1、第八章第八章發(fā)動(dòng)機(jī)排放與噪聲發(fā)動(dòng)機(jī)排放與噪聲18761876年世界上第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)誕生，至今已年世界上第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)誕生，至今已130130余年；余年；19431943年：美國洛杉磯市出現(xiàn)光化學(xué)煙霧（年：美國洛杉磯市出現(xiàn)光化學(xué)煙霧（photo-chemical smogphoto-chemical smog）19521952年：加州工大年：加州工大A.H.SmitA.H.Smit博士提出博士提出SmogSmog生成機(jī)理：生成機(jī)理：HC HC NO NO2 2 O O3 3 PAN PAN（過氧?；跛猁}）過氧?；跛猁}）19661966年：加州實(shí)施世界上第一個(gè)年：加州實(shí)施世界上第一個(gè)“汽車排放法規(guī)

2、汽車排放法規(guī)” ” （7 7工況）工況）19681968年：日本實(shí)施年：日本實(shí)施“大氣污染防止法大氣污染防止法” ” （怠速測（怠速測COCO）19701970年：歐洲開始實(shí)施排放法規(guī)年：歐洲開始實(shí)施排放法規(guī) （怠速測（怠速測COCO、HCHC）19841984年：中國實(shí)施排放法規(guī)年：中國實(shí)施排放法規(guī) （汽油車怠速、柴油車自由加速煙度（汽油車怠速、柴油車自由加速煙度）19991999年：北京實(shí)施國年：北京實(shí)施國法規(guī)法規(guī)20002000年：全國實(shí)施歐年：全國實(shí)施歐法規(guī)法規(guī)20172017年：北京實(shí)施京年：北京實(shí)施京6 6法規(guī)，實(shí)現(xiàn)了國際接軌法規(guī)，實(shí)現(xiàn)了國際接軌序言序言排氣污染及其防治的歷程排氣污

3、染及其防治的歷程主要內(nèi)容主要內(nèi)容第一節(jié)第一節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)有害排放物的生成及危害發(fā)動(dòng)機(jī)有害排放物的生成及危害第二節(jié)第二節(jié) 影響汽油機(jī)有害排放物生成的主要因素影響汽油機(jī)有害排放物生成的主要因素 及控制及控制第三節(jié)第三節(jié) 影響柴油機(jī)有害排放物生成的主要因素影響柴油機(jī)有害排放物生成的主要因素第四節(jié)第四節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)與測試發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)與測試（自學(xué)）（自學(xué)）第五節(jié)第五節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲來源與控制發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲來源與控制汽油機(jī)Vs柴油機(jī)： CO：汽汽柴（柴（10：1） HC：汽汽柴（柴（5：1） NO：汽汽柴（柴（2：1） PM：汽汽1，逐漸達(dá)最低值逐漸達(dá)最低值 HC HC： a ，HC ； a 過大，過大，HC

4、回升（過?。┗厣ㄟ^?。?NONO： a1.1后，氧化氣氛，但溫度下降，后，氧化氣氛，但溫度下降，NO 2.2.點(diǎn)火正時(shí)點(diǎn)火正時(shí) 減小點(diǎn)火提前角對降低減小點(diǎn)火提前角對降低HC及及NOx均有利，但以均有利，但以犧牲動(dòng)力性為代價(jià)。犧牲動(dòng)力性為代價(jià)。3.3.負(fù)荷負(fù)荷怠速、小負(fù)荷：怠速、小負(fù)荷： CO、 HC增多；增多；中等負(fù)荷：中等負(fù)荷： CO、 HC少，少，NOx多；多；滿負(fù)荷：滿負(fù)荷： NOx多、多、 HC少、少、 CO增加。增加。4.4.轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速 NOx的生成量與混合氣成分有關(guān)，當(dāng)用的生成量與混合氣成分有關(guān)，當(dāng)用濃混合氣時(shí)，濃混合氣時(shí)，NOx生成量增加。當(dāng)用稀混合生成量增加。當(dāng)用稀混合氣時(shí)，氣

5、時(shí)， NOx生成量減少。生成量減少。提高怠速轉(zhuǎn)速使混合氣變稀，提高怠速轉(zhuǎn)速使混合氣變稀，CO及及HC的排的排放減少放減少 5.5.工況工況 不同工況由于混合氣濃度不同，有害物不同工況由于混合氣濃度不同，有害物的排放量相差很大。的排放量相差很大。 在怠速工況下，在怠速工況下， HC排放濃度增加排放濃度增加. 在減速工況下，在減速工況下，HC增加。增加。6.6.廢氣再循環(huán)率廢氣再循環(huán)率 將一部分排氣回送至燃燒室，有利于將一部分排氣回送至燃燒室，有利于抑制抑制NOx的生成，動(dòng)力性會(huì)變差。的生成，動(dòng)力性會(huì)變差。二、機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)二、機(jī)內(nèi)凈化技術(shù) 機(jī)內(nèi)凈化是指改善可燃混合氣的品質(zhì)機(jī)內(nèi)凈化是指改善可燃混合氣

6、的品質(zhì)和燃燒狀況，抑制和燃燒狀況，抑制有害氣體的產(chǎn)生，有害氣體的產(chǎn)生，降低排氣中的有害降低排氣中的有害成分。成分。1.1.廢氣再循環(huán)裝置廢氣再循環(huán)裝置 將一部分排氣將一部分排氣（520%）引入）引入進(jìn)氣系統(tǒng)，和混合進(jìn)氣系統(tǒng)，和混合氣一起再進(jìn)入氣缸氣一起再進(jìn)入氣缸燃燒。燃燒。 廢氣再循環(huán)廢氣再循環(huán)EGR（Exhaust Gas Recirculation）機(jī)理機(jī)理： CO2不活性氣體不活性氣體 、氧、氧濃度下降濃度下降 燃燒速度下降燃燒速度下降溫度下降（如下圖）溫度下降（如下圖） 混合氣的比熱容上升混合氣的比熱容上升溫溫度下降度下降,內(nèi)部內(nèi)部EGR？如何實(shí)現(xiàn)？如何實(shí)現(xiàn)？EGR的問題 隨隨EGR率

7、提高率提高 ， PM和油耗等惡化，為和油耗等惡化，為此要隨負(fù)荷調(diào)節(jié)此要隨負(fù)荷調(diào)節(jié)EGR率（右上圖）；同時(shí)采率（右上圖）；同時(shí)采取混合均勻和穩(wěn)定燃燒取混合均勻和穩(wěn)定燃燒的措施的措施（右下圖），或右下圖），或冷卻冷卻EGREGR的效果2.2.改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)：改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)：冷啟動(dòng)、暖機(jī)和怠速冷啟動(dòng)、暖機(jī)和怠速 采用進(jìn)氣自動(dòng)加熱系統(tǒng)；采用進(jìn)氣自動(dòng)加熱系統(tǒng)； 機(jī)油冷卻器應(yīng)有自動(dòng)控制溫度的裝置機(jī)油冷卻器應(yīng)有自動(dòng)控制溫度的裝置 ； 冷卻系統(tǒng)除了用節(jié)溫器控制冷卻液的循環(huán)外，冷卻系統(tǒng)除了用節(jié)溫器控制冷卻液的循環(huán)外，還廣泛應(yīng)用溫控硅油離合器風(fēng)扇或溫控電動(dòng)風(fēng)扇，還廣泛應(yīng)用溫控硅油離合器風(fēng)扇或溫控電動(dòng)風(fēng)扇，改善冷卻

8、系對溫度的適應(yīng)性；改善冷卻系對溫度的適應(yīng)性； 提高怠速轉(zhuǎn)速。提高怠速轉(zhuǎn)速。恒溫進(jìn)氣裝置恒溫進(jìn)氣裝置 1進(jìn)氣導(dǎo)流管；進(jìn)氣導(dǎo)流管；2真空控制膜盒；真空控制膜盒；3控制閥；控制閥；4進(jìn)氣溫度傳感進(jìn)氣溫度傳感器；器；5空氣濾清器；空氣濾清器；6熱爐；熱爐；7冷空氣入口；冷空氣入口；8排氣支管；排氣支管；9熱空氣出口；熱空氣出口；10熱空氣管熱空氣管 提高燃油品質(zhì)提高燃油品質(zhì) 壓縮比壓縮比 在汽油辛烷值允許的前提下盡可能用較高的壓在汽油辛烷值允許的前提下盡可能用較高的壓縮比，以獲得較好的功率和油耗指標(biāo)。用電控單元縮比，以獲得較好的功率和油耗指標(biāo)。用電控單元適當(dāng)推遲點(diǎn)火消除爆燃。適當(dāng)推遲點(diǎn)火消除爆燃。燃燒

9、系統(tǒng)燃燒系統(tǒng) 理想的燃燒室形理想的燃燒室形狀應(yīng)是緊湊、表面積狀應(yīng)是緊湊、表面積小，并帶有一定強(qiáng)度小，并帶有一定強(qiáng)度的進(jìn)氣旋流。的進(jìn)氣旋流。 火花塞布置在燃火花塞布置在燃燒室中心位置，可使燒室中心位置，可使未燃的未燃的HC排放物較低。排放物較低。 應(yīng)盡可能使燃燒應(yīng)盡可能使燃燒系統(tǒng)緊湊。系統(tǒng)緊湊。進(jìn)氣系統(tǒng)：進(jìn)氣系統(tǒng)：采用每缸采用每缸3、4或或5氣門；氣門；采用渦輪增壓代替自然進(jìn)氣。采用渦輪增壓代替自然進(jìn)氣。理想的氣門正時(shí)，應(yīng)根據(jù)發(fā)理想的氣門正時(shí)，應(yīng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷而變化，采動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷而變化，采用可變配氣相位方法；用可變配氣相位方法；將進(jìn)氣道設(shè)計(jì)成與氣門正時(shí)將進(jìn)氣道設(shè)計(jì)成與氣門正時(shí)協(xié)調(diào)，在進(jìn)

10、氣結(jié)束前瞬間，協(xié)調(diào)，在進(jìn)氣結(jié)束前瞬間，壓力波峰值到達(dá)進(jìn)氣門。對壓力波峰值到達(dá)進(jìn)氣門。對排氣道的設(shè)計(jì)也類似。排氣道的設(shè)計(jì)也類似?；钊M設(shè)計(jì)活塞組設(shè)計(jì)要在工作可靠的前提下盡量縮小活要在工作可靠的前提下盡量縮小活塞頭部與氣缸的間隙，盡量縮小頂塞頭部與氣缸的間隙，盡量縮小頂環(huán)到活塞頂?shù)木嚯x。環(huán)到活塞頂?shù)木嚯x。分層稀薄燃燒分層稀薄燃燒分隔式分隔式燃燒室燃燒室稀薄燃稀薄燃燒是當(dāng)燒是當(dāng)今發(fā)動(dòng)今發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展機(jī)發(fā)展的方向的方向之一。之一。3.電子燃油噴射系統(tǒng)電子燃油噴射系統(tǒng)EFI：小負(fù)荷時(shí)，提供濃混合氣；小負(fù)荷時(shí)，提供濃混合氣；在常用的中等負(fù)荷時(shí)，提供略稀混合氣；在常用的中等負(fù)荷時(shí)，提供略稀混合氣；在大負(fù)荷時(shí)，提

11、供濃混合氣。在大負(fù)荷時(shí)，提供濃混合氣。4.提高燃油品質(zhì)：提高燃油品質(zhì)：提高燃油辛烷值；采用代用燃料。提高燃油辛烷值；采用代用燃料。三、機(jī)外凈化技術(shù)三、機(jī)外凈化技術(shù)1. .曲軸箱強(qiáng)制曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)PCVPCV曲軸箱竄氣曲軸箱竄氣是指在壓是指在壓縮和燃燒過程中由活塞縮和燃燒過程中由活塞和氣缸之間的間隙竄入和氣缸之間的間隙竄入曲軸箱的油氣混合氣和曲軸箱的油氣混合氣和已燃?xì)怏w，并與曲軸箱已燃?xì)怏w，并與曲軸箱內(nèi)的潤滑油蒸汽混合后，內(nèi)的潤滑油蒸汽混合后，由通風(fēng)口排入大氣的污由通風(fēng)口排入大氣的污染氣體。染氣體。 新鮮空氣由空濾器進(jìn)入曲軸箱，與竄氣新鮮空氣由空濾器進(jìn)入曲軸箱，與竄氣混合后，經(jīng)混合后

12、，經(jīng)PCV閥進(jìn)入進(jìn)氣管，與空氣或閥進(jìn)入進(jìn)氣管，與空氣或油氣混合氣一起被吸入氣缸燃燒掉。油氣混合氣一起被吸入氣缸燃燒掉。 2. .燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)燃油蒸發(fā)是指有燃油蒸發(fā)是指有油箱和燃油系統(tǒng)油箱和燃油系統(tǒng)管接頭處蒸發(fā)并管接頭處蒸發(fā)并排向大氣的燃油排向大氣的燃油蒸氣。蒸氣?；钚蕴脊奘接驼艋钚蕴脊奘接驼魵馕窖b置氣吸附裝置 活性炭罐式油蒸氣吸附裝置活性炭罐式油蒸氣吸附裝置燃油蒸發(fā)（燃油蒸發(fā)（EVAP）排放控制系統(tǒng)）排放控制系統(tǒng) 1油箱；油箱；2單向閥；單向閥；3接緩沖器；接緩沖器；4控制電磁閥；控制電磁閥；5節(jié)氣門；節(jié)氣門；6進(jìn)氣進(jìn)氣歧管；歧管；7真空控制閥；真空控制閥；8定量排放孔；

13、定量排放孔；9活性炭罐；活性炭罐；10油箱蓋附真空油箱蓋附真空泄放閥泄放閥 活性碳罐吸收裝置活性碳罐吸收裝置用活性碳罐吸附燃用活性碳罐吸附燃油系統(tǒng)的蒸發(fā)物；油系統(tǒng)的蒸發(fā)物；在進(jìn)氣過程中隨清在進(jìn)氣過程中隨清洗空氣進(jìn)入氣缸。洗空氣進(jìn)入氣缸?；钚蕴炕钚蕴炕钚蕴抗藁钚蕴抗迒蜗蜷y單向閥3. .三元催化轉(zhuǎn)化器三元催化轉(zhuǎn)化器TWC：結(jié)構(gòu)：結(jié)構(gòu)： 在過量空氣系數(shù)在過量空氣系數(shù)=1附近，三效催化劑對附近，三效催化劑對CO、HC和和NOX能同時(shí)達(dá)到較好的凈化效果能同時(shí)達(dá)到較好的凈化效果 三效催化轉(zhuǎn)化器的凈化效果三效催化轉(zhuǎn)化器的凈化效果三效催化劑三效催化劑排放控制技術(shù)的一次革命排放控制技術(shù)的一次革命三效催化劑三效催

14、化劑及排放控制系統(tǒng)及排放控制系統(tǒng)三效催化劑三效催化劑的凈化效果的凈化效果三效催化轉(zhuǎn)化器結(jié)構(gòu)載體載體氧化鋁球、陶瓷蜂窩載體和氧化鋁球、陶瓷蜂窩載體和金屬載體金屬載體3種。種。 孔密度孔密度=200600（孔（孔/in2） 壁厚壁厚=0.150.10mm（陶瓷）陶瓷） 催化劑分類：催化劑分類：氧化型催化劑、還原型催化劑、三效催化劑、氧化型催化劑、還原型催化劑、三效催化劑、稀燃催化劑。稀燃催化劑。 氧化型催化劑（氧化型催化劑（OC，Oxidation Catalyst） 2CO + O2 2CO2 （11） 4HC5O2 4CO2 + 2H2O （12） 2H2 + O2 2H2O （13）汽油車催

15、化劑工作原理三效催化劑三效催化劑（TWC，Three Way Catalyst） 2CO + 2NO2CO2 + N2 （14） 4HC + 10NO4CO22H2O5N2 （15） 2H2 + 2NO 2H2O + N2 （16）二次空氣供給系統(tǒng)二次空氣供給系統(tǒng) 二次空氣供給系統(tǒng)控制回路二次空氣供給系統(tǒng)控制回路 在下列情況下在下列情況下ECU不給二次空氣電磁閥通電：不給二次空氣電磁閥通電： 電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)控制。電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)控制。 冷卻液溫度超過規(guī)定范圍。冷卻液溫度超過規(guī)定范圍。 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷超過規(guī)定值。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷超過規(guī)定值。 ECU發(fā)現(xiàn)有故障。發(fā)現(xiàn)有故障。 吸

16、附還原催化劑（Lean NOx Trap) 用于稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)，用于稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)，如稀燃汽油機(jī)、柴油機(jī)如稀燃汽油機(jī)、柴油機(jī)以脈沖方式加入以脈沖方式加入HC作還原作還原劑劑形成還原氣氛形成還原氣氛NOx還原反應(yīng)還原反應(yīng)例例ZLEV排放控制系統(tǒng)排放控制系統(tǒng)在傳統(tǒng)汽油機(jī)上可以實(shí)現(xiàn)在傳統(tǒng)汽油機(jī)上可以實(shí)現(xiàn)“近零近零”排放，滿足未來十年的排放要求排放，滿足未來十年的排放要求多級(jí)催化劑（多級(jí)催化劑（本田本田19981998年）年） HCHC吸附預(yù)熱吸附預(yù)熱TWCTWC . . 10 10萬英里老化后，排放僅有加州萬英里老化后，排放僅有加州超低排放法規(guī)（超低排放法規(guī)（ULEVULEV）限值得限值得1/101/10，

17、在市區(qū)行駛時(shí)的在市區(qū)行駛時(shí)的NMHCNMHC排放低于周圍排放低于周圍大氣中的濃度。相當(dāng)于考慮發(fā)電廠大氣中的濃度。相當(dāng)于考慮發(fā)電廠排污在內(nèi)的電動(dòng)車排放水平。排污在內(nèi)的電動(dòng)車排放水平。( (暖機(jī)后暖機(jī)后1 1ppmHC,ppmHC,而環(huán)境而環(huán)境3 34 4ppmppm) )汽油機(jī)上可以實(shí)現(xiàn)汽油機(jī)上可以實(shí)現(xiàn)“近近零零”排放，滿足未來十年的排放法規(guī)排放，滿足未來十年的排放法規(guī)第三節(jié)第三節(jié) 影響柴油機(jī)有害排放物生成的主要因素影響柴油機(jī)有害排放物生成的主要因素一、柴油機(jī)燃燒及排放一、柴油機(jī)燃燒及排放物生成的特點(diǎn)：物生成的特點(diǎn)：v當(dāng)油束噴入有進(jìn)氣渦流的燃燒室當(dāng)油束噴入有進(jìn)氣渦流的燃燒室中時(shí)，可大致分為中時(shí)，

18、可大致分為稀燃火焰熄滅區(qū)、稀燃火焰熄滅區(qū)、稀燃火焰區(qū)、油束心部，油束尾部稀燃火焰區(qū)、油束心部，油束尾部和后噴部以及壁面油膜和后噴部以及壁面油膜，從油束邊，從油束邊緣到油束核心部分，局部空燃比可緣到油束核心部分，局部空燃比可從無窮大變到零。根據(jù)負(fù)荷不同，從無窮大變到零。根據(jù)負(fù)荷不同，各區(qū)排放物生成的性質(zhì)也不一樣。各區(qū)排放物生成的性質(zhì)也不一樣。v根據(jù)負(fù)荷，各區(qū)排放物生成的性質(zhì)：根據(jù)負(fù)荷，各區(qū)排放物生成的性質(zhì)：未燃未燃HC： 低負(fù)荷時(shí)低負(fù)荷時(shí)，主要產(chǎn)生在，主要產(chǎn)生在稀燃火焰熄滅區(qū)稀燃火焰熄滅區(qū)； 高負(fù)荷時(shí)高負(fù)荷時(shí)，主要產(chǎn)生在，主要產(chǎn)生在油束心部、油束尾部和后噴油束心部、油束尾部和后噴 部及壁面油膜處

19、部及壁面油膜處。CO： 低負(fù)荷時(shí)低負(fù)荷時(shí)，主要產(chǎn)生在，主要產(chǎn)生在稀燃火焰熄滅區(qū)及稀燃火焰稀燃火焰熄滅區(qū)及稀燃火焰 區(qū)的交界面上區(qū)的交界面上； 高負(fù)荷時(shí)高負(fù)荷時(shí)，主要產(chǎn)生在，主要產(chǎn)生在油束心部、油束尾部和后噴油束心部、油束尾部和后噴 部部。Nox ： 在燃燒完全、供氧充分及溫度較高的在燃燒完全、供氧充分及溫度較高的稀燃火焰稀燃火焰區(qū)及油束心部產(chǎn)生較多區(qū)及油束心部產(chǎn)生較多。碳煙：碳煙： 高負(fù)荷時(shí)，在高負(fù)荷時(shí)，在油束心部、油束尾部和后噴部油束心部、油束尾部和后噴部的的氧濃度低，氣體溫度高，燃油分子容易發(fā)生高溫裂氧濃度低，氣體溫度高，燃油分子容易發(fā)生高溫裂解而形成碳煙。解而形成碳煙。醛類：醛類： 主要

20、在主要在稀燃火焰熄滅區(qū)稀燃火焰熄滅區(qū)，由于低溫氧化而產(chǎn)生，由于低溫氧化而產(chǎn)生醛類中間產(chǎn)物。醛類中間產(chǎn)物。 微粒的成分微粒的成分近年來提出：近年來提出： PM10、PM2.5、汽汽油機(jī)油機(jī)PMPM粒度越來越小，目前可認(rèn)為絕大粒度越來越小，目前可認(rèn)為絕大部分在部分在0.11m范圍（右圖）范圍（右圖）成分質(zhì)量分?jǐn)?shù)干碳煙（DS）可溶性有機(jī)成分（SOF）硫酸鹽(Sulfate)4050354551001020304050607080901001.20.830.28質(zhì)量百分比 /%質(zhì)量百分比 /%Pme /MPaE20 2.5um某歐某歐2柴油機(jī)柴油機(jī)PM粒度分布粒度分布1.混合氣成分：混合氣成分：二、影

21、響因素：二、影響因素：在接近滿負(fù)荷時(shí)在接近滿負(fù)荷時(shí)(較小較小)，CO濃度驟增。濃度驟增。NOx生成率最高處仍出生成率最高處仍出現(xiàn)在油量較大的高負(fù)荷現(xiàn)在油量較大的高負(fù)荷工況。工況。NOx濃度隨增加而減少。濃度隨增加而減少。柴油機(jī)排氣中有碳煙排柴油機(jī)排氣中有碳煙排出，隨著混合氣變濃，出，隨著混合氣變濃，排煙濃度增多排煙濃度增多 2.噴油時(shí)刻噴油時(shí)刻延遲噴油是延遲噴油是降低降低Nox 的主要措施的主要措施之一。之一。三、機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)三、機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)1.增壓中冷技術(shù)增壓中冷技術(shù)將增壓后空氣再進(jìn)行冷卻的中冷技術(shù)，使得將增壓后空氣再進(jìn)行冷卻的中冷技術(shù)，使得進(jìn)氣溫度降低進(jìn)氣溫度降低，循環(huán)進(jìn)氣量更大。這樣，增

22、加，循環(huán)進(jìn)氣量更大。這樣，增加空燃比改善了柴油機(jī)的燃燒，從而降低了微粒、空燃比改善了柴油機(jī)的燃燒，從而降低了微粒、NOx排放，而且排放，而且功率進(jìn)一步增加功率進(jìn)一步增加。增壓中冷柴油機(jī)參數(shù)選配得當(dāng)，則柴油機(jī)大增壓中冷柴油機(jī)參數(shù)選配得當(dāng)，則柴油機(jī)大部分性能都會(huì)得到改善。部分性能都會(huì)得到改善。.改進(jìn)進(jìn)氣系統(tǒng)：改進(jìn)進(jìn)氣系統(tǒng)：進(jìn)氣組織：進(jìn)氣組織：組織一定強(qiáng)度組織一定強(qiáng)度的缸內(nèi)旋流或的缸內(nèi)旋流或紊流。紊流。多氣門：多氣門：多氣門能加大多氣門能加大循環(huán)充氣量以循環(huán)充氣量以改善動(dòng)力、經(jīng)改善動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)性和排放性濟(jì)性和排放性能。能。 .改進(jìn)噴油系統(tǒng)改進(jìn)噴油系統(tǒng)高壓噴射高壓噴射推遲噴油提前角推遲噴油提前角減小噴孔

23、直徑，增加噴減小噴孔直徑，增加噴孔數(shù)目孔數(shù)目高壓共軌電控燃油噴射高壓共軌電控燃油噴射高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)Common Rail (1500-2200 Bar)高壓噴射效果見圖高壓噴射效果見圖840高壓噴射降低排放的效果高壓噴射降低排放的效果高壓噴射高壓噴射, Soot降低，降低，NOx升高；升高；并用并用EGR NOx與與PM同時(shí)降低（同時(shí)降低（AVL例）例）.改進(jìn)燃燒系統(tǒng)改進(jìn)燃燒系統(tǒng)燃燒室容積比燃燒室容積比：燃燒室容積對氣缸余隙容積之燃燒室容積對氣缸余隙容積之比。比。燃燒室口徑比燃燒室口徑比：采用較大口徑比的淺平燃燒室，配合采用較大口徑比的淺平燃燒室，配合小孔徑的多噴孔噴

24、嘴。小孔徑的多噴孔噴嘴。燃燒室形狀燃燒室形狀縮口燃燒室已取代應(yīng)用最縮口燃燒室已取代應(yīng)用最廣的直邊不縮口燃燒室。廣的直邊不縮口燃燒室。v用縮口燃燒室用縮口燃燒室加強(qiáng)燃燒室口加強(qiáng)燃燒室口部的氣體湍流部的氣體湍流，促進(jìn)擴(kuò)散混合促進(jìn)擴(kuò)散混合和燃燒。和燃燒。v燃燒室底部中燃燒室底部中央的凸起適當(dāng)央的凸起適當(dāng)加大，以進(jìn)一加大，以進(jìn)一步提高空氣的步提高空氣的利用率。利用率。用帶圓角的方形或五瓣梅花形（分別配用帶圓角的方形或五瓣梅花形（分別配4孔和孔和5孔噴孔噴嘴）代替圓形燃燒室，加強(qiáng)燃燒室中的微觀湍流，嘴）代替圓形燃燒室，加強(qiáng)燃燒室中的微觀湍流，加速燃燒，減少碳煙生成。加速燃燒，減少碳煙生成。v適當(dāng)提高柴油

25、機(jī)壓縮比可降低適當(dāng)提高柴油機(jī)壓縮比可降低HC和和CO排放，并結(jié)合推遲噴油獲得動(dòng)力經(jīng)排放，并結(jié)合推遲噴油獲得動(dòng)力經(jīng)濟(jì)性能與濟(jì)性能與NOx排放之間較好的折中。排放之間較好的折中。 適當(dāng)提高壓縮比適當(dāng)提高壓縮比. 降低機(jī)油消耗降低機(jī)油消耗 盡可能減少竄入燃燒室的機(jī)油量；盡可能減少竄入燃燒室的機(jī)油量； 減少機(jī)油從氣門桿的泄漏。減少機(jī)油從氣門桿的泄漏。. 廢氣再循環(huán)廢氣再循環(huán) 柴油機(jī)可以使用比汽油機(jī)大得多的廢氣再柴油機(jī)可以使用比汽油機(jī)大得多的廢氣再循環(huán)量。循環(huán)量。. 提高燃油品質(zhì)提高燃油品質(zhì) 提高柴油的十六烷值。提高柴油的十六烷值。柴油機(jī)過多使用柴油機(jī)過多使用EGR，會(huì)導(dǎo)致異常磨損會(huì)導(dǎo)致異常磨損柴油機(jī)需

26、要的柴油機(jī)需要的EGR率高于汽油機(jī)率高于汽油機(jī) 原因：新氣中原因：新氣中 a高，廢氣中高，廢氣中CO2少少 一般，汽油機(jī)一般，汽油機(jī)EGR2540%四、機(jī)外凈化技術(shù)四、機(jī)外凈化技術(shù).微粒捕集器微粒捕集器 采用過濾采用過濾的方法對柴油的方法對柴油機(jī)排氣中的微機(jī)排氣中的微粒進(jìn)行凈化。粒進(jìn)行凈化。 微粒捕集器（微粒捕集器（DPF）過濾材料過濾材料DPF材料：材料： 陶瓷蜂窩載體、陶瓷蜂窩載體、 陶瓷纖維編織陶瓷纖維編織物、物、 金屬纖維編織金屬纖維編織物。物。應(yīng)用最多的是應(yīng)用最多的是: 壁流式蜂窩陶瓷壁流式蜂窩陶瓷過濾效率可達(dá)過濾效率可達(dá)90%以上。以上。DPF的再生問題的再生問題再生再生（rege

27、neration）柴油機(jī)排溫過低，柴油機(jī)排溫過低，PMPM不易不易氧化；氧化；一旦起燃，又易高溫?zé)邸Ｒ坏┢鹑?，又易高溫?zé)?。再生方式再生方?斷續(xù)再生斷續(xù)再生（被動(dòng)再生，（被動(dòng)再生，Passive）交替工作交替工作/再生，再生，一般采用加熱方法一般采用加熱方法, 電加熱、燃燒器加熱、反吹法電加熱、燃燒器加熱、反吹法 連續(xù)再生連續(xù)再生（主動(dòng)再生，（主動(dòng)再生，Active）邊工作邊再生，邊工作邊再生，一般為催化方法，一般為催化方法， 催化劑、燃料中添加催化劑（鈰）。催化劑、燃料中添加催化劑（鈰）。Inlet of DPF Outlet of DPF連續(xù)（主動(dòng)）再生實(shí)例連續(xù)（主動(dòng)）再生實(shí)例載體表面

28、（或入口處）涂催化劑載體表面（或入口處）涂催化劑燃料中添加催化劑（鈰）燃料中添加催化劑（鈰）以以NONO2 2作氧化劑（下圖，作氧化劑（下圖，JMJM公司）公司）作用：作用：降低碳粒氧化起燃溫度降低碳粒氧化起燃溫度柴油機(jī)柴油機(jī)NOx后處理方法后處理方法迄今為止，研究開發(fā)的柴油機(jī)迄今為止，研究開發(fā)的柴油機(jī)NOx后處理方法如下：后處理方法如下：（1）選擇性非催化還原選擇性非催化還原 （SNCR，Selective Noncatalytic Reduction）（2）選擇性催化還原選擇性催化還原 （歐洲看好）（歐洲看好） (SCR， Selective Catalytic Reduction)（3）

29、非選擇性催化還原非選擇性催化還原 （NSCR， Nonselective Catalytic Reduction ）（4）吸附還原催化劑吸附還原催化劑 （美國看好）（美國看好） (NSR， NOx Storage Reduction 或或LNT)（5）冷等離子體冷等離子體（6）未來的四效催化劑未來的四效催化劑CO、HC、NOx、PMSCRNOx催化還原系統(tǒng)催化還原系統(tǒng)噴射量約為噴射量約為油耗的油耗的37NH310ppmSCR catalyst and dosing system (Source: Bosch)SCR法法NOx催化還原系統(tǒng)例催化還原系統(tǒng)例（自動(dòng)車技術(shù)，2003年，No. 1，p4

30、4）UreaSCR后處理后處理 系統(tǒng)系統(tǒng)，在實(shí)際中達(dá)，在實(shí)際中達(dá)到到90%的凈化效率，的凈化效率，已商業(yè)化已商業(yè)化存在問題：存在問題：Urea添加系統(tǒng)、添加系統(tǒng)、防止防止Urea排放、排放、Urea毒性和腐蝕性毒性和腐蝕性前置前置DOC的硫中毒。的硫中毒。.氧化催化轉(zhuǎn)化器氧化催化轉(zhuǎn)化器. NOx還原催化轉(zhuǎn)化器還原催化轉(zhuǎn)化器. 四元催化轉(zhuǎn)化器四元催化轉(zhuǎn)化器增壓增壓EGR中冷中冷降低降低PM降低降低NOx降低降低NOx現(xiàn)代低排放柴油機(jī)現(xiàn)代低排放柴油機(jī)-實(shí)例實(shí)例DPF降低降低PM 排放控制策略的選擇技術(shù)路線技術(shù)路線1：機(jī)內(nèi)降：機(jī)內(nèi)降PM 機(jī)外采用機(jī)外采用SCR（燃油經(jīng)濟(jì)性好，歐洲是主流）（燃油經(jīng)濟(jì)性

31、好，歐洲是主流）技術(shù)路線技術(shù)路線2：EGR降降NOx 機(jī)外采用機(jī)外采用DPF（成本低一些，美國是主流）（成本低一些，美國是主流）面對更為嚴(yán)格的排放法規(guī)，同時(shí)需要面對更為嚴(yán)格的排放法規(guī)，同時(shí)需要SCR和和DPF滿足歐滿足歐4歐歐5的排放控制策略的排放控制策略排放法規(guī)的變遷汽車誕生以來遇到兩次汽車誕生以來遇到兩次危機(jī)：危機(jī)：能源、排放能源、排放。后者又較前者影響大，后者又較前者影響大，且持續(xù)時(shí)間長。且持續(xù)時(shí)間長。2017年年1月，北京開始月，北京開始實(shí)施國實(shí)施國6排放法規(guī)，實(shí)現(xiàn)排放法規(guī)，實(shí)現(xiàn)了國際接軌。了國際接軌。第四節(jié)第四節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)與測試發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)與測試（自學(xué)）（自學(xué)）一、評定標(biāo)準(zhǔn)一

32、、評定標(biāo)準(zhǔn)排放物體積分?jǐn)?shù)排放物體積分?jǐn)?shù)和和和質(zhì)量濃度和質(zhì)量濃度質(zhì)量排放量（質(zhì)量排放量（g/h、g/N或或g/ ）比排放量（比排放量（ ） 6103/mmg)/(hkWg第四節(jié)第四節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)與測試發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)與測試（自學(xué)）（自學(xué)）二、測定方法：二、測定方法：1、工況法、工況法常用工況與污染較重工況組成一個(gè)或者若干個(gè)測試循常用工況與污染較重工況組成一個(gè)或者若干個(gè)測試循環(huán)，一般用于新車認(rèn)證，價(jià)格高于怠速法環(huán)，一般用于新車認(rèn)證，價(jià)格高于怠速法100200倍。倍。2、怠速法、怠速法僅測量僅測量HC和和CO，采用便攜式排放分析儀，用于環(huán)保，采用便攜式排放分析儀，用于環(huán)保部門對在用車輛的檢測。部門

33、對在用車輛的檢測。 不同工況由于混合氣濃度不同，有害物不同工況由于混合氣濃度不同，有害物的排放量相差很大。的排放量相差很大。 在怠速工況下，在怠速工況下， HC排放濃度增加排放濃度增加. 在減速工況下，在減速工況下，HC增加。增加。三、輕型車與重型車工況法又根據(jù)輕型車和重型車而采用不同的試驗(yàn)工況法又根據(jù)輕型車和重型車而采用不同的試驗(yàn)方法。方法。對于輕型車和重型車的定義各國不完全統(tǒng)一對于輕型車和重型車的定義各國不完全統(tǒng)一，一般將總質(zhì)量在，一般將總質(zhì)量在()范圍內(nèi)，乘員在人以下的車輛定義為輕范圍內(nèi)，乘員在人以下的車輛定義為輕型車，為了與農(nóng)用車區(qū)別，還規(guī)定其最高車速應(yīng)在型車，為了與農(nóng)用車區(qū)別，還規(guī)定

34、其最高車速應(yīng)在以上。而總質(zhì)量在以上。而總質(zhì)量在()以上的定義為重型車。以上的定義為重型車。輕型車與重型車輕型車一般用輕型車一般用底盤測功機(jī)底盤測功機(jī)進(jìn)行測量。進(jìn)行測量。重型車一般用重型車一般用發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架進(jìn)行測量。進(jìn)行測量。輕型車轉(zhuǎn)鼓排放試驗(yàn)臺(tái)輕型車轉(zhuǎn)鼓排放試驗(yàn)臺(tái)四、排放限值 工況法檢測的排放限值一般分為兩類，即工況法檢測的排放限值一般分為兩類，即產(chǎn)品認(rèn)產(chǎn)品認(rèn)證試驗(yàn)限值證試驗(yàn)限值和和產(chǎn)品一致性試驗(yàn)限值產(chǎn)品一致性試驗(yàn)限值。產(chǎn)品認(rèn)證試驗(yàn)是。產(chǎn)品認(rèn)證試驗(yàn)是指對新設(shè)計(jì)車型的認(rèn)證試驗(yàn)；產(chǎn)品一致性試驗(yàn)是指對指對新設(shè)計(jì)車型的認(rèn)證試驗(yàn)；產(chǎn)品一致性試驗(yàn)是指對批量生產(chǎn)車輛的試驗(yàn)，要求從成批生產(chǎn)的車輛中任意

35、批量生產(chǎn)車輛的試驗(yàn)，要求從成批生產(chǎn)的車輛中任意抽取一輛或若干輛進(jìn)行試驗(yàn)。一般來說，產(chǎn)品認(rèn)證試抽取一輛或若干輛進(jìn)行試驗(yàn)。一般來說，產(chǎn)品認(rèn)證試驗(yàn)限值嚴(yán)于產(chǎn)品一致性試驗(yàn)限值，但這兩種排放限值驗(yàn)限值嚴(yán)于產(chǎn)品一致性試驗(yàn)限值，但這兩種排放限值今后有合二為一的趨勢。今后有合二為一的趨勢。五、排放法規(guī)、輕型車排放法規(guī)()美國排放法規(guī)世界上最早的工況法排放法規(guī)于1966年誕生在美國加利福尼亞州，用七個(gè)工況組成一個(gè)測試循環(huán)(稱為加州標(biāo)準(zhǔn)測試循環(huán))，并于1968年被美國聯(lián)邦政府采納作為聯(lián)邦排放法規(guī)。()歐洲排放法規(guī)歐洲現(xiàn)行的輕型車排放測試循環(huán)由若干等加速、等減速、等速和怠速工況組成。()日本排放法規(guī)日本于1968年

36、起實(shí)施“大氣污染防止法”，1973年起采用10工況測試循環(huán)(熱起動(dòng))，1992年起改用工況測試循環(huán)示。()各種排放法規(guī)的對比 ()我國排放法規(guī)我國于年月日開始實(shí)施排放法規(guī)。美國-測試循環(huán)瞬態(tài)工況瞬態(tài)工況美國美國FTP75適用于適用于輕型車輕型車模擬城市行駛工況模擬城市行駛工況分成：冷起動(dòng)熱穩(wěn)定分成：冷起動(dòng)熱穩(wěn)定停車熱起動(dòng)四個(gè)階段，停車熱起動(dòng)四個(gè)階段，分別采氣分析（加權(quán)）分別采氣分析（加權(quán)）歐洲測試循環(huán)(-)相對穩(wěn)定工況相對穩(wěn)定工況ECE15 EUDC適用于適用于輕型車輕型車模擬城市區(qū)（模擬城市區(qū)（city cycle）和郊區(qū)（和郊區(qū)（Extra Urban Driving Cycle）行駛工況

37、行駛工況起動(dòng)后起動(dòng)后40s后開始采氣分析（歐后開始采氣分析（歐后取消后取消40s，并加并加7起動(dòng)），全過程采氣起動(dòng)），全過程采氣1袋袋歐洲循環(huán)工況被我國和世界上大多數(shù)國家采用，有歐洲循環(huán)工況被我國和世界上大多數(shù)國家采用，有可能成為可能成為 國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。日本測試循環(huán)日本日本1015工況，也是由市區(qū)工況和郊區(qū)工況組成工況，也是由市區(qū)工況和郊區(qū)工況組成美國、歐洲、日本輕型車排放測試循環(huán)的主要參數(shù)對比測試循環(huán)測試循環(huán)FTP-75ECE-15EUDC1015總行駛距離總行駛距離/km17.9114.16平均車速平均車速/km/h31.732.522.7最高車速最高車速/km/h91.21

38、20（90）70總循環(huán)時(shí)間總循環(huán)時(shí)間/型車排放控制的進(jìn)程歐洲重型車用柴油機(jī)排放限值(單位：().重型車排放法規(guī)只要求在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行，結(jié)果用發(fā)動(dòng)機(jī)比排量只要求在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行，結(jié)果用發(fā)動(dòng)機(jī)比排量表示（表示（g/(kWh)）發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測試循環(huán)臺(tái)架測試循環(huán)13工況法（工況法（ECE R49）適用于適用于重型車（柴油重型車（柴油車）車）額定轉(zhuǎn)速額定轉(zhuǎn)速5工況工況 +最最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速5工況工況 +怠怠速速3工況，各點(diǎn)加權(quán)作工況，各點(diǎn)加權(quán)作和和需要在有反拖功能的需要在有反拖功能的電力測功機(jī)上試驗(yàn)電力測功機(jī)上試驗(yàn)六、排放檢測的取樣系統(tǒng).輕型車工況法測試的取樣系統(tǒng)

39、用于輕型車工況法測試的定容采樣系統(tǒng)用于輕型車工況法測試的定容采樣系統(tǒng)(系統(tǒng)系統(tǒng))底盤測功機(jī)底盤測功機(jī)空氣取樣袋空氣取樣袋積累流量計(jì)積累流量計(jì)臨界流文杜里臨界流文杜里管管旋風(fēng)分離器旋風(fēng)分離器 稀釋空氣濾清器稀釋空氣濾清器稀釋排氣抽氣泵稀釋排氣抽氣泵稀釋風(fēng)道稀釋風(fēng)道過濾器過濾器流量控制器流量控制器 流量計(jì)流量計(jì)換熱器換熱器加熱過濾器加熱過濾器壓力表壓力表快接管接頭快接管接頭快速作用閥快速作用閥稀稀釋排氣取樣袋釋排氣取樣袋測量微粒排放質(zhì)量的取樣過濾器測量微粒排放質(zhì)量的取樣過濾器 取樣泵取樣泵溫度溫度控制器控制器溫度傳感器溫度傳感器.發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測試時(shí)的采樣系統(tǒng)圖-加熱采樣系統(tǒng)取樣探頭粗濾器逆向清掃系統(tǒng)

40、取樣泵減壓器氣樣冷卻器冷凝液分離器細(xì)濾器七、有害氣體成分分析目前，用于汽車氣體排放污染物分析的方法主要有目前，用于汽車氣體排放污染物分析的方法主要有三種，即，用三種，即，用不分光紅外分析儀測量和不分光紅外分析儀測量和；用；用氫火焰離子分析儀測量氫火焰離子分析儀測量；用；用化學(xué)發(fā)光分析化學(xué)發(fā)光分析儀測量儀測量。世界各國在其工況法檢測標(biāo)準(zhǔn)中都。世界各國在其工況法檢測標(biāo)準(zhǔn)中都嚴(yán)格規(guī)定必須采用上述測試方法。但怠速法檢測標(biāo)嚴(yán)格規(guī)定必須采用上述測試方法。但怠速法檢測標(biāo)準(zhǔn)中略有不同，可以用不分光紅外法測量、準(zhǔn)中略有不同，可以用不分光紅外法測量、和。在試驗(yàn)研究中，對排氣氣體的成分和和。在試驗(yàn)研究中，對排氣氣體

41、的成分和濃度分析可采用氣相色譜儀，上述分析方法及其原濃度分析可采用氣相色譜儀，上述分析方法及其原理在有關(guān)排放的專著中均有詳細(xì)介紹。理在有關(guān)排放的專著中均有詳細(xì)介紹。（1）標(biāo)準(zhǔn)排氣分析儀）標(biāo)準(zhǔn)排氣分析儀 CO、CO2不分光紅外分析儀不分光紅外分析儀 NDIR THC（HC） 氫火焰離子分析儀氫火焰離子分析儀 FID NO、NOx化學(xué)發(fā)光法化學(xué)發(fā)光法CLD（2）怠速排氣分析）怠速排氣分析 CO、CO2 、HCNDIR NO、NOx電化學(xué)法電化學(xué)法（3）氣相色普儀（實(shí)驗(yàn)室分析）氣相色普儀（實(shí)驗(yàn)室分析）通過更換色普柱，可以測量通過更換色普柱，可以測量CO、CO2 、HC、 NO、NO2及及非常規(guī)氣體非

42、常規(guī)氣體，但時(shí)間周期長。，但時(shí)間周期長。CEB-型排氣分析儀v不分光紅外線吸收型（不分光紅外線吸收型（NDIR）分析儀：）分析儀： CO，CO2v氫火焰離子型分析儀（氫火焰離子型分析儀（FID） ：HCv化學(xué)發(fā)光法型分析儀（化學(xué)發(fā)光法型分析儀（CLD） ：NOx、柴油機(jī)排氣微粒的采集圖-微粒采集系統(tǒng)示意圖、微粒成分的分析方法圖-波許煙度計(jì)的檢測儀分流分流稀釋稀釋/溫控溫控濾紙采集濾紙采集干碳干碳DS可溶有機(jī)成分可溶有機(jī)成分SOF硫酸鹽硫酸鹽PM總質(zhì)量總質(zhì)量（恒溫濕，（恒溫濕，g天平天平）0.2m;0.20.5m;0.51m;12.5m;2.5mParticulate Size Classifi

43、er 成分分析成分分析粒徑分析粒徑分析按法規(guī)檢測按法規(guī)檢測某歐某歐3柴油機(jī)微粒排放分析柴油機(jī)微粒排放分析PM分析實(shí)例分析實(shí)例800120016002000240028000.00.40.5PM Component (g/kW.h)Engine Speed (r/min) DS Sulfate SOF外特性外特性PM分析分析0.000.010.020.030.040.050.060.07PM Component (g/kW.h)pme (MPa) DS Sulfate SOF1200r/min負(fù)荷特性負(fù)荷特性PM分析分析隨燃

44、燒的改善，隨燃燒的改善，Sulfate比例上升；比例上升；三種成分的比例隨工況變化很大。三種成分的比例隨工況變化很大。.煙度的測量方法()波許()煙度計(jì)最早問世和目前使用最廣泛的是波許煙度計(jì)，它主要由定容采樣泵和檢測儀兩部分組成。()馮布蘭德()煙度計(jì)馮布蘭德煙度計(jì)也是一種濾紙式煙度計(jì)。()哈特里奇()煙度計(jì)哈特里奇煙度計(jì)是一種典型的透光式煙度計(jì)，其測量原理如圖-所示。哈特里奇煙度計(jì)基本結(jié)構(gòu)光源排氣入口排氣測試管光電池轉(zhuǎn)換手柄空氣校正器鼓風(fēng)機(jī)排氣出口第五節(jié)第五節(jié) 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲來源與控制發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲來源與控制了解一、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的來源：一、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的來源：1.燃燒噪聲燃燒噪聲燃燒噪聲經(jīng)由兩條路徑傳播

45、并輻射出來。一條是經(jīng)過燃燒噪聲經(jīng)由兩條路徑傳播并輻射出來。一條是經(jīng)過氣缸蓋及氣缸套經(jīng)由氣缸體上部向外輻射；另一條是氣缸蓋及氣缸套經(jīng)由氣缸體上部向外輻射；另一條是經(jīng)過曲柄連桿機(jī)構(gòu)，即活塞、連桿、曲軸和主軸承經(jīng)經(jīng)過曲柄連桿機(jī)構(gòu)，即活塞、連桿、曲軸和主軸承經(jīng)由氣缸體下部向外輻射。由氣缸體下部向外輻射。在功率相同的條件下，柴油機(jī)比汽油機(jī)燃燒噪聲大得在功率相同的條件下，柴油機(jī)比汽油機(jī)燃燒噪聲大得多。多。汽油機(jī)的爆燃、燃燒室積碳會(huì)使燃燒噪聲增而加。柴汽油機(jī)的爆燃、燃燒室積碳會(huì)使燃燒噪聲增而加。柴油機(jī)在轉(zhuǎn)速升高，噴油推遲，負(fù)荷增大時(shí)還會(huì)引起工油機(jī)在轉(zhuǎn)速升高，噴油推遲，負(fù)荷增大時(shí)還會(huì)引起工作粗暴產(chǎn)生噪聲。作粗

46、暴產(chǎn)生噪聲。轉(zhuǎn)速升高，負(fù)荷加大而噪聲增大，點(diǎn)火或噴油推遲噪轉(zhuǎn)速升高，負(fù)荷加大而噪聲增大，點(diǎn)火或噴油推遲噪聲減小，加速和不正常燃燒時(shí)噪聲增大。聲減小，加速和不正常燃燒時(shí)噪聲增大。2.機(jī)械噪聲機(jī)械噪聲1）活塞敲缸噪聲）活塞敲缸噪聲2）配氣機(jī)構(gòu)噪聲）配氣機(jī)構(gòu)噪聲3）正時(shí)齒輪噪聲）正時(shí)齒輪噪聲4）不平衡慣性力引起的機(jī)械振動(dòng)及噪聲）不平衡慣性力引起的機(jī)械振動(dòng)及噪聲5）噴油泵及其他機(jī)械噪聲）噴油泵及其他機(jī)械噪聲3.進(jìn)、排氣噪聲進(jìn)、排氣噪聲進(jìn)排氣噪聲是由于發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)、排氣過程中，氣體壓進(jìn)排氣噪聲是由于發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)、排氣過程中，氣體壓力波和氣體流動(dòng)所引起的振動(dòng)而產(chǎn)生的噪聲。主要包力波和氣體流動(dòng)所引起的振動(dòng)而產(chǎn)生的噪聲。主要包括吸氣、排氣部位放射出的空氣聲和排氣系統(tǒng)的漏氣括吸氣、排氣部位放射出的空氣聲和排氣系統(tǒng)的漏氣聲。聲。進(jìn)氣噪聲主要包括空氣在進(jìn)氣管中的壓力脈動(dòng)，產(chǎn)生進(jìn)