1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上第一章1.物流（logistics）：物品從供給地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。2.物流管理（logistics management）： 以最低的物流成本達(dá)到用戶所滿意的服務(wù)水平，對物流活動(dòng)進(jìn)行的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。（降低成本；達(dá)到顧客的服務(wù)水平）3.物流的7個(gè)方面：商品的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、搬運(yùn)裝卸、流通加工，配送以及相關(guān)的物流信息等環(huán)節(jié)4.現(xiàn)代物流實(shí)質(zhì)：用新的理念和現(xiàn)代化技術(shù)來管理物流，從而提高客戶服務(wù)水平和降低物流成本。5.提高物流效率要用什么機(jī)器：（案例中有涉及）：物流

2、設(shè)備：有自動(dòng)倉庫、冷藏和冷凍庫、搬運(yùn)和搬送設(shè)備、保管設(shè)備、配貨用設(shè)備，流通加工、計(jì)量、包裝和捆包機(jī)器、貼價(jià)簽機(jī)器，分揀系統(tǒng)以及其他的自動(dòng)化、機(jī)械化設(shè)備，信息處理設(shè)備、貨場和出庫用平臺，還有空調(diào)、防災(zāi)、防范設(shè)備，托盤、集裝箱、包裝材料等。6.物流產(chǎn)生的效用：空間效用、時(shí)間效用7.物流系統(tǒng)目標(biāo)：l 服務(wù)目標(biāo)：適地l 快速、及時(shí)目標(biāo)：適時(shí)l 節(jié)約目標(biāo)：適價(jià)l 規(guī)?；繕?biāo)：適利l 庫存調(diào)節(jié)目標(biāo)： 適量8.現(xiàn)代物流的特征：一體化；網(wǎng)絡(luò)化；信息化；專業(yè)化；標(biāo)準(zhǔn)化；規(guī)?；?.一體化：縱向一體化也稱為集成化，集合考慮各物流功能的聯(lián)合效果，來達(dá)到整體物流的效率化和效果化。橫向一體化也稱為協(xié)同化。主要的特征是資源

3、的共享。主要是在物流運(yùn)營過程中，為了實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)而采用的一種資源共享策略，來降低物流運(yùn)營成本。 10.網(wǎng)絡(luò)化：網(wǎng)絡(luò)化主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：銷售網(wǎng)絡(luò)、配送網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)邏輯處理結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)：物流信息系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)處理邏輯結(jié)構(gòu)。 作用：n 提高了服務(wù)水平，銷售網(wǎng)絡(luò)能夠使顧客在購買商品時(shí)更加方便，配送網(wǎng)絡(luò)則是對銷售網(wǎng)絡(luò)的一種支持，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)和邏輯處理結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)對提高物流速度和準(zhǔn)確度提供了有力的支持和保證。n 降低了物流成本，通過一體化運(yùn)作來降低物流成本，主要是運(yùn)輸和倉庫成本11. 從物流作業(yè)執(zhí)行者的角度分為：第一方物流 需求方為采購而進(jìn)行的物流，如赴產(chǎn)地采購、自行運(yùn)回商品。 第二方物流

4、 供應(yīng)方為了提供商品而進(jìn)行的物流，如供應(yīng)商送貨上門。 第三方物流 由物流的供應(yīng)方和需求方之外的第三方所進(jìn)行的物流。 第四方物流 提供各種物流信息咨詢服務(wù)的企業(yè)。 第五方物流 提供各層次物流人才培訓(xùn)服務(wù)的企業(yè)。 12.回收物流是指不合格物品的返修、退貨以及周轉(zhuǎn)使用的包裝容器從需方返回到供方所形成的物品實(shí)體流動(dòng)。13.廢棄物物流是指將經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中失去原有使用價(jià)值的物品，根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行收集、分類、加工、包裝、搬運(yùn)、儲(chǔ)存等，并分送到專門處理場所時(shí)所形成的物品實(shí)體流動(dòng)。第二章14. 實(shí)體流程 、所有權(quán)流程 、付款流程 、信息流程 、促銷流程 同時(shí)流動(dòng)的。15. 物流管理1.倉儲(chǔ)管理2.庫存管理3.運(yùn)輸管

5、理 -來提高效率16.物流管理的作用：維持并提高物流服務(wù)水平努力降低物流成本17物流服務(wù)的類型：基本物流服務(wù)-保證能夠?qū)a(chǎn)品及時(shí)準(zhǔn)確地遞交給客戶所作的物流活動(dòng)。從物流活動(dòng)上來看，主要包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和裝卸搬運(yùn)服務(wù)。增值物流服務(wù)-是在基本物流服務(wù)基礎(chǔ)上提供的定制化服務(wù)。用于滿足客戶的特殊需求。從物流活動(dòng)上來看，主要包括包裝和流通加工服務(wù)。整體上來看，提供不同于穩(wěn)定系統(tǒng)的物流服務(wù)。18.如何降低客戶商品庫存（切實(shí)地向顧客提供商品供應(yīng)-基本服務(wù)）：接受訂貨的截至?xí)r間；接受訂貨的批量（最低訂貨單位）；交貨頻率；交貨期等19. 如何減輕顧客的作業(yè)負(fù)擔(dān)-增值服務(wù)：指定時(shí)間交貨；交貨精度；流通加工；貨架單位包

6、裝等20.多頻率小額物流與當(dāng)場發(fā)貨的區(qū)別：前者根據(jù)市場來調(diào)解訂貨量，只在必要的時(shí)候，按需要的量，進(jìn)一些所需要的商品；后者只在發(fā)現(xiàn)了某種商品缺貨時(shí)才會(huì)去訂貨21.為什么多頻率小額物流是發(fā)展趨勢：社會(huì)不斷地變化，市場的預(yù)測越來越困難如如果進(jìn)貨過多，萬一賣不掉的話，就會(huì)造成大量的商品積壓根據(jù)市場來調(diào)解訂貨量，只在必要的時(shí)候，按需要的量，進(jìn)一些所需要的商品物流企業(yè)為了提高競爭力，所以頻率小額物流是趨勢。雖然運(yùn)費(fèi)增加了，但庫存降到了最低22.怎樣衡量服務(wù)水平：從基本服務(wù)上來說：保證不缺貨；不搞錯(cuò)商品；不搞錯(cuò)商品數(shù)量；供貨時(shí)不要損壞商品；及時(shí)送達(dá)從增值服務(wù)來說：指定時(shí)間交貨；交貨精度；流通加工；貨架單位包

7、裝等23.物流成本怎樣降低： 盡量減少庫存; 盡量減少作業(yè)中的差錯(cuò)，努力提高工作效率24. 美國著名管理學(xué)大師皮特。德魯克提出物流是“一塊經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸”。 德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領(lǐng)域中物流活動(dòng)的模糊性尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識不清的領(lǐng)域，所以，“黑大陸”說法現(xiàn)在主要針對物流而言。 日本早稻田大學(xué)教授西澤修提出了著名的物流冰山理論。 西澤修教授專門研究物流成本時(shí)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度和會(huì)計(jì)核算方法都不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，因而人們對物流費(fèi)用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”。 冰山的特點(diǎn)，是大部分沉在水面以下的是我們看不到的黑色區(qū)域，而

8、我們看到的不過是物流的一部分。 第一利潤源資源領(lǐng)域；第二利潤源人力領(lǐng)域；第三利潤源物流領(lǐng)域。 25.物流成本高的原因,每個(gè)成本怎樣去調(diào)可控制成本:主要是企業(yè)沒有向客戶明確物流服務(wù)的成本，同時(shí)也沒有向客戶說明物流服務(wù)的改善到底會(huì)帶來多大的效果. 減少成本:盡量減少庫存; 盡量減少作業(yè)中的差錯(cuò)，努力提高工作效率25.ABC法作用：ABC法降低物流活動(dòng)成本；ABC法可以消除過剩服務(wù)銷售總是怕出現(xiàn)缺貨的情況生產(chǎn)生產(chǎn)活動(dòng)只重視生產(chǎn)效率的提高進(jìn)貨為了獲取折扣而大量進(jìn)貨對于客戶的要求總是言聽計(jì)從接受訂貨截至?xí)r間以后的訂貨積壓庫存過剩庫存轉(zhuǎn)送確保大量庫存庫存比偏高退貨處理流通加工多頻率小額指定時(shí)間緊急出貨缺貨

9、成本上升的原因物流的發(fā)生源26ABC計(jì)算方法：138060220400700合計(jì)2705020100100包裝每箱210105050100貼價(jià)格標(biāo)簽3005050200檢驗(yàn)600100200300挑選人工費(fèi) 合計(jì) 材料費(fèi)設(shè)備費(fèi)空間費(fèi)投入的生產(chǎn)要素活動(dòng) 項(xiàng)目如果按“活動(dòng)項(xiàng)目”來計(jì)算成本的話，就可以計(jì)算出每個(gè)客戶的物流成本如果按投入要素方法來計(jì)算物流成本的話，就沒有辦法了解各個(gè)客戶的物流成本了 用活動(dòng)項(xiàng)目總成本除以處理商品的數(shù)量就可以計(jì)算出單位成本如果知道了每個(gè)客戶的商品數(shù)量，只要將數(shù)量乘上單位成本就可以計(jì)算出每個(gè)客戶的物流成本總成本相同 10個(gè)/次25個(gè)/次20個(gè)/次訂貨數(shù)/次數(shù)10次100個(gè)Z

10、 顧客4次100個(gè)Y 顧客5次100個(gè)X 顧客訂貨次數(shù)訂貨總數(shù)1045移動(dòng)次數(shù)1010042050箱數(shù)散貨數(shù)每個(gè)散貨挑選的單位成本 1毛每箱商品挑選的單位成本 2毛每行商品挑選的單位成本 4毛 1604430合計(jì)401620移動(dòng)20100820100箱散貨雖然每個(gè)客戶的訂貨總數(shù)一樣每個(gè)客戶的交貨次數(shù)，每次的訂貨數(shù)量是不同的。不同活動(dòng)的處理數(shù)量不同活動(dòng)的單價(jià)不同活動(dòng)的成本不同客戶的成本×第三章27.什么是運(yùn)輸:用設(shè)備和工具，將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)。其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。28.基本運(yùn)輸方式優(yōu)缺點(diǎn)：運(yùn)輸方式優(yōu) 點(diǎn)缺 點(diǎn)鐵路1.可以滿足

11、大量貨物一次性高效率運(yùn)輸2.運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)較小的貨物時(shí)，單位運(yùn)費(fèi)較低，比較經(jīng)濟(jì)3.事故相對較少，安全性高4.受天氣影響小1.近距離運(yùn)輸費(fèi)用較高2.不適合緊急運(yùn)輸?shù)囊?.在長距離運(yùn)輸?shù)那闆r下，由于需要進(jìn)行貨物配車，中途停留時(shí)間較長公路1.可以進(jìn)行門對門運(yùn)輸2.適合近距離運(yùn)輸，比較經(jīng)濟(jì)3.使用上靈活，可以滿足用戶的多種需求1.運(yùn)輸單位小，不適合大量運(yùn)輸2.長距離運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)高水運(yùn)1.適合運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力較小的大量貨物運(yùn)輸2.適合于寬大、重量大的貨物運(yùn)輸1.運(yùn)輸速度較慢2.港口的裝卸費(fèi)用較高3.受天氣的影響較大。運(yùn)輸?shù)恼_性和安全性較差空運(yùn)1.運(yùn)輸速度快2.適合于運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力大的少量貨物的長距離運(yùn)輸1.運(yùn)費(fèi)

12、高，不適合低價(jià)值貨物和大量貨物的運(yùn)輸2.重量受到限制3.機(jī)場所在地以外的城市在利用上受到限制管道1.運(yùn)輸效率高，適合于自動(dòng)化管理2.適合于氣體、液體貨物的運(yùn)輸運(yùn)輸對象受到限制29.國際聯(lián)運(yùn)：1陸橋（landbridge） 大陸橋運(yùn)輸（Land Bridge transport）,是指以橫貫大陸上的鐵路、公路運(yùn)輸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來形成的海陸聯(lián)運(yùn)的連貫運(yùn)輸。2.微型橋（micrabridge） 日本到美國內(nèi)陸地區(qū)的貨物，在西海岸上陸后，直接由陸上運(yùn)輸運(yùn)到美國內(nèi)陸地區(qū)的城市。這樣就可免去人到港口去辦理報(bào)關(guān)、提貨等進(jìn)口，方便了貨主。 30.貨物運(yùn)輸合理方面重點(diǎn)分析：影響運(yùn)輸合理

13、化的因素（合理運(yùn)輸?shù)奈逡兀哼\(yùn)輸距離；運(yùn)輸環(huán)節(jié)；運(yùn)輸工具；運(yùn)輸時(shí)間；運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)輸合理化的有效措施Ø 提高運(yùn)輸工具實(shí)載率Ø 采取減少動(dòng)力投入、增加運(yùn)輸能力的有效措施Ø 發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體系Ø 盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸Ø 配載運(yùn)輸Ø 發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具Ø 通過流通加工，使運(yùn)輸合理化31.什么是配送：配送：對局域范圍內(nèi)的客戶進(jìn)行的多客戶、多品種、按時(shí)聯(lián)合送貨活動(dòng)。 什么是配：配運(yùn)戶、配時(shí)間、配貨物、配車輛、配路線 什么是送：送貨運(yùn)輸 配送實(shí)質(zhì)：是現(xiàn)代送貨。32.配送的流程：（1）配送的一般流程進(jìn)貨儲(chǔ)存分揀 配貨、配裝 送貨 （2

14、）配送的特殊流程 有特殊性質(zhì)、形狀的貨物，其配送活動(dòng)有許多獨(dú)特之處。進(jìn)貨 儲(chǔ)存 分揀 送貨進(jìn)貨 分揀 送貨進(jìn)貨 加工 儲(chǔ)存 分揀 配貨、配裝 送貨進(jìn)貨 儲(chǔ)存 加工 分揀 配貨、配裝 送貨33. 配送按服務(wù)方式分類 ：Ø 定時(shí)配送：小時(shí)配、日配、準(zhǔn)時(shí)配送Ø 定量配送Ø 定時(shí)定量配送Ø 定時(shí)定路線配送Ø 共同配送 34.什么是配送中心：配送中心是從供應(yīng)者手中接受多種大量的貨物，進(jìn)行倒裝、分類、保管、流通加工和情報(bào)處理等作業(yè)，然后按照眾多需要者的訂貨要求備齊貨物，以令人滿意的服務(wù)水平進(jìn)行配送的設(shè)施。35. 物流基地（物流園區(qū)）：制造業(yè)園區(qū)的概念來理解

15、物流園區(qū)，變成了物流運(yùn)作企業(yè)的聚集地36.什么是倉儲(chǔ)：保護(hù)、管理、貯藏物品37.什么是零庫存（JIT）管理（聯(lián)想、戴爾）供應(yīng)商管理庫存（VMI）零庫存的項(xiàng)目（沃爾瑪、美的、寶潔、戴爾）零庫存指的是在生產(chǎn)和流通中不存在庫存。在進(jìn)行生產(chǎn)時(shí)，不要成品庫存，不要原料庫存，也不要零件及在制品庫存的生產(chǎn)方式。Ø “零庫存”可以是一個(gè)時(shí)間的概念，即時(shí)效性問題Ø “零庫存”可以是一個(gè)數(shù)量的概念Ø 供應(yīng)商管理庫存(VMI) 沃爾瑪和保潔公司：戴爾：美的：38.儲(chǔ)存原則（從七個(gè)方面講）：面向通道原則、周轉(zhuǎn)率為基礎(chǔ)的原則、相關(guān)性原則、先入先出原則、位置標(biāo)示原則、重量特性原則、形狀性原則

16、39.料位編號解釋：40.分揀方式： 單個(gè)挑選法（摘取方式）：配送中心分別針對每一個(gè)客戶訂單，作業(yè)員巡回於倉庫內(nèi)，將客戶所訂購的商品逐一由倉儲(chǔ)中挑出集中的方式，是較傳統(tǒng)的揀貨方式。 集中挑選法（播種方法）：將需配送的同一種貨物，從配送中心集中搬運(yùn)到發(fā)貨場地，再根據(jù)各用戶對該種貨物的需求量進(jìn)行二次分配。（待驗(yàn)區(qū)）41.裝卸怎樣提高效率，怎樣合理化？ 合理化：Ø 裝卸作業(yè)的機(jī)械化和自動(dòng)化Ø 減少裝卸次數(shù)Ø 縮短搬運(yùn)距離Ø 提高物料的活性指數(shù)Ø 實(shí)現(xiàn)省力化 42.包裝的方法：為在流通過程中保護(hù)產(chǎn)品、方便運(yùn)輸、促進(jìn)銷售，按一定技術(shù)方法而采用的容器、材料

17、及輔助物等的總體名稱。也指為了達(dá)到上述目的而采用容器、材料及輔助物的過程中施加一定技術(shù)方法等的操作活動(dòng)。單個(gè)包裝商品一個(gè)一個(gè)的包裝例如：一罐啤酒內(nèi)部包裝一定數(shù)量商品集中包裝例如：6罐啤酒一起包裝外部包裝物品包裝后再放入包裝箱中的包裝例如：24罐啤酒一起包裝商業(yè)包裝（為銷售而做的包裝）工業(yè)包裝（為運(yùn)輸、保管而做的包裝）目 的§ 保護(hù)物品§ 便于裝運(yùn)§ 顯示商品的區(qū)別課 題§ 統(tǒng)一單元包裝的規(guī)格§ 統(tǒng)一物流標(biāo)記§ 包裝的回收、循環(huán)利用等資源的合理使用43.什么是物流管理中的流通加工：物品在從生產(chǎn)地到使用地的過程中，根據(jù)需要施加包裝、分割、

18、計(jì)量、分揀、刷標(biāo)志、拴標(biāo)簽、組裝等簡單作業(yè)的總稱。作用：為了促進(jìn)銷售、維護(hù)產(chǎn)品質(zhì)量和提高物流效率。例如：· 提高原材料利用率· 彌補(bǔ)生產(chǎn)加工的不足· 初級加工，方便用戶· 流通加工可以實(shí)現(xiàn)增值物流服務(wù)第四章：44.什么是物流系統(tǒng)（7個(gè)方面）：由多個(gè)互相區(qū)別又互相聯(lián)系的單元結(jié)合起來，以物資為工作對象，為完成物資流通為目的的有機(jī)結(jié)合體。由包裝、裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工及信息等子系統(tǒng)中的一個(gè)或幾個(gè)有機(jī)地結(jié)合而成。每個(gè)子系統(tǒng)又可以按空間和時(shí)間分成更小的子系統(tǒng)。45.物流系統(tǒng)規(guī)劃目標(biāo)：Ø 服務(wù)：三個(gè)保證。Ø 庫存控制物流網(wǎng)點(diǎn)的優(yōu)化布局，合理的

19、庫存策略，合理控制庫存量。Ø 運(yùn)營效率自動(dòng)化和機(jī)械化程度。Ø 規(guī)模優(yōu)化（Scale optimization）物流網(wǎng)點(diǎn)的優(yōu)化布局，合理的物流設(shè)施規(guī)模Ø 節(jié)約空間發(fā)展立體設(shè)施和有關(guān)的物流機(jī)械，以充分利用空間和面積，緩解城市土地緊缺的問題。 Ø 投資回報(bào)率46.物流系統(tǒng)中運(yùn)輸系統(tǒng)的配送系統(tǒng)：配送系統(tǒng)的基本目標(biāo)：距離最小、時(shí)間最短、成本最小配送系統(tǒng)規(guī)劃的要素：配送區(qū)域劃分；車輛安排；每輛車負(fù)責(zé)客戶；配送路徑選擇；配送順序決定；車輛裝載方式47. VRP模型n 多回路運(yùn)輸VRP模型n 多回路運(yùn)輸問題在物流中的解釋是對一系列客戶的需求點(diǎn)設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)穆肪€，使車輛有序地

20、通過它們，在滿足一定的約束條件下，如貨物需求量、發(fā)送量、交發(fā)貨時(shí)間、車輛載重量限制、行駛里程限制、時(shí)間限制等等，達(dá)到一定的優(yōu)化目標(biāo)，如里程最短、費(fèi)用最少、時(shí)間最短，車隊(duì)規(guī)模最少、車輛利用率高。48.節(jié)約里程法：節(jié)約算法是用來解決運(yùn)輸車輛數(shù)目不確定的VRP問題的最有名的啟發(fā)式算法。它的核心思想是依次將運(yùn)輸問題中的兩個(gè)回路合并為一個(gè)回路，每次使合并后的總運(yùn)輸距離減小得幅度最大，直到達(dá)到一輛車的裝載限制時(shí)，再進(jìn)行下一輛車的優(yōu)化。優(yōu)化過程分為并行方式和串行方式兩種。ABP如果P（配送中心）分別向A、B客戶送貨，有兩種送貨方案：l 第一種方案：P A P B P總距離為L1=2(PA+PB) l 第二種

21、方案P A B P 總距離為：L2=PA+AB+PBl PAB可以看作三角形，PA+PBABl L1 L2l 可以看出方案二優(yōu)于方案一。l 如果按照第二種方案可節(jié)約Lab= PA+PB-AB例題：已知配送中心P向3個(gè)客戶Pj配送貨物，其配送路線網(wǎng)絡(luò)、配送中心與客戶的距離以及客戶之間的距離如下圖與表所示，圖中括號內(nèi)的數(shù)字表示客戶的需求量（單位：t），線路上的數(shù)字表示兩個(gè)結(jié)點(diǎn)之間的距離，配送中心有1臺2t卡車和1臺4t兩種車型可供使用。（1）試?yán)霉?jié)約里程法制定最優(yōu)配送方案。（2）設(shè)卡車行駛的平均速度為40km/h，試比較優(yōu)化后的方案比單獨(dú)向客戶分送可節(jié)約多少時(shí)間？49.雙重區(qū)域處理系統(tǒng)：將必要庫

22、存和非必要庫存區(qū)分開來，放置在不同的場所，即將庫存分為兩個(gè)處理領(lǐng)域。庫存分為兩個(gè)領(lǐng)域：一部分是庫存區(qū)域，一部分是理貨區(qū)域。如果把這兩個(gè)區(qū)域放在不同的地方的話，就變成了庫存中心和配送中心。50.國際物流信息系統(tǒng)（理解的基礎(chǔ)上舉例子）校驗(yàn)碼51.條形碼的分析：（690）（3846）（19027）5（見筆記）商品代碼廠商代碼國別代碼52.供應(yīng)鏈一體化系統(tǒng)：供應(yīng)鏈一體化系統(tǒng)是物流一體化系統(tǒng)的延伸，供應(yīng)鏈一體化把整條鏈看作是一個(gè)整體，它的實(shí)際需求是針對最終消費(fèi)者的，而不是某個(gè)企業(yè)的客戶。所以對整個(gè)供應(yīng)鏈的采購、生產(chǎn)、銷售進(jìn)行整體的控制。53.愛爾蘭案例，結(jié)合寧波，看D5章第六章54.國際物流系統(tǒng)：國際物

23、流系統(tǒng)通過其所聯(lián)系的各子系統(tǒng)發(fā)揮各自的功能，包括：運(yùn)輸功能、儲(chǔ)存功能、裝卸搬運(yùn)功能、包裝功能、流通加工功能、商品檢驗(yàn)功能以及信息處理功能等。55國際物流結(jié)點(diǎn)：整個(gè)國際物流過程是由多次的運(yùn)動(dòng)停頓運(yùn)動(dòng)停頓所組成。p 國際物流網(wǎng)絡(luò)基本元素:線路-停頓結(jié)點(diǎn)-線路 線路與結(jié)點(diǎn)相互關(guān)聯(lián)組成了不同的國際物流網(wǎng)絡(luò)。國際物流網(wǎng)絡(luò)水平的高低、功能的強(qiáng)弱則取決于網(wǎng)絡(luò)中這兩個(gè)基本元素的配置。p 國際物流結(jié)點(diǎn)對優(yōu)化整個(gè)國際物流網(wǎng)絡(luò)起著重要作用。他不僅執(zhí)行一般的物流職能，而且還越來越多地執(zhí)行著指揮調(diào)度、信息等神經(jīng)中樞的職能，因而日益受到人們的重視。p 國際物流結(jié)點(diǎn)成為整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的靈魂。p 物流結(jié)點(diǎn)（Nodes）或稱物流

24、節(jié)點(diǎn):使物流網(wǎng)絡(luò)中連接物流線路的結(jié)節(jié)之處，所以又被稱為物流結(jié)節(jié)點(diǎn)。p 在物流過程中，如包裝、裝卸、保管、分揀、配貨、流通加工等，都是在物流節(jié)點(diǎn)上完成的。所以說，物流節(jié)點(diǎn)在物流系統(tǒng)中居于非常重要的地位。pp 實(shí)際上，物流線路上的活動(dòng)也是靠節(jié)點(diǎn)組織和聯(lián)系的。如果離開節(jié)點(diǎn)，物流線路上的運(yùn)動(dòng)就必然會(huì)陷入癱瘓 。第七章56.港口與城市關(guān)系演變規(guī)律（港口與城市發(fā)展生命周期）p 港口的發(fā)展與城市發(fā)展密切相聯(lián)，這也是目前世界范圍內(nèi)的港口大多以所在城市命名的最主要原因之一。p 港口的發(fā)展取決于城市經(jīng)濟(jì)尤其是外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的引致需求，是城市發(fā)展帶動(dòng)了港口發(fā)展。而港口作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，對城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)

25、展也具有強(qiáng)大的推動(dòng)作用。p 在港城發(fā)展的過程中，港城關(guān)系也在不斷演變，其演變規(guī)律集中體現(xiàn)在港口發(fā)展在城市發(fā)展的作用上。p 對于絕大多數(shù)港口城市來說，港城關(guān)系的演變呈現(xiàn)出生命周期，即可以劃分為初始期、成長期、成熟期、后成熟期等幾個(gè)發(fā)展階段 p 初始期：v 港口功能簡單、港城互為一體的發(fā)展階段，港口的區(qū)域優(yōu)勢起決定性作用。v 因?yàn)槭芗夹g(shù)條件、地理?xiàng)l件的限制，人們只會(huì)選擇那些地理位置優(yōu)越、經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)建立貿(mào)易港口，港口帶動(dòng)其直接相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動(dòng)城市的形成和發(fā)展，港口與城市互為一體。v 這一階段，城市對港口的依賴性很強(qiáng)，一旦港口發(fā)展由于某種原因而終止，那么城市作為“港口城市”的發(fā)展過程就會(huì)

26、中斷。 p 成長期：v 港口飛速發(fā)展，通過帶動(dòng)海運(yùn)代理、金融、保險(xiǎn)等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)一步增強(qiáng)對城市的影響。v 港口直接產(chǎn)業(yè)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)力，奠定了港口城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。v 城市的發(fā)展也為港口的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，工業(yè)與商業(yè)的迅速發(fā)展，鐵路、輪船等的技術(shù)進(jìn)步以及日益增長的國際貿(mào)易帶來的港口規(guī)模的日益膨脹，要求港口功能從城市中心分離出去。v 這是因?yàn)楦劭诘陌l(fā)展超出了城市的容納空間，港口設(shè)施的急劇膨脹影響了城市土地的利用方式，城市迫切需要開辟自己的工業(yè)、商業(yè)和住宅區(qū)，重新規(guī)劃港口和城市之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。v 港口的新建港區(qū)應(yīng)建立在城市中心以外的地區(qū)。 p 成熟期：v 激烈的競爭使得港口進(jìn)

27、人緩慢的發(fā)展階段，港口功能出現(xiàn)多樣化，逐步從裝卸發(fā)展到集裝卸、客運(yùn)、旅游、物流等于一身。v 由于港口的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用，港口城市的產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)一步完善，并朝多元化方同發(fā)展，城市形成了港口經(jīng)濟(jì)以外的新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，但城市的發(fā)展仍然以港口為中心。v 港口的輻射力超出城市，對城市周邊區(qū)域的影響增強(qiáng)。 p 后成熟期：v 港口的吞吐量增長緩慢甚至停滯，港口城市依靠已建立起來的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)入自增長時(shí)期。v 城市規(guī)模的擴(kuò)大、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的完備，使得港口對城市的貢獻(xiàn)度下降。v 對于港口的新生，可以采用平穩(wěn)型和創(chuàng)造型兩種不同的方式。ü 平穩(wěn)型ü 創(chuàng)造型57.港口與臨港產(chǎn)業(yè)的關(guān)系p 臨港產(chǎn)業(yè)是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概

28、念，在港口發(fā)展的早期，港口的功能比較單一，臨港產(chǎn)業(yè)僅指港口地域范圍內(nèi)的一些生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，例如捕魚、貨物裝卸、旅客接送等。p 區(qū)別一個(gè)企業(yè)是否屬于臨港產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵不在于其所處位置，而在于其對港口的依存程度。p 臨港產(chǎn)業(yè)大體上分為三個(gè)層次：港口服務(wù)業(yè)、直接相關(guān)產(chǎn)業(yè)和間接相關(guān)產(chǎn)業(yè)。 p 臨港產(chǎn)業(yè)是一個(gè)十分龐天的產(chǎn)業(yè)群，構(gòu)成了港口城市產(chǎn)業(yè)的主體。p 對于港口城市來講，港口發(fā)展的好壞，受影響的不僅是港口服務(wù)業(yè)，還有范圍更廣的直接、間接相關(guān)產(chǎn)業(yè)。p 對于港口城市來講，將港口作為城市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，可以充分發(fā)揮城市的區(qū)位優(yōu)勢，對城市中其他產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)生最強(qiáng)的推動(dòng)力。p 事實(shí)上，只有港口成為城市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，這個(gè)城市才

29、稱得上是真正的港口城市。p 在開放環(huán)境下產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是港口城市得以迅速發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵動(dòng)因。p 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的根本原因是地區(qū)間要素稟賦差異產(chǎn)生的比較優(yōu)勢，港口城市最大的比較優(yōu)勢就在于交通運(yùn)輸便利。58.荷蘭、日本、新加坡的案例，結(jié)合寧波的具體情況p 根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，在臨港地區(qū)發(fā)展起來的產(chǎn)業(yè)通常有兩類：v 一類是依靠港口深水條件并服務(wù)于航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)，如造船、修船、拆船、集裝箱制造和港機(jī)工業(yè)等；v 另一類是依靠海運(yùn)低成本的需要大量運(yùn)輸原材料和產(chǎn)成品的產(chǎn)業(yè)，如煉油、石化、鋼鐵、糧油加工和汽車裝配等。 p 臨港產(chǎn)業(yè)選擇：重工業(yè)和化工業(yè)：v 我國石化企業(yè)布局分散、規(guī)模偏小，總體技術(shù)水平不高、創(chuàng)新能力差，國

30、內(nèi)石油資源短缺、產(chǎn)品不能滿足市場需要等結(jié)構(gòu)性問題。v 通過與國際經(jīng)濟(jì)接軌，實(shí)現(xiàn)資源、資金、技術(shù)和市場的國際化配置，向規(guī)模經(jīng)濟(jì)過渡-石化工業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾,提高國際競爭力。v 從區(qū)位、市場還是港口等條件看，我國大多數(shù)港口城市臨港工業(yè)園都具備大規(guī)模發(fā)展石化工業(yè)的基礎(chǔ)。v 鋼鐵工業(yè)布局己經(jīng)由資源導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧?dǎo)向。臨港布局不僅貼近市場而且擁有豐富的深水港資源，方便鐵礦石大量進(jìn)口，可以大幅度降低物流成本，提升產(chǎn)品競爭力。v 目前，世界上500萬噸以上的鋼鐵廠有超過60%布局在沿海。p 機(jī)械裝備業(yè)、造紙業(yè)和船舶工程業(yè)：v 在我國大多數(shù)城市，機(jī)械裝備制造業(yè)的產(chǎn)值占工業(yè)總產(chǎn)值的比重通?？梢赃_(dá)到15%左右，是支撐

31、城市經(jīng)濟(jì)的主要工業(yè)部門。v 機(jī)械裝備制造業(yè)的主要問題是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，不能適應(yīng)市場需求結(jié)構(gòu)的變化，過剩與短缺并存。v 在未來較長時(shí)期內(nèi)，國家將繼續(xù)推行擴(kuò)大內(nèi)需的經(jīng)濟(jì)政策，對基礎(chǔ)設(shè)施的投資將會(huì)保持在一個(gè)較高的水平上，機(jī)械裝備制造業(yè)的市場需求也將因此持續(xù)增長。v 機(jī)械設(shè)備產(chǎn)品進(jìn)出口頻繁，有的機(jī)械設(shè)備產(chǎn)品較笨重，在臨港工業(yè)區(qū)發(fā)展機(jī)械裝備業(yè)可以減少轉(zhuǎn)運(yùn)，節(jié)約成木，方便產(chǎn)品進(jìn)出口。p 物流業(yè)：v 在我國物流產(chǎn)業(yè)仍然處在起步發(fā)展階段。v 要以重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域、中心城市及沿海樞紐港口城市為依托，建立起具有國際競爭能力的現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施，基本構(gòu)筑完整的物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。v 在臨港工業(yè)園發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)具有得天獨(dú)厚的條件。

32、 ü 一方面，臨港工業(yè)的發(fā)展將為物流產(chǎn)業(yè)提供堅(jiān)實(shí)的市場需求基礎(chǔ)；ü 另一方面，作為國際性、區(qū)域性大型物流中心的港口又為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的硬件基礎(chǔ)設(shè)施。 59.我國五大港口群：根據(jù)中國交通部的規(guī)劃，沿海將逐步形成5大區(qū)域的港口群，依次是環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海。60.世界十大集裝箱港口：61.世界集裝箱海運(yùn)主要航線：(1.) .遠(yuǎn)東北美航線：太平洋時(shí)世界重要的海運(yùn)大洋，是太平洋東西兩岸之間貿(mào)易往來的橋梁，溝通了世界最主要出口市場美國和世界上重要的出口國家中國、日本、韓國，成為世界上最繁忙的航線之一。(2.) 北美歐洲，地中海航線：大西洋是世界

33、上海運(yùn)最大的海洋，貨物吞吐量和周轉(zhuǎn)量居世界首位。是歐洲、北美兩個(gè)全球工業(yè)最發(fā)達(dá)地區(qū)之間的原料、成品貿(mào)易的海上生命線，全球最為繁榮的航線之一。(3.) 歐洲、地中海遠(yuǎn)東航線：連接遠(yuǎn)東和歐盟兩個(gè)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易最為活躍的地區(qū)。(4.) 遠(yuǎn)東澳大利亞航線：該航線較短，聯(lián)系日本、韓國、中國，大洋洲的澳大利亞和新西蘭，聯(lián)系南北的集裝箱航線。(5.) 澳、新北美航線：澳大利亞、新西蘭出發(fā)，穿越太平洋達(dá)到美洲。(6.) 歐洲、地中海西非，南非航線：聯(lián)系南北的重要航線，主要沿大西洋東海岸航行。 石油運(yùn)輸航線十大班輪公司:第八章62.什么是陸橋運(yùn)輸:標(biāo)準(zhǔn)集裝箱在國際間通過大陸與海洋的多式聯(lián)合運(yùn)輸。 63.北美大陸橋（詳

34、見PPT） 歐亞大陸橋(西伯利亞大陸橋、新亞歐大陸橋)64北美有三個(gè)：美國大陸橋，加拿大大陸橋；黑西哥大陸橋第九章65.航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)屬性1. 航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)性：v 航空公司在飛機(jī)購買、培訓(xùn)費(fèi)用、航油、航材采購、機(jī)場起降費(fèi)等方面，都存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)。 例如美國西南航空公司的所有飛機(jī)都是波音737，大批量的采購降低了飛機(jī)的價(jià)格，控制了飛機(jī)的原始成本。v 機(jī)場是一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)，擴(kuò)建一個(gè)中型機(jī)場航站樓需要十幾億元，首都機(jī)場投資的新航站樓及其他配套工程達(dá)100多億元，較低的機(jī)場吞吐量使得航空業(yè)務(wù)收入很難彌補(bǔ)機(jī)場運(yùn)營成本。2.航空運(yùn)輸?shù)姆秶?jīng)濟(jì)性v 航空公司的規(guī)模擴(kuò)大以后，航線網(wǎng)絡(luò)有更廣的輻射范圍，

35、此時(shí)航空公司的常旅客計(jì)劃將對旅客產(chǎn)生更強(qiáng)的吸引力，航空公司的廣告和推銷能在更多航線上產(chǎn)生效力。并且在大航空公司采用中樞式航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，每增加一條航線，就將成倍地增加通航點(diǎn)，甚至在特定機(jī)場或地區(qū)形成壟斷。因此，將吸引更多的旅客，產(chǎn)生更大的需求，帶來倍增經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。v 機(jī)場經(jīng)營模式的變革趨勢是機(jī)場樞紐化、功能綜合化和業(yè)務(wù)集團(tuán)化，區(qū)域或城市綜合開發(fā)機(jī)場資源的航空城模式在全球范圍內(nèi)興起，以機(jī)場為核心，航空物流、保稅區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、國際商務(wù)為牽引，大中型機(jī)場及周邊地區(qū)正從交通中心逐漸發(fā)展為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心。3.航空運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)性v 航空運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)性是指航線網(wǎng)絡(luò)上所有運(yùn)量以同比例增加時(shí)，平均的噸公里運(yùn)輸成本下降，主要來源于將不同航線的旅客和貨物合并到一個(gè)航班，提高了飛機(jī)的載運(yùn)率。v 美國聯(lián)合包裹公司通過建立洲內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)中心或洲際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，提高運(yùn)貨密度，采用容量大的飛機(jī)在轉(zhuǎn)運(yùn)中心之間的運(yùn)輸，降低了自身成本。v