1、公共交通練習(xí)題一、單項(xiàng)選擇題1、運(yùn)輸成本按成本計(jì)算的時(shí)間、使用的資料和所起的作用不同可分為（A ）和實(shí)際成本計(jì)算兩大類。A. 計(jì)劃成本計(jì)算B. 定期成本計(jì)算C. 非定期成本計(jì)算D. 綜合運(yùn)輸成本計(jì)算2、（C ）作業(yè)計(jì)劃形式是在貨源多變、臨時(shí)性任務(wù)較多的地區(qū)采用，例如城市地區(qū)。A. 長(zhǎng)期運(yùn)行B. 短期運(yùn)行C. 日運(yùn)行D. 趟次運(yùn)行3、（C ）是指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量與相應(yīng)的運(yùn)輸里程的乘積。A. 貨運(yùn)量B. 客運(yùn)量C. 貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量D. 旅客周轉(zhuǎn)量4、人作為一種高級(jí)動(dòng)物，與其他生物尤其是動(dòng)物的本質(zhì)區(qū)別就在于人的（B ）A. 生物特性B. 社會(huì)性C. 主觀能動(dòng)性D. 資本特性5、（A ）就是在日常生

2、產(chǎn)和管理中具體實(shí)行的勞動(dòng)定額。A. 現(xiàn)行定額B. 計(jì)劃定額C. 設(shè)計(jì)定額D. 不變定額6、若車輛僅在某種情況下在某段運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)上線工作，并且一日連續(xù)工作時(shí)間累計(jì)不超過(guò)一個(gè)工作班，則這種車輛稱為（B ）。A正班車 B、加班車 C、全程車 D、區(qū)間車7、為了保障調(diào)度方案、調(diào)度計(jì)劃的順利執(zhí)行以及使線路車輛運(yùn)行保持客流需要的秩序而在線路現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施的調(diào)度指揮措施是（B ）。A線路管理 B、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度 C、建立信息系統(tǒng)D、客流調(diào)查8（A ）是指為了適應(yīng)沿線長(zhǎng)乘距乘車的需要，采取的一種越戰(zhàn)快速運(yùn)行的調(diào)度形式。A、快車 B、區(qū)間車 C、全程車 D、跨線車9、（D ）一般由若干條直徑形成線路相交叉，并把城市外圍與城

3、市中心連起來(lái)組成的線路網(wǎng)。A放射形線路網(wǎng) B、環(huán)形線路網(wǎng)C、混合形線路網(wǎng)D、直徑形線路網(wǎng)10、 （ D ） 是指乘客每次乘車的平均距離。A線路重復(fù)系數(shù) B、線路總長(zhǎng)度 C、運(yùn)營(yíng)線路條數(shù) D、平均運(yùn)距11、（ A ）是公交車輛中途?？可舷驴偷牡攸c(diǎn)。A 中途站B、樞紐站 C、首末站 D、臨時(shí)站12、（ A）是用各公交運(yùn)營(yíng)線路的實(shí)際長(zhǎng)度除以所經(jīng)地區(qū)的面積。A運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)密度B、純線網(wǎng)密度 C、擁有率 D、覆蓋率13、（ B）是指在單位時(shí)間內(nèi)某站乘上車的乘客人數(shù)。A集結(jié)量B、運(yùn)載量C、待運(yùn)量D、集散量14、 （ D ） 是指在單位時(shí)間內(nèi)某站集結(jié)量和疏散量之和。A集結(jié)量B、運(yùn)載量C、待運(yùn)量D、集散量15根

4、據(jù)客流量在一晝夜不同時(shí)間的分布（ A ） 是在一晝夜中有兩個(gè)顯著的高峰，是一種典型的變化。A 雙峰型 B 、三峰型 C、四峰型 D、平峰型16、（B ）是指派專人在站內(nèi)記錄下車人數(shù)以及通過(guò)駐站點(diǎn)的車內(nèi)乘客人數(shù)。A隨車調(diào)查B、駐站調(diào)查C、出訪調(diào)查D、間接調(diào)查17、（A ）是指客流向量即乘客流動(dòng)方向的預(yù)測(cè)。A流向預(yù)測(cè)B、流量預(yù)測(cè)C、長(zhǎng)期預(yù)測(cè)D、短期預(yù)測(cè)18、（B ）是指客流數(shù)量即乘客運(yùn)送人次的預(yù)測(cè)。A流向預(yù)測(cè)B 、流量預(yù)測(cè)C 、長(zhǎng)期預(yù)測(cè) D、短期預(yù)測(cè)19、長(zhǎng)期預(yù)測(cè)是指（C ）年以上遠(yuǎn)景客流的預(yù)測(cè)。A、 3 B 、 5 C 、 10 D 、 1520、（A）表示客流數(shù)量的一個(gè)長(zhǎng)期趨勢(shì)。A、傾向性波動(dòng)

5、 B、季節(jié)性波動(dòng)C、循環(huán)性波動(dòng) D、偶然性波動(dòng)21、（A）是指車輛在一個(gè)單程的運(yùn)輸工作。A、單程時(shí)間B 、單程行駛時(shí)間C、中間站停站時(shí)間D、始末站停站時(shí)間22、（C ）是指車輛在中間站完全停車后經(jīng)過(guò)開(kāi)門、乘客上下車以及乘客上下車完畢后關(guān)門后至起車前的全部停歇時(shí)間。A、單程時(shí)間B 、單程行駛時(shí)間C、中間站停站時(shí)間D、始末站停站時(shí)間23、（A ）是指線路在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的車輛次數(shù)。A、行車頻率B、行車間隔C、行車間隔的計(jì)算D、行車間隔的分配24、（D ）是指車輛在線路上往返行駛時(shí)的周轉(zhuǎn)速度。A行車速度 B、行車間隔C、運(yùn)營(yíng)里程D、運(yùn)營(yíng)速度25、（D ）是指運(yùn)營(yíng)車輛上線或下線過(guò)程中，車輛是空載的。A

6、全程班次B、出入場(chǎng)班次C、日實(shí)載單車?yán)锍藾、日空載單車?yán)锍?6、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的“市場(chǎng)”是（C ）的市場(chǎng)概念。A. 狹義 B. 一般意義C. 廣義27、旅客運(yùn)輸需求中（A ）需求的價(jià)格彈性最小。A. 公務(wù) B. 商務(wù) C. 探親 D 旅游28、某種商品的需求彈性系數(shù)Ed1 表明該商品（C ）A. 單位需求彈性B. 需求缺乏彈性C. 需求富有彈性29、價(jià)值小貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性（A ）A. 較大B. 較小C. 不確定30、變動(dòng)成本和固定成本是按（C ）劃分運(yùn)輸成本的。A. 支出計(jì)入成本的方法B. 支出的經(jīng)濟(jì)用途C. 支出與運(yùn)量的關(guān)系D. 支出與生產(chǎn)過(guò)程的關(guān)系31、（ A ）運(yùn)輸方式是我國(guó)最重要和最

7、普遍的短途運(yùn)輸方式。A. 水路運(yùn)輸B.鐵路運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸D.航空運(yùn)輸32、遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價(jià)被廣泛使用于我國(guó)（A ）中A. 水路運(yùn)輸B.航空運(yùn)輸C公路運(yùn)輸D.管道運(yùn)輸33、旅客運(yùn)輸需求中（D ）需求的價(jià)格彈性最大。A. 公務(wù) B. 商務(wù) C. 探親 D. 旅游34、各種運(yùn)輸方式的平均成本相比較，（B ）的平均成本最高。A. 水路運(yùn)輸B. 航空運(yùn)輸C. 公路運(yùn)輸D. 管道運(yùn)輸35、從運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)角度看，我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)屬于（C ）A. 完全競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)B. 完全壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)C. 壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)D. 寡頭壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)36、把價(jià)格劃分國(guó)家定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)等是按（B ）劃分的A. 貨物運(yùn)輸價(jià)

8、格的適用范圍B. 貨物運(yùn)輸價(jià)格的管理方式C. 運(yùn)輸貨物種類D. 貨物批量大小37、現(xiàn)階段，我國(guó)客運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是（D ）A.水路運(yùn)輸B.航空運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸D.鐵路運(yùn)輸38、（A ）是指兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟(jì)總量成正比、與兩地間的交往阻力成反比。A. 重力模型B. 空間模型C. 輻射理論D. 循環(huán)累計(jì)因果理論39、（B ）即貨物與旅客在空間位置轉(zhuǎn)移的地理走向。A. 運(yùn)輸需求量B. 流向 C. 運(yùn)輸距離D. 運(yùn)輸構(gòu)成40、（C ）是指各種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施在空間的分布和活動(dòng)設(shè)備的合理配備及其發(fā)展變化的狀況。A. 運(yùn)輸供給的數(shù)量B. 運(yùn)輸方式C. 運(yùn)輸分布D. 運(yùn)輸管理體制二、多項(xiàng)選

9、擇題1、 根據(jù)各種交通方式在公共交通系統(tǒng)中的地位，可分為常規(guī)公交系統(tǒng)和（ AB ） 。A、快速大運(yùn)量公交系統(tǒng) B、輔助公交系統(tǒng)C、公共汽車D、軌道交通2、城市公交運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)可從三個(gè)方面進(jìn)行：（A）、（B）、效益水平。A網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能B、服務(wù)水平 C、百車公里成本 D、全員勞動(dòng)生產(chǎn)率3、城市公共交通運(yùn)營(yíng)的類型包括（ABCD）。A公共汽車B、無(wú)軌電車C、地下鐵路D出租汽車4、公共交通線路網(wǎng)的布局包括（ABC）。A線路網(wǎng)的密度 B、運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度 C、站距和站址D、運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)5、 公共服務(wù)水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運(yùn)行的（ ABCD ）經(jīng)濟(jì)和舒適狀況等。A安全B、方便C、及時(shí)D、準(zhǔn)

10、點(diǎn)6、按照乘車目的性，可以將客流分為（BCD）。A普通性乘車B、工作性乘車C、學(xué)習(xí)性乘車D文娛生活性乘車7、斷面上客流主要?jiǎng)討B(tài)類型（ABCD）。A、凸型 B、平型C、斜型 D、凹型和不規(guī)則型8、根據(jù)客流量在一晝夜不同時(shí)間的分布，其動(dòng)態(tài)演變可以劃分為（ABCD）。A 雙峰型 B、三峰型C、四峰型D、平峰型9、直接調(diào)查還包括現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，其中有（AB）。A集會(huì)調(diào)查B、線路現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查 C間接調(diào)查 D出訪調(diào)查10、客流調(diào)查方法包括（ABCD）。A、問(wèn)t&法B、觀測(cè)法C、填表法D、憑證法和記票法11、客流預(yù)測(cè)的趨勢(shì)大體上可以劃分為（ABCD）。A、傾向t波動(dòng)B、季節(jié)性波動(dòng)C、循環(huán)性波動(dòng)D偶然性波動(dòng)12、行車間

11、隔排列的原則主要有（ABC ）A由小到大B、由大到小C、大小相同 D大小不同13、線路日運(yùn)行工作指標(biāo)包括（ABCD）和勞動(dòng)力班次。A全程班次B、出入場(chǎng)班次C、日實(shí)載單車?yán)锍?D日空載單車?yán)锍?4、正點(diǎn)行車一包包括三準(zhǔn)點(diǎn)：（ABC ）A始發(fā)準(zhǔn)點(diǎn)B、折返準(zhǔn)點(diǎn)C、終到準(zhǔn)點(diǎn)DK檢修準(zhǔn)點(diǎn)15、軌道交通線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用分為（ABC）。A正線B、輔助線G車場(chǎng)線 D、支線16、票務(wù)事故可分為（ABCD票務(wù)事故。A 一類B、二類C、三類D、四類17、線路行車組織有關(guān)規(guī)定包括（ABCD和非正常情況下的行車組織。A 一般規(guī)定B、列車運(yùn)行規(guī)定 C、設(shè)備檢修施工規(guī)定 D、應(yīng)急處理規(guī)定18、交通運(yùn)輸企業(yè)的屬性主要有

12、（ABC ）A.企業(yè)性B.公益性C.基礎(chǔ)性 D.競(jìng)爭(zhēng)性19、構(gòu)成運(yùn)輸市場(chǎng)的主要組成部分包括有（ABCD ）A. 運(yùn)輸需求方B. 運(yùn)輸供給方C. 中介方 D. 政府方20、下列成本的大小與距離有關(guān)的是（AC ）A. 運(yùn)輸成本B. 資本成本C. 信息成本D. 決策成本21、按照乘車目的性，可以將客流分為（BCD）。A普通性乘車B、工作性乘車C、學(xué)習(xí)性乘車 D、文娛生活性乘車22、在供需適應(yīng)型戰(zhàn)略的總格局下，交通運(yùn)輸發(fā)展的模式主要包括有超前型、以及（BCD ）A. 隨后超前型B. 同步型 C. 隨后同步型D. 滯后型23、由運(yùn)輸需求的空間特性所引出的要素主要是（AC ）A. 流向 B. 流時(shí) C.

13、流程 D. 流速24、影響公路運(yùn)輸成本的主要因素主要包括有（ABC ）A. 運(yùn)輸距離B. 裝載率 C. 車輛載重力D. 車輛性能25、公共服務(wù)水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運(yùn)行的（ ABCD ）經(jīng)濟(jì)和舒適狀況等。A安全B、方便C、及時(shí)D、準(zhǔn)點(diǎn)三、判斷題1、空載行駛公里采用標(biāo)記噸位乘以空駛里程求得。（對(duì)）2、客運(yùn)量指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計(jì)算。（對(duì)）3、平均運(yùn)行速度指運(yùn)載設(shè)備單位時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行里程。（對(duì)）4、一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間指運(yùn)載設(shè)備在一定時(shí)期內(nèi)平均進(jìn)行一次裝（卸）貨作業(yè)所花費(fèi)的時(shí)間。（對(duì)）5、城市軌道交通系統(tǒng)的車站管理人員主要由站長(zhǎng)、值班站長(zhǎng)、值班員、站務(wù)

14、員、保安、機(jī)電檢修人員等組成。（對(duì)）6、客流是指乘坐公共車輛的乘客群，由于乘客群沿著公共客運(yùn)線路流動(dòng)所以有稱為乘客群流。（對(duì)）7、疏散量是指在單位時(shí)間內(nèi)某站下車的乘客人數(shù)。（對(duì)）8、指數(shù)平滑法是一種重視近期的預(yù)測(cè)方法。（對(duì)）9、客流是乘坐公共車輛的乘客群，具有時(shí)間、方向、地點(diǎn)、距離、和數(shù)量等特征。（對(duì)）10、行車頻率是指線路在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的車輛次數(shù)。（對(duì)）11、在客流低峰向客流高峰過(guò)渡時(shí)，適宜采用由大到小順序排列。（對(duì)）12、 城市公共汽（電） 車的車輛運(yùn)行定額和參數(shù)是組織車輛運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵指標(biāo)。（對(duì)）13、運(yùn)輸方式指公路、鐵路、水運(yùn)、航空思鐘運(yùn)輸方式。（錯(cuò)）14、車序就是行車次序。（對(duì)）15、

15、運(yùn)營(yíng)車輛沿線路按照規(guī)定的時(shí)間運(yùn)行，這就是正點(diǎn)行車。（對(duì)）16、每節(jié)車廂的容量是指沒(méi)節(jié)每節(jié)車廂能夠容納的設(shè)計(jì)人數(shù)。（對(duì)）17、每年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用是指軌道交通交通每年平均每公里的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。（對(duì)）18、勞動(dòng)生產(chǎn)率是在一定時(shí)間內(nèi)生產(chǎn)出來(lái)的有用產(chǎn)品的數(shù)量與相應(yīng)的勞動(dòng)消耗量之間的比率。（對(duì)）19. 企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收入按其經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)不同分為運(yùn)輸收入、裝卸收入、港站服務(wù)收入和其他收入四類。（對(duì)）20. 運(yùn)輸距離是指貨物或旅客在空間上位置轉(zhuǎn)移的始終點(diǎn)之間的距離，是反映運(yùn)輸工作量的一個(gè)重要指標(biāo)。（對(duì)）四、填空題1、公交車輛調(diào)度形式的類型，按照工作時(shí)間的長(zhǎng)短，一般可以分為正班車車和 加班車 車，對(duì)于晚上運(yùn)營(yíng)的車輛有時(shí)也稱為夜

16、班車 車。區(qū)間車 是指車輛僅行駛在線路上某一客流量的高路段或高區(qū)間的一種輔助形式。2、在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度時(shí)，車輛運(yùn)行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運(yùn)行時(shí)，一般可以采用繞道行駛、分段行駛、 縮短行駛 等方法來(lái)滿足乘客需要；而當(dāng)線路運(yùn)營(yíng)車輛有富余運(yùn)力時(shí)，為了方便乘客支援運(yùn)力不足的線路，可以采用跨線行駛 的方法。3、城市公共汽（電）車的行車時(shí)刻表有車輛行車時(shí)刻表、車站行車時(shí)刻表和線路 行車時(shí)刻表三種。4、在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度時(shí)，由于突然情況打亂正常的行車秩時(shí)，若要求恢復(fù)車輛的行車秩序， 則可以采取的方法有 調(diào)整車序、拉長(zhǎng)發(fā)車、放站發(fā)車、區(qū)間掉頭、提前發(fā)車、 填補(bǔ)車次。5、在城市公交客流高峰時(shí)段，

17、為了加快車輛周轉(zhuǎn)，車輛在始末站停站時(shí)間，不應(yīng)大于當(dāng)時(shí)行車間隔的 23 倍（范圍值）。6、公交客流調(diào)查的方法有：?jiǎn)栐?法、 觀測(cè) 法、填表發(fā)、憑證法和機(jī)票發(fā)等。根據(jù)觀測(cè)地點(diǎn)不同，觀測(cè)調(diào)查可以分為高斷面 觀察法、隨生觀測(cè)法和駐站觀測(cè)法。7、在制訂行車作業(yè)計(jì)劃是，滿載率定額在高峰時(shí)段一般取值為0.81.1（范圍值），平峰期一般取值為0.50.6 （范圍值）。8、在制定行車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，滿載率定額在高峰期一般取值為0.81.1（范圍值）,平峰期一般取值為0.50.6 （范圍值）。9、編制城市公共交通的行車作業(yè)計(jì)劃是，行車人員用餐時(shí)間的安排方法有：增加勞動(dòng)力的方法、增加車輛來(lái)代替用餐停駛的車輛、既 不增加

18、車輛也不增加勞動(dòng)力，用拉大行車間隔的方法來(lái)擠出用餐時(shí)間。10、三級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)的三個(gè)層次分別是公司總調(diào)度室、 車場(chǎng)調(diào)度室、車隊(duì)調(diào)度組。五、簡(jiǎn)答題1、什么是正點(diǎn)行車？影響正點(diǎn)行車的因素有哪些？如何保證正點(diǎn)行車？答：運(yùn)營(yíng)車輛沿線路按照規(guī)定的時(shí)間運(yùn)行；外在因素：沿線道路的交通延誤程度、氣候條件、公交客流變化程度；內(nèi)在因素：車輛技術(shù)狀況、行車人員、調(diào)度管理水平；在調(diào)查清楚線路外部的車輛運(yùn)行環(huán)境的基礎(chǔ)上，制定相應(yīng)的管理辦法，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的制定、執(zhí)行、監(jiān)督、檢查、考核、獎(jiǎng)勵(lì)以及懲罰等措施，保證行車的正點(diǎn)。2、試述專營(yíng)權(quán)管理的特點(diǎn)及其優(yōu)點(diǎn)？答：特點(diǎn)：鼓勵(lì)各種經(jīng)濟(jì)成分互相競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)客運(yùn)線路的基礎(chǔ)上，給經(jīng)營(yíng)能力強(qiáng)的企 業(yè)以專營(yíng)權(quán)，讓獲得專營(yíng)權(quán)的企業(yè)自我積累，自我完善，自我發(fā)展，從而使政府減 少財(cái)政補(bǔ)貼。優(yōu)點(diǎn)：減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)、有力扶持國(guó)有公交骨干企業(yè)、促進(jìn)公交企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制。3、在城市公共汽（電）車的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度中，如何恢復(fù)行車秩序？答：調(diào)整車序、拉長(zhǎng)車距、放站發(fā)車