒檔，有兩個并排布置的濕式離合器CL1、CL2 ,變速器的檔位按奇 數(shù)檔（1、3、5、R檔）與偶數(shù)檔（2、4、6檔）分開配置，并分別與兩個濕式離 合器相

20、聯(lián)。其1、3、5、R檔與離合器CL1聯(lián)接在一起，而2、4、6檔聯(lián)接在離 合器CL2上。離合器CL2的輸出軸為一個實心軸，離合器CL1的輸出軸是套在 CL2輸出軸外面的一個空心軸，兩個輸出軸是同心的，這樣的結構使變速器變 得更加緊湊。另外，還有4個同步器，由液壓（或步進電機）換檔機構（圖中未 畫出）控制進行檔位的切換，還有離合器操縱機構等車輛處于停車狀態(tài)時，離合器CL1、CL2都分離，不傳遞動力。當車輛起 步時，自動換檔機構將檔位切換為1檔，然后離合器CL1接合，車輛開始起步 運行，這時的控制過程與AHT類似。在車輛繼續(xù)運行過程中，可預先掛上2檔， 此時1檔的一對齒輪在嚙合運動，2檔的齒輪同時嚙

21、合運動，但是與2檔相連的離 合器CL2是不結合的，所以工作的檔位仍然是1檔，當在一定的換檔規(guī)律下，達 到換檔點時候，只是切換離合器。在離合器的切換過程中，如何控制液壓壓力 油是整個系統(tǒng)的核心部分。如果控制不好，和普通的機械變速器沒什么區(qū)別， 甚至不如普通的機械式變速器。首先知道換檔過成是一個動態(tài)的過程。假設由1檔換到2檔，在換檔的動態(tài) 過程中。我們可以分為五個階段，一是低檔穩(wěn)定階段，在這個階段，自動變速 器是穩(wěn)定運行的，離合器CL1是完全結合的，不存在滑摩，發(fā)動機的扭矩由離合 器CL1傳遞。二是低檔轉(zhuǎn)矩相，在這個過程中，控制離合器CL1的液壓汕開始降 低壓力，但是雖然開始降低了，但是仍然可以保

22、證離合器CL1完全結合，此時控 制離合器CL2的液壓油開始逐步升高，離合器CL2出現(xiàn)滑摩現(xiàn)象，那么輸出軸的 扭矩由同向傳遞的1檔2檔共同傳送的。三是慣性相，由于離合器CL1的液壓汕繼 續(xù)降低，會控制兩個離合器同時滑摩，扭矩也是兩部分之和。四是髙檔轉(zhuǎn)矩相， 這個階段是離合器CL1逐漸脫離打滑，離合CL2逐漸由打滑到完全結合。五是高 檔穩(wěn)宦相，這個階段離合器CL1徹底分離，離合器CL2完全結合。上面這幾個階段看起來很多，實際上用的時間很極短，分配到每個階段的 時間更短，假如我們設置的控制系統(tǒng)不好，有可能出現(xiàn)換檔時間過長，會影響 到汽車的加速時間，也會影響汽車超車并行時間：也有可能出現(xiàn)同時掛上兩個

23、檔位，使發(fā)動機熄火：也有可能是離合器切換配合不好，會使扭矩下降太大， 雖然下降的點不是零，但是很接近零。（三）干式與濕式離合器的比較分析DCT在換檔過程中存在2個離合器同時滑摩的階段，會產(chǎn)生大量的熱量。 如果不及時散熱，離合器摩擦而會產(chǎn)生局部高溫，導致摩擦片的翹曲變形甚至 燒結在一起，嚴重影響離合器的性能和壽命。所以離合器摩擦片的材料、耐磨 性、摩擦系數(shù)以其摩擦面的油槽設計形式都是需要解決的關鍵問題。與濕式離合器相比，干式離合器具有以下優(yōu)點：1）傳動效率高，經(jīng)濟性好：2）結構緊湊，質(zhì)量輕：3）成本低，維護費用低。然而實際上由于干式離合器的熱負荷性能差和使用壽命短等原因，限制了 干式離合器的應用

24、。因此，濕式離合器首先被應用在第一代DSG產(chǎn)品上。雖然 采用濕式離合器DSG的轎車油耗比采用干式離合器要高出4%-6%,且離合器分 離時拖動力矩較大，增加了額外的能量損耗。但其較好的熱負荷性能和較長的 使用壽命能保證DSG順利地投入使用。三雙離合器自動自動變速器的工作過程分析（一）換檔工作過程圖1所示為一個較典型的DCT變速器的結構原理圖。為了實現(xiàn)動力換檔，將 原有手動變速器檔位按奇數(shù)檔（1、3、5檔）與偶數(shù)檔（2、4、6檔）分開布置, 并分別與2個干式離合器相連。其1、3、5檔與離合器C1聯(lián)結在一起，而2、4、6檔聯(lián)結在離合器C2上。離合器C1的輸出為變速器輸入軸IT1，是一根 實心軸;而離

25、合器C2的輸出軸為變速器輸入軸IT2，是套在C1輸出外面的一個 空心軸，兩根軸是同心的。在車輛處于停車狀態(tài)時,Cl、C2兩個離合器都是常開 式的，即在平時兩個離合器均處于分離狀態(tài),不傳遞動力。當車輛起步時，因C1 分離，自動換檔機構將檔位切換為1檔，然后離合器C1接合,車輛開始起步運行, 這時的控制程與電控機械式自動變速器AHT類似。車輛換入1檔運行后，因為此 時離合器C2處于分離狀態(tài)，不傳遞動力，當車輛加速，達到接近2檔的換檔點時， 自動換檔機構可以將檔位提前換入2檔，離合器C1開始分離，同時離合器C2開 始接合,2個離合器交替切換，直到離合器C1完全分離，離合器C2完全接合，換 檔工作過程

26、結束,進入正常運行狀態(tài)?，F(xiàn)就其換檔過程4檔進行介紹。第一階段:偶數(shù)檔4檔，處于正常傳遞動力階段，如圖2所示。n奇數(shù)檔發(fā)動機 海侖圖ci高合審C2一自動換檔執(zhí)紓機構薄合君CI狄行機構廠離令器C2執(zhí)行機構輸入軸m偶數(shù)笞亠/ 輸入檔ID圖1 DCT變速器結構原理圖離合器C2結合,4檔處于正常傳遞動力階段。自動變速器的電控單元可以 根據(jù)相關傳感器信號獲取車輛所處的當前運行狀態(tài),進而判斷車輛即將進入的檔 位,如果車輛加速，則下一個檔位為5檔，如果車輛減速，則下一個檔位為3檔。第二階段:動力傳遞在檔位4檔上,而預先掛上奇數(shù)檔5檔，處于4檔轉(zhuǎn)矩相，如圖3所示。電控單元根據(jù)其判斷，確定下一個檔為 5檔;而5檔

27、聯(lián)接在離合器C1上，該離合器C1處于分離狀態(tài)，不傳遞動力，故可通 過指令使其自動換檔機構預先換入下一個檔位奇數(shù)檔，其動力仍是4檔在傳遞扭 矩圖2偶數(shù)檔第三階段:偶數(shù)檔位4檔與奇數(shù)檔位5檔共同傳遞扭矩階段，處于4檔慣性 相，如圖4所示。當車輛運行狀態(tài)達到換奇數(shù)檔點時，將正在工作的離合器C2逐步 分離，同時將另一個離合器C1逐步接合,其兩個離合器均處于傳遞扭矩階段，這其 中很重要的是2個離合器的動力切換時序精確控制與切換時機配合。故此時是4 檔與5檔共同傳遞扭矩。圖3偶數(shù)檔轉(zhuǎn)矩相，預掛奇數(shù)檔圖5奇數(shù)檔轉(zhuǎn)矩相圖4偶數(shù)檔慣性相，掛奇數(shù)檔同步第四階段:奇數(shù)檔位5檔傳遞扭矩階段，偶數(shù)檔位4檔尚未摘檔，處于

28、5檔轉(zhuǎn)矩 相，如圖5所示。當2個離合器的動力切換完成后，離合器C2徹底分離，離合器C1 完全接合,整個動力傳遞完全由離合器C1完成，故5檔處于傳遞扭矩階段，而4檔 不再進行傳遞動力，但其4檔還尚未摘檔。第五階段:奇數(shù)檔位5檔，處于正常傳遞動力階段，如圖6所示。完成動力傳遞 切換后，自動換檔系統(tǒng)通過指令使其4檔退出，其摘檔后將進入空檔狀態(tài)。此時,5 檔處于正常傳遞動力階段。車輛繼續(xù)運行，其他檔位的換檔切換過程類似，但當5檔需要減檔到1檔時，則 通過5檔減到偶數(shù)檔位（4檔或2檔），再由偶數(shù)檔減到1檔;當6檔需要減檔到2檔 時,則通過6檔減到奇數(shù)檔（5檔或3檔），再由奇數(shù)檔減到2檔?？傊?，其換檔過程

29、 只能通過奇數(shù)檔位與偶數(shù)檔位間的切換，其具體應由控制策略根據(jù)道路狀況、運 行工況來決定。（二）雙離合器動力切換控制在奇數(shù)檔位與偶數(shù)檔位的換檔過程為動力換檔,其發(fā)動機的動力始終不斷地 被傳遞到車輪上，在2個離合器切換過程中其動力傳遞同AT自動變速器一樣，必 然存在工作重疊的部分，其離合器控制壓力的切換過程如圖7所示?？刂坪秒x合器C1與C2的配合時序，是雙離合器控制策略中垠重要的問題 之一。如果2個離合器重疊量過大，則會出現(xiàn)雙鎖死的情況，將產(chǎn)生破壞作用； 如時何（果2個離合器重疊過小，則仍會出現(xiàn)少量動力切換中斷斷。所以需要對2個離 合器的工作進行精準控制與調(diào)節(jié)。圖6奇數(shù)檔圖7雙離合器切換控制切換過

30、程在車輛起步、爬行等工況中，也可利用滑差控制。其控制目標是保證起步 過程離合器結合的平順性，延長離合器使用壽命，減小發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)速波動。 起步過程受外界工況條件、駕駛員操縱意圖、車輛運行狀況等因素的影響，應根據(jù) 節(jié)氣門開度、節(jié)氣門開度變化率、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、輸入軸轉(zhuǎn)速以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速與 輸入軸轉(zhuǎn)速差等參數(shù)確左離合器的接合速度和行程，并對汕門開度加以控制， 滿足車輛乘坐舒適性和離合器使用壽命的要求。（三）換檔控制DCT變速器通過兩個離合器的匹配切換實現(xiàn)換檔動作，換檔迅速平穩(wěn)，換 檔時間可達到0.03s0.05s,駕駛者不會有任何感覺。在換檔過程中，發(fā)動機 輸出動力始終不斷地傳遞到車輪上，實現(xiàn)動力換檔，

31、保證車輛具有良好的加速 性能。圖8所示為DCT變速器的換檔特性仿真曲線，可以看出，車輛在換檔過程 中，加速度稍有波動，但時間極短，換檔沖擊很小。DCT變速器很容易實現(xiàn)手自一體功能，駕駛者可通過觸摸式按鈕實現(xiàn)手動 強制換檔，增加了駕駛樂趣。DCT變速器在檔位切換時，其同步器的同步結合過程時間極短，對同步性 能要求很高;又需要實現(xiàn)自動化操作，而它的工作原理和結構設計與電控機械式 自動變速器中的換檔機構控制部分相同。故可通過電機控制同步換檔系統(tǒng)實現(xiàn) 換檔，只需增加自動換檔機構來完成換檔任務，通常使用多個換檔油缸或電機直 接控制每一個同步器，其控制過程與AMT類似。時間/s(_1 曾曲ij 時僦/S圖

32、8換檔特性仿真曲線四離合器自動變速器系統(tǒng)總成（一）扭轉(zhuǎn)減振與沖擊控制系統(tǒng)傳動系統(tǒng)換檔前后速比發(fā)生了突變，必然產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動沖擊,減小換檔過程 振動沖擊的方法主要有發(fā)動機扭矩控制、離合器滑摩控制和扭轉(zhuǎn)減振器吸振控 制。由于換檔過程時間很短，發(fā)動機扭矩控制受到一定限制。其垠有效的辦法是 離合器滑摩控制和扭轉(zhuǎn)減振器吸振控制。離合器滑摩控制是實現(xiàn)車輛平穩(wěn)起步、 低速爬行及換檔過程雙離合器平滑切換的必要條件,但它是以延長換檔時間和增 加離合器熱負荷為代價。扭轉(zhuǎn)減振器用以吸收傳動系統(tǒng)的振動沖擊，在雙離合器 自動變速器中通常采用雙質(zhì)量飛輪扭振減振器來吸收扭轉(zhuǎn)振動雙質(zhì)雖飛輪扭轉(zhuǎn)減振器通常布置在發(fā)動機飛輪和離合器

33、的動力輸入部件之 間，利用雙質(zhì)量飛輪扭轉(zhuǎn)減振的設計原理。它的第一質(zhì)量由減輕了質(zhì)量的發(fā)動機 飛輪構成，而它第二質(zhì)量則由離合器部分構成。其扭轉(zhuǎn)角度大，扭轉(zhuǎn)剛度較小，對 減小換檔沖擊的效果非常明顯，可通過修改質(zhì)量、剛度、阻尼，實現(xiàn)對汽車動 力傳動系扭振進行綜合控制;在汽車的各種行駛工況下都具有優(yōu)良的減振隔振效 果，可徹底消除傳動系統(tǒng)的齒輪噪聲，提高了駕駛舒適性，也使傳動系扭振控制描 施大大簡化通過稱確設計扭轉(zhuǎn)減振器和離合器的參數(shù)，既可以將其結構高度 集成化，減小安裝尺寸，又可大大的改善其吸收扭轉(zhuǎn)振動的效果。圖9雙離合器自動變速器的控制系統(tǒng)框圖以上表明，減振器不能以相同的彈性元件和阻尼元件完成傳動系的

34、扭矩控 制任務，而要求其彈性和阻尼特性都隨著汽車工況的不同而變化，應該具有非 線性特性。具有良好減振性能的減震器要求具有較大的極限轉(zhuǎn)角和適當小的扭 轉(zhuǎn)剛度：但要使減爲器具有一左的緩沖能力，又要求取適當大的極限轉(zhuǎn)矩。因 此，國內(nèi)外各種汽車已廣泛采用多級式非線性扭轉(zhuǎn)減震器。目前廣泛采用的是兩級、三級彈簧干摩擦阻尼減震器。分級的實現(xiàn)是在結 構設計上采取措施，使幾組彈簧按照一左的轉(zhuǎn)角間隔一次工作。從發(fā)揮減振器 的減振作用和改善其緩沖性能考慮，減震器的級別越多越有利，但是由于結構 布置和設計困難等因素，級數(shù)過多是不現(xiàn)實的。在DCT系統(tǒng)中，可以采用普通的單級或多級扭轉(zhuǎn)減振器，其安裝位置在發(fā) 動機飛輪與DC

35、T動力輸入部件之間，因此需要將飛輪的轉(zhuǎn)動慣量與DCT動力輸 入件的慣量綜合匹配，并確左系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)剛度來設計扭轉(zhuǎn)減振器。但是，隨著 對汽車乘座舒適性要求的不斷提髙，對離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器的性能要求 也不斷提高。對離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器的設計和改進，往往受限于離合器 從動盤上的有限空間，難以達到對汽車動力傳動系扭振及扭振噪聲控制的較高 要求。為了徹底解決傳動系扭振和噪聲問題，離合器從動盤式減振器已經(jīng)沒有 多少潛力，需要尋找新的解決途徑。雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器便應運而生，它相當于一個機械式低通濾波器， 能夠?qū)l(fā)動機曲軸輸出端的扭轉(zhuǎn)振動濾掉，以消除對傳動系的扭振激勵。雙質(zhì) 量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器基本

36、上沿用了離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器的結構，但是其 在動力傳動系中的位置發(fā)生了變化，簡單地說，是將扭轉(zhuǎn)減振器從離合器從動 盤中取出，然后將其布置到發(fā)動機飛輪中間，這樣在扭轉(zhuǎn)減振器兩端的慣星分 配就發(fā)生了變化，通過合理確定減振器彈簧的剛度而得到期望的系統(tǒng)固有頻率： 同時由于增大了減振彈簧的位置半徑，可以增大極限轉(zhuǎn)角并降低彈簧剛度，克 服了從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器的不足。雙質(zhì)屋飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器的基本結構有三大部分，即第一質(zhì)量（第一飛輪）、 第二質(zhì)量（第二飛輪）和兩質(zhì)星之間的減振器。第一質(zhì)量與發(fā)動機曲軸輸出端 法蘭盤相聯(lián)接，第二質(zhì)量通過一個軸承（一般為深溝球軸承）安裝在第一質(zhì)量 上，第二質(zhì)量即可以與DCT的動

37、力輸入件相聯(lián)接。第一、第二質(zhì)量之間有相對 轉(zhuǎn)動，它們之間通過扭轉(zhuǎn)減振器相聯(lián)。雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器可完全替代離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器，又能夠 克服離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器的缺點，而且其結構簡單，易于實現(xiàn)。雙質(zhì)量 飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器的優(yōu)點主要有：1、通過修改質(zhì)量、剛度、阻尼，實現(xiàn)對汽車動力傳動系扭轉(zhuǎn)的綜合控制， 在汽車的各種行駛工況下都具有優(yōu)良的減振隔振效果，可徹底消除傳動系統(tǒng)的 齒輪噪聲，也使傳動系扭振控制措施大大簡化。2、克服了離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器受空間限制的缺點，使減振器在空間 布置上變得容易，可以比較容易地設計出能滿足強度和剛度要求的彈性元件， 確保其相對扭轉(zhuǎn)角度和傳遞的扭矩足夠大，而

38、且降低了扭轉(zhuǎn)減振器扭轉(zhuǎn)剛度， 大大提高了減振和隔振的性能，并且便于采用多種型式的彈性和阻尼元件，如 橡膠彈簧、液壓阻尼器等。3、可較多地沿用離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器的結構及設計、制造方法。雖 其成本較傳統(tǒng)的離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器略高，但從性能價格比看，它仍具 有顯著的優(yōu)越性。因此，為了使整車實現(xiàn)更高的舒適性，可以將扭轉(zhuǎn)減振系統(tǒng)設計為帶有雙 質(zhì)量飛輪式的扭轉(zhuǎn)減振器，這樣可以非常有效地控制汽車動力傳動系的扭轉(zhuǎn)振 動和噪聲，與傳統(tǒng)的離合器從動盤式扭轉(zhuǎn)減振器相比，還可加大減振彈簧位置 半徑，降低減震彈簧剛度并允許增大轉(zhuǎn)角，不僅在發(fā)動機常用車速范圍內(nèi)其減 振和隔振效果更好，而且對怠速噪聲也可實現(xiàn)更好的

39、控制?？胺Q效能廣譜減振 器。在DCT中，應用雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器的設計特點優(yōu)化扭轉(zhuǎn)減振器的設 計，可以降低發(fā)動機的輸出脈動，使整車的性能得到進一步優(yōu)化。（-）雙離合器系統(tǒng)目前車用DC的雙離合器系統(tǒng)有干式離合器和濕式離合器兩種形式，兩種離 合器的工作特性存在較大的差別，適用場合也各有不同。DCT在換檔過程中存 在兩個離合器同時滑摩的階段，會產(chǎn)生大量的熱量。如果不及時散熱，離合器 摩擦面會產(chǎn)生局部高溫，導致摩擦片的翹起變形甚至燒結在一起，嚴重影響離 合器的性能和壽命。所以離合器摩擦片的材料、耐磨性、摩擦系數(shù)以及其摩擦 面的油槽設計形式都是需要解決的關鍵問題。干式膜片彈簧單片離合器具有從動部分轉(zhuǎn)動

40、慣量小、結構簡單、調(diào)整方便、 分離徹底、轉(zhuǎn)矩過載保護、效率高、成本較低、不需要輔助動力等優(yōu)點。干式 離合器通過壓板和飛輪吸收較大熱量，對滑摩產(chǎn)生熱量的速度不敏感，但是空 氣散熱較慢，熱量不易在短時間內(nèi)散發(fā)出去，因此它受滑摩產(chǎn)生的總熱量的限 制。干式離合器適于在短時間內(nèi)結合，這樣滑摩時間短，產(chǎn)生熱量少。濕式離合器有較好的可控性和控制品質(zhì)，結構比較單一，具有壓力分布均 勻、磨損小且均勻、傳遞扭矩容量大、不用專門調(diào)整摩擦片間隙等特點。由于 它用液壓汕強制冷卻，允許起步時較長時間地打滑和高檔起步而不會燒損村面, 壽命可達干式離合器的5-6倍。廣泛應用于現(xiàn)代汽車自動變速器的離合器上。 但處于分離狀態(tài)的多

41、片式離合器的主、從動摩擦片之間因經(jīng)過潤滑相互滑轉(zhuǎn)， 產(chǎn)生較大的摩擦阻力，使變速器的傳動效率相應降低。在變速器的雙離合器匹配時不僅要考慮傳遞扭矩的大小，還要考慮汕耗、 安裝尺寸、使用環(huán)境等諸多因素。各種特性的不同都會影響其適用范圍，所以 要對變速器進行綜合的考慮。目前選擇離合器的依據(jù)是：對熱負荷性能進行計算，將計算結果納入負載 指數(shù)：綜合考慮離合器的效率、可靠性使用壽命、油耗和性能等方面的要求， 將檢測到的數(shù)據(jù)與能力指數(shù)進行對比。能力指數(shù)取決于離合器的規(guī)格大小，同 時又與離合器的冷卻性能、熱性能和磨損有關。因此選擇離合器時，不僅要考 慮有著決宦意義的負載因素和能力因素，而且要考慮離合器所傳遞的發(fā)

42、動機功 率，同時還要考慮是否有足夠的空間容納。以干式、濕式雙離合器負載指數(shù)與能力指數(shù)比較分析。以徳國大眾公司生 產(chǎn)的干式雙離合器（DQ200）和濕式雙離合變速器（DQ250）來做比較。如表 2. 5所示，可以看出：干式、濕式雙離合器變速器各有優(yōu)點和缺陷，但根據(jù)某 年車型的不同情況和使用環(huán)境，可以使兩種不同型式的雙離合器的優(yōu)點得到充 分發(fā)揮，使其缺陷降為次要因素，甚至可以忽略。（-） 液壓控制系統(tǒng)DCT的液壓系統(tǒng)主要包括3部分：雙離合器控制、換檔機構控制、冷卻部分，如 圖所示。液壓控制系統(tǒng)的油壓分成3個壓力等級進行控制，工作壓力最大的是離 合器部分，其次是換檔執(zhí)行機構部分，系統(tǒng)中壓力最低的是離合

43、器的冷卻潤滑 汕路，它通過電機泵的循環(huán)工作提供油液。在DCT中，因為要對發(fā)動機進行扭矩 控制，相應的離合器接合過程中伴隨著滑摩，這就必然要產(chǎn)生滑磨熱量，使汕 液溫度升高。如果熱量不能及時排出去，將使離合器的性能和壽命得到影響， 因此要對其提供冷卻油路，并進行散熱。五雙離合器自動變速器的發(fā)展趨勢（一）雙離合器自動變速器的應用前景由于能源危機和環(huán)境污染給變速器系統(tǒng)的發(fā)展帶來廣闊前景，未來35年 內(nèi)DCT的需求與增長將超過傳統(tǒng)的AT和仃。從成本角度分析，與CVT和AT相比， DCT具有很大的價格優(yōu)勢，將成為變速器系統(tǒng)發(fā)展的主流。據(jù)預測，2013年歐洲 變速器市場上，配備HT的汽車占52%、配備AHT

44、的占10%、配備CVT的占2%、 配備DCT的占16%、配備AT的將占20%。在重型卡車和商用車上，自動變速器的 比例也在增加。而對于中國的變速器市場，一定會與國際“接軌”，手動變速 器的市場份額將下降。DCT是在手動變速器基礎上開發(fā)的，其生產(chǎn)成本要低于自 動變速器，目前售價與普通AT相當，但性能要好得多。隨著DCT大批量應用在汽 車上，其成本還將繼續(xù)降低。DCT具有良好的生產(chǎn)繼承性，它與傳統(tǒng)的AMT樣，可以充分利用原有手動 變速器的生產(chǎn)設備，只需增加部分元件和控制單元，很適合對原有的手動變速 器進行改造。其生產(chǎn)投資相對AT所需15億左右的生產(chǎn)設備投資而言，具有極大 的經(jīng)濟和社會效益。同時，所

45、有用于手動變速器的技術和設備以及工程技術人 員都可以為DCT服務，不像AT以及CYT等產(chǎn)品需要啟用完全不同的生產(chǎn)線，因此 在中國開發(fā)和推廣DCT技術，可以充分利用現(xiàn)有的手動變速器生產(chǎn)基礎，這不僅 能降低生產(chǎn)成本，而且大大縮短了產(chǎn)品上市時間，因此DCT菲常符合目前中國國 情。有關部門曾經(jīng)做過預測，8年之內(nèi)，DCT的銷量在世界范圍內(nèi)至少增長3倍， 在中國甚至將增長810倍。（二）雙離合器自動變速器的發(fā)展趨勢由于能源危機和環(huán)境污染給變速器系統(tǒng)的發(fā)展帶來廣闊前景，未來35年 內(nèi)DCT的需求與增長將超過傳統(tǒng)的AT和仃。從成本角度分析，與CVT和AT相比， DCT具有很大的價格優(yōu)勢，將成為變速器系統(tǒng)發(fā)展的

46、主流。據(jù)預測，2013年歐洲 變速器市場上，配備MT的汽車占52%、配備AHT的占10%、配備CVT的占2%、 配備DCT的占16%、配備AT的將占20%。在重型卡車和商用車上，自動變速器的 比例也在增加。而對于中國的變速器市場，一定會與國際接軌”，手動變速 器的市場份額將下降。DCT是在手動變速器基礎上開發(fā)的，其生產(chǎn)成本要低于自 動變速器，目前售價與普通AT相當，但性能要好得多。隨著DCT大批量應用在汽 車上，其成本還將繼續(xù)降低。DCT具有良好的生產(chǎn)繼承性，它與傳統(tǒng)的AHT樣，可以充分利用原有手動 變速器的生產(chǎn)設備，只需增加部分元件和控制單元，很適合對原有的手動變速 器進行改造。其生產(chǎn)投資相

47、對AT所需15億左右的生產(chǎn)設備投資而言，具有極大 的經(jīng)濟和社會效益。同時，所有用于手動變速器的技術和設備以及工程技術人 員都可以為DCT服務，不像AT以及CVT等產(chǎn)品需要啟期完全不同的生產(chǎn)線，因此 在中國開發(fā)和推廣DCT技術，可以充分利用現(xiàn)有的手動變速器生產(chǎn)基礎，這不僅 能降低生產(chǎn)成本，而且大大縮短了產(chǎn)品上市時間，因此DCT非常符合目前中國國 情。有關部門曾經(jīng)做過預測，8年之內(nèi)，DCT的銷星在世界范圍內(nèi)至少增長3倍， 在中國甚至將增長810倍。DCT是基于平行軸式手動變速器發(fā)展而來，它繼承了手動變速器的優(yōu)點，而 且實現(xiàn)了動力換檔，這不僅保證了車輛的加速性，也極大地改善了車輛運行的 舒適性。采用

48、干式離合器的DSG具有傳動效率高、經(jīng)濟性好及成本低等優(yōu)點，克 服了熱負荷性能和使用壽命上的缺陷之后將會在轎車上得到大量的應用。作為 變速器家族的后起之秀，DCT在控制方法尚在研究和實踐的過程中。模糊控制和 智能控制等先進的控制方法有望提髙DCT的性能，進而促進整車的行駛性能得到 提高。雙離合器自動變速器（DCT）是經(jīng)濟年出現(xiàn)的一種新型的汽車自動變速技術, 由于其傳動效率高、換擋品質(zhì)好，對于國內(nèi)以生產(chǎn)手動變速箱為主的汽車變速 器廠商來說，DCT的土產(chǎn)無需更新設備，在現(xiàn)有技術設備的基礎上完全可以進 行大規(guī)模批量生產(chǎn)，適合我國國情。雙離合器自動變速器的研究在國內(nèi)還處于 起步階段，對它的深入研究必將提

49、高我國自動變速器的自主開發(fā)能力產(chǎn)生積極 的推動作用。本文圍繞雙離合器自動變速器的開發(fā)進行了一系列的研究，主要有以下幾 個方面：(1) 首先介紹了自動變速的類型、發(fā)展過程以及，在此基礎上分析了雙離合 器自動變速器的發(fā)展過程、結構特點、工作原理、應用前景和開發(fā)意義，其中 重點分析了雙離合器自動變速器的結構特點和關鍵技術：(2) 對雙離合器自動變速器的系統(tǒng)構成、控制框圖進行了詳細分析，并逐一 分析了扭轉(zhuǎn)減震系統(tǒng)、雙離合器系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)。在DCT扭轉(zhuǎn)減震系統(tǒng)中，分 析了雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減震器的優(yōu)點：并對配備濕式雙離合器的DCT的性能和 使用場合進行了比較；在液壓控制系統(tǒng)中，簡要分析了雙離合器控制部分。

50、通過對6DCT新技術研究.在雙離合器總成關鍵部件的自主設計開發(fā)及制造 工藝方而取得了一些研究成果.并解決了其關鍵總成的工藝技術難點。通過試 驗證明.試制出的總成樣機主要性能指標基本達到了國外同類自動變速器的水 平結合雙離合器自動變速器的國內(nèi)現(xiàn)狀，本文探索了雙離合器自動變速器的 換擋控制策略，結果表明車輛裝配雙離合器的自動變速器能夠?qū)崿F(xiàn)換擋、起步 迅速、平順的要求。本文對國內(nèi)雙離合器自動變速器的自主開發(fā)有一定的參考 意義本次畢業(yè)設計是在付建國老師的悉心指導下完成的。從拿到設計題目的那一天, 我就感到了很大的壓力，因為我的設計題目對于我來說比較陌生，因為在本科 的學習過程中我很少接觸雙離合器自動變

51、速器的相關內(nèi)容。題目確宦下來以后, 為了消除對課題的陌生感，付老師細心指導講解和支持，在確定方案時，因為 相關知識的欠缺和設計經(jīng)驗的缺乏，很長時間我都感到無從下手，只能一次次 的嘗試。后來隨著知識與經(jīng)驗的積累，設計方案開始有了頭緒。當有了稍微具 體的方案后我經(jīng)常就這些方案和王老師交流，每次王老師都會特別耐心的幫我 分析方案的可行性，以及方案中存在的一些問題和不足，同時給我提出一些解 決問題的辦法，幫我進一步完善和優(yōu)化設計方案。在老師的幫助下，我順利的 完成了這個階段。同時也要感謝機械學院，是學院給我提供了這次難得的鍛煉 機會。感謝所有幫助過我的同學們，他們在設計的過程中也給我提出了很多好 的意

52、見提供了很大幫助。再次向幫助過我的老師同學們致以衷心的感謝！參考文獻【1】葛安林車輛自動變速理論與設計 機械工業(yè)出版社19932 周云山于秀敏汽車電控系統(tǒng)理論與設計北京北京理工大學出版社 19983 過學迅汽車自動變速器機械工業(yè)岀版社19994 葛安林自動變速器綜述(一)汽車技術2001 (5)135 巧鄭民自動變速箱換擋品質(zhì)分析模型筑路機械與施工機械化2001 (2)6 鄭定浩現(xiàn)代汽車自動變速器的最佳動力換擋規(guī)律浙江交通這也技術學 院 2000 (1) 137 麥克.克魯格 雙面離合器和雙重離合器的機械自動變速器比較 汽車工藝 與材料 2004 (12) 2-3【8】荊崇波苑士華雙離合器自動

53、變速器及其應用前景分析機械傳動2005(3) 56-58【9】張毅，潘可耕離合器級機械變速化學工業(yè)出版社2005 1720【10】王望予汽車設計機械工業(yè)出版社2005 39-40【11】余志生汽車理論機械工業(yè)出版社1996 3-4【12】金倫雙離合器自動變速器的開發(fā)長春吉林工業(yè)大學2003【13】李春明.汽車底盤電控技術M.北京：機械工業(yè)出版社，2004. 1.【14】荊崇波.雙離合器自動變速器及其應用前景分析.機械傳動，2005(03):56- 58.【15】葛安林.汽車自動變速理論與設計國.北京:機械工業(yè)出版社,1993.【16】雷雨龍，李永軍,葛安林，等.機械式自動變速器起步過程控制J.

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55、，2004 (06) :1 - 3.【22】吳光強,楊偉斌，秦大同.雙離合器式自動變速器控制系統(tǒng)的關鍵技術J.機械工程學報,2007 ,43 (2) : 13 - 21.【23郝琪，過學迅,羅永革，等.車用離合器的發(fā)展分析及應用研究J.汽車 研究與開發(fā),2001 (4) :25 - 26.附錄一：英文原文The development of DCTMulti-plate ClutchesBecause a dual-clutch transmission is similar to an automatic, you might think that it requires a torque

56、converter, which is how anautomatic transfers engine torque from the engine to the transmission. DCT, however, dont require torque converters. Instead, DCT currently on the market use wet multi-plate clutches. A wet clutch is one that bathes the clutch components in lubricating fluid to reduce frict

57、ion and limit the production of heat. Several manufacturers are developing DCT that use dry clutches, like those usually associated with manual transmissions, but all production vehicles equipped with DCT today use the wet version. Many motorcycles have single multi-plate clutches.Like torque converters, wet multi-plate clutches use hydraulicpressure to drivethe gears.The fluid does its work inside theclutch piston, seen in the diagram above. When the clutch is engaged, hydraulic p