1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250020 1、 智能汽車全棧式供應(yīng)整裝待發(fā)，軟件定義汽車從根做起 4 HYPERLINK l _TOC_250019 、 星火燎原，華為入局從車載通信開始 4 HYPERLINK l _TOC_250018 、 全棧式方案造夢(mèng) Huawei Inside，極狐阿爾法 S HBT 首嘗鮮 4 HYPERLINK l _TOC_250017 、 集中式 CC 架構(gòu)疊加三大智能化平臺(tái)，軟件定義汽車從根做起 6 HYPERLINK l _TOC_250016 、 集中式 CC 架構(gòu)聚焦計(jì)算+通信，占據(jù)自動(dòng)駕駛時(shí)代車路協(xié)同技術(shù)制高點(diǎn) 6 HYPERLINK l

2、 _TOC_250015 、 MDC+CDC+VDC 三大平臺(tái)構(gòu)建統(tǒng)一生態(tài) 7 HYPERLINK l _TOC_250014 2、 芯、網(wǎng)、云融合，國(guó)產(chǎn)智能汽車 Tier1 實(shí)至名歸 8 HYPERLINK l _TOC_250013 、 智能駕駛：計(jì)算平臺(tái)軟硬件高度耦合，激光雷達(dá)直面前裝量產(chǎn) 8 HYPERLINK l _TOC_250012 、 軟硬件高度耦合，MDC 平臺(tái)推進(jìn) ADAS 與 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛雙管齊下 9 HYPERLINK l _TOC_250011 、 “爬北坡”上激光雷達(dá)，直接面向前裝量產(chǎn) 10 HYPERLINK l _TOC_250010 、 智能座艙：“1+8

3、+N”生態(tài)戰(zhàn)略延伸，后端收費(fèi)核心入口 13 HYPERLINK l _TOC_250009 、 華為攜手比亞迪發(fā)力座艙 SoC 芯片，推動(dòng)國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片加速落地 13 HYPERLINK l _TOC_250008 、 自研鴻蒙操作系統(tǒng)，占據(jù)座艙后端收費(fèi)核心入口 15 HYPERLINK l _TOC_250007 、 智能電動(dòng)：深耕通信網(wǎng)絡(luò)，多合一電驅(qū)動(dòng)高度融合 17 HYPERLINK l _TOC_250006 、 智能車云：四大云服務(wù)方案助力車云互聯(lián)，加速自動(dòng)駕駛場(chǎng)景落地 183、 受益標(biāo)的：華陽(yáng)集團(tuán)、中科創(chuàng)達(dá)、北汽藍(lán)谷、四維圖新、炬光科技（擬上市） 19 HYPERLINK l _T

4、OC_250005 、 華陽(yáng)集團(tuán)：智能座艙電子領(lǐng)先者，迎智能汽車大時(shí)代 19 HYPERLINK l _TOC_250004 、 中科創(chuàng)達(dá)：智能操作系統(tǒng)龍頭，邁向智能網(wǎng)聯(lián)新征程 19 HYPERLINK l _TOC_250003 、 北汽藍(lán)谷：華為 HI 解決方案上車，攜手共進(jìn)高端乘用車市場(chǎng) 20 HYPERLINK l _TOC_250002 、 四維圖新：國(guó)產(chǎn)高精度地圖龍頭，云邊端協(xié)同造就“智能汽車大腦” 21 HYPERLINK l _TOC_250001 、 炬光科技（擬上市）：高功率半導(dǎo)體激光器領(lǐng)軍企業(yè)，大力進(jìn)軍汽車激光市場(chǎng) 21 HYPERLINK l _TOC_250000 4

5、、 風(fēng)險(xiǎn)提示 22圖表目錄圖 1： 華為智能汽車業(yè)務(wù)自 2019 年來(lái)進(jìn)入產(chǎn)品落地期 4圖 2： 華為具備完整的智能汽車解決方案 5圖 3： 華為可提供三種合作模式 5圖 4： 極狐阿爾法 S HBT 為搭載 HI 解決方案的首款車型 5圖 5： 華為 CC 架構(gòu)采用分布式網(wǎng)關(guān)+域控制器，安全性更高 7圖 6： 華為在 CC 架構(gòu)的基礎(chǔ)上推出三大智能化平臺(tái)，為車企提供完整的智能網(wǎng)聯(lián)解決方案 8圖 7： 感知、決策環(huán)節(jié)在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中價(jià)值量較大 8圖 8： 華為采用 ADAS 與 L4 并行的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略 9圖 9： 激光雷達(dá)綜合性能較攝像頭、毫米波雷達(dá)更優(yōu) 11圖 10： 2024 年全球激

6、光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模有望超百億美元 11圖 11： 華為采用多振鏡 MEMS 方案可顯著降低激光雷達(dá)成本 12圖 12： 華為哈勃投資已入股多家國(guó)內(nèi)激光雷達(dá) Tier2 13圖 13： 華為基于鴻蒙 OS 實(shí)現(xiàn) 1+8+N 生態(tài)延伸 13圖 14： 2025 年中國(guó)智能座艙市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá) 1030 億元 13圖 15： 不同操作系統(tǒng)對(duì)開發(fā)者能力要求差異較大 15圖 16： HiCar 可實(shí)現(xiàn)手機(jī)應(yīng)用到汽車的無(wú)縫延展 16圖 17： HiCar 應(yīng)用生態(tài)豐富 16圖 18： 鴻蒙 OS 是構(gòu)建華為 1+8+N 生態(tài)的基礎(chǔ) 17圖 19： 華為將通信處理技術(shù)優(yōu)勢(shì)與多合一電驅(qū)動(dòng)深度融合 17圖 20： 四

7、大云服務(wù)方案加速自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景落地 18圖 21： 華為自動(dòng)駕駛云服務(wù)可提供大規(guī)模仿真測(cè)試 19表 1： 特斯拉 EE 架構(gòu)較傳統(tǒng)車企更為領(lǐng)先 6表 2： 華為 MDC 平臺(tái)可滿足 L2-L4 級(jí)自動(dòng)駕駛算力需求 9表 3： 華為 MDC600 計(jì)算平臺(tái)算力相對(duì)領(lǐng)先 10表 4： 華為半固態(tài)式激光雷達(dá)價(jià)格占優(yōu) 11表 5： 眾多車型搭載高通 820A 芯片 14表 6： 高通 820A 在 CPU、GPU 及應(yīng)用生態(tài)上較麒麟 710A 領(lǐng)先 14表 7： 受益公司盈利預(yù)測(cè)及估值 221、 智能汽車全棧式供應(yīng)整裝待發(fā)，軟件定義汽車從根做起、 星火燎原，華為入局從車載通信開始汽車在新四化發(fā)展浪潮

8、的推動(dòng)下正經(jīng)歷顛覆式變革，華為以車載通信模塊為星星之火入局此萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)，在智能汽車領(lǐng)域逐漸形成燎原之勢(shì)，其智能汽車產(chǎn)品已進(jìn)入落地上車階段。自 2019 年 5 月 15 日開始，美國(guó)對(duì)華為的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不斷打壓。芯片斷供、剝離榮耀等一系列事件后，華為的消費(fèi)者業(yè)務(wù)壓力提升，華為亟待開辟下一個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)。汽車行業(yè)在電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展浪潮下正經(jīng)歷顛覆式變革，華為依托其深厚的 ICT 技術(shù)儲(chǔ)備加速切入智能汽車領(lǐng)域。華為近年來(lái)智能汽車業(yè)務(wù)加速擴(kuò)張，已經(jīng)從業(yè)務(wù)探索期（2013-2015）、合作研發(fā)期（2016-2019）逐步走向產(chǎn)品落地階段（2019-至今）。2013 年，華為成立車聯(lián)

9、網(wǎng)業(yè)務(wù)部并推出車載模塊 ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域；2014 年，華為看準(zhǔn) 5G 低時(shí)延對(duì)自動(dòng)駕駛的痛點(diǎn)改善，宣布為新一代自動(dòng)駕駛汽車設(shè)計(jì)與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構(gòu)；2015 年華為相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務(wù)與大眾達(dá)成合作；2016 年起，華為憑借 5G 技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開合作，不斷拓寬技術(shù)邊界。2019 年，華為攜車載計(jì)算平臺(tái) MDC、HiCar、云服務(wù) Octopus 等多款產(chǎn)品以智能汽車增量供應(yīng)商身份亮相上海車展，隨后正式成立智能汽車解決方案事業(yè)部，將汽車業(yè)務(wù)上升至戰(zhàn)略地位。至此，華為智能汽車業(yè)

10、務(wù)由幕后轉(zhuǎn)向臺(tái)前，進(jìn)入與整車廠深度合作，加速產(chǎn)品上車階段。圖1：華為智能汽車業(yè)務(wù)自 2019 年來(lái)進(jìn)入產(chǎn)品落地期資料來(lái)源：億歐智庫(kù)、研究所、 全棧式方案造夢(mèng) Huawei Inside，極狐阿爾法 S HBT 首嘗鮮華為智能汽車全棧解決方案定位汽車界的 Intel，實(shí)現(xiàn) Huawei Inside，對(duì)車企進(jìn)行 HI品牌加持。華為于 2020 年 10 月 30 日正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌 HI，提供全棧式智能解決方案。HI 全棧解決方案集芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法、云計(jì)算等優(yōu)勢(shì)為一體，打造汽車技術(shù)閉環(huán)。具體可概括為 1+4+N，即 1 個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)（CC 架構(gòu)）、4

11、大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)和智能車云服務(wù)）以及激光雷達(dá)、AR-HUD 等全套智能化部件。華為對(duì)于智能汽車業(yè)務(wù)的定位不止于 Tier1，更要成為汽車界的 Intel，實(shí)現(xiàn) Huawei Inside，讓 HI 成為汽車行業(yè)的要素品牌代表并給予車企品牌加持。華為智能汽車 BU 總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約 1/3。與此同時(shí)，其預(yù)計(jì)汽車智能化程度每提升 1%，除美國(guó)外的全球零部件市場(chǎng)規(guī)模有望擴(kuò)大 33 億美元，發(fā)展空間廣闊。目前，華為針對(duì)不同車企的對(duì)于汽車智能化的不同規(guī)劃共提供了三種商業(yè)模式：（1）針對(duì)整車能力突出而軟件基因相對(duì)匱乏的車企，提供全套 HI 解決方案

12、并在車身上印有 HI 的 Logo；（2）針對(duì)具備部分軟件算法的車企，提供底層智能駕駛、智能座艙、整車控制三大計(jì)算平臺(tái)及對(duì)應(yīng)的 AOS、HOS、VOS 三大操作系統(tǒng)，方便車企及第三方供應(yīng)商進(jìn)行上層應(yīng)用軟件以及自動(dòng)駕駛決策算法的開發(fā)；（3）作為傳統(tǒng) Tier1，為車企提供激光雷達(dá)、AR-HUD 等智能化硬件。據(jù)華為官網(wǎng)，華為首批 5G 汽車生態(tài)圈合作車企包括一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安汽車、上汽、廣汽、北汽、比亞迪、長(zhǎng)城汽車等 18 家，其中北汽新能源將采用華為的全棧式方案，首款聯(lián)名車型 ARCFOX 極狐阿爾法 S HBT將于 2021 年 4 月發(fā)布。圖2：華為具備完整的智能汽車解決方案圖3：華為可提供

13、三種合作模式資料來(lái)源：億歐汽車、研究所資料來(lái)源：各公司官網(wǎng)、研究所圖4：極狐阿爾法 S HBT 為搭載 HI 解決方案的首款車型資料來(lái)源：華為、 集中式 CC 架構(gòu)疊加三大智能化平臺(tái)，軟件定義汽車從根做起、 集中式 CC 架構(gòu)聚焦計(jì)算+通信，占據(jù)自動(dòng)駕駛時(shí)代車路協(xié)同技術(shù)制高點(diǎn)汽車電子化程度提升，EE 架構(gòu)向域控制器、中央計(jì)算單元升級(jí)，博世、特斯拉等領(lǐng)先企業(yè)正加快部署。傳統(tǒng) EE 架構(gòu)采用總線+分布式控制架構(gòu)。但隨著汽車電子化程度提升，車內(nèi) ECU 數(shù)量達(dá)到上百個(gè)，且由不同的供應(yīng)商提供，存在算法無(wú)法協(xié)同、互相冗余、難以統(tǒng)一維護(hù)及 OTA 升級(jí)等痛點(diǎn)。為此，博世、大陸、安波福等 Tier1 紛紛推

14、出新一代電子電氣架構(gòu)，其主要技術(shù)包括網(wǎng)關(guān)、域控制器及車載以太網(wǎng)等，實(shí)現(xiàn)汽車架構(gòu)由分布式向域集中升級(jí)，最終走向中央計(jì)算，達(dá)到車云協(xié)同的效果。其中，特斯拉的EE 架構(gòu)發(fā)展最為領(lǐng)先，已達(dá)到車載中央電腦和區(qū)域控制器，配合其自研的操作系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)整車 OTA。據(jù)佐思汽研報(bào)告，特斯拉的架構(gòu)相對(duì)傳統(tǒng)車企領(lǐng)先五年以上，預(yù)計(jì)大眾、奧迪等車企部署的集中式 EE 架構(gòu)量產(chǎn)時(shí)間將集中在 2021-2025 年。公司新一代智能汽車架構(gòu)特點(diǎn)表1：特斯拉 EE 架構(gòu)較傳統(tǒng)車企更為領(lǐng)先特斯拉(Model 3)博世安波福電子電氣架構(gòu)弱化中央網(wǎng)關(guān)，精簡(jiǎn)三個(gè)核心模塊，實(shí)時(shí) OTA驅(qū)動(dòng)控制一體，減弱信號(hào)干擾，減少線束EEA 電子電氣架

15、構(gòu)模塊化-集成化-域集中-跨域融合-車輛融合-云計(jì)算平滑演進(jìn)最終實(shí)現(xiàn)車云一體SVA 電子電氣架構(gòu)分布式-域控制器-中央集中材料科學(xué)解決線束長(zhǎng)的問(wèn)題大陸E/E 電子電氣架構(gòu)分布式-域控制器-中央集中資料來(lái)源：各公司官網(wǎng)、佐思汽研、智車聯(lián)盟、研究所華為 CC 架構(gòu)采用分布式網(wǎng)關(guān)+域控制器組成環(huán)網(wǎng)，安全性較集中網(wǎng)關(guān)更高。華為的CC（Computing/Communication）架構(gòu)聚焦計(jì)算、通信兩大領(lǐng)域，通過(guò)分布式網(wǎng)關(guān)組成環(huán)網(wǎng)，進(jìn)行高速的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸，并在三大平臺(tái)的計(jì)算中心進(jìn)行數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)分析及處理，從而實(shí)現(xiàn)整車的感知、算力、電源共享。從計(jì)算架構(gòu)來(lái)看，華為將汽車劃分為智能駕駛、智能座艙、智能車控三大域

16、并推出相關(guān)的開放平臺(tái)及操作系統(tǒng)（自動(dòng)駕駛操作 AOS、鴻蒙智能座艙操作系統(tǒng) HOS 和車控操作系統(tǒng) VOS）。從通信架構(gòu)來(lái)看，無(wú)論是特斯拉還是其他車企，皆采用集中式網(wǎng)關(guān)，即分布式-域集中-中央計(jì)算單元的升級(jí)路徑。其最終將算力集中到唯一的中央計(jì)算模塊中，對(duì)“中央大腦”的性能要求高。而華為的 CC 架構(gòu)將所有執(zhí)行器和傳感器接入分布式網(wǎng)關(guān)，并組成環(huán)網(wǎng)。由于環(huán)網(wǎng)數(shù)據(jù)可以雙向流動(dòng)，因此在單個(gè)環(huán)網(wǎng)故障的情況下其他三個(gè)環(huán)網(wǎng)仍然可以保持運(yùn)作，安全性進(jìn)一步提升。圖5：華為 CC 架構(gòu)采用分布式網(wǎng)關(guān)+域控制器，安全性更高資料來(lái)源：華為我們認(rèn)為，華為 CC 架構(gòu)的升級(jí)路徑將是云邊端一體化，進(jìn)而占據(jù)車路協(xié)同制高點(diǎn)。博

17、世等 Tier1 選擇單車智能路線，視車云協(xié)同、中央計(jì)算的架構(gòu)為最高階段，在目前對(duì)時(shí)延要求不高的座艙領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，未來(lái)自動(dòng)駕駛也將如此。然而，未來(lái) L4 及以上的自動(dòng)駕駛需要對(duì)路況進(jìn)行統(tǒng)一的實(shí)時(shí)分析，處理海量數(shù)據(jù)并進(jìn)行復(fù)雜的邏輯運(yùn)算，需要車路協(xié)同技術(shù)的支持。邊緣計(jì)算將算力集中至設(shè)備節(jié)點(diǎn)，大幅縮短數(shù)據(jù)上傳云端、回傳的時(shí)間，可進(jìn)一步保證自動(dòng)駕駛的安全。我們認(rèn)為未來(lái)自動(dòng)駕駛的發(fā)展或?qū)⑿枰七叾艘惑w化的解決方案（即車路協(xié)同），華為的 CC 架構(gòu)可發(fā)揮其在傳統(tǒng)通信業(yè)務(wù)積累的經(jīng)驗(yàn)，在車路協(xié)同時(shí)代占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)。此外，汽車行業(yè)的發(fā)展長(zhǎng)期依靠供應(yīng)商的技術(shù)驅(qū)動(dòng)，整車廠采用多個(gè)供應(yīng)商的策略使得整車技術(shù)協(xié)同的難度較

18、大。特斯拉之所以在智能汽車時(shí)代領(lǐng)先，主要原因在于其供應(yīng)鏈的全棧自研，可以實(shí)現(xiàn)從底層架構(gòu)、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動(dòng)駕駛、座艙體驗(yàn)、車身控制完整的解決方案。華為亦選擇從底層CC 架構(gòu)開始全棧自研，有望快速跟進(jìn)，后發(fā)而先至。、 MDC+CDC+VDC 三大平臺(tái)構(gòu)建統(tǒng)一生態(tài)在 CC 架構(gòu)之上，華為推出駕駛、座艙、整車控制三大平臺(tái)，即三大域，每個(gè)域通過(guò)芯片+操作系統(tǒng)構(gòu)成統(tǒng)一生態(tài)。MDC 智能駕駛平臺(tái)：包含昇騰芯片+AOS 操作系統(tǒng)以及標(biāo)準(zhǔn)化硬件產(chǎn)品、配套工具鏈等，可支持組件服務(wù)化、接口標(biāo)準(zhǔn)化、開發(fā)工具化，并兼容 Adaptive AUTOSAR。與此同時(shí)，MDC 平臺(tái)可進(jìn)行軟硬件解耦，整車廠可在此平

19、臺(tái)基礎(chǔ)上快速開發(fā)、調(diào)試、運(yùn)行自動(dòng)駕駛算法和功能，實(shí)現(xiàn) L2+L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛的平滑演進(jìn)。CDC 智能座艙平臺(tái)：包含麒麟芯片+鴻蒙 OS，并分別基于麒麟芯片構(gòu)建 IVI 模組，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的規(guī)模效應(yīng)降低硬件成本，基于鴻蒙 OS 共享華為“1+8”生態(tài)，實(shí)現(xiàn)跨終端互聯(lián)。在此基礎(chǔ)上，使用 Hicar 手機(jī)映射方案提升用車體驗(yàn)并開放 API 接口，為跨終端的軟件供應(yīng)商開發(fā)座艙應(yīng)用提供便利。VDC 整車控制平臺(tái)（智能電動(dòng)平臺(tái)）：包含電驅(qū)+MCU+整車控制 VOS，將網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)優(yōu)勢(shì)引進(jìn)智能電動(dòng)汽車，打造 mPower 多形態(tài)電驅(qū)及高效的車載充電產(chǎn)品，為整車廠提供差異化的整車控制。圖6：華為在

20、 CC 架構(gòu)的基礎(chǔ)上推出三大智能化平臺(tái)，為車企提供完整的智能網(wǎng)聯(lián)解決方案資料來(lái)源：世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)2、 芯、網(wǎng)、云融合，國(guó)產(chǎn)智能汽車 Tier1 實(shí)至名歸、 智能駕駛：計(jì)算平臺(tái)軟硬件高度耦合，激光雷達(dá)直面前裝量產(chǎn)智能駕駛技術(shù)的成熟及商業(yè)化落地將對(duì)原有汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值分配格局產(chǎn)生顛覆性作用，感知、決策等核心功能的地位愈發(fā)凸顯。智能駕駛主要?jiǎng)澐譃楦兄?、決策、執(zhí)行三部分。其中，感知系統(tǒng)（環(huán)境感知+車輛感知，包括攝像頭、雷達(dá)等傳感器，相當(dāng)于人的眼睛與耳朵）主要有以特斯拉為代表的純視覺(jué)方案以及攝像頭+雷達(dá)的融合感知方案兩類；決策系統(tǒng)（計(jì)算平臺(tái)+軟件算法）作為汽車的“大腦”為汽車提供算力支持，并承擔(dān)來(lái)

21、自雷達(dá)、攝像頭等感知系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理工作，在短期內(nèi)快速做出駕駛決策。由于車規(guī)級(jí)芯片在發(fā)熱、壽命、網(wǎng)絡(luò)安全方面的要求相對(duì)于消費(fèi)級(jí)有質(zhì)的飛躍，因此該環(huán)節(jié)主要被傳統(tǒng) ICT 巨頭如華為、高通、英偉達(dá)等所占據(jù)。在此基礎(chǔ)上，高精度地圖、云服務(wù)、路側(cè)通信設(shè)備等也將配合車端決策系統(tǒng)進(jìn)行駕駛決策；執(zhí)行系統(tǒng)（制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、油門、底盤等，相當(dāng)于人的四肢）在做出決策規(guī)劃后輔助/替代駕駛員進(jìn)行車輛控制，是智能駕駛的行動(dòng)基礎(chǔ)。圖7：感知、決策環(huán)節(jié)在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中價(jià)值量較大資料來(lái)源：蓋世汽車、德勤分析、研究所、 軟硬件高度耦合，MDC 平臺(tái)推進(jìn) ADAS 與 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛雙管齊下華為基于過(guò)硬的軟硬件實(shí)力選擇 ADAS

22、與 L4 并行的智能駕駛策略，有望達(dá)到短期盈利與長(zhǎng)期技術(shù)引領(lǐng)并重的效果。當(dāng)前智能駕駛的主流發(fā)展路徑主要有三種：（1）循序漸進(jìn)型：基于盈利性、安全性考量并對(duì)供應(yīng)鏈升級(jí)較為依賴的企業(yè)，在技術(shù)上選擇由 L2 向L4 平滑演進(jìn)，在產(chǎn)品價(jià)格上選擇由高端車型向中低端滲透，如上汽、長(zhǎng)城、蔚來(lái)等；（2）直接切入 L4 型：在軟件算法及電子領(lǐng)域根基深厚的新興科技公司，其選擇直接切入L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，減少人為干預(yù)，為汽車帶來(lái)顛覆性體驗(yàn)，如 Waymo、百度等；（3）ADAS 和 L4 并行型：以 ADAS 為短期盈利點(diǎn)，并兼顧L4 級(jí)高階自動(dòng)駕駛的自主創(chuàng)新，軟硬件技術(shù)過(guò)硬，如華為、奧迪、寶馬等。具體而言，華為之所

23、選擇并行策略一方面是因?yàn)?L4 級(jí)自動(dòng)駕駛現(xiàn)階段在法律法規(guī)、技術(shù)路線、盈利模式等方面仍有諸多障礙，華為基于 ICT 領(lǐng)域的技術(shù)沉淀定位全棧解決方案供應(yīng)商，希望成為智能駕駛的技術(shù)引領(lǐng)者。另一方面，當(dāng)前車企搭載 ADAS 的意愿較 L4 明顯更高，更易落地上車，安全性亦更高。圖8：華為采用 ADAS 與 L4 并行的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略資料來(lái)源：德國(guó) AVL、基業(yè)長(zhǎng)青經(jīng)濟(jì)研究院、一汽投資研究中心、車百智庫(kù)華為 MDC 平臺(tái)可支持 L2-L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的算力需求。美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE International）以算力為標(biāo)準(zhǔn)定義了 L0L5 共 6 個(gè)級(jí)別的職能駕駛。其中，L2 需要的計(jì)算力100T

24、OPS，L5需要的計(jì)算力目前未有明確定義。針對(duì) ADAS 與L4 并行的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略，華為相繼推出MDC300、MDC600 與MDC 210、MDC610 四款不同的計(jì)算平臺(tái)。其中MDC300、 MDC600 于 2018 年開發(fā)者大會(huì)推出，分別支持 L2、L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，算力分別為 64TOPS、352TOPS。MDC210、MDC610 為前兩款的減配版，算力分別為 48TOPS、計(jì)算平臺(tái)MDC 210MDC 300MDC 600MDC 610算力48 TOPS64 TOPS352 TOPS160 TOPS160TOPS，進(jìn)一步推動(dòng) MDC 產(chǎn)品的系列化，以滿足不同客戶的多樣化需求。表

25、2：華為 MDC 平臺(tái)可滿足 L2-L4 級(jí)自動(dòng)駕駛算力需求適用自動(dòng)駕駛級(jí)別ADASADASL4L3-L4推出時(shí)間2020/92018/102018/102020/9資料來(lái)源：華為、研究所華為自動(dòng)駕駛平臺(tái)在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級(jí)認(rèn)證等方面皆處于領(lǐng)先地位。（1）算力及能效比：算力與能效比是判斷芯片競(jìng)爭(zhēng)力的基本指標(biāo)，前者決定自動(dòng)駕駛可以實(shí)現(xiàn)的等級(jí)高低，后者決定汽車行駛過(guò)程中的散熱與穩(wěn)定性。據(jù)搜狐汽車數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride 平臺(tái)在算力、能效比方面優(yōu)勢(shì)明顯，分別達(dá)到 700TOPS、 5.4TOPS/W，華為緊隨其后；（2）軟硬件耦合度：以特斯拉、Mobileye 為代表

26、的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒(méi)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛。華為同樣采用平臺(tái)、算法自研模式，可結(jié)合駕駛數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)訓(xùn)練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力；（3）車規(guī)級(jí)認(rèn)證：車規(guī)級(jí)芯片認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)高、流程長(zhǎng)，主要包括可靠性標(biāo)準(zhǔn) AEC-Q 系列、質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn) ISO/TS16949 及功能安全標(biāo)準(zhǔn) ISO26262 三項(xiàng)。其中，ISO26262 安全是汽車電子元件穩(wěn)定性優(yōu)劣的重要評(píng)判依據(jù)。華為 MDC600 早在 2018 年已通過(guò) ASIL-D 級(jí)別標(biāo)準(zhǔn)，領(lǐng)先芯片巨頭英偉達(dá)（2019 年），研發(fā)能力進(jìn)一步得到認(rèn)可。表3：華為 MDC6

27、00 計(jì)算平臺(tái)算力相對(duì)領(lǐng)先排名廠商計(jì)算平臺(tái)平臺(tái)算力平臺(tái)功耗芯片算力能效比1高通SnapdragonRide700TOPS130W400TOPS5.4TOPS/W2華為MDC600352TOPS300W72TOPS1.2TOPS/W3英偉達(dá)Drive AGXPegasus320TOPS500W30TOPS0.6TOPS/W4特斯拉FSD144TOPS72W16TOPS2TOPS/W5MobileyeEyeQ524TOPS10W12TOPS2.4TOPS/W6地平線Matrix16TOPS22W4TOPS0.7TOPS/W資料來(lái)源：搜狐汽車、研究所、 “爬北坡”上激光雷達(dá)，直接面向前裝量產(chǎn)在自動(dòng)駕

28、駛產(chǎn)業(yè)鏈中，感知層作為自動(dòng)駕駛的“眼睛”決定了環(huán)境建模的方法和效果，對(duì)自動(dòng)駕駛的能力有直接影響。目前感知方案主要包括視覺(jué)方案與視覺(jué)+激光雷達(dá)方案兩種。前者以特斯拉為代表，主要由攝像頭+毫米波雷達(dá)等低成本傳感器組成，可獲得高幀率、高分辨率的周圍環(huán)境信息。純視覺(jué)方案成像質(zhì)量受環(huán)境明暗程度影響較大，在惡劣天氣和夜晚情況下感知難度提升明顯。特斯拉的成功主要?dú)w功于其領(lǐng)先的軟件算法通過(guò)已銷售車輛的真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)開發(fā)可自主學(xué)習(xí)的“影子模式”實(shí)時(shí)訓(xùn)練、優(yōu)化算法以彌補(bǔ)純視覺(jué)方案的不足，對(duì)其他軟件能力較弱的車企而言復(fù)制難度較大。后者以 Waymo、華為為代表，采用攝像頭+激光雷達(dá)+其他傳感器的融合方案，利用多譜勒成

29、像技術(shù)構(gòu)建目標(biāo)清晰的 3D 圖像。通過(guò)測(cè)量激光信號(hào)的時(shí)間差和相位差確定距離,并基于此過(guò)程中在目標(biāo)對(duì)象表面所采集的大量密集點(diǎn)云數(shù)據(jù)、反射率、三維坐標(biāo)等信息構(gòu)建被測(cè)目標(biāo)的三維模型，還原真實(shí)場(chǎng)景，從而達(dá)到環(huán)境感知的目的。與純視覺(jué)方案相比，激光雷達(dá)方案受環(huán)境影響較小、可探測(cè)距離更遠(yuǎn)、穩(wěn)定性更高。據(jù) FrostSullivan 預(yù)測(cè)，2025 年全球激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 135.4 億美元，中國(guó)激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)到 43.1 億美元，2019-2025 年 CAGR 為 63.1%，其中ADAS、Robotaxi/Robotruck 的需求占比較高。圖9：激光雷達(dá)綜合性能較攝像頭、毫米波雷達(dá)更優(yōu)圖1

30、0：2024 年全球激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模有望超百億美元億美元160140120100806040200全球激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模中國(guó)激光雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模資料來(lái)源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院、研究所數(shù)據(jù)來(lái)源：FrostSullivan、研究所以 MEMS 為代表的半固態(tài)激光雷達(dá)方案成本可控制在 5000 元內(nèi)，是短期內(nèi)上車的優(yōu)中之選。激光雷達(dá)由激光發(fā)射器、接收器、掃描器、透鏡天線和信號(hào)處理電路組成，按掃描方式和有無(wú)機(jī)械轉(zhuǎn)動(dòng)部件可分為機(jī)械式、半固態(tài)（MEMS、微振鏡）、純固態(tài)（相控陣OPA、Flash）三類。其中，機(jī)械式激光雷達(dá)利用發(fā)射機(jī)旋轉(zhuǎn)掃描，將“線”變成“面”達(dá)到動(dòng)態(tài)掃描、動(dòng)態(tài)接收信息的目的。目前，按照發(fā)射器的數(shù)量，

31、機(jī)械式激光雷達(dá)主要有 16 線、32 線、64 線、128 線等多類，線束越高，發(fā)射器數(shù)量越多，相應(yīng)的成本也更高。據(jù) SAE 數(shù)據(jù)，2018 年 Velodyne 所提供的 16 線激光雷達(dá)單價(jià)約為 4,000 美元，而較早型號(hào) HDL-64 的售價(jià)則高達(dá) 70,000 美元。相比較而言，以 MEMS 為代表的半固態(tài)激光雷達(dá)利用微機(jī)電系統(tǒng)在硅基芯片上集成微振鏡，通過(guò)微振鏡反射激光器的光線實(shí)現(xiàn)掃描，可有效提高量產(chǎn)能力、降低成本。據(jù)汽車之心報(bào)告，Lunimar、Innoviz、Aeva 等廠商都將其成本控制在 500 美元左右。固態(tài)式激光雷達(dá)（OPA）采用多個(gè)光源組成陣列，通過(guò)控制各光源發(fā)射的時(shí)間

32、差合成角度靈活、精密可控的主光束，在一定角度范圍內(nèi)立體掃描物體。然而固態(tài)式激光雷達(dá)制造工藝難度大、光學(xué)產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，短期難以落地。表4：華為半固態(tài)式激光雷達(dá)價(jià)格占優(yōu)代表廠商產(chǎn)品類型價(jià)格64 線機(jī)械式8 萬(wàn)美元機(jī)械式激光雷達(dá)Velodyne32 線機(jī)械式2 萬(wàn)美元16 線機(jī)械式4000 美元LuminarMEMS500 美元InnovizMEMS400-500 美元半固態(tài)激光雷達(dá)AevaMEMS500 美元InnovusionMEMS800 美元華為轉(zhuǎn)鏡、MEMS預(yù)計(jì) 200 美元固態(tài)激光雷達(dá)QuanergyOPA500 美元資料來(lái)源：各公司官網(wǎng)、汽車之心、研究所（數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)時(shí)間為 2021 年

33、4 月）華為自 2016 年開始研發(fā)激光雷達(dá)，啟用“爬北坡戰(zhàn)略”直接生產(chǎn)面向前裝量產(chǎn)的中長(zhǎng)距激光雷達(dá)。據(jù)世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織國(guó)際局，華為 2020 年 7 月公布了一項(xiàng)名為“多線程微振鏡激光測(cè)量模組和激光雷達(dá)”的專利。該方案兼具M(jìn)EMS 微振鏡掃描器與機(jī)械式激光雷達(dá)的特性，采用多個(gè)發(fā)射和接收組件而非傳統(tǒng) MEMS 的單獨(dú)組件。該方案利用 MEMS 振鏡垂直掃描密度易于控制的優(yōu)點(diǎn)，使同線數(shù)下所含有的激光發(fā)射、接收模組數(shù)量處于機(jī)械激光雷達(dá)和 MEMS 激光雷達(dá)之間，從而平衡提升功率和控 制成本之間的矛盾。如下圖所示，100a、100b、100c 分別是三個(gè)測(cè)距模組，每個(gè)模 組包含激光發(fā)射器、分光鏡、接

34、收器三個(gè)元件。其發(fā)射的光束通過(guò)反射鏡至 MEMS 微振鏡進(jìn)行二維掃描擺動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)等效 96 線的掃描效果。相對(duì)于傳統(tǒng) MEMS 方 案，華為激光雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)在于有效距離、FOV 顯著提升。其他廠商對(duì)反射率數(shù)據(jù)披 露較少，華為激光雷達(dá)則明確標(biāo)注反射率 10%，據(jù)佐思汽研，在 10%反射率下的有 效較傳統(tǒng) MEMS 方案將大幅提升。此外，多組振鏡對(duì)功率的提升使得 MEMS 振鏡尺寸有縮小余地，進(jìn)而提高 FOV（華為激光雷達(dá)的 FOV 為 12025）。與此同時(shí)，由于振鏡的尺寸與成本成正比，越小的振鏡相對(duì)造價(jià)也更低。華為曾表示，未來(lái)其激光雷達(dá)成本有望降低至 200 美元。同時(shí)，據(jù)華為智能汽車解決方案

35、官微消息，華為已建立第一條車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)的 Pilot 產(chǎn)線并按照年產(chǎn) 10 萬(wàn)套的節(jié)奏推進(jìn)，以適應(yīng)未來(lái)大規(guī)模量產(chǎn)需求。目前，華為激光雷達(dá)已經(jīng)在北汽 ARCFOX 極狐 HBT 上搭載。圖11：華為采用多振鏡 MEMS 方案可顯著降低激光雷達(dá)成本資料來(lái)源：華為、研究所華為憑借在光電領(lǐng)域的深厚積累，以激光雷達(dá) Tier1 身份廣泛投資光電半導(dǎo)體企業(yè)，賦能國(guó)內(nèi) Tier2，推動(dòng)國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈崛起。華為采用多振鏡 MEMS 方案降本的關(guān)鍵在于其在光電領(lǐng)域多年的技術(shù)積累已形成領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，規(guī)模化采購(gòu)激光發(fā)射器和接收器的成本亦比傳統(tǒng)激光雷達(dá)更低?；诖?，華為以激光雷達(dá) Tier1 身份投資了鑫耀半導(dǎo)體、裕太微電

36、子、縱慧芯光、南京芯視界、炬光科技等多家國(guó)內(nèi) Tier2 供應(yīng)商。其中，鑫耀半導(dǎo)體（目前哈勃投資持股 23.91%）主要產(chǎn)品包括砷化鎵單晶片、磷化銦單晶片等 III-V 族半導(dǎo)體襯底片，是垂直腔面發(fā)射激光器（VCSEL）、光通信用激光器和探測(cè)器的必備原材料。美股已上市激光雷達(dá)企業(yè) Luminar 激光雷達(dá)產(chǎn)品采用的 1550nm 光源即為磷化銦材料；縱慧芯光為華為 ToF 光源的主供應(yīng)商，擁有自己的外延產(chǎn)線和封測(cè)產(chǎn)線。據(jù) eefocus 數(shù)據(jù)，公司外延產(chǎn)線可實(shí)現(xiàn) 500-1000 片/月的產(chǎn)能，對(duì)應(yīng)于產(chǎn)出的VCSEL 芯片產(chǎn)能達(dá)到 20kk-40kk/月。公司目前已獲華為、小米產(chǎn)投等多輪投資。

37、未來(lái)，華為將有望憑借自身在制造業(yè)積累的產(chǎn)品、質(zhì)量、成本、渠道等優(yōu)勢(shì)賦能國(guó)內(nèi) Tier2 加速崛起。圖12：華為哈勃投資已入股多家國(guó)內(nèi)激光雷達(dá) Tier2資料來(lái)源：天眼查、研究所、 智能座艙：“1+8+N”生態(tài)戰(zhàn)略延伸，后端收費(fèi)核心入口華為以鴻蒙操作系統(tǒng)為根基，推動(dòng)“1+8+N”生態(tài)由手機(jī)向平板、耳機(jī)等領(lǐng)域擴(kuò)展。智能汽車作為其關(guān)鍵一環(huán)，其后端收費(fèi)入口智能座艙意義重大。所謂 1+8+N 戰(zhàn)略是指以智能手機(jī)為中心，實(shí)現(xiàn)其與平板、可穿戴、智慧屏、車機(jī)等 8 大設(shè)備的無(wú)縫連接，從而打造移動(dòng)辦公、智能家居、運(yùn)動(dòng)健康、影音娛樂(lè)、智能出行 5 大應(yīng)用生態(tài)。其中，智能座艙是智能出行的核心應(yīng)用場(chǎng)景，其可以實(shí)現(xiàn)用戶

38、數(shù)據(jù)獲取、OTA 升級(jí)以及后期的軟件收費(fèi)變現(xiàn)。根據(jù) ICVTank 公布的數(shù)據(jù)顯示，2019 年全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模達(dá) 364 億美元，預(yù)計(jì)到 2022 年全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá) 461億美元。中國(guó)作為全球汽車行業(yè)發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮氖袌?chǎng)，2019 年中國(guó)智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模達(dá) 441.1 億元，隨著中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)，智能座艙加速應(yīng)用，預(yù)計(jì)到 2025 年中國(guó)智能座艙行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 1030 億元，2019-2025 年CAGR 達(dá) 15%。華為基于芯片+鴻蒙操作系統(tǒng)推出 CDC 智能座艙平臺(tái)，并進(jìn)一步推出 AR-HUD、無(wú)線充電等座艙電子，加速其在智能座艙領(lǐng)域的商業(yè)化進(jìn)程。圖13

39、：華為基于鴻蒙 OS 實(shí)現(xiàn) 1+8+N 生態(tài)延伸圖14：2025 年中國(guó)智能座艙市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá) 1030 億元億元1200100080060040020002017 2018 2019 2020E2021E2022E2023E2024E2025E中國(guó)智能座艙市場(chǎng)規(guī)模資料來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞數(shù)據(jù)來(lái)源：ICVTank、研究所、 華為攜手比亞迪發(fā)力座艙SoC 芯片，推動(dòng)國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片加速落地車規(guī)級(jí) SoC 芯片是智能座艙大屏化、多屏化升級(jí)的主流選擇，高通憑借消費(fèi)級(jí)芯片的領(lǐng)先技術(shù)切入座艙，先發(fā)優(yōu)勢(shì)、生態(tài)建設(shè)優(yōu)勢(shì)突出。SoC（System-On-Chip，片上系統(tǒng)）將中央處理器 CPU、圖形處理單元 GP

40、U、圖像處理單元 ISP、數(shù)字信號(hào)處理器 DSP、基帶處理單元 BBU、存儲(chǔ)器 ROM/RAM、神經(jīng)處理單元 NPU 等集成在一塊芯片上，可有效提升電子信息系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，縮短開發(fā)成本。目前，手機(jī)等消費(fèi)電子領(lǐng)域已普遍采用 SoC 芯片，智能座艙作為手機(jī)的延伸近年來(lái)亦逐步采用通過(guò)車規(guī)級(jí)認(rèn)證的 SoC 芯片以滿足座艙內(nèi)大屏化、多屏化的交互需求。高通憑借在消費(fèi)級(jí)芯片中的霸主地位切入智能座艙領(lǐng)域，自 2016 年以來(lái)相繼發(fā)布 820A、SA8155P 兩款智能座艙芯片，主要針對(duì)高端車型。據(jù)高通在 2019 年 CES 的數(shù)據(jù)，820A 平臺(tái)已獲得全球 25 家主要汽車廠商中 18 家（奧迪、大眾、小鵬

41、、理想等）的訂單，金額約 55 億美元，而高通 2020 年最新發(fā)布的 SA8155P 則是第一款車規(guī)級(jí) 7nm SoC 芯片，其 CPU、GPU 算力較 820A 均有明顯提升。表5：眾多車型搭載高通 820A 芯片車型定位車內(nèi)屏幕數(shù)量售價(jià)區(qū)間（萬(wàn)元）上市時(shí)間本田雅閣中型217.98-25.982018 年 5 月小鵬 G3緊湊型 SUV314.68-19,982018 年 12 月理想 One大型 SUV432.82019 年 4 月天際 ME7緊湊型 SUV336.682019 年 4 月路虎發(fā)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)版緊湊型 SUV135.68-45.582020 年 2 月2020 款?yuàn)W迪 A4 L中

42、型230.58-39.682020 年 4 月小鵬 P7中型222.99-34.992020 年 4 月領(lǐng)克 05中型 SUV217.58-23.582020 年 5 月預(yù)計(jì)搭載：比亞迪、吉利、大眾、捷豹路虎資料來(lái)源：車東西、研究所麒麟 710A 上車比亞迪漢，華為與比亞迪攜手共推國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片進(jìn)程。智能座艙安全等級(jí)較自動(dòng)駕駛更低，因此從消費(fèi)級(jí)芯片向座艙芯片遷移門檻也相對(duì)較低。華為首款座艙芯片 710A 的本體即為 2018 年的麒麟 710，預(yù)計(jì)將與高通 820A 全面對(duì)標(biāo)。具體來(lái)看，在制程方面，高通 820A 為臺(tái)積電代工的 12nm 工藝，而華為則受制于美國(guó)制裁選擇中芯國(guó)際代工的 14n

43、m 制程芯片。在 CPU 與 GPU 的配置方面，高通采用自家定制的Kryo 四核處理器及 Adreno 530，而華為則集成了 ARM 混合架構(gòu) CPU（A73+A53）以及 Mali-G51 GPU。在應(yīng)用生態(tài)方面，由于高通 820A 上車時(shí)間更早以及中立第三方供應(yīng)商的定位，使得其在衛(wèi)星定位系統(tǒng)、多媒體娛樂(lè)以及嵌入式軟件平臺(tái)的支持上包容性更強(qiáng)，主要體現(xiàn)為蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto、GPS 等應(yīng)用上。總體而言，華為在座艙芯片領(lǐng)域仍然處于追趕高通的地位，整車廠對(duì)于華為仍然處于觀望態(tài)度居多。然而，在國(guó)產(chǎn)芯片進(jìn)口替代的趨勢(shì)下，國(guó)內(nèi)自主品牌廠商有望逐步與華為進(jìn)行合作嘗試，2

44、021 年 2 月以來(lái)，比亞迪作為麒麟芯片的首次對(duì)外合作對(duì)象，將攜手華為一起推進(jìn)座艙領(lǐng)域的芯片上車進(jìn)程。國(guó)產(chǎn)手機(jī)芯片上車盡管可以復(fù)制大部分技術(shù)，但是在環(huán)境溫度、生命周期等車規(guī)級(jí)認(rèn)證上難度仍然較高。若比亞迪可以實(shí)現(xiàn)麒麟 710A 的生產(chǎn)，則華為將實(shí)現(xiàn)從設(shè)計(jì)、代工到封測(cè)等各個(gè)環(huán)節(jié)的國(guó)產(chǎn)替代，對(duì)于華為入駐智能座艙或?qū)⒕邆淅锍瘫饬x。性能高通 820A麒麟 710A制程12nm 臺(tái)積電代工14nm 中芯國(guó)際代工CPU 架構(gòu)4 核 Kryo4 核 CortexA73+4 核 CortexA53CPU 主頻2.1GHz2.0GHz表6：高通 820A 在 CPU、GPU 及應(yīng)用生態(tài)上較麒麟 710A 領(lǐng)先

45、性能高通 820A麒麟 710AGPU 架構(gòu)Adreno530Mali-G51算力45.2k DMIPS+588GFLOPS未知蘋果 CarPlay、谷歌 Android應(yīng)用生態(tài)Auto、GPS 導(dǎo)航等華為 Hicar、高德地圖導(dǎo)航等資料來(lái)源：華為、高通、研究所、 自研鴻蒙操作系統(tǒng)，占據(jù)座艙后端收費(fèi)核心入口當(dāng)前車載操作系統(tǒng)市場(chǎng)呈現(xiàn)出百家爭(zhēng)鳴的競(jìng)爭(zhēng)格局，主要包括基礎(chǔ)操作系統(tǒng)、定制型操作系統(tǒng)、ROM 型操作系統(tǒng)和手機(jī)映射類系統(tǒng)四種。（1）基礎(chǔ)操作系統(tǒng)是指包含系統(tǒng)內(nèi)核、底層驅(qū)動(dòng)、虛擬機(jī)等所有底層軟硬件的操作系統(tǒng)，其開發(fā)難度最高，競(jìng)爭(zhēng)格局也基本穩(wěn)定，以 QNX、Linux、安卓、鴻蒙 OS 幾家為主。

46、（2）定制型操作系統(tǒng)在基礎(chǔ)操作系統(tǒng)之上進(jìn)行定制化開發(fā)（涉及系統(tǒng)內(nèi)核的修改），對(duì)軟件的開發(fā)技術(shù)、軟硬件結(jié)構(gòu)規(guī)劃的要求相對(duì)較高，是對(duì)通用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)軟件開發(fā)有一定經(jīng)驗(yàn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、以及對(duì)整車結(jié)構(gòu)控制有深刻理解的整車廠的首要選擇。Ali OS 是基于 Linux Kernel 深度開發(fā)的驅(qū)動(dòng)萬(wàn)物智能的操作系統(tǒng)。百度的 Duer OS 以及大眾的VW.OS 便是基于 QNX 和安卓系統(tǒng)所做的深度開發(fā)。其中，大眾還與微軟合作，借助其云計(jì)算能力將 VW.OS 與大眾汽車云相結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)操作系統(tǒng)的全新升級(jí)。（3）ROM 型操作系統(tǒng)同樣是基于基礎(chǔ)操作系統(tǒng)的進(jìn)一步開發(fā)，與定制型的區(qū)別在于 ROM 型不涉及系統(tǒng)內(nèi)核的

47、修改，對(duì)軟件開發(fā)的要求相對(duì)較低。正因如此，國(guó)內(nèi)新興的造車勢(shì)力如理想、小鵬、蔚來(lái)更傾向于選擇 ROM 型操作系統(tǒng)。（4）手機(jī)映射類系統(tǒng)并不算是操作系統(tǒng)，只是將手機(jī)上的音樂(lè)、社交、語(yǔ)音等功能映射在汽車上應(yīng)用，如華為的 Hicar、蘋果的 CarPlay 以及谷歌的Android Auto 等。該類系統(tǒng)主要是頭部手機(jī)廠商利用其在手機(jī)移動(dòng)終端上的豐富應(yīng)用軟件資源，向汽車終端進(jìn)行應(yīng)用延伸的一種表現(xiàn)形式。圖15：不同操作系統(tǒng)對(duì)開發(fā)者能力要求差異較大資料來(lái)源：億歐智庫(kù)短期來(lái)看，開放式的 HiCar 映射系統(tǒng)通過(guò)前裝、USB 外接、車載智慧屏等方式上車，其遷移成本低、操作便捷，被比亞迪、新寶駿等眾多車廠所接受

48、。HiCar 作為華為進(jìn)入座艙領(lǐng)域的排頭兵，可支持 AI 語(yǔ)音助手、人臉識(shí)別、手機(jī)車機(jī)互聯(lián)互通等功能。與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手蘋果 CarPlay 相比，HiCar 的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在本土化、無(wú)線化以及與整車廠的綁定深度方面。具體來(lái)看，在本土化方面，HiCar 基于華為在手機(jī)端豐富的應(yīng)用生態(tài)，可支持高德、騰訊、百度三大地圖導(dǎo)航、酷狗、網(wǎng)易云等主流音樂(lè) APP 以及喜馬拉雅、懶人聽書等有聲類軟件共計(jì) 29 款（統(tǒng)計(jì)時(shí)間 2021 年 2 月）。未來(lái)，基于 HiCar 提供的 HiCarKit 和 HiCar SDK 開放能力，預(yù)計(jì)將有更多應(yīng)用軟件上車。在連接方面，HiCar 具備藍(lán)牙、后裝車載智慧屏、USB 等

49、多種連接模式，且在屏幕放縮、聯(lián)動(dòng)時(shí)無(wú)卡頓。而蘋果 CarPlay 目前仍然以有線連接為主，繁瑣性明顯增加。在車企合作方面，HiCar 可通過(guò)語(yǔ)音助手小藝直接控制車門、車窗、空調(diào)等硬件設(shè)備，而CarPlay 與國(guó)內(nèi)車企之間的合作仍然停留在軟件層面上。目前，HiCar 已在比亞迪新寶駿、榮威等品牌的車型上前裝搭載，其中比亞迪漢更作為展車在華為線下旗艦店推廣。據(jù)華為在 2020 年 10 月發(fā)布會(huì)的計(jì)劃，其已與 30 多家廠商達(dá)成合作，預(yù)計(jì)2021 年將有 500 萬(wàn)輛新車預(yù)裝HiCar。圖16：HiCar 可實(shí)現(xiàn)手機(jī)應(yīng)用到汽車的無(wú)縫延展圖17：HiCar 應(yīng)用生態(tài)豐富資料來(lái)源：蓋世汽車資料來(lái)源：華

50、為中長(zhǎng)期來(lái)看，基于分布式架構(gòu)的鴻蒙 OS 將打破不同智能終端之間的壁壘，為消費(fèi)者提供“1+8+N”全場(chǎng)景的智能出行體驗(yàn)。鴻蒙 OS 是華為智能座艙的核心，其定義了 HMS-A 的 7 大核心能力、12 個(gè)車機(jī)子系統(tǒng)以及 500 多個(gè) HOS-C API，從而構(gòu)建了面向汽車的全場(chǎng)景 OS 軟件平臺(tái)。從架構(gòu)來(lái)看，鴻蒙OS 從下到上可分為內(nèi)核、基礎(chǔ)服務(wù)、程序框架及應(yīng)用四層，并通過(guò)分布式軟總線技術(shù)進(jìn)行分布式數(shù)據(jù)管理、能力調(diào)度及虛擬外設(shè)。分布式架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)在于其將內(nèi)核等底層技術(shù)進(jìn)行封裝，使開發(fā)者可以聚焦在自身的業(yè)務(wù)邏輯開發(fā)上，最終在跨設(shè)備之間實(shí)現(xiàn)共享生態(tài)。此外，鴻蒙 OS 采用全新的微內(nèi)核設(shè)計(jì)，即內(nèi)核只提

51、供基礎(chǔ)的多進(jìn)程調(diào)度、多進(jìn)程通信等服務(wù)，而內(nèi)核之外的用戶側(cè)則盡可能多地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)服務(wù)。與座艙內(nèi)普及的安卓操作系統(tǒng)相比，鴻蒙 OS 具備三大設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)。其一，分布式架構(gòu)可提供更為簡(jiǎn)介的代碼結(jié)構(gòu)，在一定程度上解決了安卓長(zhǎng)期被詬病的代碼行冗余和遺留問(wèn)題；其二，微內(nèi)核的安全性更高、時(shí)延更低，與基于 Linux 宏內(nèi)核的安卓相比，其執(zhí)行代碼量顯著降低；其三，華為配套的方舟編譯器及Lite OS IDE 應(yīng)用程序套件簡(jiǎn)化了原有安卓開發(fā)者對(duì)應(yīng)用程序的調(diào)整過(guò)程，從而簡(jiǎn)化其他應(yīng)用程序向鴻蒙 OS 的遷移成本，提高開發(fā)效率。隨著鴻蒙 OS 落地，華為基于 1+8+N 的全場(chǎng)景生態(tài)應(yīng)用將實(shí)現(xiàn)無(wú)縫共享，座艙也將成為華為在汽

52、車領(lǐng)域后端收費(fèi)的核心入口。圖18：鴻蒙 OS 是構(gòu)建華為 1+8+N 生態(tài)的基礎(chǔ)資料來(lái)源：華為、研究所、 智能電動(dòng)：深耕通信網(wǎng)絡(luò)，多合一電驅(qū)動(dòng)高度融合華為深耕通信基站業(yè)務(wù)多年，對(duì)電驅(qū)動(dòng)控制模塊和通信處理技術(shù)見(jiàn)解獨(dú)特，其推出業(yè)界首款超融合的動(dòng)力域解決方案將有望加速汽車電動(dòng)化發(fā)展。汽車電動(dòng)化的普及使得行業(yè)對(duì)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的需求快速提升并在性能、效率、尺寸、重量、可靠性等各個(gè)環(huán)節(jié)提出更高要求。華為憑借多年通信基站建設(shè)維護(hù)及光伏行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)積累，在電驅(qū)動(dòng)控制模塊、通信處理等領(lǐng)域技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯。其智能電動(dòng)解決方案集多合一電驅(qū)動(dòng)、車載直流快充模塊、VDC 硬件、整車控制 OS 及軟件應(yīng)用、三電云服務(wù)為一體，加速汽

53、車電動(dòng)化發(fā)展。具體而言，在電驅(qū)動(dòng)部分，華為推出業(yè)界首款超融合的動(dòng)力域解決方案，集成電機(jī)控制器(MCU)、電機(jī)、減速器、車載充電機(jī)(OBC)、電壓變換器 (DC/DC)、電源分配單元(PDU)及電池管理系統(tǒng)主控單元(BCU)七大部件，進(jìn)而實(shí)現(xiàn) 機(jī)械部件和功率部件的深度融合。在此基礎(chǔ)上，將智能化與電動(dòng)化綁定以實(shí)現(xiàn)端云 協(xié)同。在電池部分，華為Hi Charge 直流快充在硬件上采用全灌膠、全隔離防護(hù)，支 持國(guó)內(nèi)版 30kW 和國(guó)外版 20kW 兩個(gè)版本。其中，30kW 快充模塊最高效率達(dá) 96.4%， 20kW 最高效率 96.55%，具備 300-1000V 恒功率輸出。在軟件部分融合 AI 算法

54、可有 效地識(shí)別充電樁防塵網(wǎng)堵塞及模塊風(fēng)扇堵轉(zhuǎn)等問(wèn)題并對(duì)充電樁的溫度進(jìn)行智能調(diào)節(jié)。圖19：華為將通信處理技術(shù)優(yōu)勢(shì)與多合一電驅(qū)動(dòng)深度融合資料來(lái)源：億歐智庫(kù)、 智能車云：四大云服務(wù)方案助力車云互聯(lián)，加速自動(dòng)駕駛場(chǎng)景落地四大云服務(wù)方案助力汽車產(chǎn)業(yè)云、應(yīng)用云的互聯(lián)互通，加速自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景落地。華為智能車云服務(wù)聚焦自動(dòng)駕駛、高精度地圖、電池安全、V2X 四項(xiàng)難點(diǎn)，提供自動(dòng)駕駛云服務(wù)（HUAWEI Octopus）、高精地圖云服務(wù)、V2X 云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)（包含三電云服務(wù)）四大子服務(wù)方案。其中，自動(dòng)駕駛云服務(wù)所提供的仿真訓(xùn)練可高質(zhì)量還原自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，推進(jìn)自動(dòng)駕駛測(cè)試進(jìn)程，意義重大；高精地圖云服務(wù)提供高

55、精地圖分發(fā)、動(dòng)態(tài)地圖分發(fā)、高精地圖數(shù)據(jù)安全等功能，協(xié)助推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)位置應(yīng)用、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、自動(dòng)駕駛仿真/運(yùn)營(yíng)和自動(dòng)駕駛服務(wù)等四大場(chǎng)景的落地；V2X 云服務(wù)在提供設(shè)備管理、事件管理等基礎(chǔ) V2X 能力的基礎(chǔ)上為無(wú)人駕駛車隊(duì)提供了路徑規(guī)劃、統(tǒng)籌調(diào)度能服務(wù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)全域感知和全局策略控制；車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)基于云端 AI 和大數(shù)據(jù)深度挖掘智能駕駛、智能座艙等數(shù)據(jù)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)資產(chǎn)的貨幣化；三電云服務(wù)融合電池機(jī)理和數(shù)據(jù)模型達(dá)到電池安全預(yù)警及壽命精準(zhǔn)管理的目的。目前，華為已在無(wú)錫、湖南湘江、長(zhǎng)沙等地建立智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)，推進(jìn)智能車云平臺(tái)的互聯(lián)互通。圖20：四大云服務(wù)方案加速自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景落地資料來(lái)源：華為華

56、為自動(dòng)駕駛云服務(wù)通過(guò)構(gòu)架高仿真場(chǎng)景庫(kù)加速自動(dòng)駕駛上路。華為八爪魚（HUAWEI Octopus）自動(dòng)駕駛云服務(wù)所提供的數(shù)據(jù)、訓(xùn)練、仿真三大服務(wù)貫穿自動(dòng)駕駛開發(fā)、測(cè)試及商用優(yōu)化的全生命周期，形成以數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)駕駛閉環(huán)方案。數(shù)據(jù)服務(wù)部分，華為具備自動(dòng)化數(shù)據(jù)標(biāo)注、場(chǎng)景挖掘和困難案例挖掘的能力，通過(guò)2D/3D 聯(lián)合標(biāo)注有效提升目標(biāo)檢測(cè)的準(zhǔn)確率。訓(xùn)練服務(wù)部分，該系統(tǒng)可在挖掘困難案例場(chǎng)景過(guò)程中自動(dòng)生成測(cè)試數(shù)據(jù)集并進(jìn)行模型的訓(xùn)練和優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛算法的快速迭代。仿真服務(wù)部分，華為通過(guò)真實(shí)場(chǎng)景轉(zhuǎn)仿真、內(nèi)置海量仿真場(chǎng)景庫(kù)、開放兼容第三方場(chǎng)景庫(kù)等方式為自動(dòng)駕駛提供覆蓋面廣、真實(shí)度高的仿真測(cè)試場(chǎng)景。據(jù)蘭德

57、智庫(kù)報(bào)告，一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需測(cè)試 100 億+英里（約 160+億公里）才達(dá)到量產(chǎn)應(yīng)用條件，里程要求較高?，F(xiàn)階段，自動(dòng)駕駛車輛無(wú)法大規(guī)模上路，實(shí)車路側(cè)里程數(shù)據(jù)有限，云上仿真將是滿足里程測(cè)試要求的最佳途徑。華為大規(guī)模的仿真測(cè)試將為其自動(dòng)駕駛方案的推出奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。圖21：華為自動(dòng)駕駛云服務(wù)可提供大規(guī)模仿真測(cè)試資料來(lái)源：蓋世汽車3、 受益標(biāo)的：華陽(yáng)集團(tuán)、中科創(chuàng)達(dá)、北汽藍(lán)谷、四維圖新、炬光科技（擬上市）、 華陽(yáng)集團(tuán)：智能座艙電子領(lǐng)先者，迎智能汽車大時(shí)代攜手華為前瞻布局 ADAS，“煜眼”技術(shù)迎來(lái)規(guī)模化量產(chǎn)。公司將多年在數(shù)字多媒體領(lǐng)域的自主技術(shù)與海思 360環(huán)視芯片方案相結(jié)合，推出 360環(huán)視系統(tǒng)并通

58、過(guò)算法進(jìn)行適配的合成及處理，增加駕駛員的視野，提高行車安全。公司自 2013 年開始為客戶前裝配套 360環(huán)視系統(tǒng)產(chǎn)品，目前已迭代至廣角鏡頭、200 萬(wàn)像素清晰度。與此同時(shí)，公司增加了 3D 360全景圖像顯示和前后動(dòng)態(tài)軌跡線，為低速行車、倒車入庫(kù)提供精準(zhǔn)參考提示。據(jù) IHS 的預(yù)計(jì)，2025 年中國(guó) AVM（Around View Monito，全景影像停車輔助系統(tǒng)）的標(biāo)配量將達(dá)到 261 萬(wàn)套，公司與海思的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手有望在 AVM 市場(chǎng)中快速搶占市場(chǎng)份額。在此基礎(chǔ)上，公司旗下子公司華陽(yáng)數(shù)碼特推出“煜眼”技術(shù)，可提升攝像頭感知精度，改善自主泊車系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性。除自動(dòng)泊車以外，“煜眼”技術(shù)

59、可以在雙目立體攝像頭、前視 ADAS 攝像頭等多個(gè)領(lǐng)域得到應(yīng)用。據(jù)公司公告，“煜眼”技術(shù)已在新寶駿 E300 高配版、新一代威馬車型中應(yīng)用。HUD、無(wú)線充電等產(chǎn)品深度綁定大客戶，座艙電子進(jìn)入收獲期。公司憑借 W-HUD 的先發(fā)優(yōu)勢(shì)已量產(chǎn)供貨長(zhǎng)城、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰星等多款車型，并獲得長(zhǎng)城 F7 改款及 WEY系列 W-HUD 等項(xiàng)目定點(diǎn)。在穩(wěn)固 W-HUD 產(chǎn)品的同時(shí)，公司深度聚焦高單價(jià)的 TFT及 DLP 類 AR-HUD 產(chǎn)品。在 DLP AR-HUD 領(lǐng)域，公司擁有圖像坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、實(shí)景融合等自主算法；在 TFT- AR-HUD 領(lǐng)域，公司搭建了各類參數(shù)模型的計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行模擬測(cè)試。目前公司已獲廣汽

60、 AR-HUD 項(xiàng)目定點(diǎn)，預(yù)計(jì) AR-HUD 產(chǎn)品在 2021 年底將陸續(xù)量產(chǎn)上車。此外，公司的車載無(wú)線充電產(chǎn)品散熱良好、安全性強(qiáng)、充電功率高，已率先完成 OPPO 手機(jī)快充協(xié)議的適配，將通過(guò)長(zhǎng)城、現(xiàn)代、長(zhǎng)安等客戶的項(xiàng)目向全球供應(yīng)。長(zhǎng)城作為公司第一大客戶，與公司在座艙電子中深度綁定，公司 W-HUD、無(wú)線充電產(chǎn)品已在哈弗H6、哈弗大狗等多款車上搭載。隨著哈弗車型的熱賣，公司有望持續(xù)受益。、 中科創(chuàng)達(dá)：智能操作系統(tǒng)龍頭，邁向智能網(wǎng)聯(lián)新征程智能操作系統(tǒng)龍頭，NRE+Royalty 雙線并行，打開智能座艙軟件收入天花板。公司憑借在 Linux、安卓手機(jī)操作系統(tǒng)的長(zhǎng)期耕植經(jīng)驗(yàn)，于 2013 年率先發(fā)力