1、ii畢 業(yè) 設(shè) 計（論文 ）鐵路行車安全事故分析及對策研究學 號：姓 名：專 業(yè)：系 別：指導教師：XXX 講師XXX 副教授二一二年六月i ii ii摘要安全是鐵路運輸?shù)挠篮阒黝}，是鐵路企業(yè)一切工作的基礎(chǔ)，是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映。 “安全不穩(wěn)，局無寧日”，安全形勢不穩(wěn)，事故不斷，將直接影響鐵路的經(jīng)濟效益和社會效益。鐵路越是深化改革，走向市場，加快發(fā)展，越要強化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)。本論文以成都鐵路分局1990-2001 年發(fā)生的行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故性質(zhì)系統(tǒng)研究重大、大、險性和一般事故。運用人一機一環(huán)境工程學理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的

2、辦法，對列車火災、沖突、脫軌、冒進、溜逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車等慣性事故進行系統(tǒng)分析。從直接影響鐵路運輸安全的因素人員、設(shè)備、環(huán)境來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學合理地提出預防措施，減少行車事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。論文的主要工作如下：1、統(tǒng)計分析成都鐵路分局1990-2001 年行車安全的基本情況；2、利用系統(tǒng)工程學理論，系統(tǒng)研究列車火災事故發(fā)生的原因，利用成敗樹模型宏觀分析旅客列車安全，并分別從軟件和硬件上提出了預防旅客列車火災事故的對策措施。建立列車沖突事故樹模型，定量分析列車沖突事故產(chǎn)生的原因，提出列車沖突事故預防措施；針對成都分局安全生產(chǎn)形勢動蕩不穩(wěn)，分析成都分局安

3、全生產(chǎn)中班組管理、職工“兩違”、現(xiàn)場作業(yè)卡控、職工崗位責任制、行車設(shè)備質(zhì)量以及施工安全方面的現(xiàn)狀，深刻剖析安全管理機制方面存在的問題，就實現(xiàn)成都分局安全生產(chǎn)有序可控進行對策研究。關(guān)鍵詞： 鐵路運輸，行車安全，事故分析，對策ABSTRACTSafety is the eternal theme of railway transportation, the railway enterprises is the foundation of all work, is the comprehensive reflection of railway work quality. Safety normal

4、instability, bureau, unstable security situation, accidents, will directly affect the economic benefit and social benefit of railway. Railway more deepening reform, to market, speed up the development, the more must strengthen the safe foundation, do well the safety production. This paper is to Chen

5、gdu railway bureau of the traffic accidents which happen in 1990-2001 as the background, research significant, according to the nature of the railway traffic accident system, risk sex and general accident. From direct factors affecting the safety of railway transport personnel, equipment and environ

6、ment to analyze the cause of the accident and the intrinsic relationship between each other, scientific and reasonable prevention measures are put forward, and reduce the traffic accidents, avoid repeating them. Papers main work is as follows:the statistical analysis of Chengdu railway bureau in 199

7、0-2001 by basic situation of road safety;using the theory of system engineering, system research of train fire accident reason, using the macro analysis of passenger train safety, success or failure tree model and respectively from the hardware and software is put forward on the passenger train fire

8、 accident prevention countermeasures. Train conflict fault tree model is established, the quantitative analysis of the conflict of train accident reasons, conflict of train accident prevention measures are put forward;in view of the Chengdu branch of destabilization production safety situation, anal

9、ysis of Chengdu branch of the shift in the administration of production safety, worker two violations, on-site control, worker post responsibility system, traffic equipment quality and construction safety aspects of the status duo, deeply analyze the safety management mechanism, the problems of it i

10、mplementation of Chengdu branch of study on countermeasures for safety production under control.KEYWORDS ： Railway transport ； road safety； accident analysis and countermeasureiii iiiiii #目錄摘 要 i TOC o 1-5 h z ABSTRACT i.i.目 錄 i.ii. HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 緒論 1 HYPERLINK l bookmark

11、12 o Current Document 成都鐵路分局行車事故的基本情況 2 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 鐵路行車安全系統(tǒng)工程概述 2 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 行車事故數(shù)目統(tǒng)計 2行車事故分類統(tǒng)計 3 HYPERLINK l bookmark23 o Current Document 重大及大事故分析5旅客列車火災、爆炸事故分析 5 HYPERLINK l bookmark33 o Current Document 列車沖突事故分析 10 HYPERLINK l bookmar

12、k35 o Current Document 4扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)被動局面的對策及措施 19 HYPERLINK l bookmark37 o Current Document 全路、全國安全工作的回顧和形勢 19 HYPERLINK l bookmark39 o Current Document 成都分局安全生產(chǎn)的現(xiàn)狀分析 20成都分局安全管理的深層次剖析 22實現(xiàn)成都分局安全生產(chǎn)有序可控的對策與措施 23 HYPERLINK l bookmark71 o Current Document 結(jié)論 25致 謝 26 HYPERLINK l bookmark75 o Current Document

13、參考文獻27附錄一 28 HYPERLINK l bookmark77 o Current Document 附錄二 29北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計（論文） 北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計（論文） 緒論隨著社會經(jīng)濟生活對鐵路運輸?shù)男枨蠛涂茖W技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路運輸能力El 益提高，對鐵路運輸安全的要求更高?；仡?998年至今四年的時間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強基達標”做了大量的工作， 2001 年鐵道部又提出了圍繞著“規(guī)范管理、強基達標”抓落實、求深化。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、市場競爭15 趨激烈以及鐵路安全管理工作向規(guī)范化、科學化不斷邁進的情況下，鐵路的運輸

14、安全狀況并不穩(wěn)定，直接影響了鐵路的經(jīng)濟效益和社會效益。時至今日，許多同類行車事故仍在反復發(fā)生， “愚者以流血換取教訓，智者以教訓制止流血”，事故是令人痛惜的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的生命換來的，是流給后人的特殊財富。因此，要善于總結(jié)經(jīng)驗教訓，特別是搞好對過去發(fā)生事故的分析，從中總結(jié)出規(guī)律性的東西，用以指導安全工作。如何對行車事故進行分析，如何從事故中吸取教訓，如何讓事故教訓變成財富，如何以教訓制止流血，這是當前鐵路運輸安全在“規(guī)范管理，強基達標”的過程中給鐵路干部職工出的一道現(xiàn)實考題。成都鐵路分局行車事故的基本情況鐵路行車安全系統(tǒng)工程概述鐵路行車安全系統(tǒng)是系統(tǒng)工程在鐵路行車安全方面的應(yīng)用

15、，可以劃分為列車安全、作業(yè)安全、施工安全、設(shè)備安全、路外安全5 個子系統(tǒng)，他們之間互相聯(lián)系、相互制約。本設(shè)計所涉及的鐵路行車安全事故分析與對策研究，也是鐵路行車安全系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)。為了便于分類總結(jié)事故、吸取教訓、提出優(yōu)化管理方案，本設(shè)計以成都鐵路分局1990 2001 年行車事故為背景，按事故性質(zhì)對鐵路行車事故進行系統(tǒng)分析，有針對性地提出預防措施，減少行車事故的發(fā)生。行車事故數(shù)目統(tǒng)計19902001 年成都鐵路分局事故統(tǒng)計圖：19902001 年成都鐵路分局事故分類統(tǒng)計表：2.3 行車事故分類統(tǒng)計按責任部門統(tǒng)計2.3.2 按事故性質(zhì)統(tǒng)計3 重大及大事故分析據(jù)統(tǒng)計，成都鐵路分局1990 20

16、01 年 （1999年前不含西昌鐵路分局所轄路段）總共發(fā)生行車重大、大事故 12 件 （占行車總事故600件的2 ）， 重大路外傷亡事故1 件，累計死亡34 人，傷 40 人 （其中重傷3人 ），中斷行車超過150小時，直接經(jīng)濟損失超過1000 萬。這 12 件行車重大、大事故，可以按事故類別分為三類：客車火災、 爆炸 （3 件 ）； 列車沖突 （2 件 ）； 列車脫軌（7 件 ）。 各類事故所占比例如圖3-1：下面按照事故類別來進行事故分析：旅客列車火災、爆炸事故分析事故詳細情況1990 年 3 月 29 日 10 時 33 分， 82 次旅客列車運行至侯家坪資陽間 k127+438 米處，

17、因為機車后9、 10 位車廂爆炸起火，造成2 節(jié)客車車廂報廢，死亡 2 人、重傷1 人、輕傷23 人，中斷行車2 小時 46 分。事故原因：一旅客攜帶爆炸品上車，引爆自殺，造成其他旅客傷亡。2000 年 9 月 7 日 15 時 57 分， 8 次旅客特別快車運行至竹園壩東壩間k396+500 米處，因機車后第1 位郵政車發(fā)生火災，緊急停車滅火。經(jīng)過車輛部門對郵政車進行檢查，整個火災過火面積達18m2，無法繼續(xù)運行，作甩車處理，直接經(jīng)濟損失共計15 12 萬。事故原因：郵政車內(nèi)裝有一級易燃品硼酸甲酯，造成郵包引燃起火。2001 年 2 月 8 日 0 時 21 分， L361 次旅客列車運行至

18、焦柳線趕子幽西齋問下行線k781+406 米處時，機車后第2 位車廂廣播室著火并引發(fā)火災，造成旅客列車被迫停車。中斷下行線行車4 小時 39 分，影響本列5 小時 44 分。旅客死亡4人，客車報廢一輛，直接經(jīng)濟損失19 8 萬。事故原因：該車廂乘務(wù)員攜帶火種（ 煙頭 ） 擅自進入廣播室，并遺留火種（ 煙頭 ）引燃可燃物。以上三起列車火災事故，都發(fā)生在旅客列車上，火災災情重、損失大，善后處理工作復雜，不僅牽扯到死難者家屬的撫恤、傷者的治療、環(huán)境污染等，在經(jīng)濟上造成重大損失，社會上造成很壞的影響。旅客列車火災事故原因分析感性宏觀事故分析發(fā)生列車火災事故的原因是多方面的，大致可分為人的因素和設(shè)備的因

19、素兩方面。人的因素：重視不夠，防火安全工作擺不上日程，火險隱患長期得不到解決。發(fā)生了火災事故隱患不報，查處不嚴，不能真正吸取教訓。管理不嚴，防火組織、措旌、工作不落實，職工防火意識薄弱。設(shè)備因素：客車、倉庫、危庫、貨場、油庫、危品專運站、客站技術(shù)站等重要部位的建筑設(shè)施、設(shè)備不符合防火安全規(guī)定，火險隱患大量存在。消防基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展緩慢，消防裝備落后，不少地方都存在著缺少防火設(shè)施或設(shè)施陳舊的問題。以上對發(fā)生列車火災事故原因的分析，主要強調(diào)了人和設(shè)備的因素，以及通過管理解決人和設(shè)備的關(guān)系。但是，要把防止列車火災事故作為管理科學，作為系統(tǒng)工程對待，還要作更深入更科學的分析研究，才能尋找出切實可靠的對

20、策?；馂陌l(fā)生的基本要素發(fā)生火災事故，多半是由于人的失誤引起的，但是必須要在具備可燃燒物質(zhì)和一定自然條件下，火災事故才會發(fā)生。可燃物質(zhì)在具備燃燒條件下就會燃燒，若再具備火災蔓延的條件，就會釀成大火。因此，防止列車火災，除了提高人的責任心和減少人的過失外，更要重視列車防火技術(shù)，就是要杜絕列車燃燒的條件，消滅導致火災蔓延的因素：1燃燒的條件可燃物；助燃物：空氣、氧氣、氧化劑；點火源：A 明火：如吸煙、爐火；B 高溫表面：如取暖散熱器，加熱設(shè)備、白熾燈等；c電火花：如電器運行中產(chǎn)生的火花，短路火花；D 靜電放電火花：如油類和罐體的相對摩擦產(chǎn)生靜電放電；E沖擊和摩擦火花：如鑄鐵閘瓦制動時產(chǎn)生的火花；F自

21、燃：如煤、白糖等與氧反應(yīng)溫度升高導致的自燃。2火災蔓延的條件熱傳播：熱傳導、熱輻射、熱對流；風力：如大風天火災極易蔓延，火災高溫也會產(chǎn)生火風；設(shè)備倒塌暴露出新的燃燒面，甚至改變火的方向形成飛火。列車發(fā)生火災事故的原因1機車方面內(nèi)燃機車因油管和燃油系統(tǒng)漏油，排氣系統(tǒng)積炭或故障，司機隨意丟棄油污的油棉絲；電力機車因電網(wǎng)或電氣系統(tǒng)故障產(chǎn)生電弧或火花，被潤滑油或變壓器污染的部分，又碰到這種點火源，整流器的觸頭在油中短路、動力電路短路等；蒸汽機車因防火星裝置狀態(tài)不良、司機隨意傾倒灰渣等均會引起火災。2貨物列車方面貨物列車因車輛整備不良，貨物裝卸、調(diào)車不符合規(guī)定，鑄鐵閘瓦摩擦起火，軸箱過熱起火。特別是運輸

22、危險貨物，違反了危險品運輸規(guī)程，如押運人員用火不慎，采暖、照明不符合規(guī)定，調(diào)車作業(yè)速度過高，以及列車相撞、顛覆，犯罪分子作案等造成火災。3旅客列車方面旅客列車因電氣故障、采暖設(shè)備狀態(tài)不良、旅客違章攜帶危險品以及旅客吸煙不慎等引起火災。這種火災又由于車體、車內(nèi)裝飾、家具、臥具以及旅客攜帶行李物品可燃性強，車內(nèi)空間狹小，人員高度密集，列車運行生風，風助火勢，若未能及時發(fā)現(xiàn)和撲滅，往往造成車毀人亡的重大事故。北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計（論文） 北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計（論文） 北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計(論文) 從以上對機車、客貨列車產(chǎn)生火災事故的原因分析可看出：列車火災事故，無論是客車、貨

23、車、機車，在車站、區(qū)間、廠庫和隧道中都會發(fā)生；設(shè)備故障、人為失誤、旅客違章攜帶危險品、吸煙不慎及壞人破壞都會造成火災。據(jù)國外統(tǒng)計，有一半以上的火災事故是人為因素造成的；其它列車事故，如列車脫軌、沖撞等均有可能誘發(fā)火災。預防旅客列車火災事故的對策1從軟件上入手首先，自定義兩個概念：事前對策、事后對策。事前對策杜絕旅客列車燃燒的條件，即將可燃物、助燃物、點火源三者控制在保證旅客列車安全的范圍以內(nèi)。事后對策在客車火災發(fā)生以后，消滅火災蔓延的條件。及時疏散旅客、消滅清除火災。因此，從軟件上入手，我們分為事前對策和事后對策。(1)事前對策：嚴格執(zhí)行我國鐵道部頒發(fā)的旅客列車防火安全管理辦法和有關(guān)規(guī)定、制度

24、，加強設(shè)備、特別是“二爐一灶一電”的管理，確保車輛用火、用電和消防設(shè)備處于良好狀態(tài)，嚴禁車輛“帶病”運行。充分發(fā)揮“三乘一體”的作用，嚴格“三品”宣傳查堵。堅持“誰主管，誰負責”的原則，層層落實防火責任制，加強管理，把防火安全措施落到實處。(2)事后對策：積極進行旅客疏散。在初期滅火不可能情況下，從保證旅客安全考慮，無論在什么場合，都應(yīng)首先盡快設(shè)法疏散旅客。列車在運行中著火，旅客向前方車廂疏散較安全。列車司機、車長以及列車員使用緊急制動閥使列車停車，避免風助火威，引發(fā)火勢蔓延。2從硬件上入手(1)改進車輛結(jié)構(gòu)、提高車輛材質(zhì)的阻燃程度。運用防止發(fā)生火災技術(shù)：火源對策，可燃物對策，車輛燃化。旅客列

25、車應(yīng)該做到火災的早期撲滅，防止火災蔓延擴大。客車結(jié)構(gòu)可以采用開敞式結(jié)構(gòu)，其間裝設(shè)防火隔墻。如果采用包間式，包間門應(yīng)該密封良好并能自動關(guān)閉。在列車風管內(nèi)裝設(shè)防火節(jié)門，當風管中溫度提高到80 100 度時，風管自動關(guān)閉，或在特別情況下人工操作關(guān)閉，以防火沿著風管向其它車輛蔓延。為了便于旅客在發(fā)生火災時安全疏散，在旅客列車上設(shè)有緊急安全窗，防火扶梯等。在制造旅客列車車廂時，盡量使用不燃、阻燃材料。有兩種方法可供參考：車輛、部件的阻燃、不燃法：一是換成不燃物質(zhì)。如金屬化或無機物質(zhì)。二是增強阻燃化。如在橡膠、塑料中混入無機物質(zhì)，表面覆蓋，加阻燃劑、基體材料阻燃等。涂料非發(fā)泡性、無機物質(zhì)性，纖維采用天然纖

26、維或合成纖維。減少可燃物法，即降低單位可燃負荷。提高車輛的阻燃程度，車墻板、地板、包間隔墻采用金屬材質(zhì)；車內(nèi)裝飾面板采用鋁板或無機鹽類塑料板等；罐體車外防護層采用不燃的金屬材質(zhì)或防火涂料。例如，將客運車輛用的內(nèi)裝飾、臥具、座椅、家具等所用的紡織品、木材和塑料等，都進行阻燃化處理。（2）裝設(shè)火災探測裝置和自動滅火裝置為了及時發(fā)現(xiàn)火災和盡快撲滅火災，應(yīng)該在鐵路機車、客車車廂和車地板下電器部位普遍裝設(shè)火災探測器和滅火裝置。機車車輛裝設(shè)的火災探測器可以考慮溫差式感溫探測器和離子式感煙探測器。這兩種探測器既可同時使用，又可以單獨裝設(shè)，還可以與滅火裝置組成一個系統(tǒng)，實現(xiàn)自動滅火。根據(jù)我國的實際情況，需要有

27、計劃、有步驟地加強消防基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備（如消防給水、消防通訊、消防通道、防火墻、舫爆燈、消防車、消防器材等）的建設(shè)，按規(guī)定配好配齊滅火器材并加強管理，逐步提高對火災探測和滅火方面的自動化程度。在采用溫差式感溫探測器，可以考慮當著火部位溫度提高時就自動報警，并通過電子元件接通滅火器施行自動滅火，當溫度恢復正常時，滅火器自動關(guān)閉。在客車車廂內(nèi)，可以裝設(shè)離子式感煙探測器，與聲、光信號裝置相連，當顯示出聲、光信號時，事故燈和電泵接通，自動泵水滅火。在使用探測器時，應(yīng)該注意以下兩個問題?；馂奶綔y器性能必須準確可靠，以防發(fā)生錯誤報警。在國外探測器型式、規(guī)格很多的情況下，火災探測器的標準化問題。（3）強化路局

28、公安局消防處、分局公安處消防科職能。公安局消防處、公安處消防科負責研究滅火技術(shù)、監(jiān)督鐵路各部門、各單位的消防工作，組織配備消防設(shè)備，保證防火安全。在消防處的職責中，還包括對違反防火規(guī)程和消防工作細則的單位和個人實行制裁，以及與全國性的消防機構(gòu)協(xié)調(diào)工作。列車沖突事故分析事故詳細情況1994 年 2 月 14 日 2 時 47 分， 146 次旅客列車運經(jīng)彰明站正線通過時，由于停在側(cè)線3 道的3109次貨物列車尾部侵入正線，旅客列車在緊急制動后與貨物列車守車相撞，造成貨物列車車長死亡；中斷行車1 小時 28 分； 146 次列車機車小破 1 臺，客車車體小破6 輛； 3109 次列車守車中破1 輛

29、；鋼軌報廢86 米。事故原因：電務(wù)段職工違章作業(yè)，造成車站聯(lián)鎖設(shè)備錯誤動作。1999年 1 月 10日 18時 40分， 2434次貨物列車運行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線2 道，越出出站信號機與正在進站的8996 次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車 18小時 10分；機車大破l 臺，車輛報廢4輛，大破5輛，小破2 輛。事故原因：機車后第4 位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動力減弱。3.2.2 列車沖突事故原因分析列車沖突的形式我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。假設(shè) A（進站列車）、 B（站內(nèi)列車）兩列火車相沖突，其沖突有三種類型：1進站列車A 失

30、誤，與站內(nèi)停車B 相撞。 A 車的具體失誤形式如圖3-3所示：北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計（論文） 北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計(論文) 2站內(nèi)列車B 失誤，與進站列車A 相撞。 B 車的具體失誤形式如圖3 4所示：3站內(nèi)列車B 侵占進站列車A的路線，與正常運行列車A相撞， B車的具體失誤形式如圖3-5 所示。建立列車沖突事故樹1列車沖突事故原因統(tǒng)計證明，在列車沖突事故的致因中，人的因素占90 0 以上，人的因素中有以下兩種情況：(1)鐵路工作人員失誤：列車操縱人員失誤，例如司機打瞌睡、車長失職等；調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯誤、值班員失誤等；行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等

31、。(2)非鐵路工作人員肇事：如破壞列車制動系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。除人的因素外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動系統(tǒng)故障、信號故障、道岔故障及線路故障等。2繪制如下事故樹(見圖3-6)：列車沖突事故樹定量分析要達到預防列車沖突事故的發(fā)生，即使事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對偶原理，運用布爾代數(shù)化簡其結(jié)構(gòu)函數(shù)：北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計(論文) 北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計（論文） 還原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)式：T=(x1+x2+x3+x4+x14+x15) (x1+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+

32、x24+x25十 x26) (x5+x6+x7+x8+x9+x10+X11+x12+x13+x14+x15)(x5+x6+x7+x8+x9+x10 十 x1l+x12+x13+x16+x17 TOC o 1-5 h z +X18+x19+x20+x2l+x22+x23+x24+x25+x26)(3-1)得到四個最小徑集；P=(x1+x2+x3+x4+x14+x15)；(3-2)P=(x1+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)；(3-3)(3-4)P=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+x14+x1

33、5)；P=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+x16+x17+x18+x19十 x20+x21+x22+x23 十x24+x25+x26)：(3-5)求出結(jié)構(gòu)重要度：(1)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。X14、 x15 重復出現(xiàn)在時間最少的兩個徑集中，因此I(14)=I(15)；(2)同理， I(1)=I(2) =I(3)=I(4)I(14) ；(3)同理， I(5)=I(6)一 ? =I(13)I(1)；(4)同理， I(16)=I( 17)一 ? =I(26)I(5)：列車沖突事故預測與預防首先，定義一個名詞：公有事件。公有事件在兩個及其

34、以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個徑集事件就會同時發(fā)生，即這兩個徑集就這一個公有事件來說，對于頂端事件的影響相當于一個徑集。上面的列車沖突事故樹由四個最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)， 可以發(fā)現(xiàn)每兩個最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表3-1 所示。根據(jù)公有事件的特點和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來分析計算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個數(shù)。頂端事件發(fā)生的組合個數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時發(fā)生時，頂端事件才會發(fā)生。即：總的組合數(shù)N 總 =36+22=58。利用公有事件數(shù)，分別計算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合

35、個數(shù)如表3-2：從上面的表可以清楚看到：列車沖突事故的發(fā)生有58 種可能性；從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含x14 事件或 x15 事件的組合最危險，即上表中的 37-58項發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個數(shù)的11 58；含 x1 事件或 X2 事件或 x3 事件或 X4 事件的組合，它們各占總數(shù)的9 58：含 X5 事件或 x6 事件或 ?或 x15 事件的組合，各占總數(shù)的4 58；含 x16 事件或 x17 事件或?或 x26 事件的組合，它們各占總數(shù)的2 58。 基于以上分析，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預防的建議：(1)從結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件x14、

36、x15 的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的c2 事故子樹列車自動停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用?？梢酝茢啵熊囎詣油＼囇b置是防止列車沖突的關(guān)鍵，相比接近信號報警器，自動停車裝置能夠避免由列車操縱人員的人為失誤而帶來的行車事故。(2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是X1、 X2、 X3、 X4 事件。其中，由X1 、北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計(論文) #北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計(論文) X2 組成列車運行中的“無停車命令”事件，以及 x3x4 所指的進站信號升級和錯辦進路，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹分析的相關(guān)知識，在四個最小徑集中，只要有一個最小徑集不發(fā)生

37、，列車沖突事故就不會發(fā)生。其中，P1=X1 、 X2、 X3、 X4、 X14、 X15)中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、 (2)中分析的六個基本事件。因此，只要保證建議(1)、 (2)兩條措旅有效，就可以基本控制列車沖突事故。(4)P1 是列車沖突控制中有效又最經(jīng)濟的途徑，但其他20 個基本事件也不可以任其發(fā)生。首先，無法保證P1 絕對不發(fā)生，機器發(fā)生故障是絕對的；其次，事件的重要程度也是相對的，在P1 無法絕對控制的情況下，控制P2、 P3也變得重要了。因此，防止列車沖突事故不能對一個因素掉以輕心，必須進行全面治理。(5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還

38、要包括“列車制動系統(tǒng)被人為破壞”。例如所列舉的事故二。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不論什么措旌都將失效，列車沖突無法避免，這種情況不允許發(fā)生。在這一方面，可以通過列車檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計（論文） 北京交通大學海濱學院畢業(yè)設(shè)計（論文） 4扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)被動局面的對策及措施全路、全國安全工作的回顧和形勢首先從全路來看，在安全工作上，1994 年鐵道部提出了“從嚴治本，基礎(chǔ)取勝”的指導思想。 1998 年，部黨組總結(jié)了幾年來安全工作的經(jīng)驗和教訓，又進一步確立了安全工作的主線是 “規(guī)范管理、 強基達標”。 安全工作要實現(xiàn) “有序可控、基本穩(wěn)定”，這是多年來

39、不斷努力探索的一個課題。從1998 年到今年近四年的時間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強基達標”做了大量的工作， 2001 年鐵道部又進一步提出了圍繞“規(guī)范管理、強基達標”抓落實，求深化。回顧近三年全路的安全工作，我們可以清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、任務(wù)不斷加重的情況下，中國鐵路進行了四次大提速，全路的安全工作呈現(xiàn)出以下五個特點，或者說是發(fā)生了五個方面的變化：一是全路干部職工對安全工作的認識不斷深化，對安全生產(chǎn)的重要性、安全工作的地位、安全工作的認識、安全與效益的關(guān)系以及圍繞提速等各個方面越來越深化。二是全路的安全管理水平不斷提高，管理工作向規(guī)范化、科學化不斷邁進。三是安全工作

40、的基礎(chǔ)在不斷強化。全路的設(shè)備質(zhì)量在不斷提高，中國鐵路的檔次提高了，人員素質(zhì)也在不斷提高。四是全路的行車設(shè)備科技含量逐步提高，保安全的能力在增強?？焖倭熊嚒⒖焖贆C車、三大件、紅外線、車站的微機聯(lián)鎖、工務(wù)的大型養(yǎng)路機械，駝峰的自動化以及信息化等新技術(shù)、新設(shè)備的大量使用，大大縮短了我國與國外先進鐵路的差距，設(shè)備保安全的能力大為增強。五是全路的安全形勢不斷好轉(zhuǎn)。近幾年來，從中央到全國各個省市，應(yīng)該說對安全工作的要求越來越高，在社會主義市場經(jīng)濟不斷發(fā)展的今天，國家對安全工作不是弱化，而是越來越強化了。特別是去年，江總書記對安全工作連續(xù)作了一系列重要批示。為了加強全國的安全工作，2001 年國家成立了安全

41、生產(chǎn)委員會和安全生產(chǎn)監(jiān)督局，各省市也層層成立了相應(yīng)的機構(gòu)。在國務(wù)院、地方政府大力精簡機構(gòu)的情況下，都成立安全生產(chǎn)委員會和安全監(jiān)督局。為強化安全管理工作，國務(wù)院于2001 年 4 月 21 日發(fā)布了關(guān)于特大安全事故行政追究責任的規(guī)定。成都分局安全生產(chǎn)的現(xiàn)狀分析通過對 1990-2001 年行車事故的分析，成都分局安全局勢動蕩不穩(wěn)，事故性質(zhì)呈上升趨勢。特別是2001 年以來，分局安全生產(chǎn)局勢極不穩(wěn)定，由于部分干部在安全管理上失之于寬、失之于松、失之于軟，導致了作業(yè)現(xiàn)場失控、失管，造成了“2 8”行車重大事故、“ 7 13”重大路外傷亡等事故的發(fā)生，嚴重干擾了成都分局的正常工作，對分局完成客貨營銷任

42、務(wù)、順利實施資產(chǎn)經(jīng)營責任制帶來了被動。成都分局安全生產(chǎn)局勢不穩(wěn)定，主要體現(xiàn)在以下幾方面：班組管理失控，職工“兩違”突出， 現(xiàn)場作業(yè)卡控尚有死角，職工崗位責任制亟待強化部分職工安全責任意識差，臆測行事、簡化作業(yè)程序，有章不循、違章蠻干。僅 2001 年因職工“兩違”發(fā)生了重大事故 2 件、一般事故26 件，占事故總件數(shù)的 28 6，其中僅調(diào)車沖突、脫軌、擠岔事故就發(fā)生13 件。行車設(shè)備存在大量隱患一是設(shè)備老化或材質(zhì)較差，造成機車的絕緣瓷瓶炸裂或阻容保護裝置、插座燒損，供電的導線、吊弦斷裂脫落、電分相器燒損，工務(wù)的鋼軌、魚尾板、岔心斷裂等情況發(fā)生。二是設(shè)備檢查、整治不按標作業(yè)。三是未定期對設(shè)備進行

43、檢修保養(yǎng)。僅2001 年因行車設(shè)備故障、隱患干擾運輸生產(chǎn)的事件發(fā)生379 件，其中：機務(wù) 77 件、供電32 件、工務(wù)44 件、電務(wù)148 件、車輛78 件。 2001 年 9 月 6 日成昆線鐵口站線路因工區(qū)疏于檢查整治，致使三道成都端附帶曲線下股連續(xù)17 根砼枕的扣件出現(xiàn)不同程度的松動脫落斷裂狀況，導致軌距因扣壓力不足而超限，造成了 25404次列車脫軌的險性事故發(fā)生。職工素質(zhì)和應(yīng)急處理能力較差部分干部職工在行車工作中對待突發(fā)事件反應(yīng)不敏銳，處理不果斷，無運輸大局意識，導致打亂運輸秩序。如3 月 4 日 85974次在成昆線牛坪子桐子林間，因貨盜導致電桿打斷并拉垮接觸網(wǎng)、鋼板被壓在車輪下時

44、，相關(guān)人員對突發(fā)事件的反應(yīng)不敏銳、安全意識差，漠然置之的態(tài)度延誤了救援時間，造成區(qū)間晚開通34,時 50分， 客、 貨列車晚點17列； 7月 26日阿寨一白果問因電分相器故障脫落，造成兩個供電臂中斷供電后，參加搶險的供電部門由于平時對職工業(yè)務(wù)素質(zhì)、搶險演練疏于管理，致使在搶險過程中，出現(xiàn)搶險工具、材料未帶齊，搶險方案確定不當?shù)痊F(xiàn)象，將因牽引供電設(shè)備故障造成的一般事故人為地擴大化。導致中斷行車 7 小時 30 分；路外交通安全形勢嚴峻隨著改革開放進程的加快，沿線地方為搞活經(jīng)濟大力發(fā)展交通，原來的人行道、機耕道現(xiàn)在都通行機動車輛，非法道口大量形成，加上寶成復線、成昆電化及成都樞紐環(huán)線的開通運營，城

45、鄉(xiāng)結(jié)合部的管理滯后，使路外交通事故呈現(xiàn)逐年上升趨勢。2000 年發(fā)生路外交通一般事故593 件，事故造成人員死亡270 人，重傷 330 人，輕傷3 人，撞機動車14 輛。 2001 年就發(fā)生“7 13”責任重大路外傷亡事故 1 件，路外交通一般事故714件，事故造成人員死亡364人，重傷352人，輕傷 5 人，撞機動車24 輛，中斷正線行車151 小時 40 分。軌道車安全管理存在隱患一是不少軌道車使用年限長、設(shè)備老化待大修，無監(jiān)控裝置、無機車信號、檢修周期不能保證。二是司乘人員理論知識薄弱，對規(guī)章制度和非正常情況下行車規(guī)定不夠熟悉。三是業(yè)務(wù)技能差，部分司乘人員對軌道車各部件及制動機的構(gòu)造、

46、原理缺乏系統(tǒng)學習掌握。四是設(shè)備保養(yǎng)意識差，對軌道車上的部件（包括制動機系統(tǒng)）出現(xiàn)的隱患不及時處理或更換。五是安全管理力度不夠，存在著重視主業(yè)、輕軌道車管理的現(xiàn)象鐵路治安形勢嚴峻近年來，不法份子大肆破壞、偷盜鐵路器材和運輸物資，給運輸生產(chǎn)安全帶來極大危害。1998 年貨盜 491 件，貨賠1813 萬，引發(fā)行車事故2 件； 1999 年貨盜 451 件， 貨賠 1935 萬， 引發(fā)行車事故2 件， 特別嚴重的是9 月 7 日成昆線阿寨南爾崗區(qū)間猴子巖隧道因貨盜分子掀盜2502次貨物列車棉花包，造成列車脫軌顛覆的重大事故，中斷正線行車69小時 17 分： 2000年貨盜 528件，貨賠897萬：2

47、001 年貨盜 570 件，貨賠720 萬，僅不法份子在線路上設(shè)置障礙、砸轉(zhuǎn)轍機、盜割電纜、車輛折角塞門被關(guān)、偷盜列車運輸物資等事件就發(fā)生138 起，共造成客車晚點 87列、貨車晚點225列。 2001 年還相繼發(fā)生了“1 8”氰化鈉、“ 1 2l”、“ 2 15”農(nóng)藥、“ 8 1 ”甲胺磷等多起被盜案。水害事故造成運輸損失嚴重汛期分局管內(nèi)沿線氣候異常，降雨量大且降雨時空分布極不均勻。每年汛期管內(nèi)沿線多次遭受暴雨的侵襲，致使邊坡士體含水飽和，導致沿線邊坡溜坍、水淹線路、基床下沉、落石、滑坡等嚴重危及行車安全的水害頻頻發(fā)生。僅2001 年汛期管內(nèi)共發(fā)生水害76次 118處 （其中水害斷道47次

48、54處 ）， 累計中斷正線行車 93 小時 32分，給分局造成了極大的直接經(jīng)濟損失和運輸生產(chǎn)損失。成都分局安全管理的深層次剖析“安全第一、預防為主”的思想樹立不牢“安全第一、預防為主”的方針是應(yīng)該長期堅持的安全生產(chǎn)方針，但在實際工作中，仍然存在著認識不到位和理解深度不夠的問題，經(jīng)常出現(xiàn)工作思路錯位。當安全與效益發(fā)生矛盾時，經(jīng)常不自覺地有所錯位，潛意識地把效益、經(jīng)營目標放在首位，安全卻退居其二，使“安全第一”的方針不能得到有效落實。就安全抓安全的現(xiàn)象仍十分突出一部分干部職工習慣于按經(jīng)驗辦事，就安全抓安全，哪里出現(xiàn)問題就抓哪里，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳， “陣發(fā)性”、 “運動式”的抓安全，對安全生產(chǎn)缺乏

49、全面的認識，沒有站在“預防為主”、 “責任重于泰山”的高度去解決安全問題，不自覺地把自己變成了“消防隊”，把安全措施變成了“應(yīng)付措施”。這種對安全生產(chǎn)認識上的隨意性。嚴重動搖了安全生產(chǎn)的指導思想和行為基礎(chǔ)，擾亂了抓安全工作的重心。頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，缺乏全面性、預見性、爭對性、綜合性解決安全生產(chǎn)中存在的問題重結(jié)果，輕過程，以成敗論英雄這種對安全生產(chǎn)的評價管理標準，造成了部分基層單位片面追求安全天數(shù)，只看結(jié)果，不重視安全過程管理。平時看不到安全隱患的存在，對待檢查采取應(yīng)付主義；出了事故一靠隱瞞，二靠推諉，三靠勾兌，大事化小，小事化了：碰運氣，撞大運，最終釀成苦果，一出事就出大事，“ 2 8”、

50、“ 7 13”事故就是典型的事例。實現(xiàn)成都分局安全生產(chǎn)有序可控的對策與措施優(yōu)化機制，規(guī)范管理提高隊伍素質(zhì)保安全安全不是一個新課題，抓安全工作，不思考、不研究問題，安全工作就缺乏針對性，有很大的盲目性。要不斷研究、探索安全工作的規(guī)律，結(jié)合實際抓住主要矛盾，研究主要問題，進行剖析，制定措施。安全問題既是經(jīng)濟問題，更是政治問題，責任重于泰山。必須以強烈的政治責任感和極端負責的精神抓好安全生產(chǎn)，認真解決好干部作風不實、職工“兩違”不止、設(shè)備欠賬失修的狀況，強化安全基礎(chǔ)，落實好部“規(guī)范管理、強基達標”工作要求，徹底扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)被動局面。 “規(guī)范管理、強基達標”是鐵路安全工作的主線，經(jīng)實踐證明符合我國鐵路

51、運輸安全的內(nèi)在規(guī)律，符合我國鐵路路情，必須進一步抓落實、求深化。牢固樹立“安全第一”思想一是擺正安全與效益、安全與工作部署的關(guān)系，把安全作為永恒的主題，切實把安全放在第一位。二是安全與效益是辯證統(tǒng)一的關(guān)系，企業(yè)以經(jīng)濟效益為中心是正確的，但是在生產(chǎn)過程中必須首先保證安全必須始終把安全擺在第一位，安全生產(chǎn)人命關(guān)天。安全本身就是很重要的效益，從事故的損失來講，一件重大事故可能造成幾十上百萬甚至更大的損失。三是安全是政治問題，而不是一般的問題，安全不穩(wěn)，局無寧日。四是良好的安全局面是參與市場競爭的前提，是搞好營銷的基礎(chǔ)。改進安全管理模式實旅科學管理，堅決克服“運動式”、 “大轟大嗡式”抓安全的傾向，努

52、力提商管理效率，達到事半功倍的目的。堅持全方位管理，既突出重點，又注重非重點環(huán)節(jié)的卡控，凡涉及安全生產(chǎn)設(shè)備、人員必須加強管理。堅持全過程管理，扭轉(zhuǎn)安全管理重結(jié)果輕過程的不良傾向，重看實際效果，輕看安全天數(shù)。把住重點，狠抓關(guān)鍵，全力消除安全隱患強化非正常情況下作業(yè)安全一是非正常情況是造成事故的主要原因，關(guān)鍵是提高職工非正常情況下的業(yè)務(wù)素質(zhì)。二是要經(jīng)常進行提高職工應(yīng)對和處理非正常情況的培訓，加強演練。三是抓好非正常情況下行車各項安全措旖的執(zhí)行，非正常情況下干部必須到崗到位，加強監(jiān)控指導。四是非正常情況下結(jié)合部的安全管理要到位。強化安全監(jiān)督一是必須建立完整的安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。二是必須提高監(jiān)督檢查質(zhì)量。三是提高鐵路行車安全監(jiān)察的素質(zhì)。四是加大行車安全監(jiān)督檢查力度。五是盡量擴大監(jiān)督范圍，突出重點，對照標準，抓住主要問題。六是改革現(xiàn)有安全監(jiān)督模式。加大上級對下級的監(jiān)督。若條件成熟，分局以上監(jiān)督隊伍由鐵道部統(tǒng)一管理，避免內(nèi)部監(jiān)督內(nèi)部、監(jiān)督力度不到位。綜合治理，加強鐵路沿線治安整治盜竊、破壞鐵路設(shè)施和貨盜案件是影響鐵路正常運輸秩序、威脅分局安全生產(chǎn)的“頑癥”。一是堅持“打防結(jié)合，預防為主”的方針，把嚴打、嚴防、嚴管、嚴治緊密結(jié)合起來，杜絕因治安問題引發(fā)行車事故，全面落實治安綜合治理各項措施。二是把整頓鐵路治安秩序、防爆炸、防破壞、反貨盜、壓貨賠作為保證運輸安全的