1、大型橋梁推動(dòng)下新材料、新技術(shù)的應(yīng)用隨著現(xiàn)代化步伐的加快，我國(guó)橋梁建設(shè)正以前所未有的規(guī)模在全國(guó)展開，而這些大型橋梁的建設(shè)也推動(dòng)了新材料的使用，激發(fā)了設(shè)計(jì)者的想法，提出了許多優(yōu)秀的施工新材料、新技術(shù)。眾所周知，橋梁工程質(zhì)量問題一直是人們關(guān)注的焦點(diǎn)，而新材料、新技術(shù)的利用可以保證工程質(zhì)量，降低工程成本，縮短工期，下面介紹幾種新材料和新技術(shù)。1 .利用筑路新材料，使用鋼渣混凝土改進(jìn)技術(shù)在南召黃鴨河大橋工程施工中，在安裝伸縮縫時(shí)需用C40環(huán)氧樹脂砂漿，根據(jù)規(guī)范得知，環(huán)氧樹脂砂漿由環(huán)氧樹脂+固化劑+增塑劑+填料組成。而環(huán)氧樹脂砂漿不僅成本非常昂貴，又操作繁雜不安全。經(jīng)過認(rèn)真分析仔細(xì)琢摸反復(fù)試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)已損壞

2、了的鋼絲繩纖維，既可以充當(dāng)鋼纖維不用花大價(jià)錢就可買到大量的纖維及鋼渣。于是，著手鋼渣混凝土的配合比設(shè)計(jì)。通過多次試驗(yàn)摻入鋼渣的混凝土具有較高的抗拉強(qiáng)度和斷裂韌性、抗疲勞等性能，容易澆筑成型，鋼纖維在混凝土中亂向分布主要作用是阻礙混凝土內(nèi)部微裂縫的擴(kuò)展和阻滯宏觀裂縫的發(fā)生。在受荷（拉、彎）初期，水泥基料與纖維共同承受外力，當(dāng)混凝土開裂后，橫跨裂縫的鋼渣及纖維成為外力的主要承受者。因此，鋼渣混凝土與普通混凝土相比具有一系列優(yōu)越的物理和力學(xué)性能。不但成本和普通混凝土一樣，并且降低了施工難度，與使用環(huán)氧樹脂砂漿相比節(jié)約總成本7.8萬(wàn)元；施工任務(wù)提前6d完成，工程質(zhì)量也得到了很大提高，此技術(shù)得到廣泛摔推

3、廣。2 .粉煤灰在混凝土中的改進(jìn)在上海沙河大橋灌注樁施工中，為了解決混凝土離析現(xiàn)象，避免斷樁問題，多方查閱資料，查到：“早在2000多年前的古羅馬時(shí)期，人類就用火山灰與石灰混合作為膠凝材料，建造了許多雄偉的建筑物，例如聞名于世的圓形劇場(chǎng)等，這些建筑現(xiàn)在仍然安然無(wú)恙?！庇谑抢肐級(jí)粉煤灰為原材料，同樣以水泥150kg/m3、粉煤灰200kg/m3,并摻高效減水劑，調(diào)節(jié)水灰比為0.380.40,配制的混凝土R3=27MPaR28=45MPa根據(jù)分析，在混凝土中摻用的粉煤灰，也是一種火山灰材料，大量的實(shí)踐證明：摻用粉煤灰的混凝土，其長(zhǎng)期性能得到大幅度的改善，對(duì)延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)物的使用壽命有重要意義。在混凝土

4、中摻和了粉煤灰，應(yīng)用粉煤灰的性能，改善了混凝土的和易性，增加混凝土的稠度。此改進(jìn)，大量采用粉煤灰，減少了水泥用量，降低了工程成本，節(jié)約了原材料費(fèi)用。3 .索塔張拉糾偏技術(shù)瀾滄江大橋全長(zhǎng)716m是國(guó)內(nèi)首座鋼一混凝土疊合梁懸索橋，是云南省第一座大跨徑不對(duì)稱T形連續(xù)剛構(gòu)橋。施工中采用的先進(jìn)技術(shù)主要是索塔張拉糾偏技術(shù)。索塔張拉糾偏技術(shù)：主鞍施工采用通過調(diào)整邊跨主纜索股來(lái)調(diào)整索塔偏心距的施工方法。針對(duì)中跨吊桿、加勁梁、橋面系等施工過程中引起的塔頂向主跨方向偏移的問題，在施工過程中采用多臺(tái)千斤頂循環(huán)張拉索股連接桿代替常規(guī)索鞍預(yù)偏分階段頂推索鞍，并使用專用設(shè)備全程監(jiān)測(cè)索塔頂部位移，從而達(dá)到平衡中跨、邊跨的不

5、平衡力的目的，使得橋梁在建成后其內(nèi)力與線型無(wú)限接近于設(shè)計(jì)理想狀態(tài)。4 .大型群樁基礎(chǔ)施工成套技術(shù)和千米級(jí)斜拉橋設(shè)計(jì)成套技術(shù)蘇通長(zhǎng)江公路大橋是由中國(guó)建造的世界跨徑最大的斜拉橋，該橋全長(zhǎng)32.4km,主橋采用主跨1088m雙塔斜拉橋。該橋的建設(shè)主要運(yùn)用了大型群樁基礎(chǔ)施工成套技術(shù)和千米級(jí)斜拉橋設(shè)計(jì)成套技術(shù)。大型群樁基礎(chǔ)施工流程：插打?qū)Ｓ娩摴軜兑淮钤O(shè)樁基施工平臺(tái)一下沉鋼護(hù)套一鉆孔樁施工一施工平臺(tái)拆除一吊箱下放就位一吊箱封底、抽水承臺(tái)混凝土澆筑。以上施工技術(shù)的關(guān)鍵在于搭設(shè)樁基施工平臺(tái)和吊箱下放就位，其直接影響著橋梁基礎(chǔ)和整座橋的耐久性和穩(wěn)定性。蘇通長(zhǎng)江公路大橋超大群樁基礎(chǔ)施工技術(shù)難點(diǎn)及創(chuàng)新主要是：1）在

6、我國(guó)國(guó)內(nèi)，首次使用永久性鋼護(hù)筒支承鉆孔施工平臺(tái)，有效解決了主橋墩施工水域深（深度達(dá)35米）、沖刷深度大（出水深度達(dá)28米）、高流速（4.01m/s）的施工困難，普通鋼管樁平臺(tái)很難實(shí)施的技術(shù)難題。2）主塔墩鋼吊箱平面呈啞鈴形結(jié)構(gòu)，具面積為5500m、重5880t,在施工同步使用了計(jì)算機(jī)控制技術(shù)和液壓千斤頂同步下放技術(shù)，使40臺(tái)250t及350t千斤頂聯(lián)動(dòng)技術(shù)取得了成功，在我國(guó)首次實(shí)現(xiàn)了海上超大鋼吊箱在復(fù)雜條件下的準(zhǔn)確下放及安全使用3）鋼吊箱底板直徑為2.8m的鋼護(hù)筒孔洞共計(jì)135個(gè)，同時(shí)在底板上裝置有防撞桁架以及眾多吊桿等復(fù)雜結(jié)構(gòu)，且取得了混凝土澆筑封底的一次性成功。4）配筋量達(dá)400kg/m3

7、的高配筋承臺(tái)底層和頂層斜坡面，主要是使用了計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)溫度跟蹤控制的先進(jìn)技術(shù)，有效解決了高配筋、大體積承臺(tái)施工質(zhì)量控制的難題。5 .無(wú)縫線路橋梁設(shè)計(jì)建造技術(shù)無(wú)縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，與普通線路相比，無(wú)縫線路至少能節(jié)省15%勺經(jīng)常維修費(fèi)用，延長(zhǎng)25%勺鋼軌使用壽命。在橋梁上鋪設(shè)無(wú)縫線路，可以減輕列車車論對(duì)橋梁的沖擊，改善列車和橋梁的運(yùn)營(yíng)條件，延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。這些優(yōu)點(diǎn)在行車速度提高時(shí)尤為顯著。橋上無(wú)縫線路鋼軌受力與路基上鋼軌受力不同，由于橋梁自身變形和位移將使橋上鋼軌承受額外的附加應(yīng)力。為了保證列車在橋上行車安全，設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力，并采取措施將其限制在安全范圍內(nèi)。鋼軌附加應(yīng)力包括制動(dòng)力、伸縮力和撓曲力。主要設(shè)計(jì)院所經(jīng)過多年的專題研究，目前我國(guó)系統(tǒng)建立了無(wú)縫線路梁一軌作用的力學(xué)模型，通過相應(yīng)的模型試驗(yàn)和實(shí)橋測(cè)試驗(yàn)證了分析模型和理論的可靠性，制定了相應(yīng)的技術(shù)控制指標(biāo)。橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)要求合理選擇軌道結(jié)構(gòu)型式，長(zhǎng)軌條布置和鎖定方式，恰當(dāng)確定中和溫度，使墩臺(tái)、軌道受力及鋼軌折斷的斷縫不超過允許值，并保證軌道有足夠的穩(wěn)定性和防爬能力未來(lái)的橋梁發(fā)展趨勢(shì)是向著更長(zhǎng)、更大、更柔的方向發(fā)展，更加重視橋梁美學(xué)以及環(huán)境保護(hù)，這也正是陳艾榮老師所講述的，橋梁都是充滿美的。在大型橋梁