1、船舶碰撞連帶責(zé)任與海事賠償責(zé)任限制的沖突與協(xié)調(diào)夏元軍 清華大學(xué)法學(xué)院 博士關(guān)鍵詞 : 船舶碰撞 連帶責(zé)任 海事賠償責(zé)任限制 沖突 協(xié)調(diào)內(nèi)容提要 : 因船舶碰撞而成立連帶責(zé)任時，如果各涉案船舶的海事賠償責(zé)任限額不同，可能 產(chǎn)生該限額與受害人要求連帶賠償?shù)臄?shù)額以及與先行賠付一方的追償數(shù)額之間的沖突問題。 從比較法看， 有三種協(xié)調(diào)方案， 其中對受害人的索賠數(shù)額自始限縮而責(zé)任人的責(zé)任限制或免 責(zé)權(quán)利不受影響的方案較為合理。 最高人民法院司法解釋 （征求意見稿 ）第 22 條與該方案 基本一致，但其適用情形應(yīng)予擴大，且不應(yīng)影響責(zé)任限制規(guī)范的適用。一、一則案例 1 引發(fā)的沖突外籍貨船 A 輪與中國籍漁船

2、B 輪在我國海域發(fā)生碰撞，造成 B 輪船員八人死亡。八 位船員家屬先后在中國海事法院對兩船船東提起連帶賠償訴訟，索賠金額都是 80 萬元人民 幣。 2經(jīng)調(diào)查認(rèn)定， A 輪和 B 輪的碰撞過失比例各為 50%。依照我國有關(guān)海事賠償責(zé)任限 制的法律規(guī)定 3計算， A 輪船東 （甲）對每位船員的海事賠償責(zé)任限額為100萬元人民幣， B輪船東 （乙）對每位船員的海事賠償責(zé)任限額為30 萬元人民幣。以一位船員家屬 （丙 ）的索賠為例，需要解決的問題是，丙單獨起訴甲或者乙，可以獲 得賠償?shù)臄?shù)額是多少？甲向乙或者乙向甲可以追償?shù)臄?shù)額是多少？以及，丙最終能夠從甲、 乙獲得的賠償總額是多少？這些問題在通常的連帶

3、責(zé)任案件中都不難解決， 但此處與眾不同 的是， 它還涉及海商法的特殊制度海事賠償責(zé)任限制，兩條船舶分別享有不同的責(zé)任限額， 由此引發(fā)的沖突是， 一方的責(zé)任限額與原告的索賠額之間， 被追償人的責(zé)任限額與先 行賠付一方的追償額之間的關(guān)系如何？二、協(xié)調(diào)方案的比較法考察在由奧地利 Koziol 教授主持的“統(tǒng)一侵權(quán)法” （Unifi-cation ofTortLaw） 項目中，曾就 多數(shù)侵權(quán)人這一專題向各國發(fā)出問題單， 其中一個問題與上述案例中的問題基本相同： 如果A和B都對V負(fù)有責(zé)任，但就同一損害，其中一人的責(zé)任要多于另一人（比如，由于A和V之間有合同約定，或者 A 據(jù)以負(fù)責(zé)的責(zé)任制度不允許某些類型

4、的損害 ），這對追償權(quán)利有什 么影響？ 4結(jié)合各國專家對該問題的回答以及有關(guān)國家的立法，就本文開篇所述案例設(shè)定 的情形，大致可以歸納出以下三種解決方案。（一）受害人要求連帶賠償?shù)臄?shù)額不作調(diào)整，責(zé)任限制或免責(zé)在外部和內(nèi)部關(guān)系中均可 主張依此方案，如果丙單獨起訴甲，可獲得全部 80 萬元賠償。甲隨后可按過失比例向乙 追償 40萬元，但由于乙的責(zé)任限額是 30萬元，故甲只能追得 30 萬元。最終，甲承擔(dān) 50萬 元，乙承擔(dān) 30 萬元，丙獲賠 80 萬元。如果丙單獨起訴乙，因乙的責(zé)任限額是 30 萬元，丙 只能獲得 30 萬元賠償。但丙可再向甲索賠差額 50萬元，由于甲責(zé)任限額較高，無法援引， 故須

5、全額賠償，且不得再向乙追償。最終，甲承擔(dān)50 萬元，乙承擔(dān) 30 萬元，丙獲賠 80 萬元。該方案為英國、荷蘭、瑞典等國家采納。負(fù)責(zé)代表英國回答問題單的HortonRogers教授認(rèn)為，根據(jù)英國 1978年民事責(zé)任 （分擔(dān)）法 （CivilLiability （Contribution） Act1978） 第 2 條第 3 款，如果連帶責(zé)任人之一基于法律規(guī)定或者損害發(fā)生之前與受害人之間的協(xié)議，可以限制其責(zé)任，則該責(zé)任人不得被要求對另一連帶責(zé)任人分擔(dān)超過其責(zé)任限額的金額。5 享受責(zé)任限制的一方不管是作為單獨侵權(quán)人還是共同侵權(quán)人， 都有權(quán)主張其責(zé)任限制， 而不享 受 責(zé) 任 限 制 的 一 方 要

6、 對 剩 余 部 分 承 擔(dān) 責(zé) 任 。 6 英 國 1995 年 商 船 法 （MerchantShippingAct1995） 還專門就船舶碰撞所致人身傷亡的賠償問題作了規(guī)定，該法第 188 條第 3 款規(guī)定：“本條規(guī)定 7 不得被解釋為剝奪任何人所享有的、本條之外的、可在由 受傷者或者有權(quán)就死亡起訴的人提起的訴訟中援引的任何抗辯權(quán)， 也不得影響任何人依法享 有的責(zé)任限制權(quán)利。 ”第 189 條第 3 款規(guī)定：“本條規(guī)定 8 不授權(quán)追償，根據(jù)任何法定或者 約定的責(zé)任限制或免責(zé)，或者任何其他理由，有權(quán)提起初次訴訟程序9 的人在該程序中即不得要求賠償?shù)臄?shù)額。 ”荷蘭民法典第 6 編第 1 章第

7、 11 條第 1 款和瑞典海商法第 8 章第 1 條第 4 款也都明確， 先行賠付方向另一方追償時， 另一方有權(quán)援引對抗債權(quán)人的免責(zé) 或責(zé)任限制事由來進行抗辯。事實上，責(zé)任限制規(guī)范的適用不受影響，業(yè)已成為國際海事立法中較為成熟的規(guī)范， 在存在連帶責(zé)任的情況下亦不例外。 比如，1910 年統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約 （以下簡稱1910年碰撞公約）第10條規(guī)定：“ 本公約的規(guī)定不以任何方式影響各國現(xiàn) 行的有關(guān)限制船舶所有人責(zé)任的法律，亦不改變因運輸合同或任何其他合同產(chǎn)生的法律義 務(wù)?！?996 年國際海上運輸有害有毒物質(zhì)損害責(zé)任和賠償公約（以下簡稱 1996 年 HNS公約 ）第 8 條第

8、 2 款和 2001 年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約（以下簡稱 2001 年燃油公約 ）第 6 條均有類似規(guī)定。但是，有德國學(xué)者對上述方案提出異議， 認(rèn)為該做法把根據(jù)免責(zé)或責(zé)任限制本應(yīng)減除 的負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁到第三人身上是不公平的。比如，在一場交通事故中，因駕車人A 和 B 的同等過錯致與 A 同乘的 V 受傷， A 和 V 之間就責(zé)任免除有合同約定， 10或者有法律規(guī)定的責(zé) 任限額，如果由 B 單獨承擔(dān)全部賠償責(zé)任，就等于讓他負(fù)擔(dān)了本已被免除或者被限制的責(zé) 任。德國聯(lián)邦最高法院在道路交通事故案件中已經(jīng)摒棄了這種給第三加害人施加負(fù)擔(dān)的做 法。11從立法目的來看， 連帶責(zé)任制度雖然旨在保護受害人， 但是

9、， 它的原理只是暫時讓一 方責(zé)任人先承擔(dān)起另一方的責(zé)任， 由此實現(xiàn)另一方責(zé)任人無力清償?shù)娘L(fēng)險的轉(zhuǎn)移； 在制度設(shè) 計的層面， 它從來沒有要求預(yù)先賠付一方永久地承擔(dān)超過其份額的責(zé)任， 而是賦予其追償權(quán) 利。可是，上述方案卻導(dǎo)致了預(yù)先賠付一方永久地超額負(fù)責(zé)，顯然不妥。另一方面，免責(zé)或 責(zé)任限制制度的本意也只是通過免除全部或部分責(zé)任的方式來賦予特定責(zé)任人以利益，同時課予受害人以不利益，并無意讓其他任何人來代享此種利益，或者代受此種不利益?？墒?， 上述方案的結(jié)果卻把責(zé)任免除的不利益由受害人轉(zhuǎn)嫁到了其他責(zé)任人身上，破壞了這種制度在特定加害人與受害人之間進行利益平衡的意旨。（二）受害人要求連帶賠償?shù)臄?shù)額不作

10、調(diào)整，責(zé)任限制或免責(zé)僅在外部關(guān)系上發(fā)生效 力，對內(nèi)部追償關(guān)系不產(chǎn)生影響依此方案，如果丙單獨起訴甲，可獲得全部 80 萬元賠償。甲隨后可按過失比例向乙 追償 40 萬元，乙不得主張責(zé)任限制，須賠付甲40 萬元。如果丙單獨起訴乙，乙可主張責(zé)任限制，只需賠付丙 30 萬元。丙隨后可再向甲索賠差額 50 萬元，由于甲責(zé)任限額較高、無法 援用，故須賠付丙 50萬元。但甲可再按過失比例向乙追償 10萬元，此時乙不得主張責(zé)任限 制。上述兩種情況下， 當(dāng)乙面對甲的追償因為不能主張責(zé)任限制而作出賠付后， 接下來又 有兩種做法，一種是允許乙再向丙追償超過其責(zé)任限額的部分10 萬元，這樣，甲最終承擔(dān)40 萬元，乙承

11、擔(dān) 30 萬元，丙獲賠 70 萬元；另一種是不允許乙再向丙追償，最終，甲承擔(dān) 40 萬元，乙承擔(dān) 40 萬元，丙獲賠 80 萬元。德國學(xué)者把上述方案作為一種供討論的情形提出， 并介紹說如果責(zé)任限制或免責(zé)是根 據(jù)合同產(chǎn)生，德國法院經(jīng)常會采用此種做法。 12但是，德國學(xué)者對該方案多不贊同，原因 是，如果被追償?shù)呢?zé)任人不得再向受害人追償， 就導(dǎo)致他喪失了原本享有的責(zé)任限制或免責(zé) 的利益，其地位反不如單獨負(fù)責(zé)時優(yōu)越； 13 而如果允許被追償?shù)呢?zé)任人再向受害人追償， 就明顯地產(chǎn)生了訟累， 學(xué)者稱之為 “旋轉(zhuǎn)木馬式的追償” （recoursemerry-go-round）14 。其他 國家的立法、判例和學(xué)

12、說均沒有采納此種方案的。（三）受害人要求連帶賠償?shù)臄?shù)額自始限縮，責(zé)任限制或免責(zé)在外部和內(nèi)部關(guān)系中均可 主張此方案為避免像前述兩種那樣， 將因享受責(zé)任限制或免責(zé)而免于負(fù)擔(dān)的部分轉(zhuǎn)嫁到某 一方責(zé)任人身上， 就預(yù)先對受害人要求連帶賠償?shù)臄?shù)額作出調(diào)整， 即減除在內(nèi)部關(guān)系中須最 終負(fù)責(zé)的一方就其最終責(zé)任因為享受責(zé)任限制或免責(zé)而免于負(fù)擔(dān)的部分。 對于本文討論的案 例而言，甲的按份責(zé)任是 40 萬元，責(zé)任限額是 100 萬元，不存在免于負(fù)擔(dān)的部分；乙的按 份責(zé)任也是 40萬元，但責(zé)任限額是 30萬元，免于負(fù)擔(dān) 10萬元，這 10萬元要從丙的索賠金 額 80 萬元中減除，因而，甲和乙承擔(dān)連帶責(zé)任的數(shù)額應(yīng)為 7

13、0 萬元。此后，如果丙單獨起訴 甲，可獲得 70 萬元賠償。甲隨后可按過失比例向乙追償 30 萬元，乙須賠付甲 30 萬元，未 超過其責(zé)任限額。最終，甲承擔(dān) 40 萬元，乙承擔(dān) 30 萬元，丙獲賠 70 萬元。如果丙單獨起 訴乙，由于乙的責(zé)任限額是 30 萬元，丙只能獲得 30 萬元賠償。丙可再向甲索賠差額 40 萬 元，甲須賠付丙 40 萬元，未超過其過失比例。最終，甲承擔(dān) 40 萬元，乙承擔(dān) 30 萬元，丙 獲賠 70 萬元。上述對受害人的索賠金額自始限縮的做法與多數(shù)德國學(xué)者在處理前述道路交通事故 案例時表達的觀點一致。比如，拉倫茨認(rèn)為，該案中，假如 A 應(yīng)承擔(dān)四分之三的責(zé)任 （A 和 V

14、 之間有免責(zé)約定 ） ， B 承擔(dān)四分之一的責(zé)任， 那么 V 只能請求 B 承擔(dān)整個損害的四分之一 的賠償責(zé)任， 其余四分之三由其自己承擔(dān)， 這是他同意免責(zé)的結(jié)果。 這一解決方案在專業(yè)文 獻中得到了高度贊同，因此，總體來說應(yīng)予優(yōu)先考慮。 15菲肯切爾說： “受害人的請求權(quán) 應(yīng)當(dāng)自始限縮到無責(zé)任減免事由的債務(wù)人在內(nèi)部關(guān)系中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的份額。這種做法無疑是正確的， 它一方面避免了承擔(dān)債務(wù)的加害人單獨承受損害的不公， 也顧及了責(zé)任排除， 并 阻卻了對已經(jīng)免責(zé)之人的追償?！?6 梅迪庫斯也表達過同樣的觀點。17上述方案下任何一方責(zé)任人的責(zé)任限制或免責(zé)權(quán)利均不受影響， 不但與多數(shù)國內(nèi)立法 和國際條約的做法

15、保持了一致，也確保了此種規(guī)范所欲追求的利益平衡得以實現(xiàn)。三、中國法的選擇2009 年 5 月 19 日的最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干 規(guī)定 （征求意見稿 ）（以下簡稱規(guī)定征求意見稿）第 22 條規(guī)定：“因船舶碰撞致海上人身傷亡，其中一方享有人身損害賠償責(zé)任限制的， 各船方按各自的過錯對受害人承擔(dān)賠償責(zé)任。 責(zé)任限制方按限制后的數(shù)額承擔(dān)實際賠償責(zé)任， 各船方承擔(dān)連帶責(zé)任的總額為非責(zé)任限制方 承擔(dān)的賠償額與責(zé)任限制方實際承擔(dān)的賠償額的總和。 ”該規(guī)定與前述方案 （三）相比，在對受害人的索賠數(shù)額進行調(diào)整時，前者用了加法，后 者用的是減法， 雖然表面不同， 實際結(jié)果卻并無差異

16、， 目的也是一致的防止責(zé)任人因 享受責(zé)任限制或免責(zé)而免于負(fù)擔(dān)的部分發(fā)生不合理的轉(zhuǎn)嫁?？墒?，如按照前述方案（一），該免于負(fù)擔(dān)的部分會轉(zhuǎn)嫁到中間責(zé)任人身上；按照方案 （二），該免于負(fù)擔(dān)的部分實際上并未免 除，或者必須要通過新的追償訴訟才能真正免除。 從尊重連帶責(zé)任和海事賠償責(zé)任限制兩項 制度原本的價值功能以及維護當(dāng)事人間合理的利益平衡角度出發(fā)， 規(guī)定征求意見稿預(yù)先 對受害人的索賠金額進行調(diào)整的做法值得贊同。 但是，從比較法角度看， 除德國的學(xué)說和判 例外，此種立法確實還不多見，細(xì)究之下，似還存在以下問題值得探討與完善。（一）責(zé)任限制方與非責(zé)任限制方的區(qū)分不能涵蓋所有情況，雙方責(zé)任人都享受責(zé)任限 制

17、時，也可能需要重新確定連帶賠償數(shù)額在本文開篇介紹的案例中，假設(shè) A 輪船東 （甲）對每位船員的海事賠償責(zé)任限額是60萬元人民幣，那么，當(dāng)丙向其提出 80 萬元索賠時，他也有權(quán)主張責(zé)任限制，這樣，甲和乙 都成為責(zé)任限制方。 此時， 如果按照前述方案 （一）處理，同樣會產(chǎn)生負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁的結(jié)果， 所以， 也需要預(yù)先對丙的索賠數(shù)額進行限縮， 限縮額是乙對其按份責(zé)任 （40 萬元 ）由于享受責(zé)任限制 （30 萬元 ） 而被免除的部分 （10 萬元 ），這樣，丙可以要求甲、乙連帶賠償?shù)臄?shù)額是70 萬元。接下來，如果丙單獨起訴甲，由于甲的責(zé)任限額是 60萬元，丙只能獲得 60 萬元賠償。丙可 再向乙索賠差額 1

18、0萬元，甲也可按過失比例向乙追償 20 萬元，乙的責(zé)任限額 30萬元正好 可以滿足丙和甲的追償。最終，甲承擔(dān) 40 萬元，乙承擔(dān) 30 萬元，丙獲賠 70 萬元。如果丙 單獨起訴乙，因乙的責(zé)任限額是 30 萬元，丙只能獲得 30 萬元賠償。丙可再向甲索賠差額 40 萬元，該數(shù)額等于甲按過失比例應(yīng)承擔(dān)的部分，但未超過甲的責(zé)任限額 60 萬元，可以全 部獲賠。最終，甲承擔(dān) 40萬元，乙承擔(dān) 30萬元，丙獲賠 70 萬元。實例推演的結(jié)果表明， 雙方甚至多方責(zé)任人全部都享受責(zé)任限制時， 同樣可能有必要 限縮受害人的索賠金額， 問題的關(guān)鍵在于一方責(zé)任人承擔(dān)按份責(zé)任的數(shù)額是否大于其責(zé)任限 額，如是，就應(yīng)當(dāng)

19、從受害人的索賠金額中減掉二者的差額，即免于負(fù)擔(dān)的部分，否則，就不 必扣減。這樣看來，在需要重新確定連帶賠償?shù)臄?shù)額時，與其像規(guī)定征求意見稿那樣采 用加法， 倒不如像本文這樣做減法， 后者似乎更容易讓人明了其背后的真意防止免于 負(fù)擔(dān)的部分轉(zhuǎn)嫁。（二）適用范圍不應(yīng)只限于海上人身傷亡案件規(guī)定征求意見稿第 22 條將其適用范圍限定為船舶碰撞導(dǎo)致的海上人身傷亡過于 狹窄。事實上，海上連帶責(zé)任可能發(fā)生于多種情形，比如，海上拖航造成的第三人人身傷亡 或者財產(chǎn)損失， 涉及兩艘或者多艘船舶的事故造成的無法合理區(qū)分的油類污染損害、 有害有 毒物質(zhì)污染損害和燃油污染損害等。 其中， 對于油類污染損害， 有涉外因素的案

20、件固然可以 適用我國加入的 1992 年國際油污損害民事責(zé)任公約 ，但是，對于沒有涉外因素的案件， 則只能適用我國國內(nèi)法；對于有害有毒物質(zhì)污染損害，我國尚未加入1996年 HNS 公約，相關(guān)案件亦只能適用我國國內(nèi)法；對于燃油污染損害， 2001 年燃油公約雖然已于 2009 年 3月 9日對我國生效， 但由于該公約第 6條明定其規(guī)定不影響締約國國內(nèi)的海事賠償責(zé)任 限制制度，所以，不管有無涉外因素，當(dāng)案件涉及責(zé)任限制時，還是需要依照我國國內(nèi)法解 決。在這些情況下，皆有可能發(fā)生連帶責(zé)任與海事賠償責(zé)任限制的沖突問題，所以， 規(guī)定 征求意見稿創(chuàng)設(shè)的這一有針對性的規(guī)范理應(yīng)適用于包含同一問題的各種情形。（

21、三）責(zé)任限制在內(nèi)部和外部關(guān)系中都應(yīng)允許主張規(guī)定征求意見稿第 22 條所稱的“各船方承擔(dān)連帶責(zé)任的總額” ，按照學(xué)者意見， 應(yīng)對各方責(zé)任人都有約束力， 不管其具體的責(zé)任限額是多少。 18 在本文開篇介紹的案例中， 各方承擔(dān)連帶責(zé)任的總額為 70 萬元，依此見解，當(dāng)丙單獨起訴甲時，甲的責(zé)任限額是 100 萬元，自然要全額賠付丙 70萬元，然后再向乙追償 30 萬元；而當(dāng)丙單獨起訴乙時，盡管乙 的責(zé)任限額是 30 萬元，卻不得對丙主張，也要全額賠付丙 70萬元，然后再向甲追償 40 萬 元。此種做法顯然不妥。 如前所述， 責(zé)任限制權(quán)利不受船舶碰撞或油污等具體責(zé)任制度的 影響， 已是國際和國內(nèi)海事立法

22、的原則性規(guī)范， 而上述做法讓本可主張責(zé)任限制的一方擔(dān)負(fù) 起追償不能的風(fēng)險， 也就相當(dāng)于在一定程度上剝奪了他的責(zé)任限制權(quán)利， 讓他重新承擔(dān)了本 應(yīng)免于負(fù)擔(dān)的責(zé)任，相應(yīng)地，受害人獲得了不當(dāng)?shù)睦?。所以，?yīng)當(dāng)明確，盡管對各方責(zé)任 人連帶賠償?shù)臄?shù)額進行了調(diào)整， 該調(diào)整不應(yīng)影響他們在內(nèi)部或外部關(guān)系中主張責(zé)任限制的權(quán) 利。（四）建議條文綜合上述分析， 為協(xié)調(diào)船舶碰撞等海上事故產(chǎn)生的連帶責(zé)任與海事賠償責(zé)任限制之間 的沖突，本文特擬訂以下條文供參考：“涉及兩艘或者多艘船舶的海上事故造成的損害成立連帶責(zé)任時， 如果一方責(zé)任人在 內(nèi)部關(guān)系中按過失比例應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的數(shù)額大于其海事賠償責(zé)任限額， 二者的差額應(yīng)當(dāng)從受害人 要求連帶賠償?shù)臄?shù)額中減除。前款規(guī)定不影響任何一方責(zé)任人主張其海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。 ”注釋:1 本案例改編自寧波海事法院審理的“ ABBAYWONZ ”輪與“浙普漁72329”輪碰撞系列海上人身傷亡損害賠償糾紛案，案情概要參見吳勇奇： 連帶賠償責(zé)任與海事賠償責(zé)任限制 的思考，載人民法院報 2009年 3月 5 日第 6版。2 此金額系依照 1992 年 7月 1 日起施行的最高人民法院關(guān)于審理涉外海上人身