1、項(xiàng)目三 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性檢測(cè),第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的分析 一、燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性是指在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的耗油量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。汽車燃油經(jīng)濟(jì)性不但與發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)狀況有關(guān)，而且還與汽車的傳動(dòng)系、行駛系等有關(guān)。,汽車燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo),1、比油耗ge; 2、每小時(shí)耗油量Gt； 3、每公里耗油量Gm； 4、每升（加侖）燃油行駛里程； 5、百公里油耗量Q； 6、百頓公里油耗量Qt,汽車燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo),1、比功率ge(燃料消耗率） 它表示發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率在單位時(shí)間內(nèi)所消耗的燃料量。 單位為g/(kw*h) 這個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)是比較公正的，它直觀指出了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為了達(dá)到某個(gè)功率所消耗

2、的燃油量，只是不受大家喜歡。相同的指標(biāo)還有：功率/升 。,此款的發(fā)動(dòng)機(jī)將搭載三個(gè)渦輪增壓器，而最大功率也將達(dá)到330kW，也就是說該車的升功率將達(dá)到165kW。,本田經(jīng)典車型S2000就裝備了F20C高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，在8300轉(zhuǎn)的時(shí)候能發(fā)出250匹馬力（184千瓦），相當(dāng)于92千瓦的升功率。,功率/升？,對(duì)于大家來說，最大功率、最大扭矩都明白，但是，衡量一款車型動(dòng)力系統(tǒng)的優(yōu)劣，還有一個(gè)指標(biāo)，就是升功率。 一般以為，功率和扭矩這兩項(xiàng)指標(biāo)就能夠反映發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)劣，其實(shí)不然。不是功率和扭矩越大的發(fā)動(dòng)機(jī)就越好，真正能夠反映發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的指標(biāo)是每升氣缸工作容積所發(fā)出的功率，即“升功率”。,升功率高又有怎樣的意

3、義呢？,首先，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、材料及制造工藝的不同，會(huì)直接反映在升功率的差距上。同排量級(jí)別中，升功率越高，代表發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)越先進(jìn)，設(shè)計(jì)越合理、制造工藝越高。以別克來看，2.0L Turbo DI直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、1.6T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，都是超過80Kw/L的升功率，正是對(duì)領(lǐng)先科技的最好詮釋。,升功率高又有怎樣的意義呢？,第二，升功率高，燃油經(jīng)濟(jì)性出色，能為車主在日常用車中節(jié)省不小的燃油費(fèi)用支出。同時(shí)，隨著燃油效率的提升，車輛的排放也可以得到更好的控制，響應(yīng)當(dāng)下低碳環(huán)保的大環(huán)境趨勢(shì)。更為重要的是，這些優(yōu)點(diǎn)都是在不犧牲動(dòng)力性能的前提下達(dá)到的,升功率高又有怎樣的意義呢？,第三，最大功率相同的情況下，升

4、功率越高排量越小，發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量越輕。升功率高的發(fā)動(dòng)機(jī)，和其他同等功率的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，質(zhì)量更輕，由此可以降低車頭的配重，使得車輛的操控穩(wěn)定性更出色。特別是在過彎時(shí)，能明顯減輕前輪的負(fù)擔(dān)，大大提升車輛的操控性。,汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下，汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來表示。在我國及歐洲，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位為L/ 100 km，即行駛100km所消耗的燃油升數(shù)。美國采用MPG(mile per gallon )，指每加侖燃油能行駛的里程數(shù)來表示。,加侖 Vs 升,1美制加侖(us gal)=3.785升1英制加侖(uk gal)=4.546升,2循環(huán)油耗,循環(huán)

5、油耗是指在一段指定的典型路段內(nèi)汽車以等速、加速和減速三種工況行駛時(shí)的耗油量。有些還要計(jì)入起動(dòng)和怠速停車等工況的耗油量，然后折算成百公里耗油量。,我國的循環(huán)油耗，對(duì)總質(zhì)量在350014000kg的載貨汽車按六工況進(jìn)行，對(duì)城市客車按四工況進(jìn)行，而轎車按十五工況進(jìn)行(見圖)；歐洲有ECE-R15工況循環(huán)油耗，美國有公路循環(huán)和城市循環(huán)油耗。,我國轎車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)行駛工況,一些汽車的技術(shù)性能表將循環(huán)油耗標(biāo)注為“城市油耗”，而將等速百公里油耗標(biāo)注為“等速油耗”。 一般來說，循環(huán)油耗與等速百公里油耗（指定車速）加權(quán)平均取得綜合油耗值，能比較客觀地反映汽車的耗油量?，F(xiàn)代轎車給出的城市循環(huán)油耗和公路循環(huán)油耗

6、，更確切地說應(yīng)為城市綜合油耗和公路綜合油耗。如歐洲車的耗油量測(cè)定由三部分組成：分別是模擬城市內(nèi)行駛工況的“城市行駛循環(huán)”、90公里/小時(shí)和120公里/小時(shí)的等速行駛，然后各取1/3相加作為綜合百公里油耗來評(píng)定汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。,汽車燃料消耗量標(biāo)識(shí),汽車燃料消耗量標(biāo)識(shí),汽車燃料消耗量標(biāo)識(shí),汽車燃料消耗量標(biāo)識(shí),第一節(jié) 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的分析,二、燃油經(jīng)濟(jì)性的影響因素 1、發(fā)動(dòng)機(jī)與油耗的關(guān)系； 2、輪胎寬度、花紋； 3、車重 4、汽車傳動(dòng)系與油耗的關(guān)系； 5、風(fēng)阻系數(shù) 6、保養(yǎng)程度,發(fā)動(dòng)機(jī)與油耗的關(guān)系,油耗指標(biāo)與發(fā)動(dòng)機(jī)的先進(jìn)性直接相關(guān)。 VVT i-VTEC 可變氣門正時(shí)系統(tǒng)TSI 復(fù)合增壓分層燃燒缸內(nèi)

7、直噴技術(shù)FSI 分層燃燒直噴技術(shù)稀燃技術(shù)可變進(jìn)氣組分燃燒技術(shù)（富氮富氧技術(shù)）可變進(jìn)氣系統(tǒng)（可變進(jìn)氣歧管，可變進(jìn)氣管長度，粗度）廢氣渦輪增壓技術(shù)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)技術(shù)柴油機(jī)技術(shù)與高壓共軌技術(shù)油電混合技術(shù),豐田雷凌雙擎汽車,發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與傳動(dòng)系統(tǒng),動(dòng)力系統(tǒng)組成：1.8排量阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)+ECVT變速器 雷凌雙擎的動(dòng)力采用了1.8升的阿特金森循環(huán)汽油機(jī)（8ZR-FXE），具備VVT-i可變正時(shí)技術(shù)，搭配53千瓦的電動(dòng)機(jī)與ECVT電子無級(jí)變速器，鎳氫動(dòng)力電池容量6.5Ah，綜合工況百公里油耗4.2升。,風(fēng)阻系數(shù)低,輪胎與油耗的關(guān)系,毫無疑問，輪胎越寬，越費(fèi)油，當(dāng)然也越舒適，抓地力和剎車力越強(qiáng)。 輪胎花紋

8、形狀對(duì)油耗影響很大。越野胎就比公路胎費(fèi)油。,汽車傳動(dòng)系與油耗的關(guān)系,變速器檔位多，不但換擋平順，而且使發(fā)動(dòng)機(jī)增加了處于經(jīng)濟(jì)工況下行駛的機(jī)會(huì)，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 現(xiàn)代汽車朝著多檔位邁進(jìn)，4AT變速器普遍被6AT或者CVT無級(jí)變速代替，4AT留在低端車型里作為普及自動(dòng)擋的價(jià)格利器。 2驅(qū)也比四驅(qū)省油。,風(fēng)阻系數(shù),風(fēng)阻系數(shù),風(fēng)阻系數(shù),方方正正的經(jīng)典車型現(xiàn)在,三、 燃油經(jīng)濟(jì)性的試驗(yàn)分類比較 P60,（一）臺(tái)架法 1、發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn),發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn),1、優(yōu)點(diǎn)：試驗(yàn)條件可以人為控制；試驗(yàn)方便、經(jīng)濟(jì)；穩(wěn)定性好。 2、缺點(diǎn)：臺(tái)架試驗(yàn)與道路試驗(yàn)條件相差太大，無法 與汽車實(shí)際運(yùn)行情況一致。,2底盤測(cè)功機(jī)循環(huán)試

9、驗(yàn),用底盤測(cè)功機(jī)構(gòu)成汽車行駛狀態(tài)模擬系統(tǒng)，在室內(nèi)模擬各種道路試驗(yàn)工況，即通過加載方式模擬汽車在道路上行駛時(shí)所受到的慣性阻力、滾動(dòng)阻力、,空氣阻力及負(fù)荷特性等，然后用燃油消耗測(cè)量儀測(cè)定汽車的等速（或循環(huán)）燃油消耗量。底盤測(cè)功機(jī)裝在有空調(diào)設(shè)施的試驗(yàn)室內(nèi)，可防止風(fēng)和氣溫的變化，使行駛阻力保持一定，所以，試驗(yàn)具有良好的再現(xiàn)性。,燃油消耗量臺(tái)試法的示意圖,1) 用底盤測(cè)功機(jī)測(cè)量油耗的優(yōu)點(diǎn) (1) 試驗(yàn)在室內(nèi)進(jìn)行，無須專用試車道路，且不受氣候條件的限制，因此，油耗油量值重復(fù)性好。 (2) 由于能控制試驗(yàn)條件，周圍環(huán)境影響的修正系數(shù)可以減到最小。 (3) 可在準(zhǔn)確性高的情況下模擬不同工況的行駛。 (4) 可

10、以同時(shí)進(jìn)行燃料經(jīng)濟(jì)性與排氣污染試驗(yàn)。 (5) 能采用多種測(cè)量油耗的方法，如容積法、重量法和碳平衡法等。,2) 用底盤測(cè)功機(jī)測(cè)量油耗的缺點(diǎn) (1) 不易準(zhǔn)確模擬汽車在道路上的滾動(dòng)阻力、空氣阻力和慣性阻力； (2) 室內(nèi)冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻氣流與道路上行駛時(shí)的實(shí)際情況不一。,（二）按試驗(yàn)場地分,1路試法 汽車燃料消耗量道路試驗(yàn)（簡稱路試法）是指在道路條件下進(jìn)行的油耗試驗(yàn)。它包括無控制的道路試驗(yàn)、有控制的道路試驗(yàn)和道路循環(huán)試驗(yàn)三種。,(1) 無控制的道路試驗(yàn),無控制的道路試驗(yàn)是指對(duì)行駛道路、交通情況、駕駛習(xí)慣和周圍環(huán)境等各方面因素都不加控制的道路試驗(yàn)方法。由于各種使用因素的隨機(jī)變化，要獲得分散度小的數(shù)

11、據(jù)是很困難的。為此，必須用相當(dāng)數(shù)量的汽車(幾十輛以上)進(jìn)行長距離(1000016000km)的試驗(yàn)，才能獲得可以信賴的數(shù)據(jù)。所以，雖然這是一種非常接近實(shí)際情況的試驗(yàn)，但由于試驗(yàn)的費(fèi)用巨大，時(shí)間很長，卻是一種通常很少采用的試驗(yàn)方法。,(2) 有控制的道路試驗(yàn),測(cè)量燃料消耗時(shí)維持行駛道路、交通情況、駕駛習(xí)慣和周圍環(huán)境等中的一個(gè)或幾個(gè)因素不變的方法，稱作“有控制的路上試驗(yàn)”。例如我國海南試驗(yàn)站進(jìn)行的、包含考察汽車各項(xiàng)使用性能指標(biāo)在內(nèi)的全國汽車質(zhì)量檢查試驗(yàn)中，規(guī)定了要測(cè)量在一般路面、惡劣路面和山區(qū)公路上的百公里油耗，試驗(yàn)規(guī)范中對(duì)試驗(yàn)路線作了較明確的規(guī)定，但對(duì)試驗(yàn)中的交通情況、駕駛員的習(xí)慣以及氣溫、風(fēng)、

12、雨等并無規(guī)定，這就是一種有控制的道路試驗(yàn)。國外汽車試驗(yàn)場地在自己的專用試驗(yàn)道路上也進(jìn)行類似的燃料消耗試驗(yàn)。,(3) 循環(huán)道路試驗(yàn),路上的循環(huán)試驗(yàn)指的是汽車完全按規(guī)定的車速時(shí)間規(guī)范進(jìn)行試驗(yàn)。何時(shí)換擋、何時(shí)制動(dòng)以及行車的速度、加速度，制動(dòng)減速等都在規(guī)范中加以規(guī)定。,三、燃油消耗量限值,營運(yùn)車輛燃油消耗量限值是以該車型原廠規(guī)定的等速百公里燃油消耗量限值為基礎(chǔ)確定的。 根據(jù)我國營運(yùn)車輛檢測(cè)設(shè)備的實(shí)際情況和JT/T198-1995汽車技術(shù)等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況，采用等速百公里燃油消耗量作為評(píng)價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)。檢測(cè)車速：轎車60km/h，其他汽車50km/h。其限值規(guī)定為該車型原廠規(guī)定的相應(yīng)車速等速

13、百公里燃料消耗量的110%。如某轎車原廠規(guī)定60m/h等速百公里燃料消耗量為10L，則該車型原廠相應(yīng)車速的等速百公里燃料消耗量限值為11L。即用路試法或臺(tái)試法測(cè)量該車速下的等速百公里燃油消耗量以不大于11L為合格。,任務(wù)二 燃油消耗量的測(cè)量方法與使用,一、燃油消耗量的測(cè)量方法 燃油消耗量的測(cè)定方法可采用容積法、質(zhì)量法、速度法和碳平衡法等多種方法。前三種可構(gòu)成各種形式的油耗儀（fuel consumption gauge)，而碳平衡法是通過排氣分析儀對(duì)汽車排氣污染物中的CO、CO2和HC體積排放測(cè)量的分析，間接得出燃油消耗量的方法。,（一）容積法,1測(cè)量原理 容積式油耗儀分為定容式和容量式兩種。

14、 定容式油耗儀是通過測(cè)定消耗一定容量的燃料所需時(shí)間來計(jì)算油耗量 。 容量式油耗儀是通過測(cè)定一定時(shí)間內(nèi)消耗的燃油容積，按下式計(jì)算得到燃油消耗量Qf： 式中：Qf燃油消耗量,kg/h; V消耗的燃油容積，mL； 燃油比重,kg/L; t消耗容積為V的燃油所經(jīng) 歷的時(shí)間，s。,2.行星活塞式油耗儀,行星活塞式油耗儀由濾清排氣裝置、四活塞聯(lián)動(dòng)式流量傳感器、路程傳感器、測(cè)量儀表和快速連接接頭等組成 。,行星活塞式油耗儀的組成,1）濾清排氣裝置,為保護(hù)油耗計(jì)，燃油在進(jìn)入油耗傳感器前須濾清，濾清器濾芯用陶土制成，在濾芯中心裝有磁環(huán)，以加強(qiáng)對(duì)燃料中金屬雜質(zhì)的濾清效果。,行星活塞式油耗儀的濾清排氣裝置,2）四活

15、塞聯(lián)動(dòng)式流量傳感器,四活塞聯(lián)動(dòng)式流量傳感器由流量/轉(zhuǎn)速變換部和轉(zhuǎn)速/脈沖信號(hào)變換部兩部分組成。 流量/轉(zhuǎn)速變換部是將一定容積的燃油流量變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。燃油在泵油壓力作用下，推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，四個(gè)活塞共同帶動(dòng)小曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，從而將燃油流量變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 轉(zhuǎn)速/脈沖信號(hào)變換部是通過光柵，經(jīng)光電變換將曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變換為脈沖電信號(hào)。,四活塞聯(lián)動(dòng)式油耗傳感器的結(jié)構(gòu),四活塞聯(lián)動(dòng)式流量傳感器的工作原理,4個(gè)活塞在圖（a）（d）所示位置的進(jìn)排油情況,曲軸每旋轉(zhuǎn)一周，四個(gè)活塞各往復(fù)運(yùn)動(dòng)一次，完成一個(gè)進(jìn) 排油循環(huán)。各缸分別排油一次，其排油量可用下式確定：,V=4(d2/4)2h=2d2h 式中：

16、V四缸排油量，cm3； d油缸直徑，cm；h曲軸偏心距，cm。,3）測(cè)量儀表,測(cè)量儀表用單片機(jī)(如MCS-51)為控制單元，硬件電路包括：流量傳感器信號(hào)的隔離整形電路、路程傳感器信號(hào)的測(cè)量電路、單片機(jī)及外圍電路、鍵盤及LED顯示電路、串口通訊電路等組成。通過流量傳感器信號(hào)和測(cè)量儀表的定時(shí)裝置信號(hào)，按容量式油耗儀公式計(jì)算得到燃油消耗量（kg/h）。通過流量傳感器信號(hào)和路程傳感器信號(hào)可計(jì)算得到百公里油耗值。,（二）質(zhì)量法,1 測(cè)量原理 通過測(cè)定消耗一定質(zhì)量的燃油所經(jīng)歷的時(shí)間，經(jīng)下式計(jì)算得到燃油消耗量Qf： 式中： Qf燃油消耗量，g； t消耗的燃油質(zhì)量G所經(jīng)歷的時(shí)間，s。,2 差壓質(zhì)量式油耗儀,差

17、壓質(zhì)量油耗儀由密封貯油罐、油路、電磁閥、高精度壓力傳感器、測(cè)量儀表等部分組成，見圖 其工作循環(huán)為：充油油滿關(guān)充油測(cè)量延時(shí)采樣信號(hào)結(jié)束。,質(zhì)量式油耗儀的結(jié)構(gòu),在測(cè)量狀態(tài)下，輸送發(fā)動(dòng)機(jī)得到燃油完全由密封貯油罐供給。密封貯油罐垂直地固定在壓力傳感器上，壓力傳感器的輸出信號(hào)通過屏蔽線連接到油耗測(cè)量儀表，測(cè)量儀表對(duì)壓力信號(hào)進(jìn)行采樣、處理并顯示測(cè)量數(shù)據(jù)。測(cè)量過程中，壓力傳感器輸出電壓Vout的變化與密封貯油罐內(nèi)的燃油質(zhì)量的減少（表示燃油消耗量Qf）成正比，即 K1為儀表常數(shù)。 上式表明，根據(jù)上述原理設(shè)計(jì)的油耗儀，不僅能精確測(cè)量平均燃油消耗量，而且能實(shí)時(shí)輸出瞬態(tài)燃油消耗量。,(三) 碳平衡法,汽(柴)油經(jīng)過

18、發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后，根據(jù)質(zhì)量守恒定律，排氣中碳質(zhì)量總和與燃燒前的燃油中碳質(zhì)量總和相等。碳原子在汽(柴)油車排氣中主要以CO2、 C0和碳?xì)浠衔?以CHx表示)的形式存在。因此，碳平衡法是通過廢氣分析儀對(duì)尾氣中CO，CO2和HC體積排放測(cè)量的分析，得到排氣中單位里程內(nèi)的C元素含量，再與所用汽油中C元素含量相比而間接得出燃油消耗量的方法。這種方法可用于路試油耗的測(cè)量中，且不需要在汽車油路中串接油耗儀，避免了由于回油量大而影響測(cè)量精度的問題。 碳平衡油耗計(jì)算法是目前國際上通行的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)車輛工況法油耗試驗(yàn)方法。,（四）電噴汽車油耗儀,由于電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油壓力很大，回油量多且油溫較高，易造成接在傳感器上的回

19、油管軟化脹爆，嚴(yán)重威脅試驗(yàn)的安全。因此，對(duì)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗應(yīng)采用電噴汽車油耗儀來測(cè)量。電噴油耗儀由電噴油耗傳感器和測(cè)量儀表組成。電噴油耗傳感器是由高精度流量傳感器、安全閥、減壓閥、燃油泵、溫度及壓力傳感器、回油處理裝置等組成。,電噴汽車油耗儀結(jié)構(gòu),二、油耗傳感器在供油系中的安裝,只有精確地記錄油耗傳感器的脈沖數(shù)，才能準(zhǔn)確地測(cè)定汽車油耗，這就要求必須保證： (1) 進(jìn)入油耗傳感器的燃油不得夾雜任何氣體，否則，夾雜的氣體可能使得通過油耗傳感器燃油的脈沖數(shù)增加 (2) 經(jīng)油耗傳感器計(jì)數(shù)的燃油必須全部進(jìn)入燃燒室，不得產(chǎn)生二次記數(shù)。 油耗傳感器在汽車上的安裝位置及連接方式隨發(fā)動(dòng)機(jī)供油系的不同而有所變化。

20、,（一）汽油車,1化油器式,油耗傳感器在化油器式汽車供油系中的安裝,2電控發(fā)動(dòng)機(jī),用測(cè)量電控噴油發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗時(shí)，可采用電噴油耗儀和普通油耗儀實(shí)現(xiàn)。 用普通油耗儀測(cè)油耗，應(yīng)注意以下問題： 1) 處理壓力調(diào)節(jié)器的回油。如果多余的油回到油耗傳感器的前面，則測(cè)出的油耗變成是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際消耗的油加上回流的油。須增加一個(gè)三通閥，將壓力調(diào)節(jié)器的回油管接油耗傳感器的輸出端。見圖a。,油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝,2) 當(dāng)油耗傳感器及噴油泵間產(chǎn)生負(fù)壓而引起氣穴現(xiàn)象時(shí)，自油箱來的油壓約為20KPa，須增加一個(gè)輔助泵，見圖 b。該輔助泵使燃油泵的進(jìn)油端的油路保持正壓，氣穴現(xiàn)象不易發(fā)生，以進(jìn)行穩(wěn)定的油耗測(cè)量。,

21、油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝,3）回油溫度過高時(shí)，可采用如圖c所示接法。,油耗傳感器在電噴汽油車供油系中的安裝,使用電噴油耗儀測(cè)油耗時(shí)，可用下圖 所示的接法。,電噴油耗儀的油路連接,（二）柴油車,1.柱塞式噴油泵的柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 由于輸油泵的供油量比噴油泵的出油量多34倍。為保證進(jìn)入噴油泵進(jìn)油室內(nèi)的油壓穩(wěn)定，濾清器或噴油泵上裝有溢流閥，過量的燃油經(jīng)溢流閥和回油管流向輸油泵的進(jìn)口或直接流向油箱。所以測(cè)量油耗時(shí)，只要將傳感器安裝在油箱與輸油泵之間，并在傳感器輸出端的低壓油路上增加一個(gè)三通閥，將燃油箱與油耗傳感器輸入端之間的回油管接在三通閥上即可。,2裝PT燃油泵的柴油發(fā)動(dòng)機(jī),PT輸油泵是低壓油

22、泵，取消了高壓油管。從輸油泵輸出的每循環(huán)供油量只有小部分(約20%)噴射到氣缸內(nèi)，其余大部分燃油對(duì)噴油器冷卻后重新回到油箱里，并有大量的氣泡隨燃油一起回到油箱里。所以測(cè)量油耗時(shí)，應(yīng)將油耗傳感器安裝在油箱與濾清器之間，在輸出端的低壓油路上增加一個(gè)三通閥。在噴油器的回油管路中增加一個(gè)油氣分離器和一個(gè)散熱器，然后接到三通閥上。油耗傳感器所計(jì)量的油量僅是每循環(huán)噴入氣缸的燃油量，因此可準(zhǔn)確地測(cè)量裝PT燃油泵的柴油車的燃油消耗量。,PT輸油泵噴油泵的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的油路連接,三、油路中氣泡的排除,空氣泡會(huì)對(duì)油耗檢測(cè)結(jié)果產(chǎn)生很大的影響，油耗傳感器會(huì)把空氣泡所占的容積當(dāng)作燃油消耗量計(jì)量，使得檢測(cè)數(shù)據(jù)偏高于實(shí)際油耗

23、值，造成測(cè)量失真。,（一）汽油車油路中空氣泡的排除,空氣泡產(chǎn)生的原因通常是： 1拆裝油管時(shí)，原本充盈的油管產(chǎn)生滴漏現(xiàn)象，使得油管裝好后里面充滿空氣泡； 2連接油管時(shí)，由于夾箍沒夾好，接頭處造成滲漏，形成空氣泡； 3汽油泵進(jìn)油閥皮碗老化，密封性下降，造成供油壓力不足，不斷形成空氣泡； 4由于發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，形成氣阻產(chǎn)生空氣泡； 5從油箱到汽油泵這一段管路局部老化、密封性差，不斷產(chǎn)生空氣泡； 6汽油濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔堵塞，造成汽油泵泵油形成“真空”，產(chǎn)生空氣泡。,排除空氣泡常采取如下方法：用性能較穩(wěn)定的電動(dòng)汽油泵和汽油濾清器替換原車相應(yīng)部件；裝上短的密封性好的新油管，以縮短汽油泵到油耗傳感器的油

24、管長度，減小汽油泵到油耗傳感器的油路阻力，從而避免空氣泡對(duì)檢測(cè)結(jié)果的影響。,（二）柴油車油路中空氣泡的排除,在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用手動(dòng)泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，與汽油車不同的是：1) 汽油車可在發(fā)動(dòng)后排除空氣泡，而柴油車須在發(fā)動(dòng)前排盡油路中的空氣泡；2) 試驗(yàn)完畢，汽油車在拆去油耗傳感器恢復(fù)其原油路時(shí)，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復(fù)原油路后仍需排除油路中產(chǎn)生的空氣泡。,第三節(jié) 燃料消耗量道路試驗(yàn),汽車燃料消耗量道路試驗(yàn)的依據(jù)是GB/T 12534-1990汽車道路試驗(yàn)方法通則和GB/T 12545-1990汽車燃油消耗量試驗(yàn)方法。 著重介紹控制的道路試驗(yàn)為限

25、定條件下的直接擋全油門加速燃料消耗量、等速燃料消耗量、多工況燃料消耗量等項(xiàng)試驗(yàn)的基本試驗(yàn)條件和試驗(yàn)方法。,一、基本試驗(yàn)條件,1.試驗(yàn)汽車 試驗(yàn)車輛必須清潔，關(guān)閉車窗和駕駛室通風(fēng)口，由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調(diào)整狀態(tài)，做各項(xiàng)燃料消耗量試驗(yàn)時(shí)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)不得調(diào)整。 試驗(yàn)時(shí)，試驗(yàn)車輛必須進(jìn)行預(yù)熱行駛，使發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系及其他部分預(yù)熱到規(guī)定的溫度狀態(tài)。 輪胎充氣壓力應(yīng)符合該車技術(shù)條件的規(guī)定，誤差不超過10kPa(0.1kgf/cm2)。 2.試驗(yàn)車輛載荷要求 轎車為規(guī)定載荷的一半(取整數(shù))；城市客車為總質(zhì)量的65%；其他汽車為滿載，乘員質(zhì)量及其裝載要求按GB/T12534-90的規(guī)定。,3道路條件

26、 試驗(yàn)道路應(yīng)為清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪成的直線道路。道路長23km，寬不小于8m，縱向坡度在0.1%以內(nèi)。 4氣候條件 試驗(yàn)應(yīng)在無雨無霧，相對(duì)濕度小于95%，氣溫040，風(fēng)速不大于3m/s的天氣條件下進(jìn)行。 5測(cè)試儀器精度 車速測(cè)定儀器和燃料流量計(jì)的精度為0.1%：計(jì)時(shí)器最小讀數(shù)為0.1s。,二、具體試驗(yàn)項(xiàng)目及規(guī)程,（一）直接擋全油門加速燃料消耗量試驗(yàn) 試驗(yàn)測(cè)試路段長度為500m，試驗(yàn)時(shí)，汽車掛直接擋(沒有直接擋可用最高擋)，以30 1km/h的速度，穩(wěn)定通過50m的預(yù)備段，在測(cè)試路段的起點(diǎn)開始，油門全開，加速通過測(cè)試路段，測(cè)量并記錄通過測(cè)試段的加速時(shí)間、燃料消耗量及汽車在測(cè)試段終

27、點(diǎn)對(duì)的速度。 試驗(yàn)往返各進(jìn)行兩次，測(cè)得同方向加速時(shí)間的相對(duì)誤差不大于5。取測(cè)得四次加速時(shí)間試驗(yàn)結(jié)果的算術(shù)平均值作為測(cè)定值，且要符合該車技術(shù)條件的規(guī)定。,（二）等速燃料消耗量試驗(yàn),試驗(yàn)路段的直線長度大于500m，汽車以最高擋等速行駛，通過500m的測(cè)試路段，測(cè)量通過該路段的時(shí)間及燃料消耗量。 試驗(yàn)車速從20km/h(最小穩(wěn)定車速高于20km/h時(shí)，起始車速定為30km/h)開始，以每隔10km小均勻選取車速，測(cè)量通過500m試驗(yàn)路段的燃油消耗量和通過時(shí)間。測(cè)試車速直到最高車速的90%為止，至少測(cè)定五個(gè)車速。同一車速往返各進(jìn)行兩次，取四次試驗(yàn)結(jié)果的算術(shù)平均值作為測(cè)定值，以消除風(fēng)和坡度對(duì)測(cè)試結(jié)果的影

28、響。然后按公式分別計(jì)算出實(shí)測(cè)車速及相應(yīng)的等速百公里燃油消耗量Qm。,式中： Va檢測(cè)車速，km/h； S測(cè)量距離，m，此處S=500； t燃油消耗時(shí)間，s； F燃油消耗量，mL； Q0滿載百公里燃油消耗量檢測(cè)值，L/100km,根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，以車速為橫坐標(biāo)，燃油消耗量為縱坐標(biāo)，繪制等速燃料消耗量散點(diǎn)圖，根據(jù)散點(diǎn)圖繪制等速燃料消耗量的特性曲線，見圖。,某車的等速百公里燃油消耗量曲線,（二）多工況燃料消耗量試驗(yàn),汽車運(yùn)行工況可分為勻速、加速、減速和怠速等幾種，實(shí)際運(yùn)行時(shí)，往往是上述幾種工況的組合，并以此決定了汽車的油耗 。各國根據(jù)不同車型車輛的常用工況，制定了不同的試驗(yàn)循環(huán)，既使得試驗(yàn)結(jié)果比較接近

29、于實(shí)際情況，又可縮短試驗(yàn)周期。,多工況燃料消耗置試驗(yàn)的方法就是將不同車型的車輛嚴(yán)格依據(jù)各自的試驗(yàn)循環(huán)進(jìn)行燃料消耗量測(cè)定。怠速工況時(shí)，離合器應(yīng)接合，變速器置于空擋，從怠速運(yùn)轉(zhuǎn)工況轉(zhuǎn)換為加速工況時(shí)，在轉(zhuǎn)換前5s分離離合器，把變速器擋位換為低速擋，換擋應(yīng)迅速、平穩(wěn)。減速工況中、應(yīng)完全放松加速踏板，離合器仍然接合，當(dāng)車速降至10km/h時(shí)，分離離合器，必要時(shí)，減速工況中允許使用車輛的制動(dòng)器。 汽車在進(jìn)行多工況試驗(yàn)時(shí)，加速、勻速和用車輛的制動(dòng)器減速時(shí)，在每個(gè)試驗(yàn)工況除單獨(dú)規(guī)定外，車速偏差為2km/h。在工況改變過程中允許車速的偏差大于規(guī)定值，但在任何條件下超過車速偏差的時(shí)間不大于1s，即時(shí)間偏差為ls。

30、,每循環(huán)試驗(yàn)后應(yīng)記錄通過循環(huán)試驗(yàn)的燃料消耗量和通過的時(shí)間。當(dāng)按各試驗(yàn)循環(huán)完成一次試驗(yàn)后車輛應(yīng)迅速調(diào)頭，重復(fù)試驗(yàn)，試驗(yàn)往返各進(jìn)行二次，取四次試驗(yàn)結(jié)果的算術(shù)平均值為多工況燃料消耗量試驗(yàn)的測(cè)定值。 轎車試驗(yàn)循環(huán)見下圖規(guī)定。其他車型有相應(yīng)試驗(yàn)循環(huán)。,我國轎車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)行駛工況,(四)限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗(yàn),測(cè)試路段應(yīng)沒在三級(jí)以上平原干線公路上，其長度不小于50m，在正常交通情況下列車速行駛，并盡可能保持勻速。 轎車，車速為60 2km/h；鉸接式客車，車速為35 2km/h；其他車輛，車速為502km/h。 客車應(yīng)每隔10km停車一次，怠速1min后重新起步，記錄制動(dòng)次數(shù)、各檔次使用

31、次數(shù)、時(shí)間和行程。測(cè)定每50km單程的燃料消耗量，換算成百公里燃料消耗量，往返各試驗(yàn)一次，以兩次測(cè)量結(jié)果的算術(shù)平均值為限定條件下的平均使用燃料消耗且的測(cè)定值。,三、試驗(yàn)儀器,在燃料消耗量測(cè)定的試驗(yàn)中主要測(cè)量車速、距離、時(shí)間和燃料消耗量等參數(shù)，車速、距離和時(shí)間的測(cè)量用五輪儀或非接觸式車速儀。燃料消耗量的檢測(cè)儀器為油耗儀，由于實(shí)車道路試驗(yàn)的儀器布置和電源等問題，目前使用的流量計(jì)多半是行星活塞式。,四、試驗(yàn)結(jié)果的檢驗(yàn)與校正,（一）試驗(yàn)結(jié)果的重復(fù)性檢驗(yàn) 等速油耗試驗(yàn)和多工況油耗試驗(yàn)的測(cè)試結(jié)果須經(jīng)重復(fù)性檢驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果的重復(fù)性按第95百分位分布來判斷。第95百分位分布的標(biāo)準(zhǔn)差R與重復(fù)試驗(yàn)次數(shù)n的關(guān)系見表：

32、 表 第95百分位分布的標(biāo)準(zhǔn)差R與重復(fù)試驗(yàn)次數(shù)n的對(duì)應(yīng)關(guān)系,若以Qmax表示n次試驗(yàn)結(jié)果中最大測(cè)試值與最小測(cè)試值的差值，則 當(dāng)QmaxR時(shí)，試驗(yàn)結(jié)果的重復(fù)性差，應(yīng)增加試驗(yàn)次數(shù)。 由于試驗(yàn)結(jié)果受許多因素的影響，所以試驗(yàn)結(jié)果是一個(gè)在一定范圍內(nèi)變化的隨機(jī)變量。 在一定置信度下，該范圍稱為置信區(qū)間。在GB/T12545-90中規(guī)定用90%的置信度確定試驗(yàn)結(jié)果的置信區(qū)間，其試驗(yàn)結(jié)果的置信區(qū)間為：,例1：一輛汽車以某一試驗(yàn)循環(huán)進(jìn)行試驗(yàn)，四次試驗(yàn)的燃料消耗量的實(shí)測(cè)值分別為14.5、14.8、15.5和15.1L/100km，試判斷重復(fù)性。 燃料消耗量的均值 (L/100km) 標(biāo)準(zhǔn)差：查表得 ： 而 說明試

33、驗(yàn)的重復(fù)性好，不必增加試驗(yàn)次數(shù)。 置信區(qū)間為： (L/100km),例2：若例1的試驗(yàn)結(jié)果為14.5、14.8、15.1和15.6L100hn，試再判斷重復(fù)性。 同理，燃料消耗量的均值： (L/100km) 標(biāo)準(zhǔn)差：查表得： 說明試驗(yàn)的重復(fù)性不好，應(yīng)增加試驗(yàn)次數(shù)。,（二）檢測(cè)結(jié)果的校正,燃油消耗量的測(cè)定值均應(yīng)校正到標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的數(shù)值。 標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)：大氣溫度 20；大氣壓力 100kPa；汽油密度 0.742g/ml； 柴油密度 0.830g/ml。 校正公式為： Qmj校正后的燃油消耗量，L/100km；Q0實(shí)測(cè)燃油消耗量均值,L/100km； C1環(huán)境溫度校正系數(shù), C1=1+0.0025(20-

34、T)； C2大氣壓力校正系數(shù)，C2=1+0.0021(P-100)； C3燃油密度校正系數(shù),汽油車C3=1+0.8(0.742-s) ,柴油車C3=1+0.8(0.830-d) T試驗(yàn)時(shí)的環(huán)境溫度，； P試驗(yàn)時(shí)的大氣壓力，kPa； s試驗(yàn)用汽油平均密度，g/mL。 d試驗(yàn)用柴油平均密度，g/mL。,第四節(jié) 燃料消耗量臺(tái)架試驗(yàn),一、 負(fù)荷設(shè)定方法 負(fù)荷法適用于汽油車的負(fù)荷設(shè)定。汽車行駛阻力隨車速的提高而增加，所以，一般節(jié)氣門開度也要隨之加大。在同一種速度下，如果汽車在底盤測(cè)功機(jī)上和在試車場跑道上的節(jié)氣門開度是相同的話，則說明兩者阻力是一樣的?？纱_定底盤測(cè)功機(jī)的設(shè)定負(fù)荷。節(jié)氣門開度和負(fù)荷(進(jìn)氣管真

35、空度)大致成正比?？煽刂乒?jié)氣門開度，使測(cè)功機(jī)負(fù)荷與跑道負(fù)荷相同，即控制了測(cè)功機(jī)的制動(dòng)力矩。 柴油車采用滑行法確定設(shè)定負(fù)荷。當(dāng)汽車從某一車速脫擋滑行時(shí)，由于汽車行駛阻力特性不同，速度變化所需時(shí)間也不一樣，利用這一原理，便可使底盤測(cè)功機(jī)試驗(yàn)和跑道試驗(yàn)保持同樣的減速時(shí)間，從而控制了底盤測(cè)功機(jī)的制動(dòng)力矩。,二、負(fù)荷法的模擬加載量的確定,由于各種汽車的實(shí)際情況不同(包括迎風(fēng)面積、汽車總質(zhì)量、汽車與地面接觸的輪胎個(gè)數(shù)等)，所以不同汽車在底盤測(cè)功機(jī)上有不同的模擬加載量PPAU。 給測(cè)功機(jī)的模擬加載量PPAU應(yīng)能模擬汽車滿載等速行駛在平坦良好路面上的行駛阻力功率P，即 P=PPAUPPLPF PPL測(cè)功機(jī)內(nèi)部摩擦損失功率，由底盤測(cè)功機(jī)生產(chǎn)廠家給出； PF汽車驅(qū)動(dòng)輪、傳動(dòng)系等的摩擦損失。 當(dāng)PPPLPF時(shí)，則該車不能在底盤測(cè)功機(jī)上進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)PPPLPF時(shí)，則需對(duì)測(cè)功機(jī)加載PPAU，以使上式成立。行駛阻力功率P可用路試測(cè)量法或計(jì)算法兩種方法獲得。,（一）路試測(cè)量法,進(jìn)行路試測(cè)量法行駛阻力功率P時(shí)，基準(zhǔn)質(zhì)量為汽車滿載。 試驗(yàn)步驟如下： 將汽車加速到規(guī)定的車速（轎車60km/h，其他汽車50km/h）； 將變速器置于“空擋”； 測(cè)量汽車從V2=V+V減速至V1=V+V所需的時(shí)間t1，式中V5km/h； 汽車在相反方向進(jìn)行同樣試驗(yàn)，測(cè)量時(shí)