1、 道路勘測設(shè)計交通運(yùn)輸方式及道路運(yùn)輸?shù)奶攸c、地位與作用。 我國道路發(fā)展的歷史、現(xiàn)狀及近遠(yuǎn)期規(guī)劃。公路及城市道路的分級分類和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。道路勘測設(shè)計的任務(wù)書、設(shè)計階段劃分和設(shè)計內(nèi)容。道路勘測設(shè)計的依據(jù)。內(nèi)容提要第一節(jié) 交通運(yùn)輸方式及道路運(yùn)輸 1.交通運(yùn)輸方式組成 鐵路、道路、水運(yùn)、航空、管道 2.運(yùn)輸方式的特點 鐵路：遠(yuǎn)程客貨運(yùn)量大、連續(xù)性較強(qiáng)、成本較低、速度較 高，但建設(shè)周期長、投資大，定點運(yùn)行，中轉(zhuǎn)多 水運(yùn)：水運(yùn)通過能力高、運(yùn)量大、耗能少、成本低、投資省、 但受自然條件限制大、連續(xù)性較差、速度慢。 航空：運(yùn)輸速度快、兩點間運(yùn)距短，但運(yùn)量小、成本高。 管道：連續(xù)性強(qiáng)、成本低、安全性好、損耗少的優(yōu)

2、點，但其僅適用于油、氣、水等貨物運(yùn)輸。 3道路運(yùn)輸?shù)奶攸c與作用直達(dá)、機(jī)動靈活?？勺猿蛇\(yùn)輸體系。通達(dá)深度廣，覆蓋面大。投資少，周轉(zhuǎn)快。批量和時間不受限制。以中短途運(yùn)輸為主。 4.發(fā)展階段5.經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展的關(guān)系 （1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段與交通發(fā)展階段的關(guān)系； （2）國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度與交通運(yùn)輸發(fā)展速度的關(guān)系； （3）經(jīng)濟(jì)發(fā)展與汽車保有量的關(guān)系； （4）經(jīng)濟(jì)發(fā)展與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化。(1)交通運(yùn)輸發(fā)展: a.水運(yùn)階段 ,b.鐵路運(yùn)輸階段 ,c.公路、航空和管道運(yùn)輸階段,d.綜合階段.(2)公路交通運(yùn)輸發(fā)展: a.初期階段（十九世紀(jì)80年代至二十世紀(jì)20年代）b.中期階段（二十世紀(jì)20年代至第二次世界大戰(zhàn)期間）

3、c.近期階段（戰(zhàn)后至今）國道省道縣道鄉(xiāng)道國家高速公路網(wǎng)一般國道干線公路主骨架公路農(nóng)村公路全國公路網(wǎng)第二節(jié) 我國道路現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃 一、道路現(xiàn)狀（一）公路發(fā)展現(xiàn)狀 1.公路發(fā)展歷史與現(xiàn)狀 1906年：在廣西友誼關(guān)修建第一條公路。1949年以前：舊中國公路交通十分落后，1949年能通車的公路只有8.07萬公里。1949年1978年：新中國成立后，公路交通進(jìn)入了恢復(fù)發(fā)展的新時期，至1978公路總里程增加到89萬公里。1978年以后：改革開放以來，國家把交通作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一，為公路交通事業(yè)的快速發(fā)展提供了機(jī)遇。到2005年底：全國包括達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等級和路基寬度在4.5米以上的等外路在內(nèi)的

4、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道（不含村 道）、專用公路總里程達(dá)到192萬公里。 高速公路現(xiàn)狀介紹 1989年： 271km. 1999年： 突破1萬公里. 2005年底：4.1萬公里，居世界第二.公里總里程193.05公里,河道航程12.33萬公里,機(jī)場135個,鐵路運(yùn)營里程7.54萬公里. 2006年底：新.改公路34萬公里,其中高速公路4460公里.通車?yán)锍?48萬公里,高速公路4.54萬公里. 2007年,計劃建成高速公路5000公里,確保”五縱七橫”最后2385公里建成. 高速公路通車?yán)锍讨杏屑s1/4的里程為山區(qū)高速公路，代表山區(qū)高速公路管理水平、設(shè)計水平、建設(shè)水平及成套技術(shù)等已經(jīng)跨入了世界先

5、進(jìn)行列。 2公路存在的問題 全國公路總體存在的主要問題是： 數(shù)量少，公路網(wǎng)密度低，只相當(dāng)于印度的1/5，美國的 1/7，日本的1/30。質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低。高速公路存在的問題是： 中國高速公路總量不足，覆蓋能力有限，尚未形成網(wǎng)絡(luò) 規(guī)模效益 。對各地高速公路建設(shè)缺乏強(qiáng)有力指導(dǎo)和協(xié)調(diào)手段，不利 于合理利用交通通道資源，不利于搞好跨區(qū)域通道的布 局和銜接。 3公路發(fā)展規(guī)劃 (1)1991年交通部規(guī)劃了“五縱七橫”由高速公路、一級公路組成的安全、快速、高效的國道主干線系統(tǒng)，總長約3.5萬km。 (2)2004年12月17日，國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)國務(wù)院審議通過。國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的

6、布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ溃?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模 約8.5萬公里，其中：主線6.8萬公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約1.7萬公里。 (3)按照規(guī)劃確定的目標(biāo)，2010年，全國公路總里程將達(dá)到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里、二級以上公路45萬公里、縣鄉(xiāng)公路180萬公里。具備通達(dá)條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村100%通公路，95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、80%的建制村通瀝青(水泥)路。 4.道路規(guī)劃相關(guān)知識 (1)公路網(wǎng)規(guī)劃 在區(qū)域規(guī)劃中，區(qū)域是根據(jù)特定的要求有選擇地劃定的，它是一個在經(jīng)濟(jì)上、社會上、政治上、文化上具

7、有密切的相關(guān)性與協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的整體性的地域空間。 從規(guī)劃的角度出發(fā)，公路網(wǎng)可理解為區(qū)域公路網(wǎng)，亦可簡稱為路網(wǎng)。合理的公路網(wǎng)一般應(yīng)具備以下幾個條件： 具有必要的通達(dá)深度和公路里程長度； 要有與交通量相適應(yīng)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和使用; 使用具有經(jīng)濟(jì)合理的平面網(wǎng)絡(luò)。 公路網(wǎng)的特征:集合性;關(guān)聯(lián)性;目的性;適應(yīng)性. (2)城市道路和道路網(wǎng) A.道路紅線規(guī)劃 定義：道路線線系指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產(chǎn)有地及其他備用地的分界控制線。紅線之間寬度即道路用地范圍，亦可稱道路的總寬度或稱規(guī)劃路幅。 作用：在作城市總體現(xiàn)規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃時，要確定道路網(wǎng)形式、各類道路的功能性質(zhì)、走向和位置，然后要具體解決城市道

8、路以及和城市道路相關(guān)的各項工程（建筑工程、管線工程）的近、遠(yuǎn)期建設(shè)問題。 內(nèi)容:確定道路紅線寬度;確定道路紅線位置;確定交叉口型式;確定控制點的坐標(biāo)和標(biāo)高. 城市道路網(wǎng)主要類型:方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式 （二）城市道路發(fā)展現(xiàn)狀1.城市道路發(fā)展2.存在的問題城市道路建設(shè)速度落后于城市車輛增加的速度。城市交通基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱。交通擁擠、堵塞和乘車難問題嚴(yán)重?；旌辖煌ǖ臋C(jī)、非、人干擾大和行車速度低、事故較多、車流量大 、人流集中。交通管理水平不高。第三節(jié) 道路的分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一.道路的分類 道路是供各種車輛和行人等通行的工程設(shè)施。按其使用范圍分為公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路及鄉(xiāng)村道

9、路等。 公路分類 公路按其在公路網(wǎng)中的地位與作用分為以下四類：國家干線公路.省干線公路.縣公路.鄉(xiāng)公路 路面類型分為鋪裝路面、簡易鋪裝路面和砂石路面。按路面力學(xué)特性分類柔性路面.半剛性路面.剛性路面 橋涵分類的方法很多，主要按建設(shè)規(guī)模大小、橋梁結(jié)構(gòu)類型、用途、主要承重結(jié)構(gòu)所用的建筑材料、跨越障礙物的性質(zhì)、上部結(jié)構(gòu)中行車道所在的位置等進(jìn)行分類。 隧道按其所處的位置不同分可為山嶺隧道、水下隧道（河底和海地）以及城市隧道等；隧道按其橫斷面形狀分為圓形、橢圓形、馬蹄形、眼睛形（孿生形）等；隧道按其用途可分為交通隧道（包括公路隧道、鐵路隧道、城市隧道、人行隧道等）和運(yùn)輸隧道（包括輸水隧道、輸氣隧道、輸液

10、隧道等）。二、公路分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1.公路分級（1） 公路為什么要分級原因： 為了滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展、規(guī)劃交通量、路網(wǎng)建設(shè)和功能等的要求，公路必須分等級建設(shè)。（2）分級的依據(jù) 功能：擬建公路是作為干線公路采取措施控制出入、集散公路還是支線公路。 適應(yīng)交通量：由各級公路服務(wù)水平四級:自由流.穩(wěn)定流.飽和流.強(qiáng)制流與所具有的通行能力決定的。（3）公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分級 根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量將公路分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。 高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的多車道公路。四車道.六車道.八車道 一級公路為供汽車分向、分車道行駛的多車道公路 二級公路為供汽車

11、行駛的雙車道公路。 三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。 四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 是指在一定自然環(huán)境條件下能保持車輛正常駛性能所采用的技術(shù)指標(biāo)體系。公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)反映了我國公路建設(shè)的技術(shù)方針，是法定的技術(shù)要求，公路設(shè)計時都應(yīng)當(dāng)遵守。 確定各級公路技術(shù)指標(biāo)的因素：路線在公路網(wǎng)中的功能；設(shè)計交通量和交通組成； 設(shè)計速度。 2.公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計速度 是在考慮路線的使用功能和設(shè)計交通量的基礎(chǔ)上，根據(jù)國家的技術(shù)政策制定的，是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中最重要的指標(biāo)，它對公路的幾何形狀、工程費(fèi)用和運(yùn)輸效率影響最大（作用）。 使用功能和設(shè)計交通量對設(shè)計速度采用的影響路線在公路網(wǎng)中具有重要經(jīng)濟(jì)

12、、國防意義者，交通量較大者，技術(shù) 政策規(guī)定采用較高的設(shè)計速度，反之規(guī)定較 的設(shè)計速度。對于某些公路盡管交通量不是很大，但其具有重要的政治、經(jīng)濟(jì)、 國防意義，比如通向機(jī)場、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、重點游覽區(qū)或軍事用途 公路，可以采用較高的設(shè)計速度。 3.公路等級的選用原則公路等級的選用應(yīng)根據(jù)公路功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運(yùn)輸體系、遠(yuǎn)期發(fā)展，經(jīng)論證后確定。 突出了以功能作為選用公路等級和確定設(shè)計目標(biāo)的理念 。 確定一條公路的等級，應(yīng)首先確定該公路的功能是干線公路、集散公路或支線公路，即屬于直達(dá)還是連接，以及是否需要控制出入等，然后根據(jù)預(yù)測交通量初擬公路等級。然后再結(jié)合地形、交通組成等

13、確定設(shè)計速度、路基寬度。 預(yù)測的設(shè)計交通量介于一級公路與高速公路之間時，擬建公路為干線公路時宜選用高速公路；擬建公路為集散公路時，宜選用一級公路。干線公路宜選用二級及二級以上公路。 4選取技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)注意的問題為保持公路技術(shù)指標(biāo)的均衡連續(xù)，一條公路的等級或設(shè)計速度分段不 應(yīng)頻繁變更。 設(shè)計速度相同的路段應(yīng)為同一設(shè)計路段， 等級或標(biāo)準(zhǔn)的變更處，原則上選在交通量發(fā)生較大變化或駕駛員能夠明顯判斷前方需要改變行車速度處。 高速公路、一級公路宜設(shè)在互通式立體交叉或平面交叉處； 二、三、四級公路宜設(shè)在交叉路口、橋梁、隧道、村鎮(zhèn)附近或地形明顯變化處。在標(biāo)準(zhǔn)變更的相互銜接處前、后一定長度范圍內(nèi)主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸

14、過渡，避免產(chǎn)生突變。應(yīng)采用連續(xù)、均衡的技術(shù)指標(biāo)。 （1）分類的依據(jù) 在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能。（2）城市道路分為四類 快速路：為城市中長距離快速交通服務(wù) 。主干路：以交通功能為主。次干路：集散交通，兼有服務(wù)功能。支路：解決局部區(qū)域交通，以服務(wù)功能為主。三、城市道路分類與技術(shù)分級1. 城市道路分類 （1）分級的依據(jù): 城市規(guī)模、設(shè)計交通量、地形等。 （2）城市道路分級:除快速路外，其余各類道路按照分級依據(jù)劃分為、級。 級標(biāo)準(zhǔn)：大城市（指人口50萬以上的城市）各類道路采用。 級標(biāo)準(zhǔn)：中等城市（20萬50萬）各類道路采用 級標(biāo)準(zhǔn)：小城市（20萬以下）各類道路采用。（3

15、）設(shè)計年限:快速路、主干路為20年，次干路為15年，支路1015二、城市道路分類與技術(shù)分級2.城市道路分級 第四節(jié) 道路勘測設(shè)計的程序 道路勘測設(shè)計程序簡介工程可行性研究 勘測設(shè)計任務(wù)書 一階段施工圖設(shè)計（施工圖預(yù)算 ）初步設(shè)計（設(shè)計概算）定測初測定測 施工圖設(shè)計（施工圖預(yù)算 ）初測 初步設(shè)計（設(shè)計概算）補(bǔ)測 技術(shù)設(shè)計（修正概算）定測 施工圖設(shè)計（施工圖預(yù)算 ） 設(shè)計階段一.工程可行性研究 包括預(yù)工程可行性研究與工程可行性研究 目的：是對工程項目建設(shè)的必要性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性、實施可能性等進(jìn)行綜合研究，推薦最佳方案，進(jìn)行投資估算和經(jīng)濟(jì)評價，為建設(shè)項目的決策審批和編制設(shè)計任務(wù)書提供科學(xué)依據(jù)

16、。二.勘測設(shè)計任務(wù)書 目的：為公路工程的勘測設(shè)計提供依據(jù)，下達(dá)設(shè)計任務(wù)和要求，應(yīng)在工可的基礎(chǔ)上編制。1.設(shè)計階段與適用性 公路工程基本建設(shè)項目可以采用一階段設(shè)計、兩階段設(shè)計或三階段設(shè)計。一階段設(shè)計：即一階段施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)簡單、方案明確的小 型建設(shè)項目。兩階段設(shè)計：即初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，建設(shè)項目一般采用兩階段設(shè) 計。適用于一般建設(shè)項目。 三階段設(shè)計：即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)復(fù)雜 、基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別 路段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。三.設(shè)計階段及其內(nèi)容2.各設(shè)計階段主要內(nèi)容 (1)初步設(shè)計 兩階段和三階段設(shè)計中的初步設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的

17、可行性研究報告、設(shè)計任務(wù)書（或測設(shè)合同）和初測資料編制。 初步設(shè)計階段的目的:確定設(shè)計方案 主要內(nèi)容:包括擬定修建原則、選定設(shè)計方案、計算工程數(shù)量和主要材料數(shù)量、提出施工方案、編制設(shè)計概算、提供文字說明及圖表資料。 一般做法:應(yīng)進(jìn)行紙上定線，赴實地核對，落實并放出必要的控制線位樁。 2.各設(shè)計階段主要內(nèi)容 (2)技術(shù)設(shè)計三階段設(shè)計中的技術(shù)設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計和定測資料編制。技術(shù)設(shè)計階段的目的:是對重大、復(fù)雜的技術(shù)問題進(jìn)一步落實設(shè)計方案。 主要內(nèi)容:包括通過科學(xué)試驗、專題研究，加深勘探調(diào)查及分析比較，解決初步設(shè)計中未解決的問題，落實技術(shù)方案，計算工程數(shù)量，提出修正的施工方案，修正設(shè)計概算。2

18、.各設(shè)計階段主要內(nèi)容 (1)施工圖設(shè)計 兩階段設(shè)計中的施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計和定測資料編制；三階段設(shè)計中的施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的技術(shù)設(shè)計和補(bǔ)充定測資料編制。 施工圖設(shè)計階段的目的:是對批準(zhǔn)的推薦方案進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計以滿足施工的要求。 主要內(nèi)容:包括對審定的修建原則、設(shè)計方案、技術(shù)決定加以具體和深化，最終確定各項工程數(shù)量，提出文字說明和適應(yīng)施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，并編制施工圖預(yù)算。 第五節(jié) 道路勘測設(shè)計的依據(jù) 一、自然條件 影響道路的自然因素主要有： 地形 氣候 水文 地質(zhì) 土壤 植被 主要影響到： 道路等級和設(shè)計速度的選用、 路線方案的確定、 路線平縱橫的幾何形狀、 橋隧等構(gòu)造

19、物的位置和規(guī)模、 工程數(shù)量和造價。 1.地形：決定了選線條件，并直接影響道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)。 地形劃分依據(jù)： 地表形態(tài) 相對高差 傾斜度 平整度 地形形態(tài)： 平原、微丘地形 山嶺、重丘地形。 （1）平原微丘地形 平原地形：指一般平原、山間盆地、高原等，地表平坦、無明顯起伏、地面自然坡度一般在3以內(nèi)。 微丘地形：指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20以下，相對高差在100m以下，布線一般不受地形限制。 對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)寬臺地的河谷地形，河床坡度多在5以下，地面自然坡度在20以下，沿河布線一般不受地形限制，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。（2）山嶺重丘地形 山嶺地形：指山脊

20、、陡峻山坡、懸崖、峭壁、峽谷、深溝等，地形變化復(fù)雜、地面自然坡度大多在20以上，路線平、縱、橫面大部分受地形限制，橋、隧、涵及防護(hù)支擋構(gòu)造物增多，工程數(shù)量及造價明顯增加。 重丘地形：指連續(xù)起伏的山丘，且有深谷和較高的分水嶺，地面自然坡度一般在20以上，路線平、縱面大多受地形限制。 高原地帶的深浸蝕溝，以及有明顯分水線的綿延較長的高地，地面自然坡度在20以上，路線平、縱面大部分受地形限制，也屬山嶺重丘地形。 2.氣候：直接或間接地影響地面水的數(shù)量、地下水位高度、路基水溫狀況，以及泥濘期、冬季積雪和冰凍期等路面使用質(zhì)量。 3.水文：決定排水結(jié)構(gòu)物的數(shù)量和大小，水文地質(zhì)情況決定了含水層厚度和位置、地

21、基或邊坡的穩(wěn)定性。 4.地質(zhì)構(gòu)造：決定了地基和路基附近巖層的穩(wěn)定性，決定有無滑坍、碎落和崩坍的可能，同時也決定了土石方工程施工的難易程度和筑路材料的質(zhì)量。 4.土壤：是路基和路面基層的材料，它影響路基形狀和尺寸，也影響路面類型和結(jié)構(gòu)的確定。 5.植物：影響暴雨逕流、水土流失程度，經(jīng)濟(jì)種植物還影響到路線的布設(shè)。 （一）設(shè)計車輛 1.定義：指道路設(shè)計所采用的具有代表性車輛。 2.作用：汽車的行駛性能、外廓尺寸以及行駛于道路上不同種類車輛的組成對于道路幾何設(shè)計具有決定作用，比如確定路幅組成、車道寬度、彎道加寬、縱坡大小、行車視距等都與設(shè)計車輛有密切關(guān)系。 3.類型：作為道路設(shè)計為依據(jù)的可分為四類：小

22、客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車（前三者為公路標(biāo)準(zhǔn)）。 二、交通條件4設(shè)計選擇： 高速公路、一級公路和有大型集裝箱運(yùn)輸公路以鞍式列車為依據(jù)。 其它公路以小客車和載重汽車為依據(jù)。 城市道路以鉸接車作為控制。二、交通條件（二）設(shè)計速度與運(yùn)行車速設(shè)計速度 1.定義：指當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、汽車運(yùn)行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。 2.作用：設(shè)計速度是決定道路幾何形狀的基本依據(jù)。道路的曲線半徑、超高、視距等直接與設(shè)計速度有關(guān)。同時也影響車道寬度、中間帶寬度、路肩寬度等指標(biāo)的確定。 3.公路設(shè)計速度的規(guī)定 4.公路設(shè)計速

23、度的選取 各級公路設(shè)計速度應(yīng)根據(jù)公路的功能、等級及交通組成，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)等狀況，經(jīng)論證確定。高速公路 特殊困難的局部路段，且因新建工程可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時，經(jīng)論證并報主管部門批準(zhǔn)，該局部路段的設(shè)計速度可采用60km/h， 但長度不宜大于15km ，或僅限于相鄰兩互通式立體交叉之間，與其相鄰路段的設(shè)計速度不應(yīng)大于80km/h。一級公路 一級公路作為干線公路，且縱、橫向干擾小時，宜采用設(shè)計速度100km/h或80km/h。 一級公路作為集散公路時，應(yīng)結(jié)合混合交通量、平面交叉間距等對設(shè)計速度60km/h或 80km/h進(jìn)行論證比選。 二級公路 二級公路作為干線公路時，設(shè)計速度可選用 80km

24、/h； 二級公路作為集散公路時，混合交通量較大，平面交叉間距較小的路段，設(shè)計速度宜采用60km/h； 二級公路位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證該路段的設(shè)計速度可采用40km/h。 三級公路 三級公路作為干線公路時，宜選用40km/h；位于地形等條件受限制的路段，宜采用30km/h。四級公路四級公路為縣鄉(xiāng)公路，設(shè)計速度為20km/h。 。 運(yùn)行速度 1.基于設(shè)計速度的路線設(shè)計方法的缺點：線形設(shè)計要素與實際行車設(shè)計速度不相容。設(shè)計要素之間不相容 。線形的行車速度標(biāo)準(zhǔn)不一致。 2.定義 ：運(yùn)行車速是在特定路段長度上車輛實際行駛速度。由于不同的車輛在行駛過程中可能采用不同的車速，通常用測定的

25、第85個百分點上的車輛行駛速度作為運(yùn)行車速。 3.運(yùn)行車速的應(yīng)用：采用設(shè)計速度概念對公路平面線形和縱斷面進(jìn)行初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，利用“路段劃分原則”將設(shè)計路線劃分成若干路段，通過“運(yùn)行車速測算模型”推算各路段運(yùn)行車速，并以“相鄰路段運(yùn)行車速差控制標(biāo)準(zhǔn)”檢驗和修正線形的平縱設(shè)計，然后根據(jù)路段線形和運(yùn)行車速最終確定曲線超高、加寬、視距等設(shè)計指標(biāo)。1.年平均日交通量與設(shè)計交通量 年平均日交通量（AADT）是一年的總交通量除以365天，是我國統(tǒng)計的公路交通量的通用單位。 設(shè)計交通量是指擬建道路到預(yù)測年限時所能達(dá)到的年平均日交通量（輛/日），其值根據(jù)交通量預(yù)測得到。 設(shè)計交通量的預(yù)測年限規(guī)定：國家及省屬重

26、要干線公路的設(shè)計交通量應(yīng)按20年預(yù)測；國家及省屬干線公路的設(shè)計交通量應(yīng)按15年預(yù)測，但對于國家及省屬干線的高速公路應(yīng)按20年預(yù)測。（三）交通量與通行能力2. 設(shè)計小時交通量 小時交通量（輛/小時）是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務(wù)水平的依據(jù)。 控制公路設(shè)計的高峰小時交通量宜采用第30位小時交通量。采用原因它大小適中。與設(shè)計交通量（輛/日）相關(guān)性密切。 3.標(biāo)準(zhǔn)車型與車輛折算系數(shù) 標(biāo)準(zhǔn)車型：為使交通量具有可比性，通常將公路上實際的不同車型的交通量換算成標(biāo)準(zhǔn)車型交通量。我國標(biāo)準(zhǔn)將涵蓋小客車與小型貨車的小客車定為各級公路設(shè)計交通量換算的標(biāo)準(zhǔn)車型。 機(jī)動車折算系數(shù)：用于交通量

27、換算的車輛折算系數(shù)是在特定的公路與交通組成條件下，所有非標(biāo)準(zhǔn)車相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車（小客車）對交通流影響的當(dāng)量值。 4.通行能力 定義：是指某一路段最大所能承受的交通量，也稱道路容量，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示（輛/小時）。 通行能力包括基本通行能力、可能通行能力及設(shè)計通行能力。 道路設(shè)計通行能力是經(jīng)過對基本通行能力、可能通行能力的諸多修正后得到。 基本通行能力 定義:是指在理想條件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條道路某一路段可以通過小客車的最大數(shù)。 理想條件:包括道路本身和交通兩個方面，道路本身應(yīng)在車道寬、側(cè)向凈寬有足夠的寬度，平、縱線形及視距條件良好；交通方面車道上只有小客車行駛，沒有其它車型混

28、入且車速不受限制。 基本通行能力的計算：采用“車頭時距”或“車頭間距”求得。車頭時距是指連續(xù)兩車通過車道或道路上同一地點的時間間隔，車頭間距是指交通流中連續(xù)兩車之間的距離。 可能通行能力 定義:由于通常的道路和交通條件與理想條件有較大差距，考慮了影響通行能力的諸多因素如車道寬、側(cè)向凈寬和大型車混入后，對基本通行能力進(jìn)行修正后的通行能力。 設(shè)計通行能力 定義:是道路交通的運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時，單位時間內(nèi)道路上某一路段可以通過的最大車輛數(shù)。 服務(wù)水平：我國按照車流運(yùn)行狀態(tài)，把從小交通量的自由流至交通量達(dá)到可能狀態(tài)的受限制流運(yùn)行范圍劃分為四級服務(wù)水平，與每一級服務(wù)水平相應(yīng)的交通量稱為服

29、務(wù)交通量。 設(shè)計通行能力的計算： 設(shè)計通行能力由可能通行能力乘以與該路服務(wù)水平相應(yīng)的最大服務(wù)交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。 （一）公路網(wǎng) 1.公路網(wǎng)定義 節(jié)點：區(qū)域內(nèi)的城市、集鎮(zhèn)以及某些運(yùn)輸集散（大型工礦、農(nóng)牧業(yè)基地、車站、港口等）。 公路網(wǎng)：就是指按一定要求或規(guī)律連接區(qū)域內(nèi)諸節(jié)點間公路連線的集合，形成一個有機(jī)整體的公路系統(tǒng)。 公路設(shè)計是以公路網(wǎng)為基礎(chǔ)，按其規(guī)劃要求分段分級逐步實施。2.公路網(wǎng)的基本要求 四通八達(dá)、干支結(jié)合、布局合理、效益最佳。四、道路網(wǎng)3公路網(wǎng)應(yīng)具備的條件 具有必要的通達(dá)深度和公路里程長度；具有與交通量相適應(yīng)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和使用質(zhì)量；具有經(jīng)濟(jì)合理的平面網(wǎng)絡(luò)。4公路網(wǎng)

30、的主要功能 滿足區(qū)域內(nèi)外的交通需求，承擔(dān)城市之間的運(yùn)輸聯(lián)系；維持區(qū)域內(nèi)交通的通暢及保證交通運(yùn)輸?shù)目焖俸透咝б?；確保交通安全和提供優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)；維護(hù)生態(tài)平衡，防止水土流失，注意環(huán)境保護(hù)，方便人民生活。5公路網(wǎng)系統(tǒng)的特性 集合性、關(guān)聯(lián)性、目標(biāo)性、適應(yīng)性。 6公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式 區(qū)域公路網(wǎng)在平面上表現(xiàn)的結(jié)構(gòu)形式是由節(jié)點和連線組成的圖式。公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式受區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸點地理位置和制約公路走向諸因素的影響而千差萬別，各區(qū)域的路網(wǎng)圖式不可能是相同的格式。 平原、微丘區(qū)宜采用三角形、棋盤形和放射形路網(wǎng)。 重丘區(qū)和山區(qū)因受山脈及河川的限制，適宜采用并列形、樹叉形或條形路網(wǎng)。1.城市道路網(wǎng) （1）城市道路網(wǎng)的要求、

31、功能及特點 定義：城市道路網(wǎng)是城市范圍內(nèi)所有道路組成的一個系統(tǒng)。城市道路系統(tǒng)不僅是組織城市交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，而且是布置城市公用管線、街道綠化、組織沿街建筑和劃分街坊的基礎(chǔ)。 城市道路網(wǎng)的基本要求： 滿足交通方便、安全、快速和經(jīng)濟(jì)，滿足城市環(huán)境寧靜、清潔、樸實和美觀。（二）城市道路網(wǎng)與紅線規(guī)劃 城市道路網(wǎng)的主要功能： 滿足交通需求；注重環(huán)境保護(hù)；為市政工程提供場地；保證建筑藝術(shù)上的要求。 城市道路網(wǎng)的特點： 功能多樣，組成復(fù)雜；車輛多、類型雜、車速差異大，行人交通量大；道路交叉點多，沿線建筑密集；景觀和建筑藝術(shù)要求高；規(guī)劃設(shè)計影響因素多，政策性強(qiáng)。（2）城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式和特點 城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)

32、形式是指一座城市中道路的組合輪廓或幾何形狀，它主要與城市的規(guī)模、交通吸引點分布以及自然條件等有關(guān)。 城市道路網(wǎng)一般可歸納為四種基本類型： 方格網(wǎng)式 環(huán)形放射式 自由式 混合式 其中混合式為前三種類型的組合應(yīng)用。方格網(wǎng)式 適合條件：地形平坦的中、小城市或大城市的局部區(qū)域。 優(yōu)點：無明顯市中心樞紐，不會造成市中心的交通壓力過 大；交通分散。所有干道上的交通量分配比較均勻。靈活性大。有平行線可以通行。交叉簡單。多為十字形交叉，個別為T形交叉。街坊整齊。利于建筑布置和方向識別。 缺點： 對角方向交通不便。非直線系數(shù)大，1.21.41（兩點間的實際交通距離與直線距離之比）。 北京、西安、太原、鄭州、石家

33、莊、開封等城市的舊城區(qū)均屬于方格網(wǎng)式。 環(huán)形放射式 適合條件：大城市或特大城市的干道系統(tǒng)。 優(yōu)點：使市中心與郊區(qū)、外圍相鄰各區(qū)間聯(lián)系方便道路有直有曲，易于適應(yīng)地形 。非直線系數(shù)小，一般1.1左右。 缺點： 市中心的交通易超負(fù)。交通靈活性不如方格式好小范圍使用會出現(xiàn)不規(guī)則街坊 環(huán)形入射式城市方要有：莫斯科、巴黎、倫敦、柏林、東京、成都等 自由式 適合條件：地形起伏較大的中小城市或大城市的局部區(qū)域。 優(yōu)點：充分利用地形。降低造價。自然活潑。 缺點： 非直線系數(shù)大。不規(guī)則街道多。建筑用地分散。 我國重慶、渡口、九江、遵義、南寧、青島等大范圍區(qū)域為自由式 混合式 這種形式結(jié)構(gòu)是結(jié)合城市用地條件，采用前

34、三種形式組合而成，也有一些城市是分階段發(fā)展的結(jié)果。如在舊市區(qū)方格式基礎(chǔ)上，再分期修建放射干道和環(huán)形干道而形成混合式干道網(wǎng)。 適合條件：各類城市采用。 特點：能因地制宜，可以吸收前三種優(yōu)點，避免缺點，起到揚(yáng)長避短的作用。 北京、西安、南京、上海、武漢、杭州、鄭州、合肥等城市，舊城為方格式，外圍發(fā)展為環(huán)形放射式，形成混合式結(jié)構(gòu)。 2.城市道路紅線規(guī)劃 （1）道路紅線的定義 紅線:指劃分城市道路用地、城市建筑用地、生產(chǎn)用地以及其它備用地的分界控制線。 道路紅線:是指城市道路用地分界控制線。 紅線寬度:兩側(cè)紅線之間的寬度稱為紅線寬度，或道路總寬度、規(guī)劃路幅。 （2）紅線的作用： 在于全面規(guī)定各級道路、

35、廣場、交叉口等用地范圍，便于道路設(shè)計、施工及兩側(cè)建筑物的安排布置，也是各項管線工程設(shè)計、施工和調(diào)整的主要依據(jù)。 （3）紅線設(shè)計內(nèi)容： 確定紅線寬度： 根據(jù)道路的性質(zhì)、功能，考慮適當(dāng)?shù)貦M斷面形式，定出機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、綠帶等各組成部分的合理寬度，從而確定道路的總寬度即紅線寬度。 考慮因素：交通功能需要的寬度。包括車道數(shù)、車道寬、中間帶寬、 非機(jī)動車道、人行道。綠化所需寬度日照、通風(fēng)所需寬度防災(zāi)需要寬度（地震、火災(zāi)、水災(zāi)、風(fēng)災(zāi)等）市政管線埋設(shè)所需寬度建筑藝術(shù)需求 確定道路紅線的位置： 新區(qū)道路：先定路中線，按紅線寬度畫出紅線，道路和建 筑物逐步修建。 舊區(qū)道路：中線方向與舊路偏差不應(yīng)過大，以免與地下 管線干擾。 近期一次