1、中國鐵路運輸業(yè)引入競爭機制的理論依據(jù)及可行性分析 摘要 文章分析了鐵路運輸業(yè)的特征以及鐵路引入競爭機制的必要性， 介紹了國外鐵路引入競爭機制的不同模式，根據(jù)中國鐵路的實際情況，提出中國鐵路應(yīng)通過市場化改革，建立可競爭的市場結(jié)構(gòu)， 用可競爭性理論指導(dǎo)中國鐵路引入競爭機制并建立相應(yīng)的競爭模式，通過制定激勵性管制政策，促進鐵路總體效率的提高。（中經(jīng)評論北京）一、問題的提出經(jīng)濟學(xué)研究分析表明， 壟斷帶來的經(jīng)濟效率和社會福利損失是十分明顯的。鐵路是一個壟斷特征比較明顯的行業(yè)，因此，世界各國對鐵路產(chǎn)業(yè)的制度模式以及改革無不給予高度重視。壟斷是對非競爭性市場結(jié)構(gòu)的泛稱， 其主要形式表現(xiàn)為獨家壟斷和寡頭壟斷。

2、 根據(jù)壟斷形成的原因不同， 又可以分為技術(shù)壟斷、行政壟斷和自然壟斷。 技術(shù)壟斷是由于技術(shù)上的優(yōu)勢而形成的壟斷地位， 獨家技術(shù)專利是產(chǎn)生技術(shù)壟斷的主要原因； 行政壟斷是由于政府的行為而導(dǎo)致的壟斷現(xiàn)象； 自然壟斷的定義相對復(fù)雜一些， 概括來說， 自然壟斷的概念是建立在成本的劣加性基礎(chǔ)上的。假設(shè)有 K 個企業(yè)生產(chǎn)若干不同產(chǎn)品， 任意一個企業(yè)可以生產(chǎn)任何一種或多種產(chǎn)品， 如果單一企業(yè)生產(chǎn)各種產(chǎn)品的總成本小于多個企業(yè)分別生產(chǎn)這些產(chǎn)品的成本之和， 企業(yè)的成本方程就是部分可加的。如果在所有相關(guān)產(chǎn)量上企業(yè)的成本都是部分可加的，那么這個行業(yè)就是自然壟斷行業(yè)。鐵路運輸產(chǎn)業(yè)從它的特性上看， 既具有有效競爭的一面，

3、又有自然壟斷的一面， 既具有企業(yè)性的一面， 又具有公益性的一面，在很多情況下， 它是“馬歇爾困境”的典型表現(xiàn)， 鐵路運輸業(yè)的改革，需要根據(jù)鐵路的基本特性來進行， 把“引入競爭”和“有效競爭”有機地加以結(jié)合。 否則，鐵路改革可能成為納稅人沉重的負擔(dān)，并成為特殊既得利益集團的尋租源泉。毫無疑問，一般的市場規(guī)則仍然可以作用于鐵路， 但卻受到鐵路基本屬性的內(nèi)在約束。當(dāng)然，鐵路的這些基本屬性決不是鐵路改革裹足不前的借口，也決不是鐵路經(jīng)營不盡如人意的經(jīng)濟績效的前提。實際上，針對鐵路產(chǎn)業(yè)特性的經(jīng)濟解釋很早就有了。亞當(dāng)斯在 1877 年就說過，“鐵路業(yè)出現(xiàn)了一個很顯著的問題，這個問題亟待解決很顯然， 公認的交

4、易規(guī)則仍在起作用， 但已不能很好地規(guī)范這些現(xiàn)代交通設(shè)施的運用”。 錢德勒在 1977 年說，“無論對于鐵路管理者還是投資者來說， 競爭的邏輯都將是無一幸免的破產(chǎn)”。 鮑默爾的可競爭性理論認為， 即使象鐵路這種具有自然壟斷特性的部門也可以實行有效競爭， 引入競爭或引入可競爭性因素。無一例外地， 這些學(xué)者們的觀點表明， 鐵路具有特殊的產(chǎn)業(yè)特點和屬性， 這些特性決定了鐵路運輸業(yè)特殊的組織結(jié)構(gòu)、 行為方式和經(jīng)濟績效。 我們在進行鐵路產(chǎn)權(quán)層次、 組織邊界重構(gòu)層次和管理層次的改革時， 要結(jié)合鐵路的基本產(chǎn)業(yè)特性， 充分引入市場競爭機制， 使鐵路企業(yè)真正作為完全意義上的獨立自主、 自負盈虧、自我發(fā)展、自我約束

5、的法人主體參與市場競爭。這不僅是鐵路企業(yè)自身發(fā)展的要求， 同時也是適應(yīng)市場經(jīng)濟體制， 順應(yīng)社會發(fā)展趨勢的必由之路。 而這就要求我們在改革過程中以提高鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益為突破點， 將壟斷性與經(jīng)營性不分、 公益性與企業(yè)性不分的傳統(tǒng)運輸組織機制，變革為效益型運輸組織機構(gòu)，以提高鐵路企業(yè)自身經(jīng)濟績效，同時創(chuàng)造社會整體福利。二、不同國家鐵路競爭模式的分析、比較與啟示不同國家的鐵路經(jīng)營模式雖然不同， 但各國鐵路都試圖通過競爭來提高鐵路的運營效率， 然而，各國鐵路的競爭程度和競爭模式并不相同。1、美國。美國曾經(jīng)是鐵路最發(fā)達的國家，直到現(xiàn)在，美國鐵路的營業(yè)里程仍然排在世界各國之首。美國鐵路一直是私有化3 /

6、8的（ 1970 年代后成立的Amtrak 公司除外），政府為了保持鐵路競爭，建立了針對鐵路的管制體系。美國鐵路競爭狀況與它對鐵路的管制政策有著密切的聯(lián)系。（1）1870 年代以前，美國的運輸市場基本上是處于開放的自由競爭狀態(tài)，政府很少對運輸市場進行管制。 隨著鐵路的不斷發(fā)展，鐵路在技術(shù)方面的優(yōu)勢日趨明顯，技術(shù)上的優(yōu)勢使鐵路逐漸占據(jù)了市場優(yōu)勢，為了獲得更多的市場（壟斷）利潤，通過聯(lián)合和兼并擴大企業(yè)規(guī)模無疑是一個重要途徑， 于是這一時期鐵路聯(lián)合和兼并的案例不斷增多。然而在社會逐漸意識到鐵路的壟斷地位日趨明顯并且鐵路利用壟斷地位制定運價（出現(xiàn)差別待遇）時，公眾對鐵路的投訴不斷增多。在諸多原因的影響

7、下，導(dǎo)致了對鐵路管制政策的出臺（歷史上管制最早出現(xiàn)在美國，而其對象恰恰是鐵路）。早期的管制政策是針對壟斷的， 有關(guān)法律的每一條款幾乎都涉及到反壟斷內(nèi)容。到1920 年以前，對鐵路壟斷行為的管制結(jié)構(gòu)基本形成，管制的宗旨是迫使鐵路（公司）之間進行強有力的競爭。（2）20 世紀(jì) 30年代以后美國運輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，汽車、航空、管道等運輸方式迅速發(fā)展，與鐵路形成了激烈的競爭。這一時期，鐵路在運輸市場的壟斷地位逐漸消失，加上鐵路內(nèi)部的競爭，鐵路公司的財務(wù)狀況普遍惡化。20 世紀(jì) 60 年代后期，有若干鐵路公司相繼破產(chǎn)， 包括規(guī)模很大的賓夕法尼亞中央鐵路。這種情況震動了美國政府，為了整頓和挽救鐵路

8、，70 年代以后，逐漸出臺了一些法律，旨在放松對鐵路的管制。 隨著放松管制政策的實施，鐵路的兼并案例有所增多。 美國一級鐵路貨運公司的數(shù)量由 1982 年的 32 家減少到 1999 年的 6 家。放松管制使鐵路運營效率獲得了極大提高，同時鐵路貨運運價也明顯下降。放松管制后，管制機構(gòu)的一項重要責(zé)任仍然是保持鐵路競爭態(tài)勢。 負責(zé)對鐵路進行管制的地面運輸委員會（ STB）一項重要的管制權(quán)利是審批鐵路合并，或者在涉及公共利益時， 為了促進競爭而附加一些合并條件（例如，強制開放通路權(quán)或者禁止一些線路的合并）。另外，當(dāng)競爭程度不夠或者市場形勢的變化將導(dǎo)致競爭削弱時， STB會行使對有關(guān)行為和運輸徑路的管

9、制， 以保證通路權(quán)的開放和競爭的存在。所以，即使有鐵路合并案的發(fā)生，美國的管制體系在保證鐵路競爭方面仍然發(fā)揮了重要作用。2、日本。日本鐵路在二戰(zhàn)后曾一度實行國有，政府對鐵路各項活動直接進行管理和控制。由于政企合一， 業(yè)內(nèi)缺乏競爭機制，使得整個鐵路行業(yè)缺乏活力，生產(chǎn)經(jīng)營效率低下， 成本上升。從 1970 年到 1986 年，鐵路運營收入年增長率為7.1%，大大低于運營成本的年增長率 9.2%。日本鐵路在 20 世紀(jì) 60 年代后經(jīng)歷了幾次改革，收效甚微。 80 年代末期，在總結(jié)以前改革經(jīng)驗基礎(chǔ)上，經(jīng)過審慎研究，由政府推動，自上而下地對鐵路進行了重組。重組后的日本鐵路成立了6 個區(qū)域性的客運公司和

10、一個全國性的貨運公司。 日本鐵路改革的一項重要原則是民營化與引入競爭相結(jié)合。在引入競爭方面，由于不同公司（客運）處于不同5 / 8區(qū)域，因此，它們之間的競爭很少是直接的線上競爭，而更多的是各公司在服務(wù)質(zhì)量、 經(jīng)營績效等方面比較性競爭， 或者說是標(biāo)尺競爭。3、歐盟國家。歐盟各國鐵路普遍實行了“上下分離”的改革，在引入競爭機制的做法方面情況也不完全相同。歐盟國家鐵路幾乎都有過國有化的經(jīng)歷， 為了實現(xiàn)政企分開， 扭轉(zhuǎn)虧損局面，各國鐵路都努力引入競爭。 不過引入競爭比較充分的可能只有英國鐵路。改革前的英國鐵路效率低下，從上個世紀(jì) 50 年代后，英國鐵路就逐漸失去了競爭優(yōu)勢，并開始虧損。 1952 年到

11、 1992 年，英國鐵路先后關(guān)閉了 45%的客運站、 90%的貨運站和倉庫、80%的編組站、 30%的客運線和 40%的貨運線。鐵路客運市場份額從 20%下降到約 6%，貨運市場份額下降到約 7%。為了解決鐵路的財務(wù)危機， 英國政府決定通過引入競爭和實行私有化改革實現(xiàn)減少政府補貼和提高市場份額的目標(biāo)。 英國鐵路曾有四種可選擇的改革模式： （1）將鐵路整體出售， 形成全國性壟斷公司； （2）將鐵路組建為多個私營的區(qū)域性公司；（ 3）將鐵路按照業(yè)務(wù)分別進行重組；（ 4）實施鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與運營的分離，既“上下分離”，推進分離后的各公司股票上市。經(jīng)過分析和論證，英國政府最終選擇了第四種模式。重組后的英

12、國鐵路組建了100 余家運營或與運營相關(guān)的公司，包括1 家路網(wǎng)公司、 25 家客運公司、6 家貨運公司、 3 家機車車輛租賃公司、 13 家基礎(chǔ)設(shè)施維修公司、7 家機車車輛維修公司和40 余家其他方面的公司。英國鐵路通過實行“上下分離”， 實現(xiàn)了開放通路權(quán)， 為客貨運營競爭創(chuàng)造了必要條件。和美國、日本鐵路有所不同，英國鐵路在實行上下分離后， 在更大程度上降低了進入和退出鐵路運輸市場的成本， 并通過降低市場的進入和退出成本來增加鐵路運輸市場的可競爭性。由于運輸經(jīng)營與基礎(chǔ)設(shè)施分離，同時，存在獨立的機車車輛租賃、 維修和提供其它相關(guān)服務(wù)服務(wù)的公司， 所以，新進入者進入鐵路行業(yè)的壁壘大大降低 （不需要

13、大量的初始投資，進入和退出該行業(yè)更加容易）。上述國家鐵路的改革能夠給我們一定啟示。 由于各國鐵路發(fā)展的初始條件和約束條件不同， 因此改革模式不盡相同， 在鼓勵競爭、提高效率方面也有一些不同之處。 美國鐵路發(fā)展初期是完全自由開放的， 隨著鐵路壟斷性的增強， 政府開始對壟斷進行管制。當(dāng)各種運輸方式迅速發(fā)展，鐵路經(jīng)營狀況不斷惡化時，政府又逐漸放松對對鐵路的管制。 較為完善的管制體系保證了美國鐵路競爭機制的存在。 總的來說， 美國鐵路是以路權(quán)的開放和平行線間競爭為主。英國鐵路改革是從上世紀(jì) 80 年代英國私有化高潮開始的。 英國鐵路改革既有改善鐵路經(jīng)營狀況， 減少政府補貼的需要， 也有歐洲建立統(tǒng)一運輸市場的設(shè)想。 英國鐵路曾經(jīng)有很長一段國有化的歷史， 通過改革將鐵路分拆為許多獨立的經(jīng)營單7 / 8位，特別是將路網(wǎng)公司的股票上市，以此推進私有化的進程，與當(dāng)時的政治背景也有一定關(guān)系。英國鐵路能夠?qū)嵭芯W(wǎng)運分離，實現(xiàn)線路上的直接競爭與其運力富裕也有直接關(guān)系。日本鐵路改革后，分拆為不同的