1、一、城市背景首爾市是直接受中央管轄的地方自治團(tuán)體 “特別市” ，面積 605.4 平方公里， 占韓國國 土面積的0.6%。漢河穿過整個城市，將其劃分為GANGBUK舊城）和 GANGNAM新城）兩部分，首爾市共有 25 個區(qū)、 522 個洞，曾經(jīng)舉辦過 1988 年亞運(yùn)會、 1998 年奧運(yùn)會及 2002 年 足球世界杯。截至 2007 年年底， 整個大都市區(qū)人口為 2410 多萬（包括： 首爾市、 仁川和永濟(jì)地區(qū)） 。 其中，首爾市人口 1000 多萬，占城市總?cè)丝诘?45%，人口密度約為 1.7 萬人/ 平方公里。 2007 年全市經(jīng)濟(jì)總量為1940億美元，平均每戶家庭月收入 3700美元

2、，在世界經(jīng)濟(jì)總量 GDP排名 中，名列第 11 位；在世界城市競爭力排名中，名列第 27位。二、公共交通發(fā)展沿革（一）2004 年改革前狀況首爾于 1953年開通第一條公共交通線路后，幾十年來大量公共交通服務(wù)由私人運(yùn)營商 承擔(dān)。 這些經(jīng)營者具有線路設(shè)立、運(yùn)營安排、 服務(wù)規(guī)范等事項(xiàng)的決定權(quán)，政府只保留票價(jià)的 制定權(quán)， 但承擔(dān)對私人公共交通公司的補(bǔ)貼， 以防止減少公共交通服務(wù)供給和公司破產(chǎn)。 在 這種放松管制模式下， 公共交通服務(wù)較差， 存在兩個明顯問題： 一是爭搶客源引發(fā)嚴(yán)重的惡 性競爭；二是線網(wǎng)整合性差，公共交通網(wǎng)絡(luò)功能難以發(fā)揮。20 世紀(jì) 80 年代中期，隨著地鐵的發(fā)展、私家車的增多以及道路

3、交通擁堵的加劇，公共 汽電車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率更是難以保證， 服務(wù)質(zhì)量明顯下降， 人們的出行越來越多地選擇了地鐵和 私家車。 2002 年，在地鐵、公共汽電車、小汽車、出租車 4 種出行方式中，公共汽電車出 行由 1980 年的 68%下降到 27.6%。公共汽電車運(yùn)營公司數(shù)量在推行改革后減少，這其中雖有政府強(qiáng)化線網(wǎng)整合原因，但主要還是市場萎縮使部分經(jīng)營者無奈退出公共汽電車服務(wù)領(lǐng)域。與此同時，首爾市財(cái)政補(bǔ)貼額卻由 1999 年的 900 萬美元增加到 1.1 億美元。（二）2004 年改革目標(biāo)和措施2004 年 7 月 1 日起，首爾開始實(shí)施全面系統(tǒng)的公共交通改革，力求通過推行交通可持續(xù)發(fā) 展的理念，

4、 實(shí)現(xiàn)管理創(chuàng)新。公共交通改革的主要目標(biāo)：實(shí)施體制機(jī)制的系統(tǒng)改革，扎實(shí)推進(jìn)公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略； 堅(jiān)持以人為本的理念， 整合公共交通核心資源， 提升公共交通服務(wù)時間、 空間的覆蓋密度和經(jīng)濟(jì)、 方便、 舒適性的服務(wù)深度，增強(qiáng)公共交通的核心競爭力，把公共交通出行比例從 59.5%提高到 70%作為核心目標(biāo)。在改革過程中， 政府收回公共交通線路、 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、 運(yùn)營計(jì)劃等決策權(quán)，保留私人公共 交通公司， 實(shí)現(xiàn)了公共交通規(guī)制政策的重大轉(zhuǎn)變。 構(gòu)建起以 “線路連接為導(dǎo)向的公共交通系 統(tǒng)”，形成一個以干線為主要客流通道、 支線連接城市內(nèi)外各個區(qū)域， 換乘樞紐作為銜接點(diǎn) 的高效便捷的 4層級線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。 引進(jìn)了整合公

5、共交通和地鐵服務(wù)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)的票價(jià)結(jié)構(gòu)，由一票一乘制改為一票多乘制，允許在公共交通線路之間以及地鐵與公共交通之間免費(fèi)換乘。 建立完善了政府補(bǔ)貼和服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管機(jī)制， 對服務(wù)質(zhì)量考核好的公共交通企業(yè)， 在滿足企業(yè)獲得基本利潤基礎(chǔ)上， 還給予一定的考核獎勵利潤。 此外， 還建立了一套全新的公共交通管 理信息系統(tǒng)，并為每一輛巴士配備了全球定位系統(tǒng)（GPS。目前，首爾“半官方運(yùn)行”的公共交通營運(yùn)方式， 是一個包含運(yùn)作機(jī)制、線網(wǎng)規(guī)劃、收費(fèi)和支付系統(tǒng)、補(bǔ)貼機(jī)制及信息化 支撐的完整系統(tǒng)。（三）改革成效 首爾公共交通改革取得了較為明顯的成效。（1）乘客滿意度逐步提高。乘客滿意度指數(shù)變化顯示， 改革 4 個月后，就

6、有近 90%乘客對公共交通服務(wù)和公共交通改革給予肯定評價(jià)。 乘客滿意度指數(shù)提高的主要原因： 一是公共交通車輛行駛速度加快， 由于實(shí)行快速公共交通 專用道制度，使公共交通車輛速度由原來的 11 公里/小時至 15公里/小時提高到 22 公里/ 小時；二是公共交通車輛準(zhǔn)點(diǎn)率提高，公共交通車輛到站時間偏差縮短為1至 2分鐘。（2）公共交通客運(yùn)量增加， 巴士車費(fèi)收益增加。 改革的第一個月由于新的票價(jià)結(jié)構(gòu)和服務(wù)方式與 人們原有出行習(xí)慣的短期碰撞，客運(yùn)量同比下降。但 2 個月后，日均客運(yùn)量同比增加 40.6 萬人次， 增長率為 9%；如按 2003年 3月至 2004年3月的時間段測量， 日均客運(yùn)量增加

7、70.5 萬人次 , 增長率高達(dá) 14%。地鐵的客運(yùn)量在公共交通改革前后基本保持不變。（3）公共交通事故下降，公共交通事故與事故中人員受傷的數(shù)量降低30%以上。（成效見下圖）Ohousand/diy)450C4,ooaJ5D03rOOQ2屏02.000巴士乘容數(shù)量上升巴士車費(fèi)妝益增加3r327c Before rafonn UamoJune 2004 O After reform iJa n. to June 2006；4,455'Gl1-6 (average per month)(mlRion won)Befcre refatrn (Jan. to June 2(KK)O After

8、 reform Jan. to June 2DDG1 1,200Jan. Feb. March April May June*06,1-6iivege uertnon'h)M16巴士車事故車下降（cawl獅 66338.6%6C0Before reform(Avf rage ；'J an.toJurlT 20W：decreaseAfter reform 'Average/Jan.to June 2006,'05.6A6.1首爾市公共交通改革前后對比三、公共交通現(xiàn)狀截至2007年底，首爾共有公共交通企業(yè) 68家，其中4家為剛成立的新企業(yè)，日均客運(yùn)量為550萬人次。

9、在市區(qū)平均車速為 22.9公里/小時。公共交通車輛7748輛，從業(yè)人員16461 人，人車比為2.13 : 1。首爾市公共交通車輛駕駛員收入相對其他運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)人員高出很 多，公共交通車輛駕駛員每年收入3800萬韓元，約合人民幣 26萬元。首爾將發(fā)展軌道交通作為解決交通問題的重要戰(zhàn)略。截至2008年，首爾市共有8條地鐵線路（不含國鐵），線路總長287公里，389個站臺，45個換乘站。其中第一條地鐵線路于1974年開通，1988年首爾奧林匹克運(yùn)動會舉辦時已有4條線投入運(yùn)營，1996年至2000年又建成4條線路。首爾地鐵承擔(dān)了市內(nèi)和周邊旅客總運(yùn)量的35%-40%日均客運(yùn)量652.5萬人次。四、公共

10、交通管理機(jī)構(gòu)與運(yùn)營機(jī)制（一）管理機(jī)構(gòu)1、 首爾大都市交通局（ Metropolitan Transportation Authority, MTA 是大都市區(qū) 的交通主管機(jī)關(guān)。大都市交通局是根據(jù) 2005 年 2 月的地方政府法而成立的政府機(jī)構(gòu)，由首 爾政府、 銀川政府、 京畿政府等地方省級政府聯(lián)合組建。 其目的是加強(qiáng)首爾市及相鄰地區(qū)交 通領(lǐng)域的協(xié)調(diào)和合作力度， 以更加有效地解決首爾大都市區(qū)交通系統(tǒng)存在的問題。 大都市交 通局下設(shè)規(guī)劃協(xié)調(diào)部、交通設(shè)施管理部， 成員由首爾政府、銀川政府、 京畿政府等地方省級 政府派出，共約 50 名。大都市交通局的主要職責(zé)是創(chuàng)建以公共交通為核心的大都會交通系 統(tǒng)

11、，修改調(diào)整大都會區(qū)的交通政策， 研究交通需求管理政策等， 近期大都市交通局正大力推 進(jìn)首爾-京畿、首爾-銀川的BRT建設(shè)。與此同時，還成立有大都市交通局委員會（ MTA Committee ），由大都市交通局部門負(fù) 責(zé)人、交通領(lǐng)域?qū)＜摇⒌胤阶h會成員、建設(shè)交通部（ the Ministry of Construction and Transportation ）負(fù)責(zé)人等人員組成，共有 15 名，其中首爾政府推薦 5 名、京畿政府推薦 5名、銀川政府推薦 3名、建設(shè)交通部 2 名（含建設(shè)交通部推薦的專家 1 名）。大都市交通 局委員會的職責(zé)包括修改大都市交通局協(xié)議、 決定或修改大都市交通局的重要方

12、案、 批準(zhǔn)大 都市交通局財(cái)政預(yù)算等。2、為協(xié)調(diào)各方利益， 順利實(shí)施公共交通系統(tǒng)改革，首爾于 2003年 8月成立“公共交通系統(tǒng)改革公民委員會” 。該委員會在推進(jìn)公共交通改革中發(fā)揮了巨大的作用， 它主要以仲裁 方和協(xié)調(diào)人的身份，代替政府負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系。2004 年公共交通改革順利實(shí)施后，該機(jī)構(gòu)撤銷，取而代之的是“首爾市市民政策委員會”。 “首爾市市民政策委員會”由首爾 市政府相關(guān)部門、 市民團(tuán)體、 企業(yè)和專家組成， 任何針對公共交通系統(tǒng)的政策調(diào)整都必須通 過該委員會的同意。公共交通協(xié)會在首爾公共交通系統(tǒng)運(yùn)作中具有舉足輕重的作用。協(xié)會在企業(yè)中具有相當(dāng)高的權(quán)威， 既是企業(yè)利益代表又是政府與企業(yè)

13、之間的橋梁。 公共交通協(xié)會既受公共交通企業(yè) 委托與政府協(xié)商企業(yè)盈利率和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)， 同時又受政府委托， 負(fù)責(zé)企業(yè)間利益的平衡和票款 的清分。政府由此既規(guī)避了直接平衡企業(yè)利益的矛盾，又降低了公共成本，提高了效率。公共交通車輛廣告收入歸協(xié)會統(tǒng)一管理，根據(jù)政府要求使用。（二）運(yùn)營機(jī)制1 、首爾地鐵實(shí)行有競爭條件下的官辦官營模式，線路由政府負(fù)責(zé)出資建設(shè)，為政府所 有，兩家或兩家以上的運(yùn)營單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營權(quán)。 在這種模式下， 票價(jià)帶有福利性， 地鐵運(yùn)營企業(yè)不能過分重視營利， 但由于創(chuàng)造了一定的競爭環(huán)境， 客觀上提高了企業(yè)的主觀 能動性。已經(jīng)開通運(yùn)營的 8 條地鐵線路中，由首爾地鐵公司 （SMSC

14、和首爾快速城市軌道交 通公司 （ SMRT 兩家公營企業(yè)共同經(jīng)營。 首爾地鐵公司主要經(jīng)營 1 至 4 號線，首爾快速城市 軌道交通公司主要負(fù)責(zé)經(jīng)營 5 至 11 號線，形成相輔相成、互相競爭的體制，促進(jìn)了地鐵的 經(jīng)營發(fā)展。 兩家企業(yè)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基本相同， 競爭主要體現(xiàn)在改善服務(wù)質(zhì)量方面， 如通過開通 文化藝術(shù)列車， 進(jìn)行改善形象的競爭， 也促進(jìn)了設(shè)備的更新和新技術(shù)的應(yīng)用。 地鐵公司享有一定的優(yōu)惠政策，如地鐵系統(tǒng)獲得不動產(chǎn)和注冊方面是免稅的， 也不用交納公司所得稅、城 市建設(shè)稅和營業(yè)稅。目前首爾地鐵部門經(jīng)營發(fā)展遇到的棘手問題之一是經(jīng)營赤字。對于地鐵運(yùn)營的虧損部分，從運(yùn)輸稅務(wù)系統(tǒng)中提供一定的補(bǔ)助金，

15、 同時政府注入額外的資金發(fā)行債券。2、首爾公交采用政府管制與競爭性招標(biāo)相結(jié)合的行業(yè)運(yùn)作機(jī)制。首先，實(shí)現(xiàn)公共交通規(guī)制政策的重大轉(zhuǎn)變。政府雖然保留了私人公共交通公司，但收回了公共交通線路、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營計(jì)劃決策權(quán)；其次，按照“自主選擇，公開透明”的原則，對既有線路采取競爭與 協(xié)商相結(jié)合的方式， 公共交通公司先各自組成協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)自行磋商、調(diào)整，在此基礎(chǔ)上簽定共同遵守的“運(yùn)行協(xié)定”，并與政府主管部門協(xié)商，經(jīng)批準(zhǔn)后付諸實(shí)施；再次，對新辟線路通 過競爭性招標(biāo)選定經(jīng)營者。通過實(shí)施公共交通企業(yè)收支兩條線的營收管理，并以線路招投標(biāo)和運(yùn)營服務(wù)服務(wù)質(zhì)量考核為抓手，以公共交通企業(yè)運(yùn)營收支池的聯(lián)合管理機(jī)制為核心，形成體現(xiàn)

16、“行業(yè)公益性，運(yùn) 作市場化”特征的閉環(huán)管理機(jī)制。管理流程示意圖如下：管理流程圖截至2007年年底，還沒有發(fā)生任何一家經(jīng)營企業(yè)因某條線路運(yùn)營不善而退出實(shí)際運(yùn)營的情 況。這主要是由于：一方面，首爾社會誠信體系比較健全，企業(yè)普遍比較守法。另一方面， 政府對一些確實(shí)經(jīng)營不善的企業(yè)，實(shí)施年度線路調(diào)整，新辟一些線路以置換這些經(jīng)營不善的線路，或?qū)⑦@些線路從這些企業(yè)手上置換到經(jīng)營良好的企業(yè)去，但從來沒有責(zé)令這些企業(yè)退出市場運(yùn)營。但隨著線路競爭越來越激烈，政府約束地面公共交通服務(wù)質(zhì)量的需求越來越強(qiáng) 烈，目前，首爾市正在研究嘗試根據(jù)招投標(biāo)服務(wù)合同要求，建立線路和企業(yè)退出機(jī)制。五、公共交通管理政策和措施（一）公共交

17、通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)專用道政府構(gòu)建了以“線路連接為導(dǎo)向的公共交通系統(tǒng)” ，將長距離或迂回重疊的線路作為調(diào) 整重點(diǎn)，整合后擁有公共交通線路 462條，線路平均長度降低， 加上大力建設(shè)公共交通專用 道，公共交通運(yùn)行的穩(wěn)定性大大提高。1、全面調(diào)整公共交通線網(wǎng)首爾市2004年推行公共交通改革時，分批對全市所有公共交通線路進(jìn)行了重新規(guī)劃設(shè)計(jì)和編碼，使公共交通線路從號碼和標(biāo)色上就可以知道其大致的走向。該編碼體系以首爾市及外圍地區(qū)進(jìn)行區(qū)域劃分編碼為基礎(chǔ)：編號0鐘路區(qū)1道峰區(qū)2東大門區(qū)345銅雀區(qū)6江西區(qū)7恩平區(qū)包含江北區(qū)中浪區(qū)江東區(qū)瑞草區(qū)楊川區(qū)中區(qū)冠岳區(qū)麻浦區(qū)區(qū)域城北區(qū)城東區(qū)松坡區(qū)江南區(qū)永登浦區(qū)龍山區(qū)衿川區(qū)西大

18、門區(qū)蘆原區(qū)廣津區(qū)九老區(qū)首爾市分區(qū)表1該政府巾?xiàng)钪萁?坡州市高陽帀抱川市南楊州市仁川市 富川市光明市嶺興市Row河南市廣州市4城南市安養(yǎng)市果川市儀旺市安山市首爾市分區(qū)示意圖首爾市外圍共劃分為 7大區(qū)域:首爾市外圍分區(qū)表編號 1234567安養(yǎng)市仁川廣域市果川市議政府市富川市包含區(qū)九里市河南市城南市儀旺市坡州市楊州市金浦市域南楊州市廣州市龍仁市安山市高陽市抱川市軍浦市光明市始興市水原市在上述區(qū)域劃分的基礎(chǔ)上，首爾市的公共交通線路具體分為四類：連接首爾市內(nèi)各藍(lán)車干線， 行駛在主干道、 公共交通專用道上的市區(qū)跨區(qū)域線路， 區(qū)域中心。綠車支線，向干線和地鐵站運(yùn)送乘客。 紅車市郊快線，連接首爾市與各衛(wèi)星城

19、。 黃車市內(nèi)環(huán)線，在市區(qū)內(nèi)環(huán)線運(yùn)行。著爾公共交謹(jǐn)經(jīng)踣漓碼體系 M車. 密 3住壬渥輯弍旁：二丈區(qū)棗+英建區(qū)專-手爭（0-9）?J： 048 卷0： $,0手若.二此忑煩昶尋區(qū)* =區(qū)* W 區(qū)仝捉；股2丞4芋對二甘養(yǎng)爾W進(jìn)至區(qū)、江菴區(qū);S1序瓠盤豐.壬星4世號瓷環(huán)抵巻瓷孟：三丈瓦企+奎丈區(qū)宣+空音CU-99J 覽：1013層從1陳貯應(yīng)韻首爾有灌飪.遼H.孜之-蘆羞區(qū)岀發(fā)； 服皇壬。扌記二怦空疔丐奢弟區(qū).=Z.龍J忑：B:吝壽.紅車.義¥ 4怯專W坯琦悟弍盒；94戟寺營）+出芨區(qū)戟斗豐 號（00*99） *咧：91DM9:代聶亠誰霽大三至1燮敦寺9茗毎孑工軍上；盟從1腎可莊錯首怎外雷煤

20、就序*楊州.握川吉出岌： 型班黃萼采里2性尋趕綢趕洛丈為蘇烹野寶號門母】*外01乞短環(huán)于0聖対凰務(wù)首耶軒路區(qū)、口區(qū)*龍山區(qū)出發(fā)； mWv首爾市公共交通線路每年可調(diào)整4次，線路調(diào)整必須獲得專門的線路審查機(jī)構(gòu)的同意。2004年公共交通改革以來，根據(jù)實(shí)際情況（主要是客流較低的因素），首爾市已逐步取消了約100條公共交通線路，部分線路調(diào)整有的甚至恢復(fù)了原來的走向。撤銷線路一般以不產(chǎn)生公共交通空白為前提，并須提前10-20天在每個站點(diǎn)進(jìn)行公示。但截至2007年年底，首爾還沒有真正建立公共交通線網(wǎng)優(yōu)化機(jī)制。每年市政府只是委托一兩家公立或私立研究機(jī)構(gòu)開展相關(guān)理論研究工作，相關(guān)研究成果只作為政府年度工作評估參

21、考。因此，首爾市政府決定改變這種狀況，建立健全公共交通線網(wǎng)優(yōu)化機(jī)制。2、建設(shè)中央式公共交通專用道設(shè)置中央式公共交通專用道是首爾市公共交通改革成功的關(guān)鍵之一。政府明確規(guī)定，凡單向車道數(shù)3車道以上、公共交通車輛流量達(dá)到150輛/小時以上的，規(guī)劃建設(shè)中央公共交通專用道。公共交通專用道的建設(shè)主要由首爾市政府負(fù)責(zé)，在協(xié)調(diào)警察、交通、市政等部門 的基礎(chǔ)上制定建設(shè)計(jì)劃。首爾市規(guī)劃將建設(shè)中央公共交通專用道191.2公里，覆蓋16個客 運(yùn)通道。 2007 年已建成中央公共交通專用道 73.5 公里，覆蓋 8 個客運(yùn)通道， 計(jì)劃將于 2010 年中央公共交通專用道達(dá)到 117.6 公里，覆蓋 12 個客運(yùn)通道。以

22、下是其中三個客運(yùn)通道實(shí)施中央專用道后車速、人次的前后數(shù)據(jù)對比： 客運(yùn)通道實(shí)施專用道前后對比客運(yùn)通道原車速現(xiàn)車速提高百分比原人次現(xiàn)人次提高百分比Dobong-mia1122100%2200萬2506 萬15.3%Susaek-seounsan1321.565%1900萬2263 萬19.1%Gandnam1317.535%1100萬1514 萬37.6%公共交通快速交通實(shí)施專用道管理制度，路側(cè)專用道高峰時段供支線公共交通車輛使 用，中央專用道全天專供中心城區(qū)與郊區(qū)的市郊快線和衛(wèi)星城之間的長途快線運(yùn)營。 從而有 效提高了公共交通車輛行駛速度，增強(qiáng)了公共交通的可靠性。為確保專用道制度實(shí)施， 首爾市制

23、定相應(yīng)法律規(guī)定并嚴(yán)格執(zhí)法。 首爾市所有公共交通專 用道都安裝了電子監(jiān)視系統(tǒng)，攝像機(jī)24 小時開通，違反“專用專線”的車輛，大中型車罰款 6 萬韓元，小汽車罰款 5 萬韓元，違反 交通信號 規(guī)定罰款 7 萬韓元。（二）票價(jià)管理1、定期可調(diào)整公共交通票價(jià) 市議會法規(guī)授權(quán)首爾市政府，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，每兩年可對公共交通基準(zhǔn)票價(jià)調(diào)整一次。 調(diào)價(jià)要求一般由企業(yè)和協(xié)會向政府管理部門提出， 經(jīng)審核向總統(tǒng)報(bào)告后由市長批準(zhǔn)執(zhí)行。 盡 管不需要市議會批準(zhǔn)，但為了減少阻力，市政府也征求市議會意見。 2004 年公共交通改革 時確定單一票價(jià)為 800 韓元， 2007 年上調(diào)至 900 韓元。2、推行公共交通換乘優(yōu)惠措施

24、2004 年首爾公共交通改革時統(tǒng)一了軌道交通和公共汽電車費(fèi)率，同時根據(jù)市內(nèi)公共交 通線路長度大多數(shù)不超過 10 公里的現(xiàn)狀，實(shí)行基礎(chǔ)票價(jià)和等級票價(jià)相結(jié)合的票制。即使用 交通卡乘坐公共汽電車中的藍(lán)車 （在首爾 8 大區(qū)域內(nèi)的 2 個區(qū)域以上移動的汽車） 、綠車（在 首爾 8 大區(qū)域中的一個區(qū)域內(nèi)移動的汽車）、黃車和地鐵， 13 歲以上實(shí)行單一票價(jià) 900 韓 元， 712歲實(shí)行單一票價(jià) 400韓元，乘坐 10公里內(nèi)可免費(fèi)換乘 4 次，超過 10公里每 5公 里增加 100 韓元，每次換乘間隔有效時間不超過半小時。因此，理論上說，900 韓元基礎(chǔ)票價(jià)可以乘坐 10 公里， 4 次換乘，累計(jì)換乘時間

25、 2 小時。例如，使用交通卡乘坐地鐵 14 公里 后， 30分鐘內(nèi)換乘公共汽車再乘坐 5 公里，根據(jù)綜合車費(fèi)制度，總乘距 19公里，其中 10 公里的基礎(chǔ)票價(jià)為 900韓元， 增加的 9公里須支付 200韓元（每增加 5公里增加 100韓元）， 則車費(fèi)共計(jì)為 1100 韓元。但是，使用現(xiàn)金支付，單一票價(jià)為 1000 韓元且不能享受換乘優(yōu)惠。目前首爾市民使用 交通卡乘車比例已達(dá) 92%。3、對不同群體實(shí)行優(yōu)惠乘車實(shí)施對 60 歲以上老人免票的政策。軌道交通、公共汽電車對成人、學(xué)生和兒童實(shí)行不 同票價(jià)，一般為成人全票，學(xué)生 7.5 折，兒童對折。首爾公共交通新舊票價(jià)票制項(xiàng)目2004 年 7 月之前

26、2004 年 7 月之后項(xiàng)目2004 年 7 月后票制公共交通單一收費(fèi)單一收費(fèi)票制地鐵單一收費(fèi)車輛換乘50 韓元折扣免費(fèi)（按距離收費(fèi)）換乘公共交通地鐵免費(fèi)票價(jià)現(xiàn)金折扣后 650 韓元10公里內(nèi) 800 韓元票價(jià)現(xiàn)金12 公里 800 韓元現(xiàn)金700 韓元每超 5 公里加 100韓現(xiàn)金每 超 6 公里 加元，總支付 900 韓元100 韓元現(xiàn)行的票制和票價(jià)結(jié)構(gòu)能吸引乘客換乘， 對降低出行成本起到關(guān)鍵作用， 避免支線短途 乘客少的局面， 客流得到有效組織。 同時新收費(fèi)系統(tǒng)促進(jìn)了公共汽電車服務(wù)水平的提高， 乘 客人數(shù)有了明顯上升。資料顯示，改革票價(jià)結(jié)構(gòu)后，乘客換乘比列從22.94%上升為 38.2%

27、，提高了 15.26 個百分點(diǎn)。（三）政府補(bǔ)貼和監(jiān)管機(jī)制1、公共交通票款收入不足部分由政府補(bǔ)貼首爾公共交通改革初期， 運(yùn)營成本中票款占 80%、政府補(bǔ)貼占 15%、廣告收入占 5%組成。 目前， 首爾公共交通成本中票款收入占 80%，政府補(bǔ)貼占 20%，廣告收入不再列入支付成本， 由公共交通協(xié)會根據(jù)政府要求使用。 票款收入中使用交通卡的部分， 通過 T-money 交通卡公 司和公共交通企業(yè)統(tǒng)一結(jié)算， 結(jié)算原則按照所乘車輛的公里數(shù)分配清算 （公里數(shù)按站間距離 預(yù)先已經(jīng)設(shè)置好）。其中 70%票款收入 3 日內(nèi)結(jié)算給企業(yè)，其余 30%票款根據(jù)該線路運(yùn)營服 務(wù)完成情況在次月 8 日之前結(jié)算撥付?，F(xiàn)金

28、票款收入則由各公共交通公司自行收訖。2、政府按照百公里成本實(shí)行補(bǔ)貼目前公共交通運(yùn)營成本項(xiàng)目中人員工資占60%，燃料費(fèi)占 30%，其他 10%。百公里成本由交通管理部門、 公共交通協(xié)會、 相關(guān)專家組成的審核機(jī)構(gòu)每年對各條公共交通線路進(jìn)行確 認(rèn)，首先由政府計(jì)算出全年各條線路的平均百公里成本， 然后結(jié)合不同線路實(shí)際與公共交通 企業(yè)協(xié)商并談妥支付標(biāo)準(zhǔn)，并以車輛為會計(jì)核算單位。3、保證公共交通企業(yè)能夠獲得規(guī)定的利潤首爾明確規(guī)定公共交通企業(yè)年基本利潤率約為3.75%，考核利潤率約為 1.25%?？己死麧櫴侵该磕晔姓煌ü芾聿块T會同公共交通協(xié)會等單位， 按照公共交通服務(wù)質(zhì)量考核標(biāo)準(zhǔn) （見表 2-6 ）中的

29、要求，對公共交通企業(yè)運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行考核，然后根據(jù)考核結(jié)果排名， 對完成運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量好的企業(yè)， 在滿足其獲得基本利潤（含合理成本補(bǔ)貼） 后，還給與一定 考核獎勵利潤。 政府設(shè)立考核利潤主要是為促進(jìn)企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量， 其公共交通服務(wù)質(zhì)量考 核標(biāo)準(zhǔn)最大的特點(diǎn)是引入了“經(jīng)營改善” 考核指標(biāo)， 如對企業(yè)引進(jìn)天然氣巴士、駕駛行業(yè)人工費(fèi)節(jié)儉度及改善度、勞動關(guān)系爭議及違反實(shí)例、CNG柴油費(fèi)用改善度考核、財(cái)務(wù)健全性、現(xiàn)金收入管理及透明性、 經(jīng)營制度健全性等有積極改善和消極情況的評價(jià)考核。 基本營收利 潤和考核利潤取決于每年各方會商的結(jié)果， 且每年會因各種外部因素影響而變化， 如經(jīng)濟(jì)危 機(jī)，燃油漲價(jià)等。公共交通

30、服務(wù)質(zhì)量考核標(biāo)準(zhǔn)考核指標(biāo)分為三個部分， 14 個指標(biāo)，總 2,000 分為滿分考核指標(biāo)（分?jǐn)?shù)比分?jǐn)?shù)分配方考核部分率）考核方法法考核周期每一輛車每月事故指數(shù)60N每一輛車每月被害賠償額指數(shù)40N安全運(yùn)行指數(shù)人事委員會外部人事構(gòu)成實(shí)績10P季度（200）駕駛證停止取消實(shí)態(tài)30N每一輛車行政處分金額考核分?jǐn)?shù)50N半年民愿事項(xiàng)10N年運(yùn)營中運(yùn)行延遲車停車場站或移動時間延遲 30 分鐘以上，200N季度輛考核（ 200）被后續(xù)車輛超車運(yùn)行管理預(yù)留金融機(jī)構(gòu)的退休金情況25P年（680）勞動者福利指數(shù)每一位勞動者福利費(fèi)用25P年（100）每一位駕駛者每月平均欠費(fèi)額50N車輛安排定時性50P車輛堵車率50P隔

31、周BMS乍用運(yùn)行管理首末車時間遵守情況30P（180）BMS安全運(yùn)行規(guī)則未遵守40P季度BMS負(fù)責(zé)人培訓(xùn)教育10P半年到停車場站時間遵守率（加分）20P隔周市內(nèi)巴士服務(wù)滿意委托專門調(diào)查公司進(jìn)行調(diào)查300P半年度調(diào)查（ 300）服務(wù) 改善市內(nèi)巴士運(yùn)行時態(tài)運(yùn)行時， 有檢察員乘坐運(yùn)營車輛， 檢查運(yùn)行200P季度（600）考核（ 200）安全。柴油車輛污染度考核排氣污染度測定（燃煤濃度）100P半年（100）經(jīng)營改善引進(jìn)天然氣巴士等天然氣巴士總引進(jìn)率50P年720） （ 250）駕駛行業(yè)人工費(fèi)節(jié) 儉度及改善度 （50）勞動關(guān)系爭議及違反實(shí)例（ 50）CNG柴油費(fèi)用改善度考核（ 30）財(cái)務(wù)健全性（160

32、）現(xiàn)金收入管理及透明性（ 130）經(jīng)營健全性（50）新車和廢車數(shù)量對比引進(jìn)率引進(jìn)低地板巴士人工費(fèi)節(jié)儉度人工費(fèi)改善度違反有關(guān)勞動法確定的判別標(biāo)準(zhǔn)前年度及本年度柴油（CNG使用量,柴油（CNG使用總距離營業(yè)利潤率 每臺車自有資本增加額 利息賠償倍率 總銷售利潤率現(xiàn)金收入統(tǒng)計(jì)誤差率標(biāo)準(zhǔn)指數(shù)等級特殊關(guān)系人（關(guān)鍵崗位）的代替率 提供公司資產(chǎn)的擔(dān)保 過多經(jīng)費(fèi)的支出100P年100P年25P隔月25P隔月50N年30P半年50P年50P年30P年30P年130P20N年20N年10N年N 是消極方式， P 是積極方式）2007 年全部 68 家企業(yè)中排名前 48 位的企業(yè)獲得了成果利潤，加上基本利率后其利潤率達(dá)到了 5%，而排名靠后的 20 家企業(yè)只得到了基本利潤3.75%。2007 年首爾市政府補(bǔ)貼公共交通企業(yè)利潤約為 700 億韓元（約合人民幣 4.9 億元），其中成果利潤約占25%，為 175億韓元， 2008 年首爾市政府將提高成果利潤比重達(dá)30%，約為 210 億韓元， 希望通過調(diào)節(jié)成果利潤的比重以激勵企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量。4、政府補(bǔ)貼的其他項(xiàng)目企業(yè)購置CNG等清潔能源車輛可獲得每輛 1億韓元的補(bǔ)貼。政府還對公共交通樞紐站建 設(shè)進(jìn)行補(bǔ)貼，如 Ye