1、.我國自主品牌汽車創(chuàng)新不足的原因及對策分析目前，我國自主品牌乘用車銷量市場占有率在40%左右，但產(chǎn)值比重僅占20%，而利潤份額不到5%，顯示了我國自主品牌汽車企業(yè)缺乏核心技術(shù)、處于產(chǎn)業(yè)鏈低端的特征。自主品牌汽車企業(yè)在技術(shù)水平和創(chuàng)新上與合資企業(yè)和外資企業(yè)存在較大差距，核心零部件對外依賴較強(qiáng)，雖然部分企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)上已經(jīng)取得了一定進(jìn)步，但整體汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平相對較低，國際競爭力依然較差，自主品牌汽車市場占有率提高受阻。汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)價值鏈長，拉動力強(qiáng)，提升自主創(chuàng)新能力是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本。政府需要加大投入力度，鼓勵和支持汽車企業(yè)自主創(chuàng)新，通過產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合、技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟

2、鼓勵企業(yè)發(fā)展全方位合作，加快人才培養(yǎng)，提高汽車工業(yè)整體競爭力。一、我國自主品牌汽車創(chuàng)新能力低的原因1. 我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)組織形式不利于自主創(chuàng)新目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)主要形成了以五大國有汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)為主的格局，前五大汽車集團(tuán)市場占有率超過 70%。但這五大汽車集團(tuán)均是主要走合資道路，技術(shù)創(chuàng)新主體是跨國公司，對自主品牌的研發(fā)投入和資源投入都不足，甚至不及民營汽車企業(yè)。在國有汽車集團(tuán)的合資模式中，外資掌握了技術(shù)創(chuàng)新的主導(dǎo)權(quán)，對合資企業(yè)有著嚴(yán)格的技術(shù)控制，從技術(shù)引進(jìn)、轉(zhuǎn)讓、研發(fā)分工等方面，外資形成了較強(qiáng)的技術(shù)壟斷，中方的參與度相對較低，處于被動地位?？鐕驹诤诵募夹g(shù)研發(fā)上由總部進(jìn)行較強(qiáng)的封鎖，在中國市

3、場的研發(fā)只是以本土化的適應(yīng)性技術(shù)開發(fā)為主。雖然多年的合作，合資企業(yè)在人才培養(yǎng)、技術(shù)外溢等方面的確幫助國有汽車集團(tuán)提升了技術(shù)水平，但核心技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新能力上，對中方的提升緩慢，國有汽車集團(tuán)自主品牌的發(fā)展上依然受到核心技術(shù)缺乏的掣肘，自主研發(fā)投入不足，專利申請數(shù)量不及民營汽車企業(yè)。民營汽車企業(yè)盡管市場占有率低、規(guī)模相對較小，但在發(fā)展自主品牌、技術(shù)創(chuàng)新方面取得了長足的進(jìn)步，由于先天的競爭劣勢以及市場競爭壓力，使得奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌汽車企業(yè)顯示了較強(qiáng)的自主創(chuàng)新活力，研發(fā)投入強(qiáng)度明顯高于國內(nèi).平均水平，而且走出了從模仿借鑒、合作研發(fā)到自主研發(fā)的技術(shù)創(chuàng)新之路。目前民營汽車企業(yè)在整車設(shè)計(jì)、底盤、

4、發(fā)動機(jī)、變速箱、電控技術(shù)等領(lǐng)域，具備了一定的技術(shù)水平和創(chuàng)新能力，產(chǎn)品也獲得了一定的市場份額。汽車技術(shù)的研發(fā)投入大、風(fēng)險大、周期長，需要長期的投入以及行業(yè)合作，才能形成自主研發(fā)能力，這需要主要的大企業(yè)集團(tuán)的積極投入。從產(chǎn)業(yè)組織的角度來看，發(fā)達(dá)國家如美國、日本、德國等都是大型汽車集團(tuán)是技術(shù)創(chuàng)新的主體，政府給予大量的資金扶植，引導(dǎo)并形成汽車行業(yè)整體的合作研發(fā)，以組織化、系統(tǒng)化的創(chuàng)新模式與其他國家的汽車產(chǎn)業(yè)競爭，產(chǎn)業(yè)集中度高的同時，企業(yè)的合作度也很高。而我國在這方面顯然存在很大差距，目前的產(chǎn)業(yè)組織形式下，國有大型汽車集團(tuán)創(chuàng)新活力受到外資方的掣肘，民營汽車企業(yè)創(chuàng)新動力強(qiáng)，但實(shí)力終究有限，汽車產(chǎn)業(yè)難以整合

5、資源形成集團(tuán)合作創(chuàng)新的合力。2. 汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入少，投入強(qiáng)度低我國汽車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)投入數(shù)量和強(qiáng)度上與發(fā)達(dá)國家存在較大的差距。2010 年，我國汽車工業(yè)研發(fā)支出為 498.8 億元，占銷售收入的 1.62%，估計(jì) 2012 年汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入也就 500 多億元，占銷售收入的比重不足 2%。2012 年德國汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入達(dá)到 161 億歐元，是我國的 3 倍多，占德國全部研發(fā)投入的三分之一。從投入強(qiáng)度上看，跨國汽車集團(tuán)研發(fā)投入占銷售收入的比重基本在5%-8%，部分高端汽車企業(yè)如保時捷達(dá)到 12%，而我國汽車全行業(yè)平均水平僅不到2%，雖然個別自主品牌汽車企業(yè)如奇瑞、吉利的研發(fā)投入占銷售收入的

6、比重超過5%，但由于規(guī)模較小，對汽車行業(yè)整體的研發(fā)水平提升有限。國有汽車集團(tuán)走合資的道路，但在引進(jìn)技術(shù)的消化吸收再創(chuàng)新方面的投入偏低，有數(shù)據(jù)顯示，2009 年國汽車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)技術(shù)和消化吸收的經(jīng)費(fèi)投入比是 1:0.08 ；而日本和韓國在汽車產(chǎn)業(yè)的趕超發(fā)展階段的比例則介于1:5 到 1:8 之間。從政府投入上看，據(jù)工信部數(shù)據(jù)，“十五”和“十一五”期間我國政府對汽車產(chǎn)業(yè)的科技投入不足30 億元，而美國在上世紀(jì)90 年代的“新一代汽車伙伴計(jì)劃(PNGV)”的項(xiàng)目中，政府的投入就超過30 億美元。一般說來，美國、日本、德國等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家，政府對汽車技術(shù)研發(fā)的投入占總量的30%左右，而我國的政府投入比例

7、明顯很低。.汽車零部件領(lǐng)域，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球零部件企業(yè)的研發(fā)投入占銷售收入的比例平均值為 5.1%，而目前我國汽車零部件企業(yè)則只有1.4%左右。這與我國汽車零部件企業(yè)規(guī)模偏小、布局分散有關(guān)，我國汽車零部件企業(yè)平均產(chǎn)值不到0.6 億元，而德國博世集團(tuán)一年的產(chǎn)值就超過500 億美元，實(shí)力差距明顯。整體上，我國自主品牌汽車企業(yè)規(guī)模仍然相對較小，產(chǎn)值均在500 億元以下，大部分僅有 100 多億元，能夠投入的研發(fā)資源相對有限，合作創(chuàng)新剛剛起步，這些極大影響了汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入的提升。3. 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)差，研發(fā)積累少從時間上來說， 我國自主品牌乘用車產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展也只有10 多年的時間， 與跨國汽車集團(tuán)幾

8、十年、上百年的發(fā)展經(jīng)歷相比，我國自主品牌汽車企業(yè)的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累都明顯不足。汽車技術(shù)的研發(fā)，是綜合性的系統(tǒng)工程，所需要的基礎(chǔ)研究、數(shù)據(jù)積累、流程管控、人才培養(yǎng)等，都是難以靠引進(jìn)、并購獲得的，需要企業(yè)自身的不斷探索、累積經(jīng)驗(yàn)，長時間的研發(fā)才能真正提升自身的綜合技術(shù)水平和創(chuàng)新能力。目前我國自主品牌汽車企業(yè)的專利技術(shù)主要集中在實(shí)用新型和外觀上，發(fā)明專利比例偏低，核心技術(shù)的積累不足。從數(shù)量上看，自主品牌汽車企業(yè)專利申請量最多的是奇瑞， 2012 年專利數(shù)量達(dá)到7235 件，但仍低于豐田、本田。從質(zhì)量上看，奇瑞的專利中發(fā)明專利僅占38%，已經(jīng)是自主品牌最高，而豐田、本田、通用、日產(chǎn)等在華申請的專利中

9、，發(fā)明專利占比普遍達(dá)到 80%左右。國有合資品牌的專利的數(shù)量及發(fā)明專利所占比重，都不及遠(yuǎn)低于奇瑞、吉利等民營品牌。4. 汽車研發(fā)人才不足研發(fā)人才方面，有數(shù)據(jù)顯示，全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)中研發(fā)人員占員工人數(shù)的比例均超過 10%，而我國汽車行業(yè)平均為7%左右，從數(shù)量上已經(jīng)有差距，質(zhì)量上的差距更是顯而易見，發(fā)達(dá)國家數(shù)十年的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和汽車技術(shù)研究，研發(fā)人才的積累遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先我國； 同時，全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)的中高級技工占工人總數(shù)的40%以上，而我國只有不到 15%。自主品牌乘用車企業(yè)雖然占有40%的銷量份額， 20%的產(chǎn)值份額，但就業(yè)人員總數(shù)所占比例超過50%，顯示出自主品牌汽車企業(yè)員工技術(shù)素質(zhì)相對較低

10、，存在勞動相對.密集的特征，導(dǎo)致勞動生產(chǎn)率明顯低于合資品牌，目前自主品牌乘用車企業(yè)人均產(chǎn)值在 200 萬元以下，而合資品牌乘用車企業(yè)超過400 萬元。二、提高自主品牌汽車創(chuàng)新能力的政策建議1. 增大政府對汽車企業(yè)研發(fā)的投入力度汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新離不開政府的大量投入，特別是在基礎(chǔ)研究、理論研究等領(lǐng)域，需要政府投入支持才能有效帶動企業(yè)參與自主創(chuàng)新的積極性。從國際來看，汽車產(chǎn)業(yè)是德國、日本、美國、法國等國的重要支柱產(chǎn)業(yè)和出口產(chǎn)業(yè)，發(fā)達(dá)國家政府都對汽車產(chǎn)業(yè)給予高度重視，特別是金融危機(jī)發(fā)生以來，振興汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國家政府推動經(jīng)濟(jì)走出危機(jī)的重要選擇。 2011 年德國政府宣布投入 10 億歐元作為補(bǔ)

11、貼，協(xié)助汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)電動汽車； 法國也在 2008 年宣布投入 4 億歐元，幫助企業(yè)研發(fā)清潔能源汽車。在美國、日本、韓國等國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中，政府都制定了有效的行動計(jì)劃，幫助本國汽車產(chǎn)業(yè)壯大規(guī)模、提高國際競爭力。政府投入能夠幫助企業(yè)分散創(chuàng)新成本、降低創(chuàng)新風(fēng)險，我國自主品牌汽車企業(yè)的規(guī)模仍然偏小，創(chuàng)新投入相對有限，更加需要政府在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域給予更多支持。如在稅收、補(bǔ)貼、創(chuàng)新獎勵、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合方面加大財(cái)政投入，通過所得稅減免、設(shè)立自主創(chuàng)新獎勵基金、技術(shù)人員獎勵等方面支持企業(yè)自主創(chuàng)新研發(fā)活動，為企業(yè)自主創(chuàng)新創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。另一方面， 政府也可以對企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)品在市場銷售上給予支持，通過稅收優(yōu)惠

12、、直接補(bǔ)貼等鼓勵消費(fèi)者購買自主品牌的創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，同時加大政府采購對創(chuàng)新產(chǎn)品的支持力度，幫助自主品牌汽車企業(yè)開拓市場，增進(jìn)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的可持續(xù)性。2. 推動產(chǎn)、學(xué)、研的有效結(jié)合，創(chuàng)建完善的自主創(chuàng)新體系現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為科技創(chuàng)新的重要集成領(lǐng)域，而我國在新材料、電子技術(shù)等基礎(chǔ)研究領(lǐng)域與國際相比仍有較大差距，這些領(lǐng)域的創(chuàng)新突破需要在政府的積極引導(dǎo)下，創(chuàng)建產(chǎn)、學(xué)、研的有效合作平臺，協(xié)同創(chuàng)新，推動相關(guān)技術(shù)的發(fā)展。一方面，需要政府協(xié)調(diào)，通過補(bǔ)貼、經(jīng)費(fèi)支持等幫助汽車產(chǎn)業(yè)建立的產(chǎn)學(xué)研共同研發(fā)平臺，完善汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新體系；另一方面，要進(jìn)一步推動自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)的合作，建立技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，共同參與技術(shù)創(chuàng)新平臺建

13、設(shè)，分享創(chuàng)新成果。.從國際經(jīng)驗(yàn)上看，企業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟對推動發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)成功發(fā)展具有重要意義。如果美國曾建立符合材料聯(lián)盟、高強(qiáng)度鋼聯(lián)盟，PNGV計(jì)劃也是政府與三大汽車巨頭的共同合作的項(xiàng)目。我國在這方面也有了初步的進(jìn)展，如電動汽車聯(lián)盟、汽車制造裝備創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟和汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟等，但與國際汽車產(chǎn)業(yè)相比仍有較大差距，世界上美、日、歐企業(yè)已經(jīng)建立的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟超過4000 個，已經(jīng)進(jìn)行全球化分工合作。因此，政府需要加大對這些創(chuàng)新合作平臺的支持力度，建立專項(xiàng)資金，鼓勵汽車核心技術(shù)的自主創(chuàng)新，發(fā)展國際化的分工合作，通過自主創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新等，提升我國汽車工業(yè)整體的技術(shù)水平。3. 增強(qiáng)國有汽車集團(tuán)的自主創(chuàng)新動力目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)仍然是國有汽車集團(tuán)占據(jù)主導(dǎo)地位，掌握了大量金融和行政資源，我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高離不開國有汽車企業(yè)的努力。但在自主創(chuàng)新動力上，國有集團(tuán)由于合資路線以及行政地位，明顯不如民營汽車企業(yè)。國有汽車集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)人由于受數(shù)量化績效考核的壓力更大，因此更注重市場開拓等短期利益，缺乏對自主創(chuàng)新等長期競爭力提升的重視。因此，需要完善國有汽車企業(yè)的激勵機(jī)制，提高技術(shù)創(chuàng)新在企業(yè)家績效考核中的權(quán)重，保護(hù)技術(shù)主體企業(yè)和人才的權(quán)利和利益，增強(qiáng)國有企業(yè)集團(tuán)的自主創(chuàng)新動力，4. 加大汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新人才培養(yǎng)