西南交通大學碩士研究生學位論文第1 頁 摘要 城市軌道交通( u r t ) 是一種快捷高效、安全舒適、節(jié)能環(huán)保的大運量交通方 式，它是解決城市交通擁擠的最有效的途徑之一，因此，對城市軌道交通進行 經濟效益分析的重要性也越來越突出。 城市軌道交通的經濟效益分析綜合考慮了軌道交通運營企業(yè)的經濟效益和 它給社會帶來的宏觀經濟效益。由于國內外對城市軌道交通微觀經濟效益分析 的比較多，本論文重點分析了城市軌道交通的宏觀經濟效益。 宏觀經濟效益內容廣而雜，給其分析計算工作帶來了一定的難度，對其推 廣和應用也帶來了阻礙。本文針對城市軌道交通所帶來的宏觀經濟效益進行了 深入的分析，做了探索性的研究工作，重點分析了城市軌道交通的誘導效益， 尤其對于土地增值效益，傳統(tǒng)的國民經濟評價在土地增值這一部分沒有定量的 計算公式，通常是根據經驗估算，本論文采用了定量的計算模型。 論文首先分析城市軌道交通運營企業(yè)的財務狀況，分項計算其費用與收入。 然后，論文分析了城市軌道交通的宏觀經濟效益，按城市軌道交通效益產 生的幾個階段，用時間階段法，對城市軌道交通的效益分別進行了分析，建立 了計算模型。在計算投入效益時，采用投入產出法，并對傳統(tǒng)的投入產出模型 進行了改進；在計算產出效益時，采用了分項計算方法，對產出效益的各個方 面進行了分析；在分析其誘導效益時，抓住了誘導效益的重點，即城市軌道交 通對沿線土地增值的影響。通過分析城市軌道交通對土地增值的影響機理，以 及土地增值的影響因素，建立了價格函數交通成本模型，并在此基礎上， 求出總的誘導效益。 由于土地增值并不完全是由城市軌道交通的建設引起的，本論文的在分析 誘導效益時，通過建立交通成本模型把城市軌道交通對土地增值的影響從土地 總增值中分離出來。 最后，論文在經濟效益分析的基礎上，按不同的目標，采用定性與定量相 結合的方法，對其經濟效益進行了綜合評價。 關鍵詞：城市軌道交通；經濟效益：評價；投入產出 西南交通大學碩士研究生學位論文第1 l 頁 a b s t r a c t u r ti so n eo ft h em o s te f f e c t i v ew a yt os e t t l et h et r a f 五ec o n g e s t i o n si nu r b a n ， w h i c hi sas a f e ，c o m f o n a b l e ，c o n v e n i e n t ，f a s t ，e 自e e c d v ea n de n v i r o n m e n t f r i e n d l y u r b a ni n f r a s t r u c t u r es y s t e m ，a n di sa d o p t e d b y m o r ea n dm o l ec i t i e s ，a tt h es a n l et i m e t h ei m p o r t a n c eo ft h ee c o n o m i cb e n e f i ta n a l y s i sb e c o m e sm o r ea n dm o r e o b v i o u s l y t h ee c o n o m i cp r o f i ta n a l y s i so fu r tc o n c e r n sa b o u tt h ee c o n o m i cb e n e f i to f r a i lt r a n s i te n t e r p r i s ea n dt h em a c r o s c o p i ce c o n o m i cb e n e f i tt h a ti t b r i n g s t ot h e s o c i e t y t h em i c r o s c o p i ce c o n o m i c b e n e f i ti ss t r e s s e do nt h i st h e s i sb e c a u s et h e r ea r e m u c h s t u d y o nt h em i c r o c o s m i ce c o n o m i cb e n e f i t g i v e nt h ew i d e n e s sa n dt h ec o m p l e x i t yo ft h em a c r o s c o p i ce c o n o m i cb e n e f i t ， t h e r ee x i s t st h ed i f f i c u l t yi ni t sa n a l y s i s ，p r o m o t i o na n d a p p l i c a t i o n i nt h i st h e s i s ，t h e e c o n o m i cb e n e f i to fu r ti sa n a l y z e dd e e p l ya n dt h eg r o p i n gw o r k so nt h i sf i l e i s d o n e t h ei n d u c e m e n te c o n o m i cb e n e f i ti s s t r e s s e d ，e s p e c i a l l yo nt h eg r o u n d s i n c r e a s e dv a l u e t h e r ea r ef e wm e a s u r a b l em e t h o do i lt h eg r o u n d si n c r e a s e dv a l u e w h e nc a l c u l a t et h em a c r o s c o p i ce c o n o m i cb e n e f i t w ：u s u a l l yv a l u ei t t h r o u l g h e x p e r i e n c e ，i nt h i st h e s i s ，w eu s e d t h em e a s u r a b l em e t h o d f i r s t l y , t h e f i n a n c eo ft h eu r b a nr a i lt r a n s i t e n t e r p r i s e i s a n a l y z e d ，a n dt h e e x p e n d i t u r ea n d r e v e n u ea r ec a l c u l a t e d s e c o n d l y , t h em a c r o s c o p i ce c o n o m i c b e n e f i to fu r ti sa n a l y z e d a c c o r d i n gt o t h e s t e p sb yw h i c ht h e u r tb e n e f i ti s g e n e r a t e d ，t h eu r te c o n o m i cb e n e f i t i s r e s p e c t i v e l ya n a l y z e db yt i m e p h a s em e t h o da n dac a l c u l a t i n gm o d e l i sb u i l t a st h e i n v e s t m e n tb e n e f i tc u l c u l a t i n g ，t h ei n p u t - o u t p u tm e t h o di sa d o p t e da n dt h et r a d i t i o n m o d e li si m p r o v e d 。a st h eo u t p u tb e n e f i t ，t h ei t e m i z i n gc a l c u l a t i o ni su s e df o re v e r y a s p e c t so ft h eo u t p u tb e n e f i t a st h ei n d u c e m e n te c o n o m i cb e n e f i t ，g i v i n gt h e k e y s t o n eo fi n d u c e m e n te c o n o m i cb e n e f i t , w h i c hi s t h ei n f l u e n c eo ft h eg r o u n d s i n c r e a s e dv a l u et h a tt h eu r b a nr a i lt r a n s i tp r o m o t e s ，t h ep r i c ef u n c t i o n ，t r a f f i cc o s t m o d e l ，i se s t a b l i s h e db ya n a l y z i n gt h ei n f l u e n c et h e o r yt h a tt h eu r ta c t so nt h e g r o u n d s i n c r e a s e dv a l u e 。a n db a s e do nt h ea b o v e ，也et o t a le c o n o m i cb e n e f i ti s c a l c u l a t e d b e c a u s et h eg r o u n d si n c r e a s e dv a l u ei sn o to n l yc a u s e db yt h eu r t , b u ta l s ob y 西南交通大學碩士研究生學位論文第li i 頁 o t h e r s ，s ow es e p a r a t et h et o t a li n c r e m e n tt h r o u g hb u i l d i n gt r a f f i cc o s tm o d e lw h e n a n n a l st h ei n d u c e m e n te c o n o m i cb e n e f i t f i n a l l y ，b a s e d o nt h ee c o n o m i cb e n e f i t a l l a l y s i s a n da c c o r d i n gt od i f f e r e n t o b j e c t i v e s ，t h ee c o n o m i cb e n e f i ti sa s s e s s e db yq u a n t i t a t i v ea n dq u a l i t a t i v em e t h o d k o yw o r d s ：u r b a nr a f tt r a n s i t ；e c o n o m i c b e n e f i t ；e v a l u a t i o n ；i n p u t o u t p u t 西南交通大學碩士研究生學位論文第1 頁 1 1 研究背景及意義 1 1 1 研究背景 第1 章緒論 1 1 1 1 軌道交通是我國大城市發(fā)展的必然選擇 由于城市化進程不斷加快，汽車的數量急劇增多，交通基礎設施建設緩慢， 導致了交通供給遠遠不能跟上交通需求增長的速度，出現了交通擁擠阻塞。大 城市的城市入口密度、建筑密度、交通密度大多比較高，城市道路特別是市中 心區(qū)的道路一般都比較狹窄，容量嚴重不足，而基本交通方式主要是自行車和 步行，大約是整個出行量的6 5 9 0 “1 。在一些大城市已經到了非常嚴重的地 步，出現了交通效率下降，汽車廢氣污染嚴重等城市發(fā)展問題，這些問題不僅 給我們生活和工作帶來了不便，而且制約了城市經濟與社會的發(fā)展。隨著城市 經濟的高速發(fā)展，交通問題逐漸上升為城市第一位問題了。如果不加控制任其 發(fā)展，那么不久的將來自行車就會向摩托車發(fā)展、摩托車就會向小汽車發(fā)展， 最后將造成小汽車、摩托車泛濫，使得城市無法承受。進入2 1 世紀，城市化已 經作為我國社會經濟發(fā)展的目標，城市人口密度將進一步增加，在城市土地資 源缺乏的條件下，交通問題勢必日趨嚴重。 道路建設不可能提供車輛數目激增所需要的空間，也不可能從其他交通項 目當中提出更多的資金去建設道路。現在，城市交通規(guī)劃人員擔心不適當的和 效率低的交通系統(tǒng)會抵制和妨礙社會和經濟的發(fā)展。因此，發(fā)展城市軌道交通 是中國解決城市長期交通堵塞的唯一選擇。實踐證明，城市軌道交通是解決這 一問題的最佳方案，甚至可以說是解決大城市交通矛盾的必由之路。一般達到 或超過i 0 0 萬人口的城市就具備構筑地鐵的條件。 快速軌道交通具有容量大、準點、快捷、安全舒適，人均占地道路少，能 根據路段的地面交通和土地供應狀況，從地面、高架、地下三種通行方式中選 擇一種，可以減少與其它建筑物和運輸方式爭奪用地，因此特別適合我國大城 西南交通大學碩士研究生學位論文第2 頁 市人口密度高、高峰對交通需求量大、污染已較嚴重的特點。 我們要吸取工業(yè)化國家盲目發(fā)展小汽車的教訓，應確定以公共交通為主， 抑制自行車的發(fā)展，嚴格限制摩托車發(fā)展和少量發(fā)展小汽車( 指私人小轎車) 的方 針，在大城市建立以快速軌道交通為骨干的綜合運輸體系。要實現城市土地集 約化利用，發(fā)展城市軌道交通勢在必行，而且追在眉睫。 1 1 ，1 2 資金約束問題要考慮先建設重點項目 我國是一個發(fā)展中國家，各種基礎設施都有待于我們去建設，但是，由于 建設資金有限，必須考慮如何把有限的資源分配到合理的用途中去。在資金使 用上，必須根據國家發(fā)展戰(zhàn)略目標，選擇當前急需的、具有挑戰(zhàn)意義的及其對 國家發(fā)展具有重大貢獻的項目或方案進行資源配置，實現資源的優(yōu)化配置。 城市軌道交通是一個城市最大型的基礎設施，是資本密集型產業(yè)。即使在 發(fā)達國家，發(fā)展城市軌道交通仍然會面臨建設資金不足的問題。我國還是一個 發(fā)展中國家，資金約束將成為城市軌道交通發(fā)展的主要障礙。 城市軌道交通建設項目作為交通基礎設施，是為全社會服務的公益事業(yè)， 其經濟效益除了表現為在軌道交通直接使用者身上的那一部分外，還表現為促 進和帶動其他相關產業(yè)部門的發(fā)展而產生的直接或間接效益，即社會經濟效益 部分，也稱外溢效益1 。城市軌道交通的社會效益，與普通道路相比，無論在 效益的產生方式、相關性或顯著程度等方面更具有特殊性。在對我國城市軌道 交通建設項目進行經濟效益分析與評價時，宏觀經濟效益分析是必不可少的組 成部分。在以往的經濟效益分析及評價中，比較重視從微觀上，對項目財務等 直接效益進行分析和評價，忽視了從宏觀社會經濟發(fā)展的角度，對項目的間接 效益和影響的分析評價。城市軌道交通建設項目對沿線經濟發(fā)展的誘導效應、 連鎖反應以及無形效果等方面有巨大的影響力，如果忽視了這部分效益的評估， 將會影響了人們對城市軌道交通的重要性缺乏全面的、正確的認識。因此運用 現代系統(tǒng)觀點和交通經濟學的理論方法，對城市軌道交通的宏觀社會經濟效益 進行科學的分析與評價是十分必要的。 1 1 2 研究的意義 1 有利于投資項目取得良好的經濟效益，實現經濟發(fā)展的良性循環(huán) 取得良好的經濟效益，是企業(yè)真正成為市場競爭的主體、從而實現良性循 西南交通大學碩士研究生學位論文第3 頁 環(huán)的基礎。而科學的經濟評價，可以確保投資項目的投資方向的準確，并保證 在預期的回收期內收回投資，實現良好的經濟效益。對城市軌道交通進行經濟 效益分析，可以看出影響城市軌道交通效益的重要因素，從而為企業(yè)的良好運 營提供依據。 2 為城市軌道交通與沿線土體一體化開發(fā)提供解決方案 由于資金的約束，在發(fā)展中國家建設城市軌道交通必須實現市場化和商業(yè) 化。通過分析城市軌道交通對沿線土地開發(fā)的作用，可以促進城市軌道交通與 沿線土地開發(fā)的一體化，充分發(fā)揮綜合效應，不但提高土地的開發(fā)效益，增加 政府的收入，而且還能將城市軌道交通引起的土地增值的外部效益部分地轉化 為城市軌道交通的內部效益。 3 有利于推動交通經濟學發(fā)展 西方對交通經濟學的研究，在理論和實踐上已經取得了顯著的成果。西方 采用微觀經濟學的方法，在對有關交通需求與供給等方面進行邊際分析。他們 關心交通系統(tǒng)的環(huán)境和分布效果，在制定重大決策時，重要的是弄清楚交通運 輸所花費的各種源費用，而不是簡單地計算賬面上的成本。我國對城市軌道交 通的經濟分析多停留在定性階段，尚未有人對城市軌道交通的經濟利益和社會 代價等進行全面地、系統(tǒng)地理論研究，城市軌道交通經濟效益的分析及評價能 夠推動我國交通經濟學的發(fā)展，有助于全面評估城市軌道交通的效益和成本， 為城市軌道交通的可行性分析提供理論依據。 4 有利于國家宏觀經濟調控 對城市軌道交通經濟效益進行分析和評價，可以調整和控制宏觀投資結構 和規(guī)模，有助于理順國民經濟的各種經濟關系，從而創(chuàng)造一個良好的經濟投資 環(huán)境，有助于以后的宏觀和微觀投資調控，有助于合理配置和利用國家優(yōu)先的 資源。 1 2 國內外研究現狀 自從1 8 8 4 年法國工程師杜 = t ( j u l e sd e p u i t ) 提出消費者剩余的概念，并將其 作為衡量項目經濟效益的基礎以來，在實踐中項目經濟效益的確定一般都以消 費者剩余的變化作為依據，城市軌道交通建設項目也不例外。 目前各國在對城市軌道交通建設項目效益計算采取的方法中，如英國的 西南交通大學碩士研究生學位論文第4 頁 c o b a 、美國的a a s h t o 都是以消費者剩余的概念作為基礎。不僅發(fā)達國家如 此，許多由世界銀行采用或推薦的廣泛使用的建設項目經濟分析方法，如 b l e t ( 1 9 9 7 ) ；q u i n c t e i t a l ( 1 9 8 2 ) ；s u a r d & w a k r a v e ( 1 9 7 0 ) ；w m f r w ( 1 9 6 9 ) 等人編制的 方法。這些普遍適用于發(fā)展中國家的評價方法，都從交通使用者( 消費者) 的角度 衡量效益。a s c e 成員j e a n _ m i c h e l b a r y l a 在對加蓬的b i t a m _ o k o k 建設項目進行 經濟效益計算中，成功地運用了消費者剩余的概念o 。 日本交通運輸項目建設的效益主要包括利用者效益、供給者效益和社會費 用的增加和減少，其中利用者效益的計算內容與常規(guī)的3 部分效益相同。在實 際應用中，一般只對利用者效益進行量化計算以用于費用效益分析。 目前，國外在公路建設項目國民經濟效益計算方面的研究主要在于效益范 圍的界定，包括如下幾個方面： 1 ，城市軌道交通建設對國民經濟的影響是否存在： 2 這種影響是否該計入國民經濟效益； 3 如何計量這種影響。 對第三個方面，國外也做了較多的研究工作，比較普遍的方法是采用投入一 產出法，如r i c h a r d s o n ，h w 提出的區(qū)位份額模型、t r e y z ，g 和e h r l i c h ，d 提 出的投入產出預測模型、j a m e s t j m z m b 提出的投入產出影響模型。另外， m i c h a e l w b a b c o e k 、m j a r v i n e m e r s o n 和m a r v i n p r a t e r 還基于投入產出法建立了 一個系統(tǒng)的模型程序，以評交通建設項目對經濟發(fā)展的影響0 3 。 我國運輸建設項目的經濟評價工作始于2 0 世紀5 0 年代，當時是在學習蘇 聯交通運輸建設的基礎上，制定了運輸建設項目的評價方法。該方法中不包括 國民經濟效益計算。5 0 年代至7 0 年代末，由于一直采用的是前蘇聯的經濟評價 方法，故不進行國民經濟效益的計算。 7 0 年代后期，中國實行了對外開放、對內搞活的經濟政策，中國與發(fā)達國 家加強了經濟聯系和交流，以及同世界銀行和日本協(xié)力基金會等開展貸款和技 術援助合作。在運輸建設項目經濟評價工作方面也進行了改進，吸收了西方和 世界銀行以及日本等國的經驗和方法。從7 0 年代末起，國民經濟效益計算才納 入經濟評價的范圍。至今，效益計算的理論基礎一直是消費者剩余。 1 9 8 3 年交通部制定水運建設投資效益計算試行辦法，并對公路項目也制 定了經濟評價方法。1 9 8 3 年由公路規(guī)劃院制定了京津塘公路建設項目經濟評價 方法，公路研究所在此基礎上研究了公路工程直接經濟效益評價方法。1 9 8 5 年 運輸項目經濟評估出版。8 0 年代前期的工作對我國公路建設項目國民經濟 西南交通大學碩士研究生學位論文第5 頁 效益的計算進行了有益的嘗試。 1 9 8 8 年交通部頒發(fā)的水運、公路建設項目經濟評價方法是我國第一次 對公路建設項目國民經濟效益計算的理論與方法作出明確規(guī)定，并實施至今。 從理論體系、效益范圍和計算方法來看，由于我國城市軌道交通建設項目 可行性研究開展較晚，因而更多的是從國外直接引進，除計算參數的計取及一 些經驗公式的選定外，我國現行的國民經濟效益計算理論與方法和國際上常規(guī) 的理論方法基本相同。 如何盡量量化城市軌道交通建設項目的間接效益和間接費用，是目前我國 城市軌道交通建設項目國民經濟效益計算研究的重心。如新鄉(xiāng)市公路管理總段 的曼立正、張成祥提出的公路項目間接效益評價模型研究，考慮用投入產出 理論計算公路建設項目對社會各部門所起的推動作用：清華大學楊圻提出的交 通運輸建設項目綜合評價方法及其投入產出模型，考慮交通運輸建設項目所帶 來的經濟效益等“。 衡量城市軌道交通建設促進經濟發(fā)展的效益，是當前國內外研究的熱點。 這個問題，既涉及效益計算范圍，又是量化間接效益的重點。在我國大力發(fā)展 城市軌道交通建設時期，研究這個問題具有更為重要的意義。 由于我國大城市交通擁擠現象比較嚴重，為了有效緩解交通擁擠，我國部 分大城市采取了發(fā)展太運量的城市軌道交通。城市軌道交通建設不僅僅可以緩 解城市交通擁擠，它還可以帶動沿線經濟的快速發(fā)展。但是，由于這一效益量 化計算的難度較大，目前一般都按間接效益處理，不須進行量化計算。事實上， 如果按照傳統(tǒng)的效益計算方法，其國民經濟效益一般都較差。因此，無法準確 量化城市軌道交通建設促進經濟發(fā)展的效益，在一定程度上影響了城市軌道交 通建設項目決策的合理性。1 。 1 3 主要研究內容 本論文在研究過程中，通過文獻資料查閱了本研究領域國內外的最新研究 動態(tài)，在已有理論的基礎上對軌道交通經濟效益進行了定性與定量的分析，建 立的評價模型。主要研究內容如下： ( 1 ) 城市軌道交通經濟效益分析及評價的背景及意義； ( 2 ) 城市軌道交通經濟效益分析及評價的基本理論； 西南交通大學碩士研究生學位論文第6 頁 ( 3 ) 城市軌道交通運營企業(yè)的財務狀況，即企業(yè)本身的經濟效益； ( 4 ) 城市軌道交通的宏觀經濟效益，主要分析在不同階段軌道交通所產生的 效益： ( 5 ) 對城市軌道交通的經濟效益進行評價a 西南交通大學碩士研究生學位論文第7 頁 第2 章經濟效益分析的基本概念 2 1 交通運輸與區(qū)域經濟的關系 交通運輸與區(qū)域經濟的發(fā)展密切相關。隨著時代的發(fā)展，交通運輸與經濟 將逐步融為一體。同時，人們對交通運輸與區(qū)域經濟關系的認識也不斷深化和 完善。這種相互關系具有以下兩個特點”1 ： ( u 高度發(fā)達的社會經濟社會，需要與之相適應的發(fā)達和完善的交通運輸系 統(tǒng)( 包括現代化的交通設施和交通工具) ； ( 2 1 現代化的交通運輸系統(tǒng)，為社會經濟的進一步發(fā)展奠基了重要的物質基 礎。 不同特點和水平的區(qū)域經濟會對區(qū)域交通運輸結構和布局產生重大的影 響，甚至是決定性的影響。 2 1 1 區(qū)域經濟的特征分析 f 1 1 區(qū)域經濟的特征分析 區(qū)域經濟是在一定的地域范圍內，具有特定結構和功能的經濟系統(tǒng)。它與 一定的空間范圍有關，由各經濟單元相互聯系構成一個有機整體，具有經濟特 性和空間特性雙重屬性，需要具有發(fā)達的交通運輸聯系”1 。 區(qū)域經濟特性是在區(qū)域主導產業(yè)的基礎上形成的，具有鮮明的地域性。這 種特點來源于區(qū)域的比較優(yōu)勢，稱為優(yōu)勢資源。此處所指的“資源”是廣義的， 包括自然資源、勞動力資源、技術資源等各種有形和無形的資源。 ( 2 1 區(qū)域經濟的系統(tǒng)結構分析 產業(yè)結構是區(qū)域經濟系統(tǒng)特性的重要體現。由于地域條件的不同和范圍的 限制，區(qū)域經濟的產業(yè)結構成為具有某種特征，一般會因為在某種自然資源、 技術或勞動等方面相對優(yōu)勢而具有少數一項或幾項優(yōu)勢產業(yè)，并以此為主導產 業(yè)和其配合的輔助產業(yè)起形成具有一定層次的區(qū)域產業(yè)結構。合理的產業(yè)布 局會提高區(qū)域經濟的運行效率和產出效果?，F代社會經濟發(fā)展歷史表明，區(qū)域 西南交通大學碩士研究生學位論文第8 頁 內交通條件的改善能夠在一定程度上消除和克服地區(qū)和城鎮(zhèn)間由于空間分布造 成的經濟聯系的阻礙，從而達到調接和改善區(qū)域經濟產業(yè)結構的目的。“7 。 2 1 2 城市軌道交通與城市經濟相互作用分析 城市的交通系統(tǒng)的空間分布上是由“點”( 客運站、點) 、“線”( 城市道路、 軌道交通等) 相互連接而形成的網絡狀結構。一個國家或地區(qū)生產的社會化程度 越高，社會分工越細，對交通運輸的依賴性越強。 城市軌道交通作為城市交通運輸系統(tǒng)的個子系統(tǒng)，其結構和功能對城市 經濟系統(tǒng)的結構和功能都有影響。城市軌道交通線兩對城市經濟的作用外在表 現為城市生產布局的改善和居住密度的重新分布。城市軌道交通的建設，擴大 了企業(yè)生產或商業(yè)貿易活動發(fā)展的空間，企業(yè)將生產經營的地點選在交通便利 的地方，在其它有利因素的吸引下，城市軌道交通線路兩側往往形成相對集中 的產業(yè)帶1 。 2 2 經濟效益的分類 城市軌道交通建設項目的經濟效益一般是指建設項目在其投資修建過程中 對軌道交通企業(yè)本身以及區(qū)域社會經濟所帶來的直接或間接效益，以及項目建 成通車之后，在一定時期內，對區(qū)域社會、經濟等方面產生的影響和作閣。按 照不同的分類方法，它分為直接經濟效益和間接經濟效益，宏觀經濟效益和微 規(guī)經濟效益，眼前經濟效益和長遠經濟效益，靜態(tài)經濟效益和動態(tài)經濟效益等 67 】 ( 1 】宏觀效益與微觀效益( 還可分為中觀效益) 所謂宏觀效益，是指國民經濟整體的經濟效益，也就是從國民經濟全局來 考察的整體效益。所謂微觀效益，是指個別部門、個別單位、個別企業(yè)和個別 項目的經濟效益。 佗) 直接效益與間接效益 許多經濟事業(yè)，不僅能夠獲得直接的經濟效益，而且還有間接的效益。有 些經濟事業(yè)，間接的經濟效益往往大于直接經濟效益。有的可熊只有間接效益。 例如，植樹造林，不僅可以直接為人們提供大量木材和林副產品，更重要的是， 它能夠維持和保護自然生態(tài)系統(tǒng)的良性循環(huán)，從而給整個國民經濟的發(fā)展和人 西南交通大學碩士研究生學位論文第9 頁 類的生存條件的改善帶來巨大的實際利益。又如，教育投資和其他智力投資， 能夠直接造就大批人才，而其本身并沒有取得直接的經濟效益，但是對整個國 民經濟來說，它為各個經濟部門和企業(yè)的科技進步及管理水平的提高創(chuàng)造了客 觀條件，從而帶來了巨大的經濟效益。 ( 3 ) 眼前效益與長遠效益 有些經濟活動，從眼前和近期看來，能夠取得較好的或者很好的經濟效益， 可以帶來不少經濟利益，但從長遠來看，確實負效益，甚至還可能是一種破壞。 例如“掠奪式”開采。有些經濟活動，從眼前和近期來看，是沒有多少效益， 甚至沒有效益，但從長遠來說，是有很大效益的，非進行不可。例如國家重點 建設的一些大型項目，需要投資多，建設工期長，近期不能產出，因此沒有什 么眼前效益。 ( 靜態(tài)效益和動態(tài)效益 經濟效益從其投入與產出的對比方式看，可分為靜態(tài)經濟效益和動態(tài)經濟 效益。 靜態(tài)經濟效益是指用一定時期的投入與產出直接對比來評價經濟效益的靜 態(tài)水平。如以某企業(yè)的當期收入與當期成本費用對比，就可說明經濟效益的靜 態(tài)水平。當收入與成本的比率大于1 時，說明有經濟效益；等于和低于1 時說 明無經濟效益；將企業(yè)收入與成本的比率與同行業(yè)平均比率對比，還可說明企 業(yè)經濟效益在同行業(yè)中的地位。 動態(tài)經濟效益是指用某一時期的投入產出與另一時期的投入產出對比來評 價經濟效益的動態(tài)水平。仍以收入與成本的比率為例，如果用某一時期與另 時期對比的收入增長率與成本費用增長率對比，則反映的就是動態(tài)經濟效益。 當收入增長率大于成本費用增長率時說明動態(tài)有經濟效益；當收入增長率小于 成本費用增長率時，說明動態(tài)無經濟效益；當= 者相等時，說明兩個時期的經 濟效益相同。 2 3 需求分析 由于近幾年機動車發(fā)展速度過快，很快就占用了增加的城市道路資源，使 原本就不充分的道路資源更加緊張。同時，由于交通管理的不完善，使得資源 利用效率最高的公共電汽車無法保持良好的服務水平，麗居民隨著生活水平的 西南交通大學碩士研究生學位論文第10 頁 提高對交通服務提出了更高的要求，于是小客車、摩托車、出租車等資源利用 效率極低的交通方式以較快的方式增長，使得城市交通的結構不合理，城市交 通系統(tǒng)面臨著更加嚴峻的考驗。 隨著城市化進程的加強，市轄各縣( 市) 城鎮(zhèn)化水平將大幅度提高，將周圍地 區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城區(qū)的聯系更加密切，城區(qū)內外來的車輛將大大增加城市 的交通壓力。 根據我國二十多個城市居民的出行調查，城市居民和流動人口的人均出行 次數分別為1 7 2 到3 0 2 次不等，其中部分城市的調鴦結果如下表： 表2 - 1 城市居民出行強度表 人口居民出行強度流動人口出行強度調查年份 城市名 ( 萬人)( 次，入日)( z r 從日1( 年) 天津4 6 7 2 0 21 9 81 9 9 3 武漢 3 4 61 8 0 1 9 9 3 北京 5 8 21 6 l 1 9 8 6 廣州 2 4 42 2 83 2 21 9 8 4 福州9 3 0 2 4 04 0 01 9 9 3 南寧 8 0 22 j 3 1 9 9 3 湖州 2 2 92 1 2 1 9 9 3 徐州 5 02 4 61 9 8 2 資料來i 啜：濟南市城市軌道交通一號線預可行性研究客流預測報告，2 0 0 1 7 表2 - 2 大城市各交通方式出行分擔率預測表 出行量分擔率 交通方式 2 0 1 0 年分擔率2 0 2 0 年分擔率 公共交通 2 5 3 03 5 4 5 自行車 3 0 - 3 52 5 - 3 0 步行 2 5 - 3 02 0 - 2 5 小汽車 5 88 1 0 摩托車 4 64 6 其他 33 l合計 1 0 01 0 0 資料來源：濟南市城市軌道交通一號線預可行性研究客流預測報告- 2 0 0 1 7 西南交通大學碩士研究生學位論文第11 頁 城市軌道交通占城市公交出行量的比重，與城市的路網狀況、常規(guī)公交網 密度、常規(guī)公交服務水平、軌道交通線網密度、運送速度及車站分布有關。實 際上，從本質上講，城市軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略影響著城市軌道交通所承擔的客 運量。在本論文中，以城市軌道交通占全市公交出行的2 0 估算。 在2 0 0 萬人口以上的城市，以公交出行占總出行的2 5 計，以人均日出行 為2 5 次計，同時，以軌道交通占城市公交出行的2 0 計，粗略估算，每年大 概有多少人次乘坐城市軌道交通。 2 0 0 x 2 5 x 0 2 5 x 0 2 x 3 6 5 9 1 2 5 ( 萬次，年) 由此可見，人口在2 0 0 萬以上的城市確有建立軌道交通的需求。 西南交通大學碩士研究生學位論文第12 頁 第3 章城市軌道交通微觀經濟效益分析 所謂微觀效益，是指個別部門、個別單位、個別企業(yè)和個別項目的經濟效 益。在本論文中，主要指城市軌道交通企運營業(yè)本身的經濟效益。城市軌道交 通投資的構成，主要由基礎設旌和運營設施投資兩個部分組成。這種投資結構 是城市軌道交通建設項目投資區(qū)別于其他工業(yè)項目投資的重要特點。基礎設施 所形成的固定資產不僅可以為城市軌道交通營運業(yè)務服務，而且也為相關的許 多企事業(yè)部門服務。基礎設施投資在項目總投資中占有很大的比重，這反映為 城市軌道交通建設項目的資金投入大，項目建設周期長，項目建成投產后，其 主要經濟效益體現在對國家和地區(qū)的社會經濟發(fā)展做出較大的貢獻。對于城市 軌道交通運營企業(yè)來說，財務盈利能力和清償能力通常比一般工業(yè)項目要弱一 些。 3 1 城市軌道交通財務分析的步驟及內容 城市軌道交通的費用及效益分析主要通過分析它的財務狀況，財務分析的 步驟如下4 3 ： l - 收集各項基礎資料，分析軌道交通企業(yè)運營情況 城市軌道交通運營企業(yè)組織機構情況，各類人員的編制與工資構成；相似 企業(yè)的運營收入、成本核算、利潤和分配情況；企業(yè)繳納稅金的種類、繳納標 準和辦法；債務構成，借款條件、利率和還款方式；主要生產設備的配置，各 種機械、車輛和其他設備等的數量、完好率、利用率，固定資產的種類、原值、 凈值、分類折舊率，大修理提存率。 2 根據城市軌道交通的設計能力，預測財務分析所需要的各項參數和確定 計算條件 財務評價預測的運營收入、運營費用、各項費收以及企業(yè)留利，應以現行 財務制度為基礎。依據已經發(fā)生的近年相似項目運營收支報表綜合詳細測算， 既要考慮到各項收支的上漲系數，又要考慮經濟發(fā)展速度，不要過高測算各項 收入，也不要過低測算各項費用，以避免造成計算效益指標的失真，影響經濟 西南交通大學碩士研究生學位論文第1 3 頁 評價的質量。 3 明確資金來源、借款條件、償還方式 在社會主義市場經濟體制下，城市軌道交通建設項目的資金來源渠道形式 應該多元化，主要來源可以有； ( 1 ) 資本金； ( 2 ) 通過國內專業(yè)銀行以貸款形式借入資金； ( 3 ) 借入國外金融組織( 如世界銀行、皿洲開發(fā)銀行) 的資金； ( 4 ) 吸引國外投資，接受國外技術和經濟援助； ( 5 ) 政府或國內企業(yè)法人的投資： ( 6 ) 發(fā)行股票、債券、產業(yè)基金等。 上述各項資金來源，除自有資金、政府、法人投資和股票外均涉及借款條 件、利率及償還方式。因此，使用借款要慎重，必須要和企業(yè)的財務效益密切 結合，項目本身一般應具備如期歸還借款本息的償還能力。 4 編帶財務報表，計算各項效益指標 基本財務報表有：現金流量表、損益襲、資金來源和運用表、資產負債表、 財務平衡表。 輔助報表主要有：固定資產投資估算表、投資計劃與資金籌措表、固定資 產折舊費用估算表、五星級遞延資產攤銷估算表、總成本費用估算表、借款還 本付息計算表。 3 2 城市軌道交通的費用及收入 3 2 1 城市軌道交通的費用 城市軌道交通投入的總費用視之為完成方案中規(guī)劃方案的建設、管理、運 營所付出的經濟代價，即所投入的全部物質資源和人力資源，它是可以以貨幣 形式計量的m “”l 。 一、城市軌道交通建設費( c 1 ) 城市軌道交通建設費就是項目的基建投資，它包括建筑安裝工程費、設備 及工具器具購置費、其他基本建設費和預留費等幾項。由于軌道交通有不同的 形式，各形式的建設費用不一致，因此把城市軌道交通劃分成不同的路段，每 西南交通大學碩士研究生學位論文第14 頁 路段的形式及單位造價相同，則總建設費用采用如下公式： 土 c 。= ：( 。c a d 鐲 式中c 城市軌道交通的總建設費用： c a k 第k 段城市軌道交通的單位造價： t 第k 段城市軌道交通的建設里程； i 1 總路段個數。 在參考文獻【8 】中提到城市軌道交通建設費用細分可分為如下部分： ( 1 ) 主體工程：主要指線路各種特殊結構建設，如地下鐵道的隧道工程、 輕軌的高架工程、單軌和導軌交通的特殊結構建筑等。 ( 2 ) 軌道：不同軌道交通形式有著不同的軌道型式和結構，地鐵與輕軌的 軌道與一般鐵道相同，單軌和導軌交通的軌道為水泥軌道梁。 ( 3 ) 車站和地面輔助設備：車站包括站臺形式、尺寸、布局及站內設施， 包括售票大廳、候車大廳、信號、鍋爐、生活等用房。 ( 4 ) 通信信號系統(tǒng)：為了確保行車安全，指揮列車運行、提高運營效率， 不同軌道交通對通信信號要求不同，各種軌道交通均有有線、無線通信、廣播 系統(tǒng)、自動停車、自動閉塞、自動運行、自動監(jiān)視系統(tǒng)等。 ( 5 ) 供電系統(tǒng)：供電系統(tǒng)提供安全、可靠、經濟的電能，保證列車牽引和 動力照明正常工作，一般的變電所具有將城市供電網交流電降壓整流的能力。 ( 6 ) 車輛購置：車輛是固定資產的重要組成部分，車輛購置費用因采用國 產車貨進口車、車輛型式、技術參數等不同而有較大的差異。 ( 7 ) 車輛段及其設施：經常保持車輛及沿線設備技術狀態(tài)完好，為軌道交 通提供技術良好的車輛及設施，確保行車安全，提高運輸效率是車輛段和維修 基地的根本任務。 ( 8 ) 環(huán)境和通訊設備：是地鐵工程的重要組成部分，特別是通風和消聲設 備的合理選型和布置，將直接影響系統(tǒng)運行的環(huán)境控制效果和評價。 ( 9 ) 防災報警系統(tǒng)：防災報警系統(tǒng)用以減輕軌道交通系統(tǒng)在各種災害下的 損失，包括防震、防洪、防風、防火等而在地下隧道、高梁橋及站舍等采取的 各類措施。 ( 1 0 ) 其他費用：包括工程前期施工準備費用( 土地征用費、線路改造費、 研究費用、實驗費及職工培訓費等) 和建設期內管理費，此外，還有建設期利息、 流動資金等。 西南交通大學碩士研究生學位論文第15 頁 工程投資費用計算通常依據概算書進行，計算時并用影子價格對費用進行 調照。由于實際上有效的費用沒有統(tǒng)一影子價格，也可用市場價格進行調整。 二、城市軌道交通使用費( c 2 ) 城市軌道交通使用費是指城市軌道交通壽命年限內的養(yǎng)護及交通管理費。 c ：- 薹犯t c m 一 式中c ，城市軌道交通的使用費； c m 。第七段城市軌道交通第f 年的使用費： 工。第七段城市軌道交通的建設里程； n ，城市軌道交通的使用年限。 城市軌道交通使用費具體可細分為以下部分： ( 1 ) 生產人員勞動工資和福利費用 職工工資及福利由職工定員和人均工資及福利相乘得到。 ( 2 ) 運營電力費用 電費包括牽引動力用電、照明用電、其他用點三部分，由每一部分電耗和 單位電價相乘得到：運營費用行車量乘以運營費參數得到。 ( 3 ) 材料消耗費用 ( 4 ) 車輛修理費及大修提存 修理費用行車量乘以修理費參數得到。 ( 5 ) 企業(yè)管理費( 管理人員工資及福利費、辦公費) 三、城市軌道交通大修費( c ，) 城市軌道交通大修費是指在城市軌道交通使用一段時間后進行大修的費 用。 c ，= 孓像。) 崗 式中c 1 城市軌道交通的大修費； l 第七段城市軌道交通的建設里程： ，l ，需要大修的路段數： c r 。第t 段城市軌道交通的單位大修費用。 四、殘值( c 。) 所謂殘值是指評價期末城市軌道交通殘留下來的價值。殘值通常是在項目 評價期末以負值計入費用。 西南交通大學碩士研究生學位論文第16 頁 五、其它費用( c ，) 城市軌道交通投資項目應繳納的稅金及附加稅金包括營業(yè)稅、城市維護建 設稅和教育附加費。目前綜合稅率取3 2 4 。 關于所得稅，如無政策性優(yōu)惠豁免，一般按利潤的3 3 計征所得稅，若得 到政策性優(yōu)惠予以豁免或部分豁免時，則按實際所得稅征收。 3 2 2 城市軌道交通的收入 運營收入指系統(tǒng)獲得各種資金的回報，可用運輸收入、利潤率和其它收入 來反映；運輸收入主要為系統(tǒng)收取的運費，以貨幣形式表現，反映了系統(tǒng)是否 滿足運輸需求；利潤率指純利潤與運營收入的比值，反映系統(tǒng)的財務狀況：其 它收入指通過系統(tǒng)獲得的其他收益“9 3 7 - 4 0 1 。 客票收入是指對乘客收取的票價，即收費收入，它是城市軌道交通收入的 主要形式。收費年收入( r ) 的測算公式為： l r = ( t r ，) 3 6 5 p ! l 式中t 不同的軌道交通形式( 如地鐵、輕軌等) 的年平均日交通量( 人 同) ： 豫。不同的軌道交通形式的收費標準( 元，人公里) ； 城市軌道交通收費里程( k m ) ； 卜收費年收入。 西南交通大學碩士研究生學位論文第17 頁 第4 章城市軌道交通宏觀效益分析及其評估 所謂宏觀效益，是指國民經濟整體的經濟效益，也就是從國民經濟全局來 考察的整體效益。城市軌道交通建設項目的宏觀經濟效益一般是指建設項目在 其投資修建過程中對區(qū)域社會經濟所帶來的直接或間接效益，以及項目建成通 車之后，在一定時期內，對區(qū)域社會、經濟等方面產生的影響和作用。 由于宏觀經濟效益涉及的因素眾多，如相關產業(yè)、投資環(huán)境、交通條件等， 涉及到區(qū)域交通和區(qū)域經濟的相互作用的演迸過程。因而具有因果反饋機制； 又因為城市軌道交通存在著傳遞效益以及經濟學中的乘數效益原理，它所產生 的宏觀經濟效益具有隨時間漸進的滾動性特點( 見圖4 - 1 ) “，需要長期動態(tài)的評 估，因此，對于宏觀經濟效益，本論文采用時間階段法分析。 圖4 - 1區(qū)域經濟交通發(fā)展因果關系 西南交通大學碩士研究生學位論文第18 頁 時間階段法是按城市軌道交通建設項目建設、投資、運營時間階段不同， 將效益分為投入效益( b ) 、產出效益( b 2 ) 及誘導效益( b 3 ) 三個部分“1 “1 。即： 總效益( b ) = 投入效益( bl ) + 產出效益( b 2 ) + 誘導效益( b 3 ) 1 投入效益：投入效益是建設項目社會經濟效益的一種特殊表現形式。它 是城市軌道交通項目投資興建過程中，該項目的建設對區(qū)域內各有關部門、行 業(yè)所產出的效益。同時項目的投資實施所帶來的投入效益還包括就業(yè)機會及就 業(yè)人員增加等方面。 2 產出效益：產出效益是指城市軌道交通項目建成通車以后由于運輸能 力的增加，改善了城市交通條件，刺激了城市客流的增加，緩解了交通擁擠。 3 誘導效益：誘導效益是在現代社會條件下，交通運輸等基礎設施建設項 目，對其影響區(qū)域社會經濟發(fā)展變化的一種日益突出和增強的作用形式，也是 項目社會經濟效益或效應的重要表現形式之一。城市軌道交通建設項目的誘導 效益往往主要體現在以下兩個方面。，： ( 1 ) 城市軌道交通建成通車后，由于地區(qū)道路交通條件的改善，在有利的宏 觀經濟形勢和環(huán)境下，軌道交通沿線地區(qū)成為投資發(fā)展的熱點，誘發(fā)了沿線影 響區(qū)內潛在的資源開發(fā)和利用，從而為一些以往不具備發(fā)展條