1、*交通管理與控制的概念:交通管理是對(duì)道路上的行車、停車、行人和單路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理”，并用交通工程技術(shù)措施對(duì)交通運(yùn)行狀況進(jìn)行改善的“交通治理”的一個(gè)統(tǒng)稱；交通控制是依靠交通警察或采用交通信號(hào)控制設(shè)施，隨交通變化特征來指揮車輛和行人的通行。*交通管理與控制的目的：除保障交通安全、疏導(dǎo)交通、提高現(xiàn)有的通車效率的傳統(tǒng)目的外，著重于采取各種“交通需求管理”措施來減少道路上的汽車交通總量，緩解交通擁擠、保障交通安全與暢通，并降低汽車交通對(duì)環(huán)境污染的影響。*交通管理與控制的原則：分離原則、限速原則、疏導(dǎo)原則、節(jié)源原則、可持續(xù)發(fā)展原則*交通問題：安全、能源、土地、環(huán)境*城市交通問題：（1）交叉

2、口交通混亂，通行能力很低；（2）任意占用道路的現(xiàn)象十分嚴(yán)重；在路上任意停存車輛，占用道路或人行道；（4）在路上任意停車裝卸貨物，使道路形成“瓶頸”；（5）行人不走人行道或無人行道可用，任意亂穿道路；（6）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合交通，互相干擾嚴(yán)重，特別是在交叉口上。*交通管理的發(fā)展階段及各階段的特點(diǎn)：第一階段：傳統(tǒng)交通管理：建新路、配以提高老路通車效率措施的交通管理來滿足汽車交通需求的增長(zhǎng)。 第二階段：交通管理系統(tǒng)：以提高現(xiàn)有道路交通效率為主 第三階段：交通需求管理：對(duì)交通需求加以管理、降低其需求量以適應(yīng)現(xiàn)有道路交通設(shè)施能夠容納的程度 第四階段：智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)：將信

3、息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計(jì)算機(jī)及通信技術(shù)應(yīng)用到交通管理中 *交通管理體制存在問題：*交通管理規(guī)劃的內(nèi)容：1、城市交通管理現(xiàn)狀問題與需求分析；2、制定城市交通管理發(fā)展目標(biāo)和策略；3、建立交通管理長(zhǎng)效發(fā)展機(jī)制；4、近期交通系統(tǒng)管理改善方案制定；5、智能交通與高新技術(shù)發(fā)展應(yīng)用規(guī)劃；6、擬定交通管理規(guī)劃實(shí)施行動(dòng)計(jì)劃。*交通管理法規(guī)立法目的：以法律的形式和正確應(yīng)用法律的權(quán)威來保障交通安全、舒適與暢通，以維護(hù)道路交通的合法使用者不受其他不正當(dāng)使用者的傷害或騷擾*交通法規(guī)層次：一是全國(guó)性法規(guī)，具有全局性意義，是一種必須在全國(guó)統(tǒng)一執(zhí)行的一些規(guī)定，是制定地方性法規(guī)的依據(jù)。二是地方性法規(guī)，使當(dāng)?shù)鼐哂腥中?/p>

4、含義的管理措施，可根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境、城市建設(shè)及交通特點(diǎn)，在全國(guó)性法規(guī)為依據(jù)的前提下，制定當(dāng)?shù)乇仨毥y(tǒng)一執(zhí)行的一些補(bǔ)充規(guī)定。三是局部性管理措施，是對(duì)交通法規(guī)的補(bǔ)充或外延*車輛駕駛?cè)说墓芾碇饕ǎ厚{駛證管理、駕駛?cè)私逃芾?、駕駛?cè)笋{車管理*對(duì)駕駛?cè)私逃膬?nèi)容主要包括技術(shù)教育、法制教育和道德教育*車輛管理：車牌證管理、車輛報(bào)廢管理、車輛檢驗(yàn)*車輛檢驗(yàn)類別：初次、定期、臨時(shí)、特殊*檢驗(yàn)方法：1、人工觀察及路上試行；2、測(cè)試設(shè)備檢驗(yàn)*交通秩序是人們維護(hù)交通安全和暢通而必須遵守的行為規(guī)范。交通秩序管理就是依照國(guó)家的有關(guān)法律、法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)交通參與者及車輛進(jìn)行行駛規(guī)范化管理*機(jī)動(dòng)車行駛秩序管理：由分道行駛

5、、最高車速和駕駛規(guī)則三方面組成的車輛運(yùn)行及操作的基本規(guī)則，是車輛在路上行駛必須遵守的，用以維護(hù)基本的交通秩序*道路使用管理是依據(jù)法律規(guī)定和權(quán)力機(jī)關(guān)授權(quán)的道路使用管理機(jī)構(gòu)采取各種措施，保證最大限度地合理使用先有道路，以及對(duì)在生產(chǎn)、生活過程中使用道路的單位、個(gè)人、車輛、物品，按規(guī)定進(jìn)行管理、監(jiān)督的活動(dòng)*交通秩序管理設(shè)施：道路交通標(biāo)志，道路交通標(biāo)線以及其它交通秩序管理設(shè)施*道路交通標(biāo)志：主標(biāo)志、輔助標(biāo)志*主標(biāo)志：警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、旅游區(qū)標(biāo)志、道路施工安全標(biāo)志*決定視認(rèn)性的要素：交通標(biāo)志的形狀、顏色、圖符*輔助標(biāo)志的顏色為白底、黑字、黑邊框，形狀為長(zhǎng)方形*道路交通標(biāo)志設(shè)置原則：1

6、、根據(jù)客觀需求設(shè)置；2、統(tǒng)一性和連續(xù)性相結(jié)合；3、設(shè)在易見位置；4、晝夜性作用標(biāo)志的照明或反光性；5.交通標(biāo)志照明方式*車速管理是指運(yùn)用交通管制的手段，強(qiáng)制性的要求機(jī)動(dòng)車按照規(guī)定的速度范圍在道路上運(yùn)行，以確保道路交通安全。*限速的依據(jù)：對(duì)于因受條件限制，實(shí)施通視距離不能滿足最小視距要求的路段，應(yīng)按實(shí)際通視距離驗(yàn)算該路段的限制車速在該設(shè)而不設(shè)或不便設(shè)超高的小彎道上，應(yīng)按彎道的轉(zhuǎn)彎半徑演算可通過的安全行駛車速作為通過該彎道的限制車速駕駛?cè)艘曇芭c車速關(guān)系研究結(jié)果表明：駕駛?cè)艘曇半S行駛車速的增加而減小、注視點(diǎn)前移、形成隧洞視。同時(shí)視距變長(zhǎng)，被認(rèn)景物模糊，視認(rèn)能力減退，導(dǎo)致事故率上升。 *控制行駛車速的

7、方法：法規(guī)、心理、工程控制*單向交通又稱單行線，是指道路上的車輛只能按一個(gè)方向行駛的交通*單向交通的種類：固定式、定時(shí)式、可逆性、車種性*單向交通的優(yōu)點(diǎn)：1、簡(jiǎn)化交叉口交通組織，提高通行能力；2、提高路段通行能力；3、降低交通事故；4、提高行車速度；5、其它：有利于實(shí)施各交叉口間交通信號(hào)的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)控制，有利于解決停車問題*缺點(diǎn)：1、增加了車輛繞行道行駛的距離，增加附近道路上的交通量；2、給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；3、容易導(dǎo)致迷路，特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛員；4、增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施*單向交通實(shí)施條件：1、具有相同起終點(diǎn)的兩條平行道路，它們之間的距離在350-400

8、M以內(nèi)；2、具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實(shí)行逆行單向車道；3、復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通科另有出路的，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通*交叉口的復(fù)雜性：A=nB+3nM+5nC nB/nM/nC分別為交通流在交叉口的分流點(diǎn)、合流點(diǎn)和交叉點(diǎn)數(shù)，A=1025樞紐簡(jiǎn)單，2555中等復(fù)雜，>55復(fù)雜*變相交通是指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通*變向交通分類：方向性、非方向性*方向性變向交通實(shí)施條件：1、道路上機(jī)動(dòng)車道數(shù)應(yīng)為雙向3車道以上；2、交通量方向分布系數(shù)KD>2/3；3、重交通方向在使用變向車道后，通行能力應(yīng)得到滿足；輕交通方向在去掉變

9、向車道后，剩余的通行能力應(yīng)能滿足交通量的需求；4在誠(chéng)實(shí)道路上使用時(shí)，應(yīng)在信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道上相應(yīng)的增加進(jìn)口道的車道數(shù)*非方向性變向交通實(shí)時(shí)條件：1、自行車借用機(jī)動(dòng)車道僅適用于一塊板、二塊板的道路，借用后機(jī)動(dòng)車剩余車道的通行能力應(yīng)能滿足機(jī)動(dòng)車交通量的需求；2、機(jī)動(dòng)車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證自行車通行的安全；3、行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)，除定時(shí)步行街外，要對(duì)機(jī)動(dòng)車流進(jìn)行分流疏導(dǎo)和控制*人行橫道標(biāo)線方式：條紋式、平行式*道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定：1、信號(hào)燈控制的交叉口的人行橫道線，采用兩條平行粗實(shí)線劃出人行橫道的范圍；2、需在路段中間設(shè)置沒有信號(hào)控制的人行橫道線時(shí)，采用斑馬線，并應(yīng)在到

10、達(dá)人行橫道線前的路面上設(shè)置預(yù)告標(biāo)示。用來提示車輛駕駛?cè)饲胺浇咏诵袡M道，須注意行人橫過馬路按法讓行人先行*二次過街人行橫道設(shè)置：*路邊停車是指在道路側(cè)石車行道上的機(jī)動(dòng)車停存,或人行道邊的自行車停存。目的是使道路在"行車"及"存車"兩方面能夠得到最佳的效果；路外停車是指在道路用地范圍之外的停車場(chǎng)或停車庫內(nèi)的存車.兩者對(duì)交通影響存在區(qū)別.路邊停車會(huì)對(duì)存車路段上的車輛或行人的通行能力造成影響,而路外停車僅對(duì)出入口附近的道路產(chǎn)生影響*停車誘導(dǎo)系統(tǒng)（PGIS)是通過交通信息顯示板、無線通信設(shè)備等方式向駕駛?cè)颂峁┩＼噲?chǎng)的位置、使用狀況、誘導(dǎo)線路、停車場(chǎng)周邊交通管制和

11、交通擁堵狀況的服務(wù)系統(tǒng)*停車誘導(dǎo)系統(tǒng)功能：1、提高停車者的使用方便性；2、促進(jìn)交通順暢、確保交通安全；3、提高停車場(chǎng)使用效率；4、增加商業(yè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活力*停車誘導(dǎo)系統(tǒng)組成：信息采集、信息處理、信息傳輸、信息發(fā)布*平面交叉口的管理有全無控制交叉口、主路優(yōu)先控制交叉口、信號(hào)燈控制交叉口、環(huán)形交叉口等。對(duì)于交叉口幾種形式主要取決于相交道路上交通流量的大小和延誤的大小*全無控制交叉口是指具有相同或基本相同重要地位，從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路，因其流量較小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口*主路優(yōu)先控制交叉口，是在次路上設(shè)停車讓行或減速標(biāo)志，指令次路車輛必須停車或減速讓主路車輛優(yōu)先通行的一種交

12、叉口管理方式*優(yōu)先交叉口的控制方法：停車讓行標(biāo)志控制、減速讓行標(biāo)志控制*快速道路主要交通問題：1、交通擁擠；2、交通事故；3、延誤；4、交通噪聲*按交通擁擠的發(fā)生特征，交通擁擠分為：常發(fā)性擁擠、偶發(fā)性擁擠*交通組織優(yōu)化原則：1、優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；2、道路交通分離的原則；3、道路交通流量均分的原則；4、道路交通連續(xù)的原則；5、道路交通總量削減的原則；6、公共交通優(yōu)先通行的原則；7、排障導(dǎo)流的原則*交通組織優(yōu)化措施：1、宏觀交通組織優(yōu)化（控制交通發(fā)生源、改善交通服務(wù)方式、將道路交通轉(zhuǎn)向廣義交通）；2、區(qū)域交通組織優(yōu)化（分離交通流、合理分配交通流）；3、微觀交通組織優(yōu)化（平面交叉口交通

13、組織優(yōu)化、路段交通組織優(yōu)化）*公共交通現(xiàn)狀：1、城市公交客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)單一、不完善；2、公交線網(wǎng)密度低，線路布置不合理；3、行駛環(huán)境差；4、換乘困難；5、運(yùn)行效率低，服務(wù)水平差*優(yōu)先發(fā)展公共交通的外部政策：1、扶持政策（財(cái)政扶持、稅收扶持、投資、票價(jià)政策）；2、限制政策（對(duì)私人小汽車使用的控制，主要是運(yùn)用價(jià)格手段進(jìn)行的控制；對(duì)私人小汽車使用的控制還包括時(shí)間上的限制）*優(yōu)先發(fā)展公共交通的內(nèi)部政策：1轉(zhuǎn)變政府職能，實(shí)行政企分離；2、引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制；3、機(jī)構(gòu)改革；4、提高企業(yè)的自生存性*公共交通車輛優(yōu)先通行管理，有如下常用措施： （1）公交車專用車道；是指專門供公交車行駛的車道； （

14、2）公交車專用街：是指在這種街道上只讓公交車和行人通行； （3）公交車專用道路：是指專門供公交車行駛的道路； （4）公交車專用進(jìn)口車道：是指在交叉口的進(jìn)口道中設(shè)置一條或若干條專門供公交車行駛*交通信號(hào)的公交車優(yōu)先控制的方法。 答： （1）調(diào)整信號(hào)周期：按公交車的交通量調(diào)整信號(hào)周期，以減少公交車在交叉口的停車延誤； （2）增加公交車通行次數(shù)：在行駛一般車輛的街道與行駛公交車的街道相交的交叉口上，一般街道如有兩個(gè)相位時(shí)，可用其中的一個(gè)相位把公交車街道相位的綠燈時(shí)間分為兩段，分別列在該相位前后，以增加公交車的通行次數(shù)并降低其延誤時(shí)間； （3

15、）使用公交車感應(yīng)信號(hào)：當(dāng)公交車接近交叉口時(shí)，向檢測(cè)器發(fā)出信號(hào)，檢測(cè)器即把信號(hào)傳給控制機(jī)，控制機(jī)指令信號(hào)燈由紅燈改為綠燈，或繼續(xù)延長(zhǎng)綠燈時(shí)間。 （4）公交車放行專用信號(hào)燈：這種專用信號(hào)燈安裝在公交車專用車道上的檢測(cè)器測(cè)得有公交車到達(dá)時(shí)，即顯示綠色，公交車進(jìn)入交叉口后，一般信號(hào)等才顯示綠色，其它車輛在公交車后面通行，以保證公交車優(yōu)先通過交叉口。*交通系統(tǒng)管理（TSM）是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車的等看成為一個(gè)整體城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的多個(gè)組織部分來進(jìn)行管理。城市交通系統(tǒng)管理的目標(biāo)是通過運(yùn)營(yíng)、管理和服務(wù)政策來協(xié)調(diào)這些個(gè)別的組成部分，使這個(gè)系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。*交通系統(tǒng)管

16、理同傳統(tǒng)交通管理相比，它的顯著特點(diǎn)是：傳統(tǒng)交通管理采用著眼于局部交通禍害的單一孤立的治理措施，對(duì)當(dāng)?shù)氐慕煌ǖ満梢云鸬骄徑獾淖饔?，但往往是把該地的交通禍害轉(zhuǎn)移到附近地區(qū)，而且單一孤立的治理措施也未必是交通效益最優(yōu)的措施；交通系統(tǒng)管理，從整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)著眼，探求能使現(xiàn)有系統(tǒng)發(fā)揮其最優(yōu)效益的綜合治理方案，可避免各個(gè)局部措施把交通禍害轉(zhuǎn)移地點(diǎn)的弊端，又可得到系統(tǒng)效益最優(yōu)的方案。*交通系統(tǒng)管理措施：1、公共交通輔助系統(tǒng)；2、公共交通運(yùn)行管理；3、存車管理；4、行人、自行車管理；5、優(yōu)先通行管理；6、交通工程技術(shù)措施；7、交通限制措施；8、貨運(yùn)交通管理；9、改變上班方式；收費(fèi)管理*交通系統(tǒng)管理應(yīng)用系統(tǒng)

17、工程、系統(tǒng)分析的理論和方法，一般遵循如下工作過程： （1） 對(duì)現(xiàn)有道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的調(diào)查與存在問題的分析； （2） 確定治理任務(wù)和目標(biāo)； （3） 提出治理問題的各種備選的綜合治理方案； （4） 確定評(píng)價(jià)方案的效益指標(biāo)； （5） 對(duì)各備選綜合方案作出評(píng)價(jià)； （6） 根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，提出優(yōu)選方案； （7） 對(duì)優(yōu)選方案中的各項(xiàng)治理措施作出詳細(xì)設(shè)計(jì)； （8） 方案的實(shí)施執(zhí)行； （9） 方案實(shí)施情況的監(jiān)測(cè)與調(diào)整。*人們?cè)诮煌ü芾?/p>

18、的實(shí)踐中逐漸認(rèn)識(shí)到：1、單純地增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長(zhǎng)的，反而會(huì)給增、擴(kuò)交通污染創(chuàng)造條件；2、交通需求的無限增長(zhǎng)，汽車濫用優(yōu)先的道路資源是交通禍害的真正根源。人們對(duì)交通禍害的認(rèn)識(shí)有了這樣的深化認(rèn)識(shí)以后，在交通系統(tǒng)管理的基礎(chǔ)上進(jìn)一步升華，才提出“交通需求管理”的理念*交通需求管理的核心理念在于引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智的使用（不濫用）道路交通設(shè)施的有限資源*根據(jù)相關(guān)研究，交通需求管理的基本策略可以從以下三個(gè)方面展開： (一) 通過對(duì)交通源的調(diào)整來減少交通發(fā)生量，就是要從土地利用規(guī)劃階段進(jìn)行交通需求管理，通過對(duì)土地利用的規(guī)劃，綜合控制城市各行業(yè)在不同區(qū)域地

19、塊的發(fā)展規(guī)模，合理引導(dǎo)人類出行活動(dòng)的方式和方位，使人類活動(dòng)空間分布合理化，減少不必要的出行和長(zhǎng)距離出行降低出行需求總量。 (二) 通過對(duì)交通方式的引導(dǎo)和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量。當(dāng)交通出行總量基本確定之后，交通方式結(jié)構(gòu)就成了道路上機(jī)動(dòng)車交通量需求的主要因素。加強(qiáng)公共交通的吸引力，將大量的個(gè)人交通轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌?，可以有效的降低道路上機(jī)動(dòng)車交通量。 (三) 通過對(duì)出行車輛的出行時(shí)間和路徑的誘導(dǎo)來使交通在道路的時(shí)空上均勻分布。交通發(fā)生時(shí)間和空間相對(duì)集中高峰時(shí)段、路段交通擁擠的主要原因之一?？梢酝ㄟ^車輛使用管理、交通流時(shí)空均勻管理等分散高峰時(shí)段、路段

20、交通量*交通需求管理主要措施：提供交通信息與路線導(dǎo)行、替代出行、停車管理、車輛擁有管理、車輛使用管理、引導(dǎo)出行行為、自行車和步行系統(tǒng)、停車換乘、合乘車、改變工作時(shí)間*交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理的應(yīng)用體現(xiàn)在： (1)  促進(jìn)與完善交通規(guī)劃與交通管理的互動(dòng)反饋?zhàn)饔茫瑴p少和避免不必要的交通發(fā)生源。 (二) 協(xié)調(diào)和處理有限的交通空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾，實(shí)現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力。 (三) 促進(jìn)公共交通的發(fā)展，充分發(fā)揮公共交通的運(yùn)能優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通結(jié)構(gòu)。 (四)&

21、#160;緩解有限的道路交通資源同不斷增長(zhǎng)的交通需求之間的矛盾，合理控制道路上私車交通總量，引導(dǎo)理智使用道路交通資源，使道路交通設(shè)施得到最充分和最有效的利用。*TSM 與 TDM 的主要區(qū)別和聯(lián)系是什么？  答：  20世紀(jì)70年代人們意識(shí)到有限的資源：環(huán)境、土地資源、能源等，是永遠(yuǎn)不能滿足日益增長(zhǎng)的交通需求的，擴(kuò)建道路不是一個(gè)永恒的滿足交通需求的方法，TSM和TDM是在這個(gè)背景提出的交通管理方法，都屬于“按供管需”的管理方法。 所不同的是交通需求管理（TDM）側(cè)重對(duì)需求的控制和管理，其要點(diǎn)在于減少出行生成和改變出

22、行時(shí)間與方式，以減少減少出行過程中的時(shí)空消耗；重點(diǎn)在于對(duì)機(jī)動(dòng)車擁有與使用的控制，壓縮不合理出行。而交通系統(tǒng)管理（TSM）重點(diǎn)在于充分利用已有的道路交通設(shè)施以滿足交通需求，其內(nèi)容包含了提高路網(wǎng)容量的措施，包括技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教育、交通控制等多種措施的整合。*交通信號(hào)是在道路空間上無法實(shí)現(xiàn)分離原則的地方，主要是在平面交叉口上，用來在時(shí)間上給交通流分配通行權(quán)的一種交通指揮措施*交通信號(hào)燈用輪流顯示不同的燈色來指揮交通的通行或停止*設(shè)置信號(hào)控制利弊：交通口交通信號(hào)燈的設(shè)置相比停、讓車標(biāo)志交叉口，弱化了主路車輛的絕對(duì)通行優(yōu)先權(quán)，增加了主路車輛的延誤，降低了主路的通行能力，卻降低了次路車輛的延誤，增加了次路的通行能力，如果信號(hào)燈的配時(shí)設(shè)計(jì)能夠做的比較好的話，能夠降低整個(gè)交叉口的車輛延誤，增加整個(gè)交叉口的通行能力。另外設(shè)置交通信號(hào)燈還能夠使不同方向的交通流在時(shí)間上分離，增強(qiáng)交叉口的安全性。 當(dāng)然，如果信號(hào)燈的設(shè)置不合理不僅不會(huì)起到正面的效