黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 第 1 章 緒 論 究目的和意義 輕型貨車在汽車行業(yè)中占有較大的比重，而主減速器是輕型貨車的一個(gè)重要部件，其設(shè)計(jì)的成功與否決定著車輛的動(dòng)力性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性等多方面的設(shè)計(jì)要求。這就對(duì)主減速器設(shè)計(jì)人員提出較高的要求。在我國(guó)傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方式中以手工繪圖或采用制二維平面圖，做出成品進(jìn)行試驗(yàn)為主，無(wú)法滿足快速設(shè)計(jì)的需求，造成產(chǎn)品開發(fā)周期長(zhǎng)、設(shè)計(jì)成本高。利用 及 件對(duì)主減速器的主要零件進(jìn)行 建模和 分析校核，能夠大大提高設(shè)計(jì)的效率和質(zhì)量，為輕型貨車的研發(fā)縮短了寶貴的時(shí)間。同時(shí)， 選擇輕型貨車減速器設(shè)計(jì)作為畢業(yè)設(shè)計(jì)題目，可以對(duì)大學(xué)四年所學(xué)的基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程進(jìn)行一次系統(tǒng)的復(fù)習(xí)，更最重要的是培養(yǎng)了我們綜合分析問(wèn)題、理論聯(lián)系實(shí)際的能力，培養(yǎng)我們調(diào)查研究，正確熟練運(yùn)用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、手冊(cè)、圖冊(cè)等資料、工具的能力 , 鍛煉自己的設(shè)計(jì)計(jì)算、數(shù)據(jù)處理、編寫技術(shù)資料、繪圖等獨(dú)立工作能力 ,為以后的工作打下基礎(chǔ)。 內(nèi)外主減速器研究現(xiàn)狀 改革開放以來(lái)，中國(guó)的汽車工業(yè)得到了長(zhǎng)足發(fā)展，尤其是加入 后，我國(guó)的汽車市場(chǎng)對(duì)外開發(fā)，汽車工業(yè)逐漸成為世界汽車整體市場(chǎng)的一個(gè)重要組成部分。同樣，車用減速器也隨著整 車的發(fā)展不斷成長(zhǎng)和成熟起來(lái)。 隨著高速公路網(wǎng)狀況的改善和國(guó)家環(huán)保法規(guī)的完善，環(huán)保、舒適、快捷成為客車和貨車市場(chǎng)的主旋律。對(duì)整車主要總成之一的驅(qū)動(dòng)橋而言，小速比、大扭矩、傳動(dòng)效率高、成本低逐漸成為客車和貨車主減速器技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。 產(chǎn)品上，國(guó)內(nèi)卡車市場(chǎng)用戶主要以承載能力強(qiáng)、齒輪疲勞壽命高、結(jié)構(gòu)先進(jìn)、易維護(hù)等特點(diǎn)的產(chǎn)品為首選。目前己開發(fā)的產(chǎn)品，如陜西漢德引進(jìn)德國(guó)公司技術(shù)的 485單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋，一汽集團(tuán)和東風(fēng)公司的 13 噸級(jí)系列車橋?yàn)榇淼闹鳒p速器技術(shù)，都是在有效吸收國(guó)外同類產(chǎn)品新技術(shù)的基礎(chǔ)上，針對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求開發(fā) 出來(lái)的高性能、高可靠性、高品質(zhì)的車橋產(chǎn)品。這些產(chǎn)品基本代表了國(guó)內(nèi)車用減速器發(fā)展的方向。通過(guò)整合和平臺(tái)化開發(fā)，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)形成了 457、 460、 480、 500 等眾多成型穩(wěn)定產(chǎn)品，并被用戶廣泛認(rèn)可和使用。設(shè)計(jì)開發(fā)上，設(shè)計(jì)軟件先后應(yīng)用于主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和齒輪加工中，有限元分析、數(shù)模建立、虛擬試驗(yàn)分析等也被采用 ;齒輪設(shè)計(jì)也初步實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)編程的電算化。新一代減速器設(shè)計(jì)開發(fā)的突出特點(diǎn)是 :不僅在產(chǎn)品性能參數(shù)上黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 進(jìn)一步進(jìn)設(shè)計(jì)上完全遵從模塊化設(shè)計(jì)原則，產(chǎn)品配套實(shí)現(xiàn)車型的平臺(tái)化，造型和結(jié)構(gòu)更加合理，更宜于組織批量生產(chǎn)，更適應(yīng) 現(xiàn)代工業(yè)不斷發(fā)展，更能應(yīng)對(duì)頻繁的車型換代和產(chǎn)品系列化的特點(diǎn)，這些都對(duì)基礎(chǔ)件產(chǎn)品提出愈來(lái)愈高的配套要求，需要在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上不斷地進(jìn)行二次開發(fā)和持續(xù)改進(jìn)，以滿足快速多變的市場(chǎng)需求。 與國(guó)外相比，我國(guó)的車用減速器開發(fā)設(shè)計(jì)不論在技術(shù)上、制造工藝上，還是在成本控制上都存在不小的差距，尤其是齒輪制造技術(shù)缺乏獨(dú)立開發(fā)與創(chuàng)新能力，技術(shù)手段落后。目前比較突出的問(wèn)題是，行業(yè)整體新產(chǎn)品開發(fā)能力弱、工藝創(chuàng)新及管理水平低，企業(yè)管理方式較為粗放，相當(dāng)比例的產(chǎn)品仍為中低檔次，缺乏有國(guó)際影響力的產(chǎn)品品牌，行業(yè)整體散亂情況依然嚴(yán)重。這需要我們 加快技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)進(jìn)步的步伐，提高管理水平，加快與國(guó)際先進(jìn)水平接軌，開發(fā)設(shè)計(jì)適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的高檔車用減速器總成，由仿制到創(chuàng)新，早日縮小并消除與世界先進(jìn)水平的差距。近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家，如重汽集團(tuán)、福田汽車、江淮汽車等通過(guò)與國(guó)外卡車巨頭，如沃爾沃、通用、五十鈴、現(xiàn)代、奔馳、雷諾等進(jìn)行合資合作，在車橋減速器的開發(fā)上取得了顯著的進(jìn)步。目前，上汽集團(tuán)、東風(fēng)、一汽、北汽等各大汽車集團(tuán)也正在開展合作項(xiàng)目，希望早日實(shí)與世界先進(jìn)技術(shù)的接軌，爭(zhēng)取設(shè)計(jì)開發(fā)的新突破 3。 總體來(lái)說(shuō)，車用減速器發(fā)展趨勢(shì)和特點(diǎn)是向著六高、二低 、二化方向發(fā)展，即高承載能力、高齒面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高傳動(dòng)效率，低噪聲、低成本，標(biāo)準(zhǔn)化、多樣化，計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)廣泛應(yīng)用。從發(fā)動(dòng)機(jī)的大馬力、低轉(zhuǎn)速的發(fā)展趨勢(shì)以及商用車的最高車速的提升來(lái)看，公路用車橋減速器應(yīng)該向小速比方向發(fā)展 :在最大輸出扭矩相同時(shí)齒輪的使用壽命要求更高 ;在額定軸荷相同時(shí)，車橋的超載能力更強(qiáng) ;主減速器齒輪使用壽命更長(zhǎng)、噪音更低、強(qiáng)度更大，潤(rùn)滑密封性能更好 ;整體剛性好，速比范圍寬。 計(jì)的主要內(nèi)容 設(shè)計(jì)出小型低速載貨汽車主減速器、差速器、等傳動(dòng)裝置及橋殼等 部件。使設(shè)計(jì)出的產(chǎn)品使用方便，材料使用最少，經(jīng)濟(jì)性能最高。 a. 提高汽車的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟(jì)，更舒適，更機(jī)動(dòng)，更方便，動(dòng)力性更好，污染更少。 b. 改善汽車的經(jīng)濟(jì)效果，調(diào)整汽車在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)地位并獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益 了解輕型商用車主減速器的基本結(jié)構(gòu)，基本形狀，工作原理和設(shè)計(jì)方法，再依據(jù)現(xiàn)有生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)車型的主減速器作為設(shè)計(jì)原型，在給定變速器輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、最大爬坡度等條件下，獨(dú)立設(shè)計(jì)出符合要求的主減速器。首先 確定主減速黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 器的 結(jié)構(gòu)形式；其次，據(jù)所給汽車參數(shù)合理的分配主減速器主、從動(dòng)齒輪模數(shù)，齒數(shù)，計(jì)算出主減速器的相關(guān)數(shù)據(jù)，并對(duì)主減速器齒輪進(jìn)行強(qiáng)度校核；然后選擇合適該汽車使用的差速器類型，并對(duì)行星齒輪和半軸齒輪模數(shù)，齒數(shù)進(jìn)行合理的分配并計(jì)算校核， 最后， 利用 建模 件對(duì)主減速器的主要零件進(jìn)行分析校核 ， 設(shè)計(jì)出符合該汽車使用的主減速器，并繪制出裝配圖和零件圖。 買文檔送全套 紙，扣扣 414951605 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 第 2 章 主減速器結(jié)構(gòu)方案確定 型貨車參數(shù) 車型 ：東風(fēng) 動(dòng)形式 ： 4 2 裝載質(zhì)量 ： 3 噸 總質(zhì)量 ： 6 噸 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 ： 71轉(zhuǎn)速 ： 3200 轉(zhuǎn) /分 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 ： 245 轉(zhuǎn)速 ： 2200 轉(zhuǎn) /分 輪胎型號(hào) ： 6 主減速器比： 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 變速器傳動(dòng)比 檔 ；高檔 V 擋 高車速 ： 90 km/h 減速器主、從動(dòng)錐齒輪的支承方案 主減速器中必須保證主、從動(dòng)齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好的工作。齒輪的正確嚙合，除與齒 輪的加工質(zhì)量、裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。 動(dòng)錐齒輪的支承 主動(dòng)錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。 懸臂式支承結(jié)構(gòu) (圖 2.1 a)的特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長(zhǎng)的軸頸，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長(zhǎng)度倪和增加兩支承間的距離 b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子的大端朝外，使作用在齒輪上離開錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則由另一軸承承受。為了盡可能地增加支承剛度，支承距離 的懸臂長(zhǎng)度 a，且應(yīng)比齒輪 節(jié)圓直徑的 70還大，另外靠近齒輪的軸徑應(yīng)不小于尺寸 a。為了方便拆裝，應(yīng)使靠近齒輪的軸承的軸徑比另一軸承的支承軸徑大些?？拷X輪的支承軸承有時(shí)也采用圓柱滾子軸承，這時(shí)另一軸承必須采用能承受雙向軸向力的雙列圓錐滾子軸承。支承剛度除了與軸承形式、軸徑大小、支承間距離和懸臂長(zhǎng)度有關(guān)以外，還與軸承與軸及軸承與座孔之間的配合緊度有關(guān) 4。 懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí)主減速器中。 (a)主動(dòng)錐齒輪懸臂式 (b)主動(dòng)錐齒輪跨置式 (c)從動(dòng)錐齒輪 圖 主減速器錐齒輪的支承形式 跨置式支承結(jié)構(gòu) (圖 2.1 b)的特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力高于懸臂式。此外，由于齒輪大端一側(cè)軸頸上的兩個(gè)相對(duì)安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可以縮短主動(dòng)齒輪軸的長(zhǎng)度，使布置更緊湊，并可減小傳動(dòng)軸夾角，有利于整車布置。但是跨置式支承必須在主減速器殼體上有支承導(dǎo)向軸承所需要的軸承座，從而使主減黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 速器殼體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本提高。另外，因主 、從動(dòng)齒輪之間的空間很小，致使主動(dòng)齒輪的導(dǎo)向軸承尺寸受到限制，有時(shí)甚至布置不下或使齒輪拆裝困難?？缰檬街С兄械膶?dǎo)向軸承都為圓柱滾子軸承，并且內(nèi)外圈可以分離或根本不帶內(nèi)圈。它僅承受徑向力，尺寸根據(jù)布置位置而定，是易損壞的一個(gè)軸承 5。 在本設(shè)計(jì)中，由于載荷量超過(guò) 2 噸，故采用 跨置 式。 動(dòng)錐齒輪的支承 圖 動(dòng)錐齒輪輔助支承 圖 主、從動(dòng)錐齒輪的許用偏移量 從動(dòng)錐齒輪的支承 (圖 2.1 c)，其支承剛度與軸承的形式、支承間的距離及軸承之間的分布 比例有關(guān)。從動(dòng)錐齒輪多用圓錐滾子軸承支承。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸 c+d。為了使從動(dòng)錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強(qiáng)肋以增強(qiáng)支承穩(wěn)定性， c+d 應(yīng)不小于從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的 70。為了使載荷能盡量均勻分配在兩軸承上，應(yīng)盡量使尺寸 c 等于或大于尺寸 d。 在具有大的主傳動(dòng)比和徑向尺寸較大的從動(dòng)錐齒輪的主減速器中，為了限制從動(dòng)錐齒輪因受軸向力作用而產(chǎn)生偏移，在從動(dòng)錐齒輪的外緣背面加設(shè)輔助支承 (圖 輔助支承與從動(dòng)錐齒輪背面之間的間隙，應(yīng)保證偏移量達(dá)到允許極限時(shí)能 制止從動(dòng)錐齒輪繼續(xù)變形。主、從動(dòng)齒輪受載變形或移動(dòng)的許用偏移量如圖 示 6。 減速器齒輪的類型分析 主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。 主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式 。 1、螺旋錐齒輪傳動(dòng) 螺旋錐齒輪傳動(dòng) (圖 主、從動(dòng)齒輪軸線垂直相交于一點(diǎn)，齒輪并不同時(shí)在全長(zhǎng)上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 (a)螺旋錐齒輪傳動(dòng) (b)雙曲面齒輪傳動(dòng) (c)圓柱齒輪傳動(dòng) (d)蝸桿傳動(dòng) 圖 主減速器齒輪傳動(dòng)形式 2、雙曲面齒輪傳動(dòng) 雙曲面齒輪傳動(dòng) (圖 主、從動(dòng)齒輪的軸線相互垂直而不相交，主動(dòng)齒輪軸線相對(duì)從動(dòng)齒輪軸線在空間偏移一距離 E，此距離稱為偏移距。由于偏移距 E 的存在，使主動(dòng)齒輪螺旋角 1大于從動(dòng)齒輪螺旋角 2。根據(jù)嚙合面上法向力相等，可求出主、從動(dòng)齒輪圓周力之比 ： 2121 式中 ： 主、從動(dòng)齒輪的圓周力 ,N; 1 、 2 主、從動(dòng)齒輪 的螺旋角。 螺旋角是指在錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的齒線任意一點(diǎn) A 的切線 該點(diǎn)和節(jié)錐頂點(diǎn)連線之間的夾角。在齒面寬中點(diǎn)處的螺旋角稱為中點(diǎn)螺旋角 (圖 通常不特殊說(shuō)明，則螺旋角系指中點(diǎn)螺旋角。 圖 曲面齒輪副受力情況 雙曲面齒輪傳動(dòng)比為 ： 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 112211220 s (式中 ： 雙曲面齒輪傳動(dòng)比； 主動(dòng)齒輪平均分度圓半徑 ， 從 動(dòng)齒輪平均分度圓半徑 ， 螺旋錐齒輪傳動(dòng)比 120 (令12K，則 于 12，所以系數(shù) K1，一般為 。 3、圓柱齒輪傳動(dòng) 圓柱齒輪傳動(dòng) (圖 般采用斜齒輪，廣泛應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置且前置前驅(qū)動(dòng)的轎車驅(qū)動(dòng)橋 (圖 雙級(jí)主減速器貫通式驅(qū)動(dòng)橋。 4、蝸桿傳動(dòng) 蝸桿 (圖 動(dòng)與錐齒輪傳動(dòng)相比有如下優(yōu)點(diǎn)： (1)在輪廓尺寸和結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下，可得到較大的傳動(dòng)比 (可大于 7)。 (2)在任何轉(zhuǎn)速下使用均能工作得非常平穩(wěn)且無(wú)噪聲。 (3)便于汽車的總布置及貫通式多橋驅(qū)動(dòng)的布置。 (4)能傳遞大的載荷，使用壽命長(zhǎng)。 5、 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，拆裝方便，調(diào)整容易。 但是由于蝸輪齒圈要求用高質(zhì)量的錫青銅制作，故成本較高；另外，傳動(dòng)效率較低。 蝸桿傳動(dòng)主要用于生產(chǎn)批量不大的個(gè)別重型多橋驅(qū)動(dòng)汽車和具有高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的大客車上 8。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 圖 動(dòng)機(jī)橫置且前置前驅(qū)動(dòng)轎車驅(qū)動(dòng)橋 減速器的減速形式 主減速器的減速形式可分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、雙速減速、單雙級(jí)貫通、單雙級(jí)減速配以輪邊減速等 9。 級(jí)主減速器 圖 級(jí)主減速器 可由一對(duì)圓錐齒輪、一對(duì)圓柱齒輪或由蝸輪蝸桿組成，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、成本低、使用簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。但是其主傳動(dòng)比 般 ，進(jìn)一步提高 而減小離地間隙，且使從動(dòng)齒輪熱處理困難。 單級(jí)主減速器廣泛應(yīng)用于轎車和輕、中型貨車的驅(qū)動(dòng)橋中。 級(jí)主減速器 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 雙級(jí)主減速器與單級(jí)相比，在保證離地間隙相同時(shí)可得到大的傳動(dòng)比， 般為7 12。但是尺寸、質(zhì)量均較大，成本較高。它主要應(yīng)用于中、重型貨車、越野車和大客車上。 整體式雙級(jí)主減速器有多種結(jié)構(gòu)方案：第一級(jí)為錐齒輪，第二級(jí)為圓柱齒輪 (第一級(jí)為錐齒輪，第二級(jí)為行星齒輪；第一級(jí)為行星齒輪，第二級(jí)為錐齒輪 (第一級(jí)為圓柱齒輪，第二級(jí)為錐齒輪 (圖 對(duì)于第一級(jí)為錐齒輪、第二級(jí)為圓柱齒輪的雙級(jí)主減速器，可有縱向水平 (圖 斜向 (圖 垂向 (圖 種布置方案。 在具有錐齒輪和圓柱齒輪的雙級(jí)主減速器中分配傳動(dòng)比時(shí)，圓柱齒輪副和錐齒輪副傳動(dòng)比的比值一般為 且錐齒輪副傳動(dòng)比一般為 樣可減小錐齒輪嚙合時(shí)的軸向載荷和作用在從動(dòng)錐齒輪及圓柱齒輪上的載荷，同時(shí)可使主動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)適當(dāng)增多，使其支承軸頸的尺寸適當(dāng)加大，以改善其支承剛度，提高嚙合平穩(wěn)性和工作可靠性。 圖 級(jí)主減速器 雙速主減速器 (圖 由齒輪的不同組合可獲得兩種傳動(dòng)比。它與普通變速器相配合，可得到雙倍于變速器的擋位。雙速主減速器的高低擋減速比是根據(jù)汽車的使用條件、發(fā)動(dòng)機(jī)功率及變速器各擋速比的大小來(lái)選定的。大的主減速比用于汽車滿載行駛或在困難道路上行駛，以克服較大的行駛阻力并減少變速器中間擋位的變換次數(shù)；小的主減 速比則用于汽車空載、半載行駛或在良好路面上行駛，以改善汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和提高平均車速。 雙速主減速器的換擋是由遠(yuǎn)距離操縱機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的，一般有電磁式、氣壓式和電一氣壓綜合式操縱機(jī)構(gòu)。由于雙速主減速器無(wú)換擋同步裝置，因此其主減速比的變換是 在停車時(shí)進(jìn)行的。雙速主減速器主要在一些單橋驅(qū)動(dòng)的重型汽車上采用 10。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 (a) (b) (c) (d) (e) 圖 級(jí) 主減速器布置方案 通式主減速器 貫通式主減速器 (圖 a,b)根據(jù)其減速形式可分成單級(jí)和雙級(jí)兩種。單級(jí)貫通式主減速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積小，質(zhì)量小，并可使中、后橋的大部分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性等優(yōu)點(diǎn)，主要用于輕型多橋驅(qū)動(dòng)的汽車上。 根據(jù)減速齒輪形式不同，單級(jí)貫通式主減速器又可分為雙曲面齒輪式及蝸輪蝸桿式兩種結(jié)構(gòu)。雙曲面齒輪式單級(jí)貫通式主減速器 (圖 利用雙曲面齒輪副軸線偏移的特點(diǎn)，將一根貫通軸穿過(guò)中橋并通向后橋。但是這種結(jié)構(gòu)受主動(dòng)齒輪最少齒數(shù)和偏移距大小的限制 ，而且主動(dòng)齒輪工藝性差，主減速比最大值僅在 5 左右，故多用于輕型汽車的貫通式驅(qū)動(dòng)橋上。當(dāng)用于大型汽車時(shí)，可通過(guò)增設(shè)輪邊減速器或加大分動(dòng)器速比等方法來(lái)加大總減速比。蝸輪蝸桿式單級(jí)貫通式主減速器 (圖 b)在結(jié)構(gòu)質(zhì)量較小的情況下可得到較大的速比。它使用于各種噸位多橋驅(qū)動(dòng)汽車的貫通式驅(qū)動(dòng)橋的布置。另外，它還具有工作平滑無(wú)聲、便于汽車總布置的優(yōu)點(diǎn)。如蝸桿下置式布置方案被用于大客車的貫通式驅(qū)動(dòng)橋中，可降低車廂地板高度。 對(duì)于中、重型多橋驅(qū)動(dòng)的汽車，由于主減速比較大，多采用雙級(jí)貫通式主減速器。根據(jù)齒輪的組合方式不同 ，可分為錐齒輪一圓柱齒輪式和圓柱齒輪一錐齒輪式兩種形式。錐齒輪一圓柱齒輪式雙級(jí)貫通式主減速器 (圖 得到較大的主減速比，但是結(jié)構(gòu)高度尺寸大，主動(dòng)錐齒輪工藝性差，從動(dòng)錐齒輪采用懸臂式支承，支承剛度差，拆裝也不方便 11。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 (a) 錐齒輪一圓柱齒輪式 （ b） 圓柱齒輪一錐齒輪式 1 2圖 雙級(jí)貫通式主減速器 雙級(jí)減速配輪邊減速器 在設(shè)計(jì)某些重型汽車、礦山自卸車、越野車和大型公共汽車的驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，由于傳動(dòng)系總傳動(dòng)比較大，為了使 變速器、分動(dòng)器、傳動(dòng)軸等總成所受載荷盡量小，往往將驅(qū)動(dòng)橋的速比分配得較大。當(dāng)主減速比大于 12 時(shí)，一般的整體式雙級(jí)主減速器難以達(dá)到要求，此時(shí)常采用輪邊減速器。這樣，不僅使驅(qū)動(dòng)橋的中間尺寸減小，保證了足夠的離地間隙，而且可得到較大的驅(qū)動(dòng)橋總傳動(dòng)比。另外，半軸、差速器及主減速器從動(dòng)齒輪等零件由于所受載荷大為減小，使它們的尺寸可以減小。但是由于每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪旁均設(shè)一輪邊減速器，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本提高，布置輪轂、軸承、車輪和制動(dòng)器較困難。 綜上分析，本設(shè)計(jì)中采用單級(jí)減速器就能滿足要求。 章小結(jié) 本章首先確定了主減 速比， 用以 確定其它參數(shù)。對(duì)主減速器型式確定中主要從主減速器齒輪的類型、主減速器的減速形式、主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇、從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 第 3 章 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇與計(jì)算 減速器齒輪計(jì)算載荷的確定 1、按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 0m a x n ( 512 i (式中： 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 245 ； 由發(fā)動(dòng)機(jī)至所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比 T 傳動(dòng)系上述傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效率， T = 0接合” 離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時(shí)的超載系數(shù)，取 1； n 該車驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目， n 取 1； 2G 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷； 輪胎對(duì)地面的附著系數(shù)，取 ， 分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)車輪之間的傳動(dòng)比和傳動(dòng)效率。 2、主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩為： )( (式中 : 汽車滿載總質(zhì)量， N； 所牽引的掛車的滿載總質(zhì)量 ， N；但僅用于牽引車的計(jì)算； 車輪滾動(dòng)半徑， m； 道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，對(duì)于載貨汽車可取 汽車正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)，對(duì)于載貨汽車取 表 驅(qū)動(dòng)橋齒輪的許用應(yīng)力 計(jì)算載荷 主減速器齒輪的 許用彎曲應(yīng)力 主減速器齒輪的 許用接觸應(yīng)力 差速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力 700 2800 980 750 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 16 減速器齒輪參數(shù)的選擇 1、 主、從動(dòng)齒數(shù)的選擇 選擇主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)應(yīng)考慮如下因素：為了磨合均勻， 間應(yīng)避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于 40；為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度對(duì)于商用車 般不小于 6；主傳動(dòng)比 大時(shí)， 量取得小一些，以便得到滿意的離地間 隙。對(duì)于不同的主傳動(dòng)比， 有適宜的搭配 12。 主減速器的傳動(dòng)比為 定主動(dòng)齒輪齒數(shù) ，從動(dòng)齒輪齒數(shù) 1。 2、從動(dòng)錐齒輪節(jié)圓直徑 根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩見(jiàn)式 經(jīng)驗(yàn)公式選出： 32 2 ( 式中： 直徑系數(shù)，取 3 計(jì)算轉(zhuǎn)矩 ， N m，取jT， 計(jì)算得， 定后，可按式 m=d2/出從動(dòng)齒輪大端模數(shù)，并用下式校核 : 73 所以有 ： 987 3、螺旋錐齒輪齒面寬的選擇 通常推薦圓錐齒輪從動(dòng)齒輪 的齒寬 F 為其節(jié)的 。對(duì)于汽車工業(yè)，主減速器螺旋錐齒輪面寬度推薦采用： F=d =45、錐齒輪螺旋方向 主、從動(dòng)錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸向力的方向。當(dāng)變速器掛前進(jìn)擋時(shí)，應(yīng)使主動(dòng)錐齒輪的軸向力離開錐頂方向。這樣可使主、從動(dòng)齒輪有分離的趨勢(shì)，防止輪齒因卡死而損壞。 所以主動(dòng)錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時(shí)針運(yùn)動(dòng)，這樣從動(dòng)錐齒輪為右旋，從錐頂看為順時(shí)針，驅(qū)動(dòng)汽 車前進(jìn)。 5、法向壓力角 a 的選擇 壓力角可以提高齒輪的強(qiáng)度，減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對(duì)于尺寸小的 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過(guò)小，并使齒輪的端面重疊系數(shù)下降，一般對(duì)于 “格里森 ”制主減速器螺旋錐齒輪來(lái)說(shuō)，載貨汽車可選用 20壓力角。 6、主從動(dòng)錐齒輪幾何計(jì)算 計(jì)算結(jié)果如表 表 減速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表 序號(hào) 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果 1 主動(dòng)齒輪齒數(shù) 1z 7 2 從動(dòng)齒輪齒數(shù) 2z 41 3 模數(shù) m 7 4 齒面寬 F 1F =45 工作 齒高 全齒高 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 = 法向壓力角 =20 8 節(jié)圓直徑 d =m z 1d 49d =287 節(jié)錐角 1 12 =90- 1 1 =2 =10 節(jié)錐距 11d= 221 齒頂高 21 2 12 齒根高 13 外圓直徑 1111 aa 2 221 1減速器錐齒輪的強(qiáng)度校核 主減速器 錐齒輪的工作條件是相當(dāng)惡劣的，與傳動(dòng)系的其它齒輪相比，具有載荷大，作用時(shí)間長(zhǎng)，載荷變化多，帶沖擊等特點(diǎn)。其損壞形式主要有齒輪根部彎曲折斷、齒面疲勞點(diǎn)蝕（剝落）、磨損和擦傷等。根據(jù)這些情況，對(duì)于 主減速器 齒輪的材料及熱處理應(yīng)有以下要求： （ 1） 具有較高的疲勞彎曲強(qiáng)度和表面接觸疲勞強(qiáng)度，以及較好的齒面耐磨性，故 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 18 齒 表面應(yīng)有高的硬度； （ 2） 輪齒心部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷； （ 3） 鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變 形小或變形規(guī)律易于控制，以提高產(chǎn)品的質(zhì)量、縮短制造時(shí)間、減少生產(chǎn)成本并將低廢品率； （ 4） 選擇齒輪材料的合金元素時(shí)要適合我國(guó)的情況。 汽車主減速器用的螺旋錐齒輪以及差速器用的直齒錐齒輪，目前都是用滲碳合金鋼制造。在此，齒輪所采用的鋼為 20滲碳合金鋼制造的齒輪，經(jīng)過(guò)滲碳、淬火、回火后，輪齒表面硬度應(yīng)達(dá)到 58 64心部硬度較低，當(dāng)端面模數(shù) m 8 時(shí)為 29 45 對(duì)于滲碳深度有如下的規(guī)定：當(dāng)端面模數(shù) m5時(shí)， 為 端面模數(shù) m5 8 時(shí)，為 于新齒輪接觸和潤(rùn)滑不良，為了防止在運(yùn)行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期的磨損，圓錐齒輪的傳動(dòng)副（或僅僅大齒輪）在熱處理及經(jīng)加工（如磨齒或配對(duì)研磨）后均予與厚度 磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面不應(yīng)用于補(bǔ)償零件的公差尺寸，也不能代替潤(rùn)滑。 1、單位齒長(zhǎng)上的圓周力 在汽車主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長(zhǎng)圓周力來(lái)估算，即 ： (式中： p單位齒長(zhǎng)上的圓周力， N/ P作用在齒輪上的圓周力， N，按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 Te 最大附著力矩種載荷工況進(jìn)行計(jì)算。 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算時(shí)： 21013 式中： Te 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最大轉(zhuǎn)矩，在此取 245N m； 變速器的傳動(dòng)比； 主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑，在此取 49 按上 式計(jì)算一檔時(shí)： 8 5 3 p N 龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 19 表 用單位齒長(zhǎng)上的圓周力 p (N 一檔 二檔 直接檔 轎車 893 536 321 載貨汽車 1429 250 公共汽車 982 214 牽引汽車 536 250 由表可知 I V V 1 9 90 1 4 20 75 6 80. 6 27 65 1 4 15 50 1 3 11 85 59 5 15 f I V V 60 60 50 70 65 60 60 65 60 50 50 70 70 60 60 70 70 60 60 50 60 70 60 50 60 70 70 50 60 70 70 60 注：表中 e 式中： Te 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， N m； 汽車總重， 經(jīng)計(jì)算 m 齒面寬中點(diǎn)的圓周力 P 為： = (式中： T作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩。主動(dòng)齒輪的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩 該齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。 對(duì)于螺旋 錐齒輪 ： 2222 m 2121 由此可得 ： 計(jì)算錐齒輪的軸向力與徑向力根據(jù)條件選用表 公式。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 23 表 錐齒輪軸向力與徑向力 主動(dòng)齒輪 軸向力 徑向力 螺旋方向 旋轉(zhuǎn) 方向 右 左 順時(shí)針 反時(shí)針 )c o ss t a nc o s 221 PA)c o ss t a nc o s 112 PA)s o s( t a nc o s 221 PR)s o s( ta nc o s 112 左 反時(shí)針 順時(shí)針 )c o ss ta nc o s 111 PA)c o ss t a nc o s 222 PA)s o s( t a nc o s 111 PR)s s( o s 222 轉(zhuǎn)方向?yàn)轫槙r(shí)針： )c o ss t a nc o s 111 ( )s o s( t a nc o s 111 (式中： 齒廓表面的法向壓力角 20 ； 1主動(dòng)齒輪的節(jié) 錐角 ； 2從動(dòng)齒輪的節(jié)錐角 。 因?yàn)檩斎胼S的軸向力等于輸出軸的徑向力，輸入軸的徑向力等于輸出軸的軸向力，所以： 812 N 321 N 2、主減速器軸承載荷的計(jì)算 圖 減速器軸承的布置尺寸 軸承的軸向載荷就是上述的齒輪的軸向力。但如果采用圓錐滾子軸承作支承時(shí)，還應(yīng)考慮徑向力所應(yīng)起的派生軸向力的影響。而軸承的徑向載荷 則是上述齒輪的徑向力，圓周力及軸向力這三者所引起的軸承徑向支承反力的向量和。當(dāng)主減速器的齒輪黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 24 尺寸，支承形式和軸承位置已初步確定，計(jì)算出齒輪的軸向 力、徑向力圓周力后，則可計(jì)算出軸承的徑向載荷。 對(duì)于采用 跨置 式的主動(dòng)錐齒輪和跨置式的從動(dòng)錐齒輪的軸承徑向載荷，如圖 軸承 A， B 的徑向載荷分別為 ： 21112 ( 21112 mB (式中：已知 P， a=35b=20c=15 所以，軸承 A 的徑向力 承 B 的徑向力 承的壽命為 ： 610 式中： 為溫度系數(shù)，在此取 為載荷系數(shù)，在此取 額定動(dòng)載荷， N：其值根據(jù)軸承型號(hào)確定。 此外對(duì)于無(wú)輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋來(lái)說(shuō)，主減速器的從動(dòng)錐齒輪軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速 2 r/m (式中： 輪胎的滾動(dòng)半徑， 汽車的平均行駛速度， km/h;對(duì)于載貨汽車和公共汽車可取 30 35 km/h，在此取 35 km/h。 所以有上式可得 =242.9 r/動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)速 645.6 r/ 所以軸承能工作的額定軸承壽命： 0( 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 25 式中 : n 軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速， 若大修里程 S 定為 100000 公里，可計(jì)算出預(yù)期壽命即 ： h( 所以 =35100000=h 對(duì)于軸承 A 和 B， 分別 是單獨(dú)一個(gè)軸承，根據(jù)尺寸，在此 軸承 A 選用 軸承， d=25=524。 對(duì)于軸承 A，在此徑向力 向力 A= 當(dāng)量動(dòng)載荷 ： Q= ( 所以軸承的使用壽命為： 66010 h= 所以軸承 A 符合使用要求。 對(duì)于軸承 B，徑向力 向力 A=以 A/R=e X=量動(dòng)載荷 ： Q= A) 式中： 沖擊載荷系數(shù)在此取 所以， Q= =h3076.9 h= 所以軸承 B 符合使用要求。 軸承 C,D 的徑向載荷 212 = （ 212 =N （ 上式 a =210 b =120 c =90 因?yàn)檩S承 C， 型號(hào)承受載荷相同，所以 C,以計(jì)算軸承 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 26 按當(dāng)量轉(zhuǎn)矩求出軸承的徑向載荷 R 及軸向載荷 A 以后，即可按下式求軸承的當(dāng)量動(dòng)載荷 Q : N 式中： X 徑向系數(shù)； Y 軸向系數(shù)。 對(duì)單列圓錐滾子軸承來(lái)說(shuō)，當(dāng) ， X =1， Y =0；當(dāng) 時(shí)， ， Y 值及判斷參數(shù) e 見(jiàn)軸承手冊(cè)或產(chǎn)品樣本。 因?yàn)檩S承型號(hào)均為 30211，所以 e = 所以對(duì)于前軸承 C 來(lái)說(shuō)， 所以 X =Y = （ 在實(shí)際中，常以小時(shí)數(shù)表示軸承的額定壽命： 對(duì)于軸承 C： 0 =h h= （ 式中： n 軸承計(jì)算轉(zhuǎn)速， r ；可根據(jù)汽車的平均行駛速度 算。對(duì)于主減速器主動(dòng)齒輪軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速 n 為 242.9 r （ 式中： r 輪胎滾動(dòng)半徑， m； 汽車的平均行駛速度， km/h；對(duì)于載貨汽車可取為 30km/h。h； 所以軸承 C， D 符合使用要求。 減速器相關(guān)零部件的設(shè)計(jì) 速器的設(shè)計(jì) 汽車在行使過(guò)程中，左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路程往往是不相等的，左右兩黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 27 輪胎內(nèi) 的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負(fù)荷不均勻而引起車輪滾動(dòng)半徑不相等；這樣，如果驅(qū)動(dòng)橋的左、右車輪剛性連接，則不論轉(zhuǎn)彎行使或直線行使，均會(huì)引起車輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)，一方面會(huì)加劇輪胎磨損，另一方面會(huì)使轉(zhuǎn)向沉重，通過(guò)性和操縱穩(wěn)定性變壞。為此，在驅(qū)動(dòng)橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。 差速器是個(gè)差速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，用來(lái)在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸有可能以不同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng)，用來(lái)保證各驅(qū)動(dòng)輪在各種運(yùn)動(dòng)條件下的動(dòng)力傳遞，避免輪胎與地面間打滑。差速器可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。 20 1、對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器原理 對(duì)稱式錐齒輪差速器是一種行星齒輪機(jī)構(gòu)。如圖 示， 差速器殼 3 與行星齒輪軸 5 連成一體，形成行星架。因?yàn)樗峙c主減速器從動(dòng)齒輪 6 固連在一起，固為主動(dòng)件，設(shè)其角速度為0；半軸齒輪 1 和 2 為從動(dòng)件，其角速度為 1 和 2 。 A、 B 兩點(diǎn)分別為行星齒輪 4 與半軸齒輪 1 和 2 的嚙合點(diǎn)。行星齒輪的中心點(diǎn)為 C， A、 B、 C 三點(diǎn)到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為 r 。 圖 差速器差速原理 當(dāng)行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉(zhuǎn)軸線公轉(zhuǎn)時(shí)，顯然，處在同一半徑 r 上的 A、 B、 C 三點(diǎn)的圓周速度都相等（圖 其值為0 r。于是 1 = 2 =0， 即差速器不起作用，而半軸角速度等于差速器殼 3 的角速度。 當(dāng)行星齒 輪 4 除公轉(zhuǎn)外，還繞本身的軸 5 以角速度 4 自轉(zhuǎn)時(shí)（圖），嚙合點(diǎn) A 的圓周速度為 1 r =0 r+ 4 r ，嚙合點(diǎn) B 的圓周速度為 2 r =0 r 。于是 1 r + 2 r =（ 0 r + 4 r ） +( 0 r - 4 r ) 即 1 + 2 =20（ 若角速度以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù) n 表示，則 021 2（ 式（ 兩半軸齒輪直徑相等的對(duì)稱式圓錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特征方程式，它表明左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)。因此在汽車轉(zhuǎn)彎行駛或其它行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應(yīng)轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 28 驅(qū)動(dòng)車輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動(dòng)而無(wú)滑動(dòng)。 由式（ 可以得知：當(dāng)任何一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零 時(shí)，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍；當(dāng)差速器殼的轉(zhuǎn)速為零 ， （例如中央制動(dòng)器制動(dòng)傳動(dòng)軸時(shí)）若一側(cè)半軸齒輪受其它外來(lái)力矩而轉(zhuǎn)動(dòng)，則 有 另一側(cè)半軸齒輪即以相同的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動(dòng)。 2、 對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu) 汽車上廣泛采用的差速器為對(duì)稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量較小等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用廣泛。它可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強(qiáng)制鎖止式差速器。本設(shè)計(jì)即使用普通錐齒輪差速器。 普通的對(duì)稱式圓錐齒輪差速器由差速器左右殼，兩個(gè)半軸齒輪，四個(gè)行星齒輪，行星齒輪軸，半軸齒輪墊片及行星齒輪墊片等組成（如圖 示）。由于其具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車上也很可靠等優(yōu)點(diǎn)，故廣泛用于各類 公路 車輛上。 123456 78 910圖 普通的對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器 3、 對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器的設(shè)計(jì) （ 1） 行星齒輪數(shù)目的選擇 載貨汽車多用 4 個(gè)行星齒輪。 （ 2）行星齒輪球面半徑 確定 圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背 面的球面半徑 它就是行星齒輪的安裝尺寸，實(shí)際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，在一定程度上表征了差速器的強(qiáng)度。 球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)確定： 3（ （ 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 29 式中： 行星齒輪球面半徑系