1、第一章 線路平面1 曲線、半徑和速度一、 正線的曲線半徑與列車速度的關(guān)系（一） 超高的理論計算 離心力的計算式為J= J離心力（N）； G車輛重力（N）；V列車運行速度（m/s）； g重力加速度=9.8（m/s2）； R曲線半徑。為了平衡離心力而設(shè)置超高（H），使離心力（J）與車輛重力（G）的合力作用于軌道中心O點，使兩股鋼軌所受壓力相等。則Sina=H/S, tana=J/G因a甚小，sina=tana 故 H/S=J/G即H=SJ/G=S/GGV2/gR=SV2/gR將g=9.8m/s2，S=1500mm(兩股鋼軌中心)代入上式，并將速度的單位由m/s換算為km/h，則計算理論公式為H=1

2、500V2/9.8R(1/36)2=11.8V2/R(mm)（二）客貨列車共線運行1.客貨列車速度差匹配表客車（km/h）20016014012010080貨車（km/h）12090807060502.基本數(shù)據(jù)(1)最大和最小超高:限制最大超高主要是考慮鋼軌磨耗和列車在曲線上停車防止易滾易滑貨物位移造成偏載。按技規(guī)雙線為150 mm，單線為125 mm；最小超高為5 mm。超高公式：H=(2)欠超高和過超高：客車的欠超高（Hc）要滿足旅客的舒適度；貨車的過超高（Hg）主要考慮兩條鋼軌均勻磨耗和線路變形。按2001年維規(guī)Hc取75 mm；Hg取50 mm。(3)超高順坡率：超高順坡率既要滿足旅客

3、舒適度對車輛外輪升降速度（既時變率mm/ s），也要滿足不使車輪脫軌的條件，一般應(yīng)不大于28mm/ s，困難時應(yīng)不大于35mm/ s，據(jù)此，維規(guī)規(guī)定，設(shè)計速度大于120km/h的線路，超高順坡坡度一般不大于1/（10Vmax）,困難時應(yīng)不大于1/（8Vmax）；其他線路一般不大于1/（9Vmax）,困難時不大于1/（7Vmax）。但客貨列車的超高順坡率均不應(yīng)大于2。這就是確定緩和曲線長度的依據(jù)?？傊?，以上三者相互制約的關(guān)系，也就保證了不使列車顛覆的安全運行條件。3.旅客列車的容許速度（Vk）與曲線半徑和最大超高（Hmax）的關(guān)系式：將上述（1）（2）兩項的數(shù)值代入得一般計算式：雙線Vk4.37

4、；單線Vk4.12。當(dāng)緩和曲線長度不能滿足最大超高值時，則按實際超高值代入公式。4.貨物列車容許速度與旅客列車相對應(yīng)的速度和曲線半徑的關(guān)系式：R11.8V2K-V2h/Hc+Hg將上述（2）項數(shù)值代入得與旅客列車速度相對應(yīng)的貨物列車的速度Vh。本計算公式所得數(shù)值即符合前列“客貨列車速度差匹配表”中與旅客列車速度相對應(yīng)的貨物列車速度值。（三）單供貨物列車運行線在樞紐內(nèi)的遷回線、疏解線、客運站的貨車通過線和岔線等都出現(xiàn)單供貨物列車運行的線路，它與客貨共線運行的不同之處，是可不受客貨列車的速差較大，而制約兩者關(guān)系的欠超高和過超高的限制，因此可直接用最大超高與曲線半徑的關(guān)系式求算貨物列車的運行速度。1

5、采用的基本數(shù)據(jù)（1）貨物列車最高行車速度為120km/h.（2）線路按單線，其最大超高（Hmax）為125mm；最小超高5mm。（3）超高順坡率，不受旅客舒適度限制，只考慮列車不脫軌而采用2，據(jù)此確定緩和曲線長度，并取整至10m，改建特別困難時可取整至1m，最短長度為20m。2貨物列車容許速度計算公式Vh代入 Hmax=125mm Hc=30mm (困難時 Hc=50mm)得計算式 Vh3.62 (計算結(jié)果見下對照表) 當(dāng)緩和曲線長度不能滿足最大超高值時，則按實際超高值代入公式。3貨物列車速度與曲線半徑對照表半徑（m）20025030035040045050055060070080010001

6、200速度（km/h）52.257.262.767.772.476.880.984.988.895.8102.4114.5125.44 緩和曲線長度表R Vh1209080706050451000020202020202020800020202020202020600020202020202020500020202020202020400030202020202020300030202020202020250040202020202020200050302020202020180060303020202020160060303020202020140070403030202020R Vh120

7、908070605045120070404030202020100050403030202080060504030202070070605040302060080705040302055070604030305008060503030450705040304007060403035070504030070504025060502007060 注：本表系根據(jù)設(shè)計線路的規(guī)定速度和相應(yīng)的曲線半徑，代入前述超高公式得出超高值，然后按2超高順坡率得出緩和曲線長度，再取整至10m，其長度不足20m者均取20m。5圓曲線或夾直線最小長度可按0.4Vmax設(shè)置取值至整米數(shù)，困難時可采用15m。（四）按調(diào)車辦理

8、的貨車運行線1.根據(jù)技規(guī)第215條對調(diào)車速度的規(guī)定：“在空線上牽引運行時，40km/h；推進(jìn)運行時30km/h”。一般情況下，鐵路專用線或鐵路自己的岔線等，較長（如2km及以上）可按40km/h，較短（2km以下）可按30km/h。2.最大速度40km/h時，曲線半徑與緩和曲線對照表R180200250300350400450500L50504040303020203最大速度30km/h時（1）設(shè)緩和曲線與曲線半徑對照表R180200250300350L3030202020（2）不設(shè)緩和曲線時，則在直線段設(shè)超高，其超高度一般應(yīng)不大于25mm。而不應(yīng)小于15mm，困難時可按10mm，與其相對應(yīng)的

9、直線段長度分別為12.5m、7.5m和5m，即兩圓曲線間的夾直線長度分別為25m、15m和10m。即使按曲線半徑180m及10mm超高，也能滿足30km/h速度，則需引入欠超高的方法，即采用V=2.68公式來求算允許速度，這與手冊中計算圓曲線型導(dǎo)曲線道岔側(cè)向通過速度采用欠超高的理論是一致的，由于導(dǎo)曲線不設(shè)超高，其欠超高值采用90mm，計算公式為V=（當(dāng)為復(fù)曲線時，R為小者），此值還從道岔標(biāo)準(zhǔn)圖中得知，當(dāng)速度在80km/h及以下時，它同時適用于客、貨列車。（五）設(shè)計注意事項從以上幾種運行線的分析，對以下幾點應(yīng)注意：1.客貨共線運行線路上，對客車欠超高及貨車過超高的取值范圍線規(guī)和維規(guī)不盡一致，如線

10、規(guī)采用欠超高：常用為70mm，最大為90mm。允許最大為110mm，過超高：一般30mm，困難50mm，維規(guī)采用欠超高為75mm，過超高采用50mm，本細(xì)則即采用此標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)出速度公式。因此，一般情況下應(yīng)直接采用線規(guī)的緩和曲線長度標(biāo)準(zhǔn)，只有當(dāng)無法查表時，才自行計算。2.求算個別曲線的速度時，不能簡單地按曲線半徑直接采用前述容許速度的計算公式，因這些公式都是按最大超高求算的，所以必須根據(jù)該曲線半徑、緩和曲線長度及其超高順坡率換算成的超高度，然后代入超高公式求出該曲線的速度。3.連接道岔后側(cè)股的線路（不屬連接曲線），其曲線半徑及超高度（即換算成的緩和曲線長度）組成的速度應(yīng)與道岔側(cè)向通過速度一致，而不與

11、道岔的導(dǎo)曲線相同。4.客貨共線上的客運站，當(dāng)采用外包正線通過貨車時，該線的通過速度，應(yīng)根據(jù)與該路段客車最大行車速度相匹配的貨車速度要求另按貨車運行線來確定其曲線半徑及緩和曲線長度。5.在線路上由于受某種條件的控制，對控制點附近（如2km左右）或車站（車場）出發(fā)線的曲線速度，則需采用牽引計算確定，然后再確定該曲線的緩和曲線長度與之相匹配。二、 關(guān)于緩和曲線的選用（一）客貨共線或樞紐內(nèi)的客運線的緩和曲線長度的選用，一般應(yīng)符合線規(guī)的規(guī)定。改建既有線和增建第二線，困難時可按實際計算，再根據(jù)線規(guī)規(guī)定該類線路上的最大超高順坡率確定緩和曲線長度。例如該線規(guī)定客車速度為120km/h，曲線半徑采用800m，按

12、線規(guī)查表的最小緩和曲線長度為130m。按超高公式計算h= ,再根據(jù)線規(guī)條文說明，客車欠超高一般為70mm，困難為90mm，改建特別困難110 mm，將該值在計算超高中扣除，則實際超高分別為142.4、122.4、102.4mm，按該類線路的最大順坡率1/7V=1.19,將此數(shù)除以實際超高得緩和曲線長度分別為120、103、86m。此作法不影響速度，只影響旅客的舒適度，但仍在規(guī)定的范圍之內(nèi)。（二）雙線和增建第二線時，對緩和曲線的選擇，要注意： 1.選擇一側(cè)線路的緩和曲線，在考慮另一側(cè)線路的緩和曲線配置，有時為保證外側(cè)線路的緩和曲線不要過短，內(nèi)側(cè)線路的緩和曲線會超過規(guī)范規(guī)定的長度。其計算公式：Ln

13、=式中：Ln內(nèi)側(cè)線路的緩和曲線長度；Rn內(nèi)側(cè)線路的曲線半徑；Lw外側(cè)線路的緩和曲線長度，取規(guī)范規(guī)定的長度；Rw外側(cè)線路的曲線半徑；W規(guī)定的加寬值。2.選擇兩線路緩和曲線長度的同時要注意各線的夾直線和圓曲線長度是否符合規(guī)范的要求。3.利用緩和曲線加寬線間距，當(dāng)兩線為同心圓，只要圓曲線地段能滿足加寬要求，緩和曲線范圍內(nèi)是能滿足要求的。當(dāng)兩線間距不相等的非同心圓側(cè)移，則要檢查1/2緩和曲線長度處是否滿足1/2加寬值，此點滿足了就可。4.當(dāng)轉(zhuǎn)向角度較大（一般350以上），非同心圓側(cè)移，往往出現(xiàn)曲線范圍內(nèi)線間距過大，此時用緩和曲線難以調(diào)整，則要合理選擇曲線半徑。三、站線的曲線半徑、軌距加寬和超高（一）有

14、旅客列車通行的疏解線的最小曲線半徑，應(yīng)與其分歧道岔的側(cè)向通過速度相匹配，即18號道岔R400m（客貨車速度均按80km/h）；30號道岔R1200m（客車速度按140km/h、貨車速度按90km/h）。其他疏解線的最小曲線半徑不應(yīng)小于300m（貨車最大速度可為56km/h），編組站環(huán)到、環(huán)發(fā)線為250m（貨車最大速度按50km/h）。（二）新建客運站鄰靠旅客高站臺的到發(fā)線應(yīng)設(shè)在直線上；改建客運站或其他車站，困難時可設(shè)在半徑不小于1000m的曲線上；特別困難時，曲線半徑不應(yīng)小于600m。位于直線上且長度為550m的高站臺，當(dāng)改建困難時，道岔后的連接曲線可伸入站臺不超過20m。（三）中間站貫通式貨

15、物線的一端采用反向曲線連接時，連接道岔的曲線半徑可采用200m，后續(xù)曲線半徑應(yīng)采用250300m的半徑；梯線一端宜采用R=500m。（四）盡頭式貨場的貨物線在裝卸有效長以外的連接線，其曲線半徑應(yīng)采用250300m。(五)凡有客車連掛地段的曲線半徑應(yīng)不小于300m。（六）兩線間采用不同轍叉號數(shù)的道岔渡線連接時，其連接的曲線半徑可與較小道岔側(cè)向過岔速度者相匹配；當(dāng)兩線平行時，則以采用350m半徑為最經(jīng)濟。（七）道岔后的連接曲線（用以連接道岔側(cè)向與相鄰平行線路的曲線）半徑，應(yīng)與相鄰道岔側(cè)向過岔速度相匹配，如9號、12號和18號單開道岔時，連接曲線最小半徑不應(yīng)小于200m、350m和800m，在保證滿

16、足0.4V、超高順坡所需道岔導(dǎo)曲線與連接曲線之間的夾直線長度和不過多增加鋪軌的前提下，可適當(dāng)加大曲線半徑至300m、600m和1000m。從理論上講，采用欠超高公式計算圓曲線導(dǎo)曲線側(cè)向通岔速度的原理，再按在到發(fā)線上的連接曲線需設(shè)置15mm超高，連接曲線半徑與速度的關(guān)系，尚可采用下列公式：即V=，其計算結(jié)果的曲線半徑可小于前述的最小半徑，但為照顧以往的習(xí)慣和其余站線可不設(shè)超高的情況，故不再減小半徑。（八）站線的曲線可不設(shè)緩和曲線，但如采用圓曲線調(diào)整線間距的工程較大時，也可設(shè)緩和曲線減小線間距。（九）到發(fā)線的曲線地段和連接曲線宜設(shè)曲線超高。曲線地段超高，當(dāng)連接道岔為12號時，可采用20mm；當(dāng)連接

17、道岔為18號，可采用250 mm；有緩和曲線時在緩和曲線范圍內(nèi)完成，無緩和曲線時在直線上完成；連接曲線超高可采用15 mm，在直線上完成，超高順坡坡度均不大于2。其余站線可不設(shè)超高。（十）站線的曲線，當(dāng)其半徑小于350m時，應(yīng)按規(guī)定數(shù)值設(shè)軌距加寬，其遞減率一般不大于2，困難時不大于3，均在直線上完成。（十一）木枕軌道的到發(fā)線，其連接曲線半徑宜采用500m，以節(jié)省軌道加強設(shè)備。2 直線和長度一、技規(guī)規(guī)定，列車在任何線路坡道上的緊急制動距離（不是牽引計算中的常規(guī)制動地段）限值：客車:速度不超過 1200km/h，為800m； 120140km/h，為1100m； 140160km/h，為1400m

18、； 160以上200km/h，為2000m。貨車：速度不超過90km/h，為800m； 90以上120km/h，為1100m。在客貨混跑的線路上，在計算進(jìn)站信號機前的緊急制動距離內(nèi)的換算坡度時，應(yīng)按全部重車的貨車長度。二、位于正線上的車站每一咽喉區(qū)兩端最外道岔及其他單獨道岔直向至緩和曲線終點（緩和曲線長度不足時為超高順坡終點，即超高延伸至直線上不超過15 mm）之間，路段設(shè)計速度大于120km/h小于200km/h的線路，不應(yīng)小于40m，困難時不應(yīng)小于25m；低于上述速度的線路不應(yīng)小于20m。路段設(shè)計速度為200km/h的線路不宜小于70m，困難時不應(yīng)小于30m。區(qū)間渡線及出岔地段不宜小于10

19、0m，困難時不應(yīng)小于70m。 三、通行列車的站線，當(dāng)行車速度為50km/h及以下時，兩曲線間應(yīng)設(shè)置不小于20m的直線段；行車速度為80km/h時，應(yīng)為33m；其余站線不應(yīng)小于15m，困難時可為10m。四、站線上的道岔前后至小半徑圓曲線的直線段長度按下表采用：道岔前后圓曲線半徑R(m)軌距加寬（mm）最小直線段長度（m）一 般困 難 軌距加寬或曲線超高弟減率2軌距加寬遞減率3岔前岔后岔前岔后木、砼岔枕木岔枕砼岔枕木、砼岔枕木岔枕砼岔枕R3500220020350R30052.54.52.5242R300157.59.57.5575當(dāng)?shù)啦聿捎没炷敛碚頃r，道岔后直線長度應(yīng)為道岔跟端至末根岔枕的距離

20、（L）與表列最小直線段長度之和；特別困難時，R350m的曲線可伸入短岔枕范圍內(nèi)。與道岔前后連接的曲線設(shè)有緩和曲線時，可不插入直線段。五、車場內(nèi)機待線有效長度，盡頭線單機按45m，困難時為40m；貫通線單機按55m，困難時為40m；雙機牽引時應(yīng)另加30m。如考慮2臺單機進(jìn)入時，應(yīng)按雙機牽引的長度再加5m。峰前到達(dá)場推峰機車的機待線一般可設(shè)1條，其有效長度可為70m；當(dāng)有34臺調(diào)機時，可增設(shè)1條，其有效長度可為70 m。機待線計算有效長度，盡頭線為進(jìn)出端的信號機（矮型一機構(gòu)）至車擋；貫通線為兩端信號機至另一端的警沖標(biāo)。六、旅客站臺端部至鄰靠線路連接曲線近端切點的距離，當(dāng)站臺在線路外側(cè)為14m；在線

21、路內(nèi)側(cè)為9 m.七、當(dāng)客車整備所連續(xù)采用多組6號對稱道岔，不論順向或?qū)ο蜻B接兩道岔間的插入軌應(yīng)采用12.5m，6號對稱與9號單開道岔連接時，可采用6.25m。八、駝峰迂回線與禁溜線的道岔間宜插入12.5m鋼軌，即兩道岔中心的距離為41.356m。九、縱列式編組站的調(diào)車場尾部至出發(fā)場的距離，可在調(diào)車場每側(cè)約半數(shù)線路的線束尾部最外道岔（擇其最長者，且非摘掛列車作業(yè)的調(diào)車線）至出發(fā)場進(jìn)場端最外道岔之間留出到發(fā)線有效長一半的長度，以使雙組列車在尾部并線時不進(jìn)入出發(fā)場，困難時可為每 側(cè)調(diào)車線的1/3；當(dāng)反向自編列車較多或尾部牽出線能力富余，地形條件受限制等，也可縮短至50 m，以使調(diào)機轉(zhuǎn)線時不進(jìn)入出發(fā)場

22、。十、大型養(yǎng)路機械作業(yè)駐在站至兩端作業(yè)地段的長度宜各為25km，站內(nèi)設(shè)貫通式到發(fā)線1條，其有效長度應(yīng)根據(jù)機組作業(yè)車編掛數(shù)量確定，一般為300450 m。十一、盡頭式的石油裝卸線尾部至車擋的安全距離按20m。十二、貨物裝卸線的曲線始終點至站臺頂?shù)闹本€長度不小于7m。十三、在非駝峰線路上采用6號對稱道岔時，為保證作業(yè)人員安全，在兩順向道岔連接時，一般宜插入12.5m軌。當(dāng)編組站調(diào)車場尾部采用電氣集中聯(lián)鎖時，不論采用何種號碼的道岔，該段插入軌均應(yīng)采用12.5m。3 間距一、使用站規(guī)表3.1.1時，首先要確定大型養(yǎng)路機械在站場內(nèi)的作業(yè)范圍，據(jù)目前情況，由于大機設(shè)備的作業(yè)能力不足，而只作站內(nèi)正線，因此設(shè)

23、計中宜向使用單位征求意見，以決定表中序號1內(nèi)建筑物與相關(guān)線路的距離。二、使用站規(guī)表3.1.3時，對表內(nèi)1號中正線與到發(fā)線間有列檢作業(yè)的車站一般為區(qū)段站和客運站。當(dāng)前由于列車速度的普遍提高，機車交路的延長和客車開行方式的多樣化，上述車站是否還需要列檢作業(yè)，要與車輛專業(yè)商定。當(dāng)有列檢作業(yè)時，由于表列6m間距是不能滿足160200km/h速度的列車產(chǎn)生的氣動力對人體安全要求的，故必須按表下注1的要求在設(shè)計說明書中明確交待。三、曲線上建筑接近限界及線間距加寬（一）有客車通行的加寬公式曲線內(nèi)側(cè)加寬（mm）Wk1=曲線外側(cè)加寬（mm）Wk2= 曲線內(nèi)外側(cè)總加寬Wk=式中：1500兩條軌中心距；H建筑物計算

24、點的高度h外側(cè)超高度。（二）手冊表13-2-5“線路中心與建筑物最突出部分間”中“如有外軌超高”欄中的外軌超高值系采用正線者，當(dāng)該建筑物在到發(fā)線旁時，則均應(yīng)采用超高值2025mm，現(xiàn)將其超高引起的加寬值附表（mm）超高值曲線內(nèi)側(cè)并在下列高度（H）時580055004500400030001250-0.6h500-0.6h超高引起加寬值（H/1500）h259792756750208207773605340167表中高度說明：5800（電氣化）、5500（內(nèi)燃）穿式桁梁和隧道。4500旅客和無超限貨車的雨棚（手冊表中“建限-2”之4500、3850所指建筑物情況不存在，故可取消，僅保留4500為

25、雨棚用）。4000無超限車線路旁高柱信號機。3000有超限車線路旁高柱信號機。1250旅客高站臺。500普通旅客站臺（可與低站臺配合使用）。(三) 僅有貨車進(jìn)入的站線，必要時可按實際運行的貨車種類采用相應(yīng)的加寬值?，F(xiàn)按常用的主型棚車（完全適用敞車）民族尺寸：車長按16.5m，固定軸距按12m，其加寬公式：曲線內(nèi)側(cè)加寬Wh1=18000/R；曲線外側(cè)加寬Wh2=16031/R。四、12號與9號混凝土岔枕道岔組合渡線的兩線最小間距及長度(圖式及公式見手冊P577)。采用數(shù)據(jù)：(一) 連接兩道岔的最經(jīng)濟曲線半徑時R=350m,T=4.816m,K=9.631m。（二）道岔1N1為12號道岔，N2為9

26、號道岔2鋼軌類型、道岔圖號及尺寸第一組：50kg/m：12號（專線4257）b =21.054，L=10.5(L短=2.4)。9號專線(02)4151b =15.009，L=8.153(L短=2.165)。60kg/m：12號（專線4249、專線4228）b =21.208，L=11.100(L短=3.600)。12SC325b =26.608，L=5.700(L短=3.600)。(以上三種圖號的b+L及L短均相同，其中SC325圖號為可動心軌)。9號(專線4204)b =15.730，L=7.060(L短=2.193)。成 果 表N1N2總 斜 邊 長Y1X1Y2X2sminlmin軌重b+

27、L+TN1N2505036.37027.9783.02036.2443.09027.8076.11064.051606037.12427.6063.08336.9953.04927.4366.13264.431605037.12427.9783.08336.9953.09027.8076.17364.8015050b+L長+T33.97025.8132.82133.8532.85025.6545.67159.507606033.52425.4132.78433.4072.80625.2575.59058.664605033.52425.8132.78433.4072.85025.6545.63

28、459.061第二組50kg/m：12號（專線4257）b=21.054，L=10.5 (L短=2.4)。9號(02)4151，L=8.134（L短=2.165)。成 果 表總 斜 邊 長Y1X1Y2X2sminlminN1N2b+L+T36.37027.9773.02036.2443.09027.8066.11064.050b+L長+T33.97025.8122.82133.8532.85025.6545.67159.507第三組60kg/m：12號（專線4228）b=21.208，L=11.10(L短=3.6)。9號CZ577b =15.730，L=7.5（L短=2.4)。成 果 表總 斜

29、 邊 長Y1X1Y2X2sminlminN1N2b+L+T37.12428.0463.08336.9963.09727.8746.18064.870b+L長+T33.82425.6462.78433.4082.83225.4895.61658.897第四組60kg/m：12號（鐵聯(lián)線0002）b =26.608，L=5.1(L短=3.6)。9號專線4268b =16.024，L=7.5（L短=2.4)。成 果 表總 斜 邊 長Y1X1Y2X2sminlminN1N2b+L+T36.52428.3403.03336.3983.13028.1676.16364.565b+L長+T32.92425.

30、9402.73432.8102.86525.7815.59958.591 第五組60kg/ m：12號（鐵聯(lián)線002）b =26.608，L=5.1(L短=3.6)。50kg/m ：9號(02)4151b =15.009，L=8.134（L短=2.165)。成 果 表總斜邊長Y1X1Y2X2sminlminN1N2b+L+T36.52427.9773.03336.3983.09027.8066.12364.204b+L長+T32.92425.8122.73432.8102.85025.6545.58458.464 注：在“b+L+T”中可按9號道岔中L短地段設(shè)置4mm的超高；在“b+L長+T”

31、中不能設(shè)置超高。由于連接兩道岔的曲線半徑采用350m，其軌距不需加寬，因此，可利用原道岔L地段的短岔枕設(shè)置曲線，且經(jīng)檢算也不影響道岔直股短岔枕的布置。五、 扳道房（清掃房）寬2.7 m，當(dāng)其設(shè)于兩線間時，該范圍內(nèi)的線間距一般采用10.5 m，困難時9.7 m。線路值班室無廊寬度5.4m，有廊寬度6.9m，兩線間距可根據(jù)有無調(diào)車作業(yè)需要計算確定，即無調(diào)車作業(yè)可采用2.44m2，有調(diào)車作業(yè)可采用3.5m2。六、 區(qū)段站小能力駝峰的峰頂平臺處與設(shè)于旁側(cè)（無摘鈞作業(yè)一側(cè)）的迂回線的間距不宜小于7m，為避免設(shè)置擋墻，宜采用7+hm的間距（h為兩線最大高差， m為路基邊坡率）。七、 牽出線與相鄰線的距離，

32、在區(qū)段站、編組站及其他調(diào)車作業(yè)頻繁的車站為6.5m，中間站及其他僅辦理摘掛取送作業(yè)者為5.0 m，牽出線臨靠正線時，均不在兩線間進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。八、 新建I級鐵路列檢所所在站，線間鋪設(shè)機動小車通道的相鄰到發(fā)線間距不應(yīng)小于6.0m，使用非機動小車時仍為5.5m。九、 路段設(shè)計速度140km/h及以上，外包正線至到達(dá)場、到發(fā)線、出發(fā)場最外線路的距離，一般不小于8.7m，困難時不小于7.7m，以保證列檢人員安全。十、 無客車進(jìn)入的段管線，當(dāng)采用6號對稱道岔順向連接時，一組道岔后并連的兩組道岔中心的距離，困難時不宜小于4.0m。4平面布置一、 中小站（一）關(guān)于選擇區(qū)段內(nèi)35個為超限貨車待避站的問題，由于

33、旅客高站臺在中間站上的廣泛使用及中間站臺位置的改變，使超限貨車的通行線路受到限制（主要是軌面以上1501250mm之間在建筑接近限界控制范圍內(nèi)的超級超限貨車不能通過），因此，宜選擇在設(shè)低站臺的會讓站、越行站、客貨運量不大的中間站或到發(fā)線數(shù)量較多的中間站（如雙線中間站在站房對側(cè)有2條及以上到發(fā)線不鄰靠中間站臺時，可將上下行超限貨車待避線設(shè)在同一側(cè)）。（二）中間站臺位置改變以后，在中間站臺一側(cè)的到發(fā)線數(shù)量，當(dāng)正線道岔為12號，無牽出線一端，一個線束時，58 m寬的中間站臺，可增加1條到發(fā)線；8.5m寬的中間站臺，可增加2條到發(fā)線。（三）雙線鐵路的越行站兩端兩正線間的調(diào)度渡線，一般每端可各設(shè)1條互成

34、小“八”字的渡線；特別困難時，可在同一端設(shè)一對互成小“八”字的渡線。中間站上除設(shè)大“八”字渡線外，另根據(jù)調(diào)車作業(yè)等的需要加設(shè)一端或兩端的小“八”字渡線。當(dāng)采用18號及以上大號碼道岔作為反向運行時，大“八”字渡線的朝向相鄰站宜對應(yīng)互換位置，使各站的列車均能側(cè)向進(jìn)站，直向出站，以提高反向運行列車的速度。（四）按規(guī)定需另增到發(fā)線的中間站，可按下列情況考慮：1. 樞紐前方站和鐵路局分界站，另增加的1條到發(fā)線宜設(shè)在進(jìn)入樞紐和鄰局方向的一側(cè)。2. 補機始、終點站，另增加的1條到發(fā)線，應(yīng)根據(jù)補機的加補方式（是單、雙向補或區(qū)間返回）及連掛方式（是前補第一位作主機或后補）等情況，一般可設(shè)在加補方向的同側(cè)一端。（

35、五）補機始、終點站的機務(wù)整備設(shè)備，宜設(shè)在加掛機車的一端。（六）中間站貨場的貨物線布置形式，一般宜采用貫通線（以怕濕貨物為主，便于調(diào)車和管理）或貫通線與盡頭線組成的混合式（運量較大，且有散、笨貨物）；當(dāng)運量大，散、笨貨物多，且貨流方向固定，或配有調(diào)機時，可采用盡頭線；如不具備上述條件而受地形限制采用盡頭線時，則需有足夠的到發(fā)線數(shù)量，以備摘掛列車的本務(wù)機轉(zhuǎn)線調(diào)車之用。（七）在配有調(diào)機的駐在站，一般宜在到發(fā)線旁設(shè)置存車線存放待掛和到達(dá)車輛，以減少摘掛列車的作業(yè)時間。（八）設(shè)1條到發(fā)線的會讓站和越行站，均不應(yīng)連續(xù)設(shè)置。二、區(qū)段站（一）僅為全部區(qū)段列車和摘掛列車換掛機車的雙線鐵路橫列式區(qū)段站，對僅有機車

36、乘務(wù)組換乘或需進(jìn)行列檢的直通、直達(dá)列車使用的到發(fā)線，可增設(shè)在站房同側(cè)，而不需穿越正線。（二）在繁忙干線上的雙線鐵路橫列式區(qū)段站，當(dāng)全部貨物列車均需換掛機車，且客貨列車的對數(shù)均較多，并有運量較大的鐵路專用線接軌，或有第三方向線路引入，其貨物列車也均需在本站換掛機車，而造成機務(wù)段端咽喉能力及尾部牽出線能力緊張時，在增建機務(wù)段外包線及改造成縱列式區(qū)段站等條件又不具備的條件下，則可結(jié)合遠(yuǎn)期發(fā)展情況，研究改成一級三場橫列式編組站型的區(qū)段站，但要處理好客運設(shè)施的布局。（三）雙線鐵路上的客貨縱列式區(qū)段站內(nèi)，客運車場的正線有效長度，應(yīng)滿足貨物列車到發(fā)線的有效長度，必要時還可研究另修兩條兩場間的貨車通過線。（四

37、）一級二場橫列式區(qū)段站，每晝夜通過車場的機車在36次（即18列車）以下時，宜指定1條到發(fā)線兼作機車走行線，以減少車站派專人到站段分界處對出段機力填寫出段機車走行徑路通知書。三、編組站（一） 雙線鐵路上，編組站范圍內(nèi)客貨共用的正線位置，當(dāng)行駛快速客車時，一般以采用一側(cè)式布置為好，且不在正線上開設(shè)旅客和通勤列車的旅客乘降所。（二） 雙線鐵路上的編組站，為滿足綜合維修天窗的要求，應(yīng)考慮列車反向運行的條件，即到達(dá)場可辦理出發(fā)，出發(fā)場可辦理到達(dá)，可在兩車場各加設(shè)少時的（如2條）雙進(jìn)路線。（三） 對直通（含折角）車流的處理，一般以接入編組站的直通車場為好，但有下列情況，且車流量較大時，可研究另建直通車場：

38、1. 有第三方向引入的樞杻，當(dāng)編組站的位置對次要方向的折角直通車流有較遠(yuǎn)的迂回、折角時，經(jīng)比較可另建直通車場。2. 對順列式（伸長式）樞紐，由于編組站鄰靠客站配置，使樞紐主軸線區(qū)間通過能力緊張，解決辦法有：（1）修建貨車迂回線繞過客站是最優(yōu)方案，如該迂回線不能直接引入編組站，可將直通車流較強的列車修建迂回線，接入編組站的前方站并加設(shè)直通場。（2）使客站正線（單線時也可為到發(fā)線）的有效長度滿足貨車的有效長，如需較多提高區(qū)間通過能力，則以在兩站間修建貨車通過線為更優(yōu)。（3）根據(jù)樞紐的具體情況，對以上辦法可單獨使用或組合使用。（四） 編組站各方向的貨車到達(dá)和出發(fā)引線，一般應(yīng)單獨引入編組站內(nèi)（即能同時

39、到達(dá)和同時出發(fā)），但出發(fā)引線，對行車量較小的單線鐵路經(jīng)比較后可予合并。（五） 調(diào)車場設(shè)置編發(fā)線的主要優(yōu)點是能減少編成車列的轉(zhuǎn)場作業(yè)，雖增加在編發(fā)線上的停留時間，但總的有調(diào)中時能減少較多，對提高牽出線的作業(yè)能力有利，其主要缺點是危及列檢人員的人身安全，因此，它特別適合在工業(yè)站、港灣站向企業(yè)或港口發(fā)出不需進(jìn)行出發(fā)列檢的調(diào)車場全部作成編發(fā)場。在路網(wǎng)鐵路上的二級工編組站，其銜接線路少，單組列車的車流較強和小運轉(zhuǎn)列車較多或尾部牽出線能力較緊張等情況下，可集中在調(diào)車場順駝峰方向外側(cè)設(shè)置部分編發(fā)線仍較有利，此時，宜在出場咽喉適當(dāng)增加平行進(jìn)路，必要時，可在相鄰調(diào)車線的尾部加設(shè)止輪器，以防編發(fā)線發(fā)車時，鄰線溜放

40、車輛撞入，在調(diào)車場內(nèi)第一制動位外方設(shè)置平過道。如果調(diào)車場大量采用編發(fā)線或全部為編發(fā)場，由于每1條編發(fā)線的容車量較調(diào)車線（摘掛列車、小運轉(zhuǎn)列車和零星車輛作業(yè)線除外）者約減少四分之一左右，即須增加調(diào)車線的數(shù)量，相應(yīng)增加調(diào)速設(shè)備和安全防護(hù)設(shè)施等，可與新建出發(fā)場（含三級式者）經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較后確定。關(guān)于安全防護(hù)設(shè)施，可考慮采取以下措施：1. 加大編發(fā)線的線間距（如按5.5m）；2. 在編發(fā)場中部增設(shè)為行車和列檢人員跨線的下穿立交設(shè)施（如每隔兩條線設(shè)出入口）；3. 在編發(fā)場內(nèi)增設(shè)第一制動位；4. 在每條編發(fā)線尾部增設(shè)停車器等。（六） 駝峰迂回線與調(diào)車場最外調(diào)車線頭部接軌位置有三種方式：1. 在調(diào)車線頭部連

41、接曲線后即接軌，其后不設(shè)減速器；2. 接軌位置同上，但在其后設(shè)減速器：3. 調(diào)車線頭部設(shè)減速器，迂回線在其后接軌，且迂回線至出口制動鉗中心處的線間距不應(yīng)小于3.8m。以上三種的優(yōu)缺點：第1種，在調(diào)車線上不設(shè)減速器時，則該調(diào)車線不能作為正常調(diào)車線使用。第2種，雖可作為正常調(diào)車線使用，但由于它無法使不能過減速器的車輛經(jīng)迂回線送入調(diào)車場，則需將該種車輛轉(zhuǎn)場送至編尾或在出發(fā)場坐編，另外還縮短減速器的使用壽命。第3種則可避免上述兩種的缺點。因此第1種適用于在調(diào)車線上不設(shè)減速器的調(diào)車場，第3種適用于在調(diào)車線上設(shè)減速器的調(diào)車場，第2種則不宜使用。四、客運站（一） 繁忙雙線鐵路上的大型客運站，當(dāng)有大量通過客車

42、換掛機車時，宜適當(dāng)增加機待線。（二） 客運站有下列情況之一時，站內(nèi)正線或部分到發(fā)線應(yīng)滿足貨車到發(fā)線的有效長度：1有客貨混跑的第三方向引入時；2當(dāng)客運站有岔線接軌或設(shè)有貨場時；3當(dāng)客運站兩端間距較長或為區(qū)段站（可為進(jìn)入?yún)^(qū)段站方向的一側(cè)）和編組站時。（三） 客運站的各方向線路均宜單獨引入站內(nèi)，但對行車量較小的單線鐵路的出發(fā)引線，經(jīng)研究可予合并。（四） 在雙線鐵路上，有快速旅客列車不停站通過客運站時，應(yīng)采用正線中穿的布置形式；當(dāng)貨車速度較高，采用與其速度相匹配的曲線半徑，使外包正線布置困難時，也可研究采用正線中穿的方案。（五） 客運站位于旅客高站臺旁的線路應(yīng)設(shè)在直線上。改建客運站或其他車站，在困難條

43、件下，可設(shè)在半徑不小于1000m的曲線上；在特別困難條件下，曲線半徑不宜小于600m，但不論是設(shè)在直線上或曲線上的站臺，當(dāng)困難時，道岔的連接曲線可伸入550m長的站臺端部以內(nèi)20m左右。（六） 客運站的到發(fā)線數(shù)量現(xiàn)行站規(guī)的數(shù)值已與當(dāng)前情況不符。現(xiàn)列下表（本表曾列入時速160km的暫行規(guī)定中）暫供參考：旅客列車對數(shù)到發(fā)線數(shù)量（條）123132935304557466079617591176901113注：表中到發(fā)線數(shù)量的幅度，按列車對數(shù)的多少對應(yīng)取值；銜接4個方向增加1條；盡端式適當(dāng)增加；短途市郊、動車組可適當(dāng)減少；旅客列車對算系數(shù)：始發(fā)終到（出入段）為1.0，有技術(shù)作業(yè)通過為0.5。五、工業(yè)站

44、（含港灣站）（一） 服務(wù)同一企業(yè)或工業(yè)區(qū)的工業(yè)站數(shù)量，一般以集中設(shè)置一個工業(yè)站為宜，特別是對大型企業(yè)，集中設(shè)置一個工業(yè)站，它有利于縮短車輛集結(jié)時間、機車交路的銜接和交接口的管理。（二） 工業(yè)站與企業(yè)鐵路專用線交接和管理方式：當(dāng)采用貨物交接（即在企業(yè)內(nèi)的貨物裝卸地進(jìn)行裝卸車）時，一般由路方統(tǒng)一管理（簡稱統(tǒng)管）；采用車輛交接時，可采用統(tǒng)管或分管（路、企雙方各自管理）。這需要路、企雙方共同商定。（三） 工業(yè)站的設(shè)置位置，可以在路網(wǎng)鐵路上，兼辦路網(wǎng)車流的作業(yè)；也可靠近企業(yè)而在路網(wǎng)鐵路上接軌，這要視企業(yè)距路網(wǎng)鐵路的遠(yuǎn)近和企業(yè)的規(guī)模大小等條件而定。（四） 當(dāng)采用車輛交接，且為分管時，注意以下各點：1. 雙

45、方車站的組合方式，分為聯(lián)設(shè)和分設(shè)。聯(lián)設(shè)又分為兩站并列（橫列）和縱列，兩站縱列時，兩站間與并列相同仍按調(diào)車辦理，兩站間的聯(lián)絡(luò)線長度不宜小于列車長度，不論是并列或縱列，在聯(lián)絡(luò)線上都應(yīng)有雙方共管的分界口，并設(shè)有雙方的進(jìn)路信號機；兩站分設(shè)時，區(qū)間按行車辦理，并設(shè)有各自的進(jìn)站信號機。2. 一般情況下，不論是兩站聯(lián)設(shè)或分設(shè)，其交接場宜設(shè)在企業(yè)站的到發(fā)場內(nèi)（雙向混合式除外），以利整列車由路網(wǎng)直接進(jìn)出企業(yè)站到發(fā)場，如分設(shè)方案的兩站距離或企業(yè)站與路網(wǎng)鐵路的距離均較遠(yuǎn)，為考慮工程和機車交路的銜接等情況，也可將交接場設(shè)在工業(yè)站上。特殊情況，如企業(yè)運量不大，經(jīng)與路局協(xié)商后，也可將交接場設(shè)在工業(yè)站上。3. 日交接車20

46、0輛及以上，在交接場宜設(shè)置雙方的列檢設(shè)施和列檢人員，對車輛的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查和相互確認(rèn)（在交接場中部設(shè)列檢房屋）。5 安全隔開設(shè)備一、 安全隔開設(shè)備，是為防止列車或機車、車輛進(jìn)入其他列車或機車、車輛進(jìn)入的線路，以免造成沖突事故的安全設(shè)備；同時也可起到提高區(qū)間通過能力的作用。一般分為避難線、安全線、脫軌器及有聯(lián)鎖裝置的平行進(jìn)路或隔開道岔等。設(shè)計中常用的有安全線和有聯(lián)鎖裝置的平行進(jìn)路或隔開道岔 。二、 避難線的設(shè)置與否需對相鄰兩車站有長大下坡（平均坡度）者進(jìn)行檢算，其起始坡度值（）為：牽引種類牽引種類度坡數(shù)臺車機多 機單 機 蒸 汽1717內(nèi) 燃無電阻制動17有電阻制動25電 力30其設(shè)置位置，一

47、般按左側(cè)行車設(shè)于進(jìn)站下坡方向到發(fā)線的末端，連接該到發(fā)線位于正線上的道岔應(yīng)為最外的一組道岔。詳見手冊第十篇第一章。三、 與行車安全有關(guān)的安全線設(shè)置條件，按現(xiàn)行技規(guī)第50條規(guī)定有三種情況： 第一種，各類線路在正線、到發(fā)線接軌； 第二種，在進(jìn)站信號機外制動距離內(nèi)進(jìn)站方向為超過6下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線； 第三種，在辦理客運列車與客運列車，客運列車與其他列車同時接車或同時發(fā)接列車的車站，接車線末端應(yīng)設(shè)隔開設(shè)備。 安全線向車擋方向不應(yīng)采用下坡道，其有效長度一般不小于50m。四、 與上述三種規(guī)定相對應(yīng)的站規(guī)規(guī)定第3.1.9第3.1.11條即（一） 第3.1.9條（第一種）：新

48、線、新建岔線不應(yīng)在區(qū)間內(nèi)與正線接軌。當(dāng)疏解線路在區(qū)間內(nèi)與正線接軌時，在接軌地點應(yīng)設(shè)置線路所或輔助所。新線、岔線、段管線與站內(nèi)正線、到發(fā)線接軌時，應(yīng)設(shè)置安全線；新線、岔線與站內(nèi)到發(fā)線接軌，當(dāng)站內(nèi)有平行進(jìn)路及隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時，可不設(shè)安全線；機務(wù)段和客車整備所與到發(fā)線接軌時，也可不設(shè)安全線。其中岔線是指路外的鐵路專用線和路內(nèi)的材料廠、采石場等專用線路。（二） 第3.1.11（第二種）：當(dāng)進(jìn)站信號機外制動距離內(nèi)進(jìn)站方向超過6的下坡道時，在車站接車線末端應(yīng)設(shè)置安全線。（三） 第3.1.10條（第三種）：在平行運行圖列車對數(shù)18對24對及24對以上的單線鐵路上，應(yīng)分別每隔43個及32個區(qū)間，選定1個

49、車站設(shè)置同時接入或發(fā)接客、貨列車的隔開設(shè)備。其中第二種所指進(jìn)站下坡的坡率應(yīng)為換算坡度，即緊急制動長度內(nèi)用實際貨物列車長度（不是到發(fā)線有效長）內(nèi)考慮曲線折減后的換算坡度。在接車線末端可利用其他站線、次要站線或岔線作為隔開設(shè)備。第三種的隔開設(shè)備的設(shè)置條件規(guī)定：應(yīng)結(jié)合車站性質(zhì)在單復(fù)線的過渡站、限制區(qū)間兩端站、涼閘站、樞紐前方站、局界站，按均衡分布合理選擇；雙線鐵路除到發(fā)線偏側(cè)設(shè)置、站臺偏側(cè)設(shè)置等情況外，一般可不考慮設(shè)置隔開設(shè)備。設(shè)置要求規(guī)定：考慮雙方向同時接車，可僅考慮每方向有一股到發(fā)線接單方向使用，在對角象限設(shè)置一對隔開設(shè)備；一般按單方向左側(cè)行車設(shè)置隔開設(shè)備；若車站II、IV象限設(shè)有牽出線等站線可

50、利用或可明顯節(jié)省工程時，則可按右側(cè)行車設(shè)置隔開設(shè)備；有第三方向引入的車站，一般按其中兩個方向考慮設(shè)置隔開設(shè)備。根據(jù)上述三種規(guī)定，可理解為：第一種主要是把住進(jìn)口的安全，第二、三兩種是把住列車出口的安全。五、 安全隔開設(shè)備的設(shè)置安全隔開設(shè)備的設(shè)置是影響行車安全的大事，各種情況也較復(fù)雜，因此，設(shè)計中應(yīng)慎重對待，嚴(yán)格按站規(guī)的規(guī)定辦事?，F(xiàn)列舉以下各例供設(shè)計參考。（一） 按站規(guī)各條規(guī)定設(shè)置隔開設(shè)備1 第3.1.9條（第一種）（1）疏解線路在區(qū)間與正線接軌時，一般可分為兩大類：第一類，同一條線路的疏解線：當(dāng)疏解線路由運行方向相同的正線上引出，一般可不設(shè)安全線，例如在雙線鐵路上橫列式區(qū)段站，當(dāng)機務(wù)段設(shè)在站房對

51、側(cè)的左端（俗稱站對左）為緩解到發(fā)場機務(wù)段端的咽喉能力而設(shè)計的外包機務(wù)段的貨車到達(dá)線（如下圖中虛線）；單向縱列式編組站，采用貨車環(huán)到線在運行方向相同的正線上引出等（如下圖中虛線）。又如為緩解機務(wù)段端咽喉能力、提高區(qū)間和到發(fā)線通過能力，需在接軌地點設(shè)置安全線，例如雙線鐵路區(qū)段站，當(dāng)機務(wù)段設(shè)在站對右時，外包機務(wù)段的貨車出發(fā)線在運行方向相同的正線上接軌，如站規(guī)圖中6.1.1-2.3中的虛線，如僅為緩解機務(wù)段端的咽喉能力，在接軌處也可不設(shè)安全線。第二類，非同一條線路的疏解線：這種疏解線路與區(qū)間正線接軌有多種方式設(shè)置安全線，詳見手冊第四篇第七章第四節(jié)（P143P136）及第十篇（P303）。設(shè)計中對疏解線

52、的接軌點位置及安全線的位置選擇，要考慮以下三點：a. 疏解線的長度及坡度，一般應(yīng)保證一個列車的有效長度和最小緊急制動距離長度以及停車后能再起動的條件。關(guān)于列車的緊急制動距離和停車起動條件，當(dāng)為客貨混跑或僅行駛貨車時，則按貨車的速度和列車長度確定；當(dāng)僅為客車行駛貨車時，則按客車的速度和列車的長度確定（緊急制動距離見技規(guī)第189條）。b. 接軌點不論有無安全線，其距車站的距離，一般不超過2km時，該處的道岔可由車站控制，則為輔助所；如超過2km時，有可能為分界點，則為線路所，設(shè)計中與信號專業(yè)商定。c. 安全線一般宜設(shè)在次要的線路上或貨車行駛的線路上。（2）新線、岔線、段管線在站內(nèi)正線、到發(fā)線接軌，

53、將安全線設(shè)在進(jìn)站之前，但新線接軌有時宜為虛線。有下列三種布置：一般設(shè)在最外道岔之前，如圖：困難時也可按圖設(shè)在最外道岔之后，如圖：特別困難時，當(dāng)干線行車速度為160km/h及以下的線路上，新線可在車站最外道岔的外方，進(jìn)站信號機內(nèi)方的正線上接軌，新建岔線和段管線不應(yīng)在正線上接軌。如圖：當(dāng)干線行車速度為200km/h時均不應(yīng)在正線上接軌。(3)新線、岔線與到發(fā)線接軌，當(dāng)站內(nèi)有平行進(jìn)路及隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時，可不設(shè)安全線。如圖：即干線（II道）與新線、岔線（3道）為平行進(jìn)路；或干線列車經(jīng)57#渡線接進(jìn)3道，新線、岔線列車（或車列）經(jīng)13#隔開道岔接進(jìn)4道，并有聯(lián)鎖。以上兩種情況均可不設(shè)安全線。（4）機務(wù)段、客整所（含動車段所）一般與車站為縱列式配列，機務(wù)段設(shè)有閘樓，客整所與客