1、思考與討論1、感應(yīng)信號(hào)控制適用條件？2、感應(yīng)信號(hào)控制效率問題：存在什么弊端？3、信號(hào)控制參數(shù)如何確定及優(yōu)化？4、不同感應(yīng)控制方式是否有必要轉(zhuǎn)換？第一節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制定義與設(shè)計(jì)內(nèi)容第二節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制基本參數(shù)第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)第六節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制目標(biāo)及優(yōu)缺點(diǎn)(一) 定義 感應(yīng)信號(hào)控制是指以獲取車輛檢測(cè)器檢測(cè)到的車輛到達(dá)信息為基礎(chǔ)，通過調(diào)整信號(hào)燈時(shí)長以適應(yīng)檢測(cè)到的交通需求的一種交通信號(hào)控制方式。組成：信號(hào)控制器、車輛檢測(cè)器。參數(shù)：各相位的初期綠燈時(shí)間、單位綠燈延長時(shí)間、綠燈極限延長時(shí)間、檢測(cè)器的設(shè)置位置。第一節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制定義

2、與設(shè)計(jì)內(nèi)容(二) 設(shè)計(jì)內(nèi)容u感應(yīng)信號(hào)控制方式：半感應(yīng)/全感應(yīng)。u檢測(cè)器設(shè)置位置：距離異相的黃燈時(shí)間(s)接近路口的車速(m/s)，一般距停車線30-60米。為什么？u感應(yīng)信號(hào)工作邏輯：相交道路通行權(quán)優(yōu)先問題。u感應(yīng)信號(hào)控制效益評(píng)價(jià)：延誤、排隊(duì)長度、通行能力等。第一節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制定義與設(shè)計(jì)內(nèi)容 1、交通流參數(shù) 主要包括交通流量、車頭時(shí)距、飽和流量等。各自用來干什么？第二節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制基本參數(shù)交通流參數(shù)和信號(hào)控制參數(shù) 2、信號(hào)控制參數(shù) 主要包括初期綠燈時(shí)間、單位綠燈延長時(shí)間、最小綠燈時(shí)間、綠燈極限延長時(shí)間和相位綠燈時(shí)間等。 第二節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制基本參數(shù)l 初期綠燈時(shí)間停在停車線和檢測(cè)器之間的車

3、輛全部駛出停車線所需的綠燈時(shí)間保證行人安全過街所需的最短綠燈時(shí)間，通常為713s保證紅燈時(shí)停在停車線前的非機(jī)動(dòng)車安全過街所需的時(shí)間第二節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制基本參數(shù)l 單位綠燈延長時(shí)間(判斷車流是否中斷的重要參數(shù))保證車輛從檢測(cè)器駛出停車線時(shí)長恰當(dāng)，盡量不產(chǎn)生綠燈損失注意被檢測(cè)的車道數(shù)l 綠燈極限延長時(shí)間(判斷車流是否中斷的重要參數(shù)) 信號(hào)到達(dá)綠燈極限延長時(shí)間時(shí)，強(qiáng)制結(jié)束綠燈并切換相位，一般為3060s； 改進(jìn)的感應(yīng)信號(hào)控制中，采用可變綠燈極限延長時(shí)間。第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理一、工作原理 第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理二、感應(yīng)信號(hào)控制方式半感應(yīng)信號(hào)控制、全感應(yīng)信號(hào)控制和優(yōu)化的感應(yīng)信號(hào)控制。半感應(yīng)

4、信號(hào)控制：適用于主、次道路相交且交通量變化較大的交叉口上。 檢測(cè)器設(shè)在次要道路上主要道路上總顯示綠燈，次要道路預(yù)置最短綠燈時(shí)間。實(shí)質(zhì)：次路優(yōu)先，即只要次路上有車輛到達(dá)就會(huì)中斷主路交通流。 檢測(cè)器設(shè)在主要道路上改進(jìn)之處：避免主路車流被次路車輛打斷，有利于次路上自行車和行人的通行。次路檢測(cè)半感應(yīng)信號(hào)控制執(zhí)行流程主路檢測(cè)半感應(yīng)信號(hào)控制執(zhí)行流程第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 全感應(yīng)信號(hào)控制：適用于同等級(jí)道路相交或不同等級(jí)道路相交但交通負(fù)荷相當(dāng)、且交通量變化較大的交叉口?；救袘?yīng)信號(hào)控制原理：當(dāng)某一方向檢測(cè)到有車輛達(dá)到時(shí)，則對(duì)來車方向給予通行權(quán)；此后就按感應(yīng)信號(hào)的基本原理運(yùn)行，其執(zhí)行流程見下圖。特殊感應(yīng)

5、信號(hào)控制原理：在基本感應(yīng)信號(hào)控制的基礎(chǔ)上，按特殊需求，增加特殊感應(yīng)裝置?；救袘?yīng)信號(hào)控制執(zhí)行流程第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 優(yōu)化的感應(yīng)信號(hào)控制原理：在交叉口的每一進(jìn)口道上設(shè)兩個(gè)檢測(cè)器，如一個(gè)在停車線前30m，一個(gè)在停車線前90m；給每個(gè)相位配以足夠的綠燈時(shí)間，把30m檢測(cè)器到停車線間的車輛先放完；而在兩個(gè)檢測(cè)器之間的這一段時(shí)間間隔內(nèi)，用來檢測(cè)何時(shí)產(chǎn)生飽和交通流；最后用一個(gè)優(yōu)化程序，把這一相位延長綠燈時(shí)間能取到的交通效益和另一相位車輛因延長紅燈所產(chǎn)生的損失加以比較，確定相位轉(zhuǎn)換時(shí)間，從而降低感應(yīng)信號(hào)控制中的綠燈損失時(shí)間，提高交通運(yùn)行效益。第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理優(yōu)化感應(yīng)信號(hào)控制執(zhí)行流程第

6、三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 最短綠燈時(shí)間求解示意第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 2min1minmin,maxggGIvLgpp/72minpLpvI第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理u 單位綠燈延長時(shí)間（ ）法一：?jiǎn)挝痪G燈延長時(shí)間保證能使車輛從檢測(cè)器位置開出停車線所需的時(shí)間 式中： 為檢測(cè)器與停車線之間的距離，m； 車輛平均速度，Km/h。法二：?jiǎn)挝痪G燈延長時(shí)間應(yīng)滿足車輛從檢測(cè)器安全駛出交叉口或抵達(dá)下一檢測(cè)器的時(shí)間要求。0GVLG/6 . 30LV第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 單檢測(cè)

7、器交叉口單檢測(cè)器單位綠燈延長時(shí)間計(jì)算示意第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理fVLg/111LfV滿足通過停車線需求的綠燈延長時(shí)間式中： 目標(biāo)檢測(cè)器至進(jìn)口道停車線的距離，m； 平均行駛速度，m/s。滿足車輛通過沖突區(qū)的綠燈延長時(shí)間式中: 目標(biāo)檢測(cè)器至沖突點(diǎn)的距離，m； 本相位最后通過停車線的車輛到達(dá)沖突點(diǎn)所行駛的距離與下一相位首輛車到達(dá)沖突點(diǎn)所行駛距離的最大值，m； 下一相位沖突流向頭車的行駛速度，m/s； 綠燈間隔時(shí)間，s。IVLVLgcff)/()/(max222LmaxLcfVI第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理雙檢測(cè)器交叉口雙檢測(cè)器單位綠燈延長時(shí)間計(jì)算示意第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理單位綠燈延長時(shí)間

8、在保證車輛通過交叉口的同時(shí)，還要保證能使車輛行駛完檢測(cè)器之間的距離。車輛從上游檢測(cè)器至下游檢測(cè)器的時(shí)間為：式中： 檢測(cè)器之間的距離，m； 車輛在檢測(cè)器之間的行駛平均速度，m/s。 下游檢測(cè)器觸發(fā)的單位綠燈延長時(shí)間為 ，參照單檢測(cè)器的計(jì)算過程。綜上：?jiǎn)挝痪G燈延長時(shí)間應(yīng)該取上、下游檢測(cè)器觸發(fā)時(shí)間的較大值，即 iVLg/33LiVg,maxgg 第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理u 綠燈極限延長時(shí)間( )半感應(yīng)信號(hào)控制法一：按照對(duì)交叉口進(jìn)行定時(shí)信號(hào)控制計(jì)算得到的綠燈時(shí)間法二：主次相交兩相位交叉口在信號(hào)周期確定的情況下，給次路最小綠燈時(shí)間，來保障主路的最大綠燈時(shí)間 次路最短綠燈時(shí)間式中： 周期到達(dá)車輛數(shù)；

9、無實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，前4輛車車頭時(shí)距經(jīng)驗(yàn)取值。maxG4) 1(342)4(33minnnsnsnsgns3第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 主路最大綠燈時(shí)間式中： 綠燈間隔時(shí)間，s。 全感應(yīng)信號(hào)控制 利用韋伯斯特最佳周期時(shí)長計(jì)算模型計(jì)算得到最佳周期時(shí)長，然后把分配到各相位的綠燈時(shí)間再乘以1.251.50的系數(shù)即可得到綠燈極限延長時(shí)間。綠燈極限延長時(shí)間一般為30 60s。ztgcg2minmaxzt第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理u 感應(yīng)信號(hào)控制周期時(shí)長最小周期時(shí)長 最短周期時(shí)長應(yīng)當(dāng)恰好等于一個(gè)周期內(nèi)相位總損失時(shí)間加全部車輛以飽和流率通過交叉口需要的時(shí)間，即：式中: 第i相位最大流量比； 周期內(nèi)的相位數(shù)；

10、信號(hào)總損失時(shí)間，s； 總流量比。)1/()/(minminminYLCCsqLCkiiisq /kLY第三節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制工作原理 最大周期時(shí)長 經(jīng)驗(yàn)值：最大周期時(shí)長的確定視各地具體交通條件及特點(diǎn)而定，國外通常以120s作為 的值；我國，兩相位單點(diǎn)信號(hào)交叉口可取120s；多相位時(shí)， 盡量控制在150s以內(nèi)。maxCmaxCmaxC第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤一、感應(yīng)信號(hào)控制原理 控制對(duì)象為機(jī)動(dòng)車：在交叉口，根據(jù)檢測(cè)到的車輛信息顯示不同燈色組合，指示著各個(gè)方向車輛的運(yùn)行，行人信號(hào)燈色與機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈色保持同步。感應(yīng)信號(hào)控制交叉口示意圖第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤 控制對(duì)象為行人：系統(tǒng)根據(jù)檢測(cè)到的行人過街請(qǐng)

11、求信息，交替給機(jī)動(dòng)車和行人分配通行權(quán)。路段行人過街感應(yīng)信號(hào)控制示意圖第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤二、車輛延誤形成過程 車輛運(yùn)行速度v隨時(shí)間t的變化類型： 若車輛到達(dá)交叉口時(shí)，信號(hào)燈為綠燈，前方無車輛或前方車輛對(duì)本車的運(yùn)行不產(chǎn)生影響，則車輛運(yùn)行速度基本保持不變，見上圖(a)；若在前方排隊(duì)車輛疏散過程中到達(dá)，車輛減低車速行駛一段時(shí)間后，重新加速行駛，在此過程中并未停車，見上圖(b)；若到達(dá)時(shí)信號(hào)燈顯示紅燈或前方車輛處于排隊(duì)等待狀態(tài)，則車輛需減速停車等待一段時(shí)間，排隊(duì)車輛開始消散或綠燈信號(hào)開始后，車輛將加速行駛通過交叉口，見上圖(c)。第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤二、車輛延誤形成過程 受阻過程的形成：上述的

12、三種情況中，后兩種情況車輛為受阻狀態(tài)，產(chǎn)生受阻過程如下圖：第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤 當(dāng)車輛到達(dá)觀測(cè)線A時(shí)，由于前面有車輛排隊(duì)或信號(hào)燈為紅燈，車輛會(huì)逐漸減速，以低于路段上正常行駛的速度進(jìn)入交叉口，減速過程為 ；若排隊(duì)車輛較多或紅燈持續(xù)時(shí)間較長，車輛要停止，等候前面車輛通過，此過程為 ；當(dāng)前方車輛陸續(xù)離開，該車加速越過停車線，并在觀測(cè)線B處達(dá)到期望速度 ，加速過程為 。對(duì)應(yīng)的車輛延誤形成過程如圖所示：tst0vbt第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤 從機(jī)動(dòng)車綠燈開啟時(shí)刻計(jì)起，排隊(duì)車輛開始疏散， 為紅燈期間及綠燈初期到達(dá)車輛的疏散時(shí)間，圖中 為疏散延誤，即車輛以正常車速運(yùn)行通過交叉口時(shí)間與實(shí)際疏散時(shí)間的差值；

13、排隊(duì)車輛疏散后到達(dá)的機(jī)動(dòng)車不需要排隊(duì)，直接駛過交叉口，不產(chǎn)生延誤；在綠燈末期(或黃燈時(shí)間)到達(dá)的機(jī)動(dòng)車根據(jù)實(shí)際情況判斷是否過街，在紅燈期間 內(nèi)到達(dá)的機(jī)動(dòng)車需要排隊(duì)等待，產(chǎn)生等待延誤，圖中 部分。則平均延誤的計(jì)算如下：scdscttcdrct第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤tcscdd ,ctttttdddrcycrcycsctcscc/)()(5 . 02cd ccrcvccscsttt/式中： 交叉口車輛平均延誤，s； 分別為疏散延誤與停車等待延誤，s； 車輛疏散時(shí)間，s， ； 機(jī)動(dòng)車飽和流率，pcu/s； 機(jī)動(dòng)車到達(dá)率，pcu/s； 分別為車輛綠燈損失時(shí)間及紅燈期間等待時(shí)間，s； 信號(hào)周期時(shí)長，s

14、，感應(yīng)信號(hào)控制方式下周期時(shí)長不為定值。sctcscrcvctt ,c第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤 美國學(xué)者Newell就兩條單行道相交路口下的感應(yīng)信號(hào)控制行為進(jìn)行了研究。 假設(shè)：系統(tǒng)不飽和，但交通流量足夠大； 無轉(zhuǎn)向交通，忽略最短綠燈時(shí)間； 最大綠燈時(shí)間為無限大。交叉口車輛排隊(duì)的演變過程第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤進(jìn)口(相位)1的到達(dá)率記為 ，進(jìn)口(相位)2的到達(dá)率記為 ， 、 和 分別代表周期 內(nèi)的有效紅燈時(shí)間、綠燈時(shí)間和黃燈時(shí)間。這里信號(hào)時(shí)間是隨機(jī)變量，可以隨著周期循環(huán)而變化。任何特定周期 內(nèi)所有車輛的總延遲 是三角形所圍的面積，可近似計(jì)算為：ijD1q2qjjgjyjj111111121111)

15、/1 ()()()()/1 (2)(qSKSqSyrEHrDyrESqqDEjjjj222222222222)/1 ()()()()/1 (2)(qSKSqSygEHgDygESqqDEjjjj第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤 式中: 進(jìn)口1和進(jìn)口2在周期 內(nèi)的車輛總延誤，s； 進(jìn)口1、進(jìn)口2的飽和流率，pcu/h； 有效紅燈時(shí)間和有效綠燈時(shí)間的期望值； 有效紅燈時(shí)間和有效綠燈時(shí)間的方差； 進(jìn)口1、進(jìn)口2車輛平均到達(dá)率的方差； 進(jìn)口1、進(jìn)口2車輛離開率中的常數(shù)部分。)()(jjgErE、)()(21jjDEDE、21SS、)()(jjgDrD、21HH 、21KK 、第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤 基于Ma

16、rkov特性可推導(dǎo)出 和 ：)()(rErEj)()(gEgEj)()(rDrDj)()(kkjDEDE21、k)()(gDgDj 車輛到達(dá)過程被假定為穩(wěn)定過程，因此有：)(rE)(gE221122/1/)(SqSqSYqrE221111/1/)(SqSqSYqgE 式中: 周期內(nèi)的黃燈時(shí)間之和，s。Y第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤Dunne提出了車輛到達(dá)過程服從二項(xiàng)分布時(shí)的延誤計(jì)算模型。假設(shè)：車輛離開率為常數(shù)； 信號(hào)控制策略當(dāng)排隊(duì)長度為0時(shí)轉(zhuǎn)換相位； 交叉口各進(jìn)口道的飽和流率假定相同任意時(shí)間間隔 內(nèi)車輛到達(dá)進(jìn)口1、2的概率分別用 表示，沒有車輛到達(dá)的概率則為 ， 表示進(jìn)口2在一個(gè)有效紅燈時(shí)間為 的

17、周期內(nèi)總延誤，則延誤的計(jì)算式如下：)2(rD21qq、iiqp1r第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤式中： 周期長度，s； 周期初始和末端的延誤增長量，s。特別是，當(dāng)車輛在相位初始單位延長時(shí)間內(nèi)到達(dá)時(shí)，則有：從上式可知，相位初始單位延長時(shí)間內(nèi)若無車輛到達(dá) ，否則，21)2()2(1cDDrrc21,下在概率下在概率2210qp)2()2(1rrDD21)2()2(1cDDrr第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤對(duì) 的表達(dá)式取期望并對(duì) 進(jìn)行替代，可以得到:對(duì)于初始條件 ，則有：求上式對(duì) 的期望，得到：)(),()2()2(1rrDEDE)2(1rD222)2(2/ )()(prrqDEr22)2()2(1/ ) 1(

18、)()(prqDEDErr0)2(0Dr)2/()()()()(222)2(prErErDqDEr第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤二、行人延誤形成過程形成機(jī)理：當(dāng)行人流較大時(shí)，因人行橫道通行能力有限，行人綠燈開啟后，無法在短時(shí)間內(nèi)將所有行人疏散，產(chǎn)生疏散延誤；若到達(dá)時(shí)信號(hào)燈為紅燈，則需停下等候，行人等待時(shí)間即為行人等待延誤。行人延誤形成過程如圖：第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤感應(yīng)信號(hào)控制下行人延誤形成過程第四節(jié) 感應(yīng)信號(hào)控制延誤 行人過街綠燈啟亮?xí)r刻計(jì)起，人行橫道位置等待的行人開始疏散。 為在紅燈期間以及綠燈初期排隊(duì)等待過街的行人的疏散時(shí)間，圖中 為疏散延誤；在綠燈末期到達(dá)行人根據(jù)實(shí)際情況判斷是否過街， 表

19、示綠燈損失時(shí)間，在紅燈期間 內(nèi)到達(dá)的行人需要排隊(duì)等待，圖中 表示行人等待延誤。則有： 式中： 交叉口行人平均延誤，s； 行人疏散時(shí)間，s， ； 行人飽和流率，人/s； 行人到達(dá)率，人/s；sptpdpssptctttttdddrpyprpypspypspp/ )()( 5 . 02spdyptrptypd)/()(pprpyppspstttp第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)一、系統(tǒng)框架 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)由信息采集系統(tǒng)、過街信號(hào)控制系統(tǒng)、過街輔助設(shè)施3個(gè)子系統(tǒng)組成路段感應(yīng)式行人安全過街系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)施框架第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)二、信息采集系統(tǒng) 行人檢測(cè) 采用視頻檢測(cè)方法

20、可自動(dòng)獲取行人圖像，因此將攝像機(jī)垂直架設(shè)在檢測(cè)區(qū)域上方可最大限度地減少行人的遮擋和行人輪廓特征不易提取的不利因素，攝像機(jī)的設(shè)置見圖：第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng) 用梯度直方圖(histograms of oriented gradient，HOG)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分類，步驟如下： Step 1:將圖片分成多個(gè)塊，每個(gè)塊分成多個(gè)單元格，在每個(gè)單元格中，計(jì)算梯度的方向分布直方圖作為特征向量； Step 2:把每個(gè)塊的特征向量串聯(lián)起來構(gòu)成整個(gè)圖片的特征向量； Step 3:對(duì)于大量的特征，求出正樣本(行人特征)的概率，聯(lián)合Gentle Adaboost算法創(chuàng)建的分類器實(shí)現(xiàn)行人的快速檢測(cè)。 PS: G

21、entle Adaboost算法具有較高處理精度與速度，算法簡(jiǎn)單，計(jì)算速度快第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng) 機(jī)動(dòng)車檢測(cè)原理：在人行橫道兩側(cè)的停車線上游車道設(shè)置機(jī)動(dòng)車檢測(cè)器，負(fù)責(zé)機(jī)動(dòng)車空檔檢測(cè)。檢測(cè)器距離停車線的距離應(yīng)滿足3個(gè)要求：保證車輛在單位綠燈延時(shí)內(nèi)順利通過人行橫道： 機(jī)動(dòng)車行駛方向上檢測(cè)器與停車線的距離，m； 機(jī)動(dòng)車單位綠燈延長時(shí)間最小值，s； 路段機(jī)動(dòng)車車速，m/s。Vvglmin11lmingVv第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng) 滿足車輛在人行橫道前安全剎車的要求： 機(jī)動(dòng)車在停車線前安全停車時(shí)檢測(cè)器與停車線 的距離，m； 機(jī)動(dòng)車減速度， ； 駕駛員反應(yīng)時(shí)間，s； 路段機(jī)動(dòng)車

22、車速，m/s。VdVvtavl2222/ smaVv2ldt第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng) 在最小流量時(shí)車輛排隊(duì)不超越檢測(cè)器： 受車輛排隊(duì)約束時(shí)檢測(cè)器與停車線的距離，m； 最小流量時(shí)的最大排隊(duì)車輛數(shù)，輛； 排隊(duì)車輛的平均車頭間距，m。 綜合以上3個(gè)要求，機(jī)動(dòng)車檢測(cè)器感應(yīng)線圈與停車線之間的距離取三者中的最大值，即 。 Vhqlmax3Vhmaxq3l),max(321llll 第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)三、路段行人過街感應(yīng)信號(hào)控制系統(tǒng)1、路段行人過街感應(yīng)信號(hào)基本原理 當(dāng)行人檢測(cè)器未檢測(cè)到行人時(shí)，機(jī)動(dòng)車將一直綠燈放行；當(dāng)視頻拍攝到有過街行人時(shí)，先判斷機(jī)動(dòng)車綠燈時(shí)間是否超過極限綠燈時(shí)

23、間，超過則轉(zhuǎn)換為行人相位，未超過，則判斷是否滿足機(jī)動(dòng)車初期綠燈時(shí)間，不滿足則繼續(xù)給予剩余的初期綠燈時(shí)間，如滿足，控制系統(tǒng)將根據(jù)行人的等待時(shí)間，給予機(jī)動(dòng)車單位延長時(shí)間或者切換行人相位。行人過街感應(yīng)信號(hào)工作流程第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)2、信號(hào)控制參數(shù)計(jì)算(5個(gè)重要控制參數(shù))u 行人綠燈時(shí)間 取固定值，滿足預(yù)置行人一次過街的時(shí)間需求： 為平均過街行人數(shù)； 為綠燈期間人行道行人的飽和過街流率人/( sm)； 為人行橫道寬度，m ； 為人行橫道長度； 為行人的速度，m/s ； 為行人損失時(shí)間(s)pGlvdqpGpppPpqdpvl第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)u 機(jī)動(dòng)車初期綠燈時(shí)間

24、保證停在檢測(cè)器和停車線之間的車輛，全部駛出停車線所需的最短時(shí)間。美國交通信號(hào)設(shè)計(jì)手冊(cè)推薦了隨檢測(cè)器位置而定的初期綠燈時(shí)間。u 機(jī)動(dòng)車綠燈極限時(shí)間 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取極限綠燈時(shí)間在3060s之間。在本控制系統(tǒng)中，需考慮行人過街需求，機(jī)動(dòng)車綠燈極限時(shí)間應(yīng)小于行人過街極限忍耐時(shí)間90s。0GmaxG第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)u 機(jī)動(dòng)車單位綠燈延長時(shí)間 和 的大小必須保證車輛從檢測(cè)器開出停車線，并盡可能不產(chǎn)生綠燈損失時(shí)間， 在 的基礎(chǔ)上適當(dāng)延長。 車輛空檔 短于 時(shí)，為提高通車效益，綠燈時(shí)間延長 ；反之，給予較小的延長時(shí)間 ，降低延誤。mingmaxgmingmaxgmingchmingmaxgming第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)四、行人過街安全輔助設(shè)施1、“減速帶式”人行橫道 設(shè)置方法為將繪有人行橫道標(biāo)線的路段抬高4cm，與原路面以1:4的坡面連接，如圖所示：減速帶式人行橫道和通道燈第五節(jié) 路段感應(yīng)信號(hào)控制行人過街系統(tǒng)2、路段行人通道燈系統(tǒng) 路段行人通道燈鋪設(shè)于“減速帶