1、（20072008年）東南大學(xué)考試卷課程名稱交通工程基礎(chǔ)姓名學(xué)號(hào)適用專業(yè)交通.道路.運(yùn)輸_考試形式閉卷考試時(shí)間100分鐘填充題（20分，每空1分）交通工程學(xué)是多學(xué)科融合的交叉學(xué)科，交通工程學(xué)把視為一個(gè)整體，用自然的方法研究復(fù)雜的社會(huì)現(xiàn)象。路段的瓶頸處的交通狀流態(tài)常用累計(jì)交通量（縱軸）時(shí)間（橫軸）曲線圖來表示，流入與流出曲線所包絡(luò)的面積表示，連接流入與流出曲線水平線段表示某個(gè)車輛的延誤，連接流入與流岀曲線豎直線段表示某個(gè)時(shí)點(diǎn)的排隊(duì)車輛數(shù)。在重力模型中，兩區(qū)之間的出行數(shù)與兩區(qū)之間的行程時(shí)間（或費(fèi)用、距離等）成反比。4.LWR模型通常形式是.TOC o 1-5 h z由跟車?yán)碚撝?，非白由行駛狀態(tài)的車

2、隊(duì)的三個(gè)特性是_制約性、滯后性和傳遞性_。交通密度與速度關(guān)系模型通常有Greenshields模型、Grenberg模型、Underwood模型等，其中Greenshields模型的形式是V=Vf（l-K/K；）。出行的三要素是指。道路是現(xiàn)代社會(huì)生活的紐帶，其功能可以歸納為交通一功能、城市空間劃分功能和土地利用誘導(dǎo)功能。公共汽車從B點(diǎn)出發(fā)到E,行走距離3.4km，共花費(fèi)了11.61分鐘時(shí)間。中途經(jīng)過兩個(gè)交叉口和三個(gè)停靠站，經(jīng)過兩個(gè)交叉口的停車時(shí)間分別是0.51分鐘、3.21分鐘，經(jīng)過三個(gè)停靠站的停車時(shí)間分別是0.47分鐘、0.66分鐘、0.41分鐘。由此可以得出，停車時(shí)間是5.26s，行使時(shí)間

3、691.34s，行駛速度是4.92m/s，行程速度是4.88m/s?？臻g平均速度是地點(diǎn)速度的調(diào)和平均值，時(shí)間平均速.度是地點(diǎn)速.度的算術(shù)平均值。二、選擇題(10分，每空1分；在填寫相應(yīng)的字母)設(shè)M/M/1系統(tǒng)的利用系數(shù)為P,則在系統(tǒng)中有n個(gè)顧客的概率為A。A.Pn(1p)B.Pn(1p)C.Pn+(1P)D.Pn/(1P)在交通流的流體力學(xué)模型中，停止波的交通密度等于B。A.0B.堵塞密度C.1D.臨界密度用于出行分布預(yù)測(cè)的平均系數(shù)法的公式為B。未來分布=現(xiàn)狀分布+平均增長(zhǎng)系數(shù)B.未來分布=現(xiàn)狀分布X平均增長(zhǎng)系數(shù)C.未來分布=現(xiàn)狀分布三平均增長(zhǎng)系數(shù)D.未來分布=現(xiàn)狀分布-平均增長(zhǎng)系數(shù)交通密度不

4、容易觀測(cè)，通常用其他變量來代替，但是C不能用來代替交通密度。A.時(shí)間占有率B.空間占有率C.車頭時(shí)距D.車頭間距交通量分配模型通是D軟件的核心技術(shù)。A.微觀仿真B.中觀仿真C.宏觀仿真D.交通規(guī)劃SCOOT系統(tǒng)是D。方案選擇方式的控制系統(tǒng)采用分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)的控制系統(tǒng)只有唯一方案的控制系統(tǒng)方案形成方式的控制系統(tǒng)設(shè)車流的流量為Q輛/小時(shí)，車頭時(shí)距h服從負(fù)指數(shù)分布。則到達(dá)的車頭時(shí)距h大于t秒的概率是C。A.exp(3600Qt)B.exp(3600Qt)C.exp(Qt/3600)D.exp(Qt/3600)干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本參數(shù)不包括C。A.相位差B.綠信比C.綠燈時(shí)間D.周期長(zhǎng)度年

5、平均日交通量簡(jiǎn)寫為A。A.AADTB.WADTC.MADTD.ADT下列仿真系統(tǒng)中，屬于微觀仿真的是DA.TranStarB.TransCADC.EMME2D.VISSIM三、是非題（共10分，每題1分；判斷正確請(qǐng)?jiān)谛蛱?hào)上劃O,判斷錯(cuò)誤在序號(hào)上劃X）密度波（車流波）之所以是負(fù)值，是因?yàn)槭撬刂囮?duì)一輛一輛地向后傳播的。XTOC o 1-5 h z雷達(dá)測(cè)速計(jì)在交通量較大的道路上無法有效地工作。O未來的人均出行次數(shù)是通過交通調(diào)查得到的。XOD表有矩形表和三角形表兩種形式。O高速公路靠近中央分隔帶車道的通行能力，大于外側(cè)車道的通行能力。O定時(shí)控制的信號(hào)周期是根據(jù)交叉口的進(jìn)口交通量確定的。O隨著行車速

6、度增大，駕駛員的注視點(diǎn)隨之遠(yuǎn)移。O高峰小時(shí)系數(shù)PHF通常不小于1。X跟馳理論描述了跟馳車輛的加速度與兩車速度差的函數(shù)關(guān)系。O行使速度不高于行程速度。X四、名詞解釋（共15分，每題3分）根據(jù)是否答出帶下劃線的要點(diǎn)酌情給分交通方式分擔(dān)率從區(qū)域來說，交通方式包括公路、鐵路、水路、航空和管道，每一種交通方式在總運(yùn)量中所占的份額就是交通方式分擔(dān)率最短路徑交通分配方法OD之間有若干條路徑，其中只有最短路徑承載OD交通量的交通分配方法時(shí)間平均速度在某個(gè)時(shí)段內(nèi)通過道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值交通需求管理是針對(duì)交通源的政策性管理，通過政策影響交通結(jié)構(gòu)、重建交通量的時(shí)空分布，緩解交通狀況綠波帶寬度精品文

7、檔綠波控制中的一個(gè)時(shí)間寬度,在這個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)到達(dá)綠波控制的車流都可以順利的通過綠波帶的各個(gè)路口不會(huì)遇到紅燈五、問答題（共24分，每題6分）說說我國(guó)交通調(diào)查實(shí)施中存在的問題。沒有形成一套完整的調(diào)查制度和體系；調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一；缺乏資源共享；調(diào)查科技含量低敘述先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)（ATIS）的目標(biāo)、功能、構(gòu)成。個(gè)目標(biāo)：緩解交通擁堵、減少能耗和空氣污染、改善交通安全（2分）個(gè)功能：路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)，駕駛員服務(wù)信息系統(tǒng)、道路標(biāo)志信息系統(tǒng)、安全預(yù)警系統(tǒng)（2分）3個(gè)系統(tǒng)：信心控制中心、通信系統(tǒng)、車載設(shè)備系統(tǒng)（2分）說說單向交通組織的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)（3分）：（1）提高了道路通行能力；（2）減少了道路交通事故；（

8、3）提高了道路行車速度。缺點(diǎn)（3分）：（1）增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量；（2）給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；（3）容易導(dǎo)致迷路，特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛員；（4）增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。用于交通密度調(diào)查的出入量法的基本原理是什么？寫出計(jì)算公式并表明各符號(hào)的意義。答：E（t）=E（to）+QA（t）QB（t）=QA（t）+E（to）QB（t）（2分）t時(shí)刻AB路段內(nèi)的交通密度為K（t）=E（t）/LAB（1分）（以下3分）E（t）：t時(shí)刻AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)；QA（t）：從觀測(cè)開始（t=t0）至1扛時(shí)刻內(nèi)從A處駛?cè)氲睦塾?jì)車輛數(shù)；QB（t）：從觀測(cè)

9、開始（t=t0）至Ut時(shí)刻內(nèi)從B處駛出的累計(jì)車輛數(shù)；E（t0）：從觀測(cè)開始（t=t0）時(shí)，AB路段存在的初始車輛數(shù)；精品文檔LAB：AB段長(zhǎng)度（km）六、計(jì)算題（共21分，每提7分）1.設(shè)車流的速度密度的關(guān)系為V=88-1.6K,若車流的實(shí)際流量不大于最大流量的0.8倍，且車流的密度大于最佳密度Km，求：（1）密度的最低值和速度的最高值；VAVB0.8Qm（2）密度的最高值和速度的最低值。解：由題意可知：當(dāng)K=0時(shí)，V=Vf=88km/h當(dāng)V=0時(shí)，K=K.=55輛/km貝y：V=44Km/h,K=27.5輛/km,Q=VK=1210輛/h。m7m7mm由Q=VK和V=88-1.6K,有Q=8

10、8K-1.6K2當(dāng)Q=0.8Q時(shí)，由88K-1.6K2=0.8Q=968,解得：KA=mmA15.2，KB=39.8。B則有速度VA和VB與之對(duì)應(yīng)，又由題意可知，所求密度大于Km，故為KBomB綜上，流量密度曲線如下圖所示，其中的加粗部分即為密度的可能取值范圍。1）故當(dāng)密度為Kb=15.2輛/km,其速度為：VB=88-1.6KB=88-1.6x39.8=24.32km/hBBB即：KB=39.8輛/km,VB=24.32km/h為所求密度最低值與速度最高值。2）顯然，K=K.=55輛/km,V=0為所求密度最高值與速度最低值。2.某交通量觀測(cè)站測(cè)得的連續(xù)各5min時(shí)段的交通量統(tǒng)計(jì)如表1,求5

11、min、15min的高峰小時(shí)流率和高峰小時(shí)系數(shù)。某路段高峰小時(shí)以5min為時(shí)段交通量統(tǒng)計(jì)表統(tǒng)計(jì)時(shí)間8:00-8:058:05-8:108:10-8:158:15-8:208:20-8:258:25-8:305分鐘父通量118114112111114120統(tǒng)計(jì)時(shí)間8:30-8:358:35-8:408:40-8:458:45-8:508:50-8:558:55-9:005分鐘父通量115106104118110107解：該小時(shí)的流量為118+114+112+111+114+120+115+106+104+118+110+107=1349（輛/h）8：258：30為流量最高的5min,故對(duì)應(yīng)的高峰

12、小時(shí)流率為120X12=1440（輛/h）,高峰小時(shí)系數(shù)PHF5=1349/1440=0.948：208：35為流量最高的15min,故對(duì)應(yīng)的高峰小時(shí)流率為（114+120+115）X4=1396（輛/h）,高峰小時(shí)系數(shù)PHF15=1349/1396=0.973測(cè)試車在長(zhǎng)1500米的路段上,往返行駛6次,觀測(cè)數(shù)據(jù)列于下表,試求道路上的車流向西、向東行駛的流量和車速。測(cè)試車觀測(cè)數(shù)據(jù)序號(hào)向西行駛向東行駛行駛時(shí)間t/s迎面駛來的車輛數(shù)X/輛超越測(cè)試車的車輛數(shù)匕/輛測(cè)試車超越的車輛數(shù)y2/輛行駛時(shí)間t/s迎面駛來的車輛數(shù)X/輛超越測(cè)試車的車輛數(shù)匕/輛測(cè)試車超越的車輛數(shù)y2/輛1215.38820210.5100502220.28531220.281233198.17303192.870014193.46612207.477125199.66821196.784406211.78240224.39031解：平均實(shí)測(cè)行駛時(shí)間：t=206.4s,t=208.7s,西東平均對(duì)向來車數(shù)：X=77.0輛,X=83.7輛西東平均順向相對(duì)交通量（即超越測(cè)試車的車輛數(shù)減去被測(cè)試車超越的車輛數(shù)）：Y=0.8輛,Y=1.3輛西東先計(jì)算西向情況：X+Y83.7+0.8q=東西=二0.204輛/