1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)專心-專注-專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)蘭州交通大學 成人高等教育畢業(yè)設(shè)計（論文）題 目 現(xiàn)代城市軌道交通運營管理 問題分析及解決對策 專 業(yè) 鐵道交通運營管理 班 級 14級鐵道交通運營管理 學 生 指導(dǎo)教師 2016 年函 授 站 教務(wù)主任 批準日期 蘭 州 交 通 大 學畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文）任 務(wù) 書 鐵道交通運營管理 專業(yè) 14級鐵道交通運營管理專業(yè) 班 學生 齊航 一、畢業(yè)設(shè)計（論文）課題 現(xiàn)代城市軌道交通運營管理問題分析及解決對策 二、畢業(yè)設(shè)計（論文）工作自 2016 年 3 月 10 日起至

2、 2016 年 4 月 30 日止三、畢業(yè)設(shè)計（論文）進行地點 西安齊力鐵路技工學校 四、畢業(yè)設(shè)計（論文）的內(nèi)容要求：進入21世紀，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規(guī)公共交通系統(tǒng)已不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設(shè)步入快速發(fā)展階段。本文從國內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀入手，對城市軌道交通運營管理模式進行分類說明，從而對現(xiàn)代城市軌道交通運營管理中存在的問題進行深入分析，最后提出解決這些問題的建議。 負責指導(dǎo)教師 張雷 指 導(dǎo) 教 師 程露 接受設(shè)計（論文）任務(wù)開始執(zhí)行日期 2016年3月10日 學生簽名 齊航 畢

3、2 畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯考核對 班 學生 所完成的課題為 的畢業(yè)設(shè)計（論文），根據(jù)指導(dǎo)教師、評卷人的意見，經(jīng)答辯考核，提出如下評語： 并綜合評定該生畢業(yè)設(shè)計（論文）成績?yōu)?答辯委員會（答辯組）：主席（組長） 委員（組員） 年 月 日摘要近二十年來，我國經(jīng)濟快速發(fā)展；城市化進程加快，城市交通需求大大增加由此導(dǎo)致的交通擁擠，交通事故增多，環(huán)境污染問題嚴重。于是，發(fā)展城市軌道交通成為解決城市交通擁擠問題的關(guān)鍵。本論文研究了不同的運營管理模式下軌道交通的經(jīng)營狀況和軌道交通的運營方式，為我國現(xiàn)有的軌道交通運營體制及經(jīng)營方式提出改革的建議；以提高其運作效率，促進我國城市軌道交通的順利發(fā)展。第一章是城市軌道

4、交通運營管理的背景，意義，內(nèi)容的概括介紹。第二章是城市軌道交通運營管理的概述，介紹了城市軌道交通運營管理發(fā)展，城市軌道交通運營管理戰(zhàn)略，半軍事化管理。從而為我國城市軌道交通的運營管理問題分析及解決對策提供了參考意見。第三章是城市軌道運營管理的現(xiàn)狀分析，對我國的軌道交通運營管理體制和經(jīng)營方式提出改革建議。第四章對解決城市軌道交通運營管理的對策及發(fā)展前景進行了展望。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營管理；運營管理模式；基礎(chǔ)設(shè)施目錄 TOC o 1-3 h z u 1 緒論1.1研究背景隨著近些年來我國經(jīng)濟和科學技術(shù)的飛速發(fā)展，城市發(fā)展進程也隨之加快。交通作為必不可少的城市通行設(shè)施，隨著城市現(xiàn)代化發(fā)展需求也

5、越來越大，而因城市交通繁榮帶來的環(huán)境污染、交通事故頻繁、交通擁堵現(xiàn)象也愈發(fā)嚴重。因此，城市軌道交通運營成為解決城市交通擁擠的關(guān)鍵管理手段。鑒于我國現(xiàn)如今城市交通軌道發(fā)展中存在問題，以下就針對城市交通軌道經(jīng)營狀況和運營效益進行研究分析，再針對我國目前軌道交通運營方式和運營體制中出現(xiàn)的問題進行描述并提出供參考的建議，以此提高城市軌道交通運營效率，從而促進我國城市軌道交通穩(wěn)定發(fā)展。隨著我國內(nèi)地大城市城市軌道交通的跨越式發(fā)展，迫切需要大量城市軌道交通運營管理專業(yè)人才。在城市軌道交通運營管理專業(yè)采用半軍事化管理，運用各種規(guī)章制度和城市軌道交通運營管理專業(yè)相關(guān)法律知識來梳理和優(yōu)化城市軌道交通運營管理專業(yè)大

6、學生半軍事化管理模式，依據(jù)規(guī)章制度的確定性，用規(guī)章制度的權(quán)威手段來進行城市軌道交通專業(yè)高等教育優(yōu)化，有利于培養(yǎng)出更多更優(yōu)秀的城市軌道交通運營管理專業(yè)領(lǐng)域所亟需的高素質(zhì)專業(yè)人才。 我國的城市軌道交通規(guī)劃，建設(shè)和運營是由各個城市的政府主管部門和地鐵公司主導(dǎo)的，存在很大的差異性，使運營組織管理具有很強的地方特色。已獲審查通過的地鐵與輕軌系統(tǒng)運營管理規(guī)范是一部國家標準，有助于各城市的運營管理部門以此為基礎(chǔ)制訂一整套完善的，規(guī)范化的科學管理體系，建立一個與系統(tǒng)規(guī)模相適應(yīng)的運營管理機構(gòu)和訓練有素的管理團隊，適應(yīng)現(xiàn)代客運管理的可持續(xù)發(fā)展。介紹了該規(guī)范編制的背景，剖析了我國城市軌道交通運營管理系統(tǒng)中存在的問題

7、；介紹了該規(guī)范編制的基本原則，規(guī)定及主要內(nèi)容，有助于運營管理人員對于規(guī)范的了解。1.2研究意義1、實現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的需要經(jīng)濟的飛速發(fā)展，是我國城市的數(shù)量和規(guī)模都發(fā)生了巨大的變化。人民生活水平的提高使城市居民出行量激增，遠遠超過城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長，交通擁擠，阻塞和污染日趨嚴重。城市交通供求關(guān)系的矛盾已成為幾乎所有大中城市交通的首要問題。從國外的成功經(jīng)驗看，解決我國城市交通問題的根本途徑在于大力發(fā)展公共交通，切實實行優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。城市軌道交通作為大城市公共交通的骨架，對這類城市只有確?？瓦\一體化樞紐的線網(wǎng)布設(shè)以及樞紐軌道交通間以及軌道交通與其他交通方式的合理、順暢、方便的銜接

8、換乘，才能提高整個公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，真正實現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。2、城市軌道交通自身發(fā)展的需要一方面，城市軌道交通快捷、準時、大容量、低能耗、輕污染，符合城市可持續(xù)發(fā)展原則，是大城市公共交通的發(fā)展方向。另一方面，城市軌道交通又是一項投資巨大的系統(tǒng)工程。如果大城市公共交通線路布置不合理，無有效的銜接，居民換乘不便，勢必造成客流量達不到預(yù)測水平，導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟效益不佳，投資難以回收。軌道交通要真正體現(xiàn)大容量快速交通運輸?shù)膬?yōu)勢就必須有相當?shù)目土髁浚枰侠淼囊?guī)劃布設(shè)客運一體化樞紐，完善軌道交通與其他交通方式的銜接換乘，使出行者可以在客運一體化樞紐通過換乘，方便得到達出行終點，吸引居民從私人交

9、通方式轉(zhuǎn)移到公共交通，保證有足夠的客源維持軌道交通良好的經(jīng)濟效益，促進軌道交通的良性發(fā)展。3、優(yōu)先調(diào)整城市布局的需要城市交通是構(gòu)成城市功能的基本要素，是城市存在和發(fā)展的基礎(chǔ)。交通可達性是影響城市空間布局的重要因素。不用的交通方式形成各具特色的區(qū)位可達性分布，對應(yīng)著一定的城市空間分布形態(tài)。發(fā)展城市軌道交通，并通過客運一體化樞紐協(xié)調(diào)各種交通方式，提高城市可達性，激活城市外圍用地，誘導(dǎo)城市人口和就業(yè)崗位的重新分布，城市發(fā)展模式以軌道交通為骨架的手掌型城市發(fā)展模式，從而優(yōu)化調(diào)整城市空間布局。1.3研究主要內(nèi)容20世紀下半葉以來，隨著世界范圍內(nèi)城市化的發(fā)展進程，世界各國的城市面積在逐漸擴大，城市人口也在

10、逐漸增多，城市經(jīng)濟活動的日益發(fā)展，派生出急劇增長的城市客貨運輸需求。目前，包括我國在內(nèi)的許多國家的城市面臨著嚴重的交通問題：城市道路擁擠、交通阻塞、車速下降、公共交通運能不足、市民乘車舒適性差、交通事故頻繁、廢氣、噪聲對環(huán)境污染大，這一切已經(jīng)直接制約了城市的良性發(fā)展。為解決日益惡化的城市交通問題，緩解過飽和的城市道路和超負荷的公共交通，世界各國紛紛規(guī)劃與建設(shè)立體化的城市軌道交通系統(tǒng)。 城市軌道交通運營組織在我國的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：初創(chuàng)階段、過渡階段和發(fā)展階段。2 城市軌道運營管理概述2.1城市軌道交通現(xiàn)代城市交通的發(fā)展促進了社會生產(chǎn)力的大進步，滿足了人們?nèi)找嬖鲩L的交通消費需求，促進了城市的繁

11、榮，給人類帶來了巨大的財富。但同時道路擁擠、事故頻發(fā)、大氣及噪聲污染、能源緊張等問題也相應(yīng)而來。國外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗也證明，單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源，決定了我國要優(yōu)先發(fā)展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統(tǒng)。重點發(fā)展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)新體系勢在必行。 1、城市軌道交通工程的特點 城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。 （1）城

12、市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式 城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。 （2）軌道交通集約化的交通方式 軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供

13、新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。 （3）城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng) a.建設(shè)規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。 b.技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。 c.項目投資大，每千米造價達3-4億元。 d.建設(shè)周期長，單線建設(shè)周期要4-5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。 e.參與單位有成百上千家。 f.信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重。 g.系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資

14、源利用的關(guān)系等。2.2運營管理運營管理就是對運營過程的計劃、組織、實施和控制，是與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的各項管理工作的總稱。從另一個角度來講，運營管理也可以指為對生產(chǎn)和提供公司主要的產(chǎn)品和服務(wù)的系統(tǒng)進行設(shè)計、運行、評價和改進。 在當今社會，不斷發(fā)展的生產(chǎn)力使得大量生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移到商業(yè)、交通運輸、房地產(chǎn)、通訊、公共事業(yè)、保險、金融和其他服務(wù)性行業(yè)和領(lǐng)域，傳統(tǒng)的有形產(chǎn)品生產(chǎn)的概念已經(jīng)不能反映和概括服務(wù)業(yè)所表現(xiàn)出來的生產(chǎn)形式。因此，隨著服務(wù)業(yè)的興起，生產(chǎn)的概念進一步擴展，逐步容納了非制造的服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，不僅包括了有形產(chǎn)品的制造，而且包括了無形服務(wù)的提供。面對全球性的競爭壓力，企業(yè)管理人員迫切需要對

15、運營管理的一些基本關(guān)系和概念有深刻的了解，現(xiàn)代管理理論認為，企業(yè)管理按職能分工，其中最基本的也是最主要的職能是財務(wù)會計、技術(shù)、生產(chǎn)運營、市場營銷和人力資源管理。這五項職能既是獨立的又是相互依賴的，正是這種相互依賴和配合才能實現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營目標。企業(yè)的經(jīng)營活動是這五大職能有機聯(lián)系的一個循環(huán)往復(fù)的過程，企業(yè)為了達到自身的經(jīng)營目的，上述五大職能缺一不可。2.2.1對象運營管理的對象是運營過程和運營系統(tǒng)。運營過程是一個投入、轉(zhuǎn)換、產(chǎn)出的過程，是一個勞動過程或價值增值的過程，它是運營的第一大對象，運營必須考慮如何對這樣的生產(chǎn)運營活動進行計劃、組織和控制。運營系統(tǒng)是指上述變換過程得以實現(xiàn)的手段。它的構(gòu)成與變

16、換過程中的物質(zhì)轉(zhuǎn)換過程和管理過程相對應(yīng)，包括一個物質(zhì)系統(tǒng)和一個管理系統(tǒng)。2.2.2目標企業(yè)運營管理的主要目標是質(zhì)量，成本，時間和柔性、靈活性、彈性、敏捷性，它們是企業(yè)競爭力的根本源泉。因此，運營管理在企業(yè)經(jīng)營中具有重要的作用。運營管理就是對運營過程的計劃、組織、實施和控制，是與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的各項管理工作的總稱。因此，隨著服務(wù)業(yè)的興起，生產(chǎn)的概念進一步擴展，逐步容納了非制造的服務(wù)業(yè)領(lǐng)域，不僅包括了有形產(chǎn)品的制造，而且包括了無形服務(wù)的提供。實施有效的運營管理越來越重要。面對全球性的競爭壓力，企業(yè)管理人員迫切需要對運營管理的一些基本關(guān)系和概念有深刻的了解，更重要的是，他們必須知道如何運

17、用這一知識來最大程度地提高質(zhì)量和生產(chǎn)率?，F(xiàn)代管理理論認為，企業(yè)管理按職能分工，其中最基本的也是最主要的職能是財務(wù)會計、技術(shù)、生產(chǎn)運營、市場營銷和人力資源管理。這五項職能既是獨立的又是相互依賴的，正是這種相互依賴和配合才能實現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營目標。企業(yè)的經(jīng)營活動是這五大職能有機聯(lián)系的一個循環(huán)往復(fù)的過程，企業(yè)為了達到自身的經(jīng)營目的，上述五大職能缺一不可。2.3城市軌道交通運營管理發(fā)展城市軌道交通運營管理可分為行車管理，站務(wù)管理，票務(wù)管理，車站設(shè)備管理四大部分。自進入21世紀以來，我國的城市軌道交通發(fā)展勢頭前所未有，目前近30座大中城市在籌建城市軌道交通，已經(jīng)有部分城市建成了城軌交通。2.4城市軌道交通運

18、營管理戰(zhàn)略2.4.1適當超前建設(shè)城市軌道交通,真正做到交通先行城市軌道交通的技術(shù)特征和良好的功能發(fā)揮，所具有的優(yōu)點是地面公交所無法比擬的,如安全,省地,節(jié)能,潔凈完全符合可持續(xù)發(fā)展原理,對解決城市交通擁堵具有舉足輕重的作用。適當超前建設(shè)城市軌道交通，對保持城市活力,促進城市發(fā)展功不可沒。2.4.2合理規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng),充分覆蓋城市有效空間充分覆蓋城市有效空間,即是具體合理的城市軌道交通密度,才能保障城市發(fā)展,保證城市各項生產(chǎn)，生活，禮會，經(jīng)濟活動的正常進行。2.4.3發(fā)展多樣性的城市軌道交通，以適應(yīng)不同地域要求的需要縱觀世界各地，城軌交通的多樣性反映一個國家城軌交通的發(fā)達程度。常見的城軌交

19、通樣式有：地鐵、輕軌、單軌、新交通系統(tǒng)、磁懸浮列車、線性電機驅(qū)動的微型地鐵、高速列車及傳統(tǒng)有軌電車等。這些多樣性的城軌交通適應(yīng)了不同城市空間要求和運量規(guī)模的需要，我國有眾多的大、中城市，它們擁有規(guī)模龐大的城市地域,同時也擁有不同種類的城市功能區(qū)。因此,我國也應(yīng)該把發(fā)展多樣性的城軌交通類型作為其運營管理的發(fā)展策略之一.2.5半軍事化管理2.5.1城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生半軍事化管理的必要性在高等教育從精英化教育發(fā)展到大眾化教育的今天，城市軌道交通專業(yè)院校適應(yīng)時代發(fā)展的需求應(yīng)運而生，在高等教育培養(yǎng)城市軌道交通運營管理專業(yè)人才的過程中，城市軌道交通運營管理專業(yè)必須十分注重理論與實踐相結(jié)合，提高

20、學生的實際操作能力，城市軌道交通專業(yè)院校應(yīng)當發(fā)揮校企合作辦學優(yōu)勢，通過頂崗實習等環(huán)節(jié)，強化學生理論聯(lián)系實際和分析問題、解決問題的能力。 2.5.2城市軌道交通運營管理專業(yè)半軍事化管理強化規(guī)章制度規(guī)范城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生的日常管理要通過制定嚴格的日常管理規(guī)章制度，有規(guī)章可循，嚴格按照規(guī)章辦事，養(yǎng)成良好的個人學習和生活習慣，按章辦事、嚴格要求自己從而規(guī)范自己的行為舉止。3 城市軌道運營管理現(xiàn)狀分析3.1我國城市軌道交通的現(xiàn)況。軌道交通在優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、緩解城市交通擁擠、保護環(huán)境等方面均顯示出積極促進作用，已日益成為中國走新型城鎮(zhèn)化道路的重要戰(zhàn)略舉措，中國城市軌道交通建設(shè)是未來城市交通發(fā)

21、展的主要趨勢。 截至目前，全國共批準了36個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，并已全部開工建設(shè)。3.2城市軌道交通運營運管模式中國智能交通網(wǎng)核心提示：城市軌道交通的運營管理模式在世界各國出現(xiàn)了多樣化的趨勢。由于世界的各個城市發(fā)展城市軌道交通的歷史條件和經(jīng)營環(huán)境不同，形成了各種各樣的城市軌道交通管理模式。城市軌道交通的運營管理模式在世界各國出現(xiàn)了多樣化的趨勢。由于世界的各個城市發(fā)展城市軌道交通的歷史條件和經(jīng)營環(huán)境不同，形成了各種各樣的城市軌道交通管理模式。按資產(chǎn)屬性及運營企業(yè)性質(zhì)劃分，世界城市軌道交通的運營管理模式主要可以分為以下六種：1、有競爭條件下的官辦官營模式有競爭條件下的官辦官營模式2、無競爭條件

22、下的官辦官營模式。3、官辦半民營模式。4、官辦民營模式。5、多種經(jīng)濟成分構(gòu)成的模式。6、私辦私營模式。3.2.1國內(nèi)城市軌道運營管理模式軌道交通是準公共產(chǎn)品，有很強的公益性，決定了其不可能作為商業(yè)產(chǎn)品，通過市場競爭獲得資金來源和健康發(fā)展，政府通常要參與地鐵的投融資和經(jīng)營活動。從政府參與程度、參與方式的不同，軌道交通管理可分為以下幾種模式1、國有國營模式國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有,運營由政府部門或國有企業(yè)負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數(shù)城市都采用國有國營模式，這也是我國地鐵建設(shè)的主要模式。2、國有民營模式國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設(shè),

23、建成后委托民營企業(yè)負責運營管理。目前新加坡地鐵采用這種模式。但新加坡地鐵卻是世界上少數(shù)幾家能贏利的地鐵之一。國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設(shè)，不同的是前者由政府部門或國有企業(yè)負責運營，而后者則委托民營企業(yè)按市場模式運營。優(yōu)點是由政府投資,資金有保障，但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利于政府對軌道交通建設(shè)運營的一體化管理與控制，缺點是難以對國有管理績效進行有效考評，投資和管理效率相對較低，適合于軌道交通建設(shè)初期或建設(shè)制度與監(jiān)督管理相對規(guī)范的情況。國有民營模式通過企業(yè)市場化運作，自負盈虧，一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼，提供企業(yè)進入的合理競爭性平臺。3、公私合營

24、模式公私合營模式即由政府與企業(yè)共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設(shè)和運營。3.2.2西方國家城市軌道運營管理模式目前發(fā)達國家的城市軌道交通運營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。在安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全概念，將涉及行車安全的人、設(shè)備、環(huán)境等因素實現(xiàn)系統(tǒng)的管理與調(diào)度；在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實現(xiàn)法制化管理。在手段上開發(fā)了大量的先進的行車安全檢測設(shè)備，并通過計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實現(xiàn)了運輸安全信息的遠程集中管理和科學分析。以德國為代表的一些歐洲國家采取的是“專業(yè)化安全管理模式”。日本靠技術(shù)裝備升級而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”。美國采取的是“集中化安全

25、管理模式”。3.3我國城市軌道交通運營管理中存在的問題3.3.1城市軌道交通安全管理存在的問題我國城市軌道交通建設(shè)在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在建設(shè)和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：1、城市軌道交通管理體系有待進一步理順城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。2、相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進一步完善地鐵安全管理法規(guī)，是實現(xiàn)地鐵建設(shè)、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設(shè)部已于去年制訂

26、頒發(fā)了城市軌道交通運營管理辦法，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。3、相關(guān)的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關(guān)重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。4、沒有形成一種全民的安全意識地鐵運營安全直接關(guān)系到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關(guān)。要實現(xiàn)地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳

27、并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。5、地鐵事故應(yīng)急預(yù)案不夠細化與缺乏演練由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預(yù)先制定各種預(yù)案并進行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應(yīng)該進行起復(fù)、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應(yīng)急預(yù)案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。6、安全評估制度有待于進一步開展和推廣安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人

28、運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構(gòu)對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。7、各地對于城市軌道交通安全的投入不夠安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現(xiàn)可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。3.3.2城市軌道交通在建設(shè)和運營管理中留存在

29、的問題1、城市軌道交通管理體系有待進一步理順城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。2、相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進一步完善地鐵安全管理法規(guī)，是實現(xiàn)地鐵建設(shè)、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了城市軌道交通運營管理辦法，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。3、相關(guān)的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關(guān)重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵

30、行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。4、沒有形成一種全民的安全意識地鐵運營安全直接關(guān)系到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關(guān)。要實現(xiàn)地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宣傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。5、運營效率低，速度慢服務(wù)水平差隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，特別是高速、高速鐵路、航空技術(shù)的飛速發(fā)展，使運輸行

31、業(yè)的內(nèi)部競爭空間激烈，航空運輸從營銷和服務(wù)上需找突破口，逐漸贏得了旅客。鐵路為在競爭中取勝，加速了高速鐵路的建設(shè)，同時重視列車環(huán)境和服務(wù)水平。相繼開通的高速鐵路線路贏得了旅客的認可。但目前還未形成整體服務(wù)水平的提升。在計劃經(jīng)濟時代形成的“鐵老大”目前還依然存在，受其影響的鐵路職工服務(wù)意識較弱，服務(wù)標準不高，缺乏旅客至上的服務(wù)理念。鐵路運輸完全以生產(chǎn)為中心，鐵路部門再聽取旅客需采納旅客意見方面所作的工作很少，可做好旅客服務(wù)工作，最重要的離不開旅客的評價，為全面提高旅客滿意度，鐵路部門還需通過開展旅客調(diào)查，進行旅客滿意度測評等工作廣發(fā)聽取旅客意見。6、安全評估制度有待于進一步開展和推廣安全評估是保

32、障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構(gòu)對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。7、各地對于城市軌道交通安全的投入不夠安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現(xiàn)可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在

33、安全的投人方面還很不夠。 8、道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善我國許多城市在發(fā)展過程中由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局在道路建設(shè)方面存在許多問題。例如路面狹窄曲折線網(wǎng)的連續(xù)性、連通性與可達性差、甚至不成環(huán)不成網(wǎng)瓶頸斷頭亦經(jīng)常出現(xiàn)、通行能力與交通流量的需求很不適應(yīng)。9、交通法規(guī)不健全、管理技術(shù)水平低下一些城市在交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，缺乏相應(yīng)的一些道路配套設(shè)施的建設(shè)。4 解決城市交通運營管理的對策4.1 加車加線隨著近些年來我國經(jīng)濟和科學技術(shù)的飛速發(fā)展，城市發(fā)展進程也隨之加快。交通作為必不可少的城市通行設(shè)施，隨著城市現(xiàn)代化發(fā)展需求也越

34、來越大，更多人追求安全快速出行，所以城市軌道交通運營成為解決城市交通擁擠的關(guān)鍵管理手段。交通作為必不可少的城市通行設(shè)施，隨著城市現(xiàn)代化發(fā)展需求也越來越大，更多人追求安全快速出行，所以城市軌道交通運營成為解決城市交通擁擠的關(guān)鍵管理手段。4.2 加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)1、加強城市道路規(guī)劃與公共交通建設(shè)首先，由經(jīng)驗豐富，素質(zhì)齊備的城市道路規(guī)劃師進行細致科學的道路規(guī)劃，使交通網(wǎng)便于通行。對私人車輛進行嚴格控制，可以通過增加養(yǎng)路費，或者通過發(fā)行交通高峰通行證的方法來限制私人車輛。政府部門及事業(yè)單位內(nèi)部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關(guān)部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設(shè)，提倡乘坐公交出行

35、。政府部門應(yīng)加大對公交部門的補貼，加強對公交路網(wǎng)的規(guī)劃和完善，使公交成為方便實惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據(jù)公交優(yōu)先的原則,構(gòu)筑現(xiàn)代化的城市公共客運體系。2、加強規(guī)劃，避免重復(fù)性建設(shè)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項任重而道遠的事業(yè)，其長期有效的執(zhí)行有賴于合理的長期總體規(guī)劃，以最大限度地防范重復(fù)建設(shè)、資源浪費現(xiàn)象的產(chǎn)生，提高建設(shè)的整體效率。同時，城市總體規(guī)劃應(yīng)該實現(xiàn)公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態(tài)轉(zhuǎn)變。政府應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關(guān)專家進行咨詢。規(guī)劃修編的有關(guān)專題研究要在政府組織下，由相關(guān)領(lǐng)域的資源專家擔任專題負責人。3、尋找多元化投資主體，引入競爭機制我國基礎(chǔ)設(shè)施

36、建設(shè)資金來源有限，基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)自身又缺乏積累機制。因此,必須以多種融資渠道方式來解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金。除了政府出資外，還可以利用民間資本，外國資本等方式來參與基礎(chǔ)設(shè)施的建立，用多元化投資方略來解決建設(shè)資金不足的問題。其次，對一個項目的規(guī)劃以及建設(shè)要引入市場機制，以提高項目的辦事效率。通過公開招標，擇優(yōu)選擇承包單位。推行建設(shè)項目法人責任制，建立投資責任約束機制，實行全過程負責并承擔投資風險。4、加強公眾監(jiān)督，抵制腐敗現(xiàn)象提高城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用的透明度，加強公眾的監(jiān)督，政府部門應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，建立專門機構(gòu)收集公眾建議，通過投票和聽證會制度來解決信息失靈的問題。全面評價政府官員

37、的政績，對于貪污腐敗和以犧牲公眾利益為代價追求政績的官員要給以嚴厲。4.3 適當引進競爭機制，實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃管理在紛繁復(fù)雜的城市軌道交通工程中，統(tǒng)一規(guī)劃管理模式可以從全局觀念出發(fā)、綜合協(xié)調(diào)、整體推進、集中資源處理隨時出現(xiàn)的各類問題。在線網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計、運營互聯(lián)互通、票務(wù)清分、資源共享、應(yīng)急救援、突發(fā)事件處理的實施方面，在建設(shè)期樞紐站及換乘站的建設(shè)方面，在建設(shè)為運營創(chuàng)造條件及交接方面，在運營為建設(shè)反饋需求及工程質(zhì)量把關(guān)方面，在建設(shè)為源開發(fā)創(chuàng)造條件及運營拓展資源開發(fā)收益方面，均具有較低的協(xié)調(diào)成本。同時，統(tǒng)一規(guī)劃管理模式更便于城市軌道交通的建設(shè)資金的跟蹤和效益分析，便于對運營資產(chǎn)進行全壽命的分析和管理。

38、但是，統(tǒng)一規(guī)劃管理模式使城市軌道公司缺乏競爭和成本控制的動力，投資效益得不到有效提高，機構(gòu)龐大、臃腫，存在著管理不細、粗放式經(jīng)營的趨勢，容易滋生凡事推諉、官僚作風嚴重的風氣。在我國有些城市采用了競爭性一體化模式，引入了不同主體間在線路建設(shè)、運營方面的競爭關(guān)系，不同主體間存在著建設(shè)進度、質(zhì)量、安全、投資、成本方面的競爭，有助于城市軌道交通的管理體制創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。但這種競爭性一體化模式的缺點也很明顯，即不利于技術(shù)標準的統(tǒng)一、不利于線網(wǎng)的互聯(lián)互通、不利于線網(wǎng)資源的統(tǒng)一規(guī)劃和調(diào)配，采用該模式需要市政府統(tǒng)一建設(shè)標準，對不同主體的行為進行規(guī)范。4.4 票價科學制定正在市場化轉(zhuǎn)型的中國鐵路總公司終于拿到了

39、“高鐵定價權(quán)”。國家發(fā)改委近日宣布，從今年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總自行定價，并給予鐵路總公司市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權(quán)力。學界普遍預(yù)計，發(fā)改委放開高鐵票價管制之后，部分熱門線路的高鐵票價確實存在票價上浮的空間。自2013年鐵總公司成立以來，就不斷推出各種措施，在市場化的道路上大步前進，如今的自行定價也是其市場化進程中的必然事件。鐵總自定票價不僅能夠充分利用市場規(guī)律來促進自己的發(fā)展，同時也為國家各部門多一項決策參考。雖然鐵總的自定票價是市場化的必然事件，但是怎么漲、哪里該漲、有沒有降等，都要是一個明白賬，以便保障旅客的權(quán)益和鐵路的公益性。建立一個科學的定價機制，不僅

40、是對社會的負責，更是一個企業(yè)日漸成熟的表現(xiàn)，只有各項工作都有序可循，有制所依，鐵總的市場化轉(zhuǎn)變才會更加的科學。4.5制定完善相關(guān)的安全管理規(guī)定城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設(shè)與運營的各個環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產(chǎn)。4.5.1全面落實安全生產(chǎn)責任制，建立嚴密科學的安全生產(chǎn)責任體系 安全生產(chǎn)責任制是保障安全生產(chǎn)最基本、最重要的管理制度。只有明確各單位、各部門、各崗位的安全生產(chǎn)職責，分清責任，各盡其責，才能形成嚴密科學的安全生產(chǎn)責任體

41、系。明確安全生產(chǎn)責任單位主要負責人在安全生產(chǎn)工作中居于全面領(lǐng)導(dǎo)和決策的地位。為了切實落實主要負責人的安全生產(chǎn)職責，各單位明確要求安全生產(chǎn)第一責任人必須按照安全生產(chǎn)法的規(guī)定履行好安全生產(chǎn)的六項職責，即：建立完善安全生產(chǎn)責任制，組織制定安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，保證安全生產(chǎn)投入的有效實施，督促、檢查安全生產(chǎn)工作，及時消除事故隱患，組織制定和實施事故應(yīng)急救援預(yù)案，及時報告處理事故等。 4.5.2建立完善安全生產(chǎn)監(jiān)管體系，加強監(jiān)管隊伍建設(shè) 安全生產(chǎn)管理離不開管理的組織、管理的手段和管理的方法。要實現(xiàn)安全生產(chǎn)，國家的方針、政策、法規(guī)制度以及各項安全技術(shù)措施固然很重要，但如果沒有相應(yīng)的組織和人員，這些方

42、針、政策就不能得到很好地執(zhí)行，各項安全技術(shù)措施就不能得到很好地落實，安全生產(chǎn)也就無從談起。安全生產(chǎn)監(jiān)管隊伍建設(shè)主要從兩個方面著手，一是加強領(lǐng)導(dǎo)干部隊伍的建設(shè)，二是加強監(jiān)管隊伍的建設(shè)。在領(lǐng)導(dǎo)干部隊伍建設(shè)方面，主要是通過開展培訓教育，提高各級領(lǐng)導(dǎo)的安全生產(chǎn)意識、法律法規(guī)知識、工作業(yè)務(wù)素質(zhì)以及組織管理能力。 4.5.3完善安全生產(chǎn)規(guī)章制度，促進安全生產(chǎn)管理規(guī)范化沒有規(guī)矩，不成方圓。在生產(chǎn)經(jīng)營中涉及安全的各個單位、各個部門、各個崗位以及各個環(huán)節(jié)關(guān)系錯綜復(fù)雜，相互關(guān)聯(lián)，相互制約，只有建立制定相應(yīng)的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，并采取嚴格的管理措施，才能堵塞安全管理的漏洞，保證生產(chǎn)的有序進行。安全生產(chǎn)規(guī)章制

43、度不健全或廢弛，安全生產(chǎn)管理措施不落實，勢必埋下不安全的因素和隱患，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此，建章立制是搞好安全生產(chǎn)，實現(xiàn)科學管理的重要手段。4.6完善應(yīng)急預(yù)案，開展各種形式的演練，提高應(yīng)變能力 城市土地利用的影響側(cè)重于廊道的場效應(yīng)。軌道交通的建成大大改變了沿線土地的可達性，使城市的交通區(qū)位發(fā)生重構(gòu)土地的可達性隨著距城市中心區(qū)距離增大逐漸衰減，使城市土地的效益潛力遞減，從而引起城市地價等由中心向外呈帶狀排列。因此，軌道交通對城市發(fā)展和結(jié)構(gòu)變遷起著重要的誘導(dǎo)作用，主要表現(xiàn)在：（1）刺激城市土地開發(fā)。在土地機制和人為規(guī)劃的雙重作用，軌道交通沿線土地開發(fā)速度和強度都較高，因此軌道交通建設(shè)將成為土地開

44、發(fā)和舊城改造的有機組成部分。（2）改變城市人口空間分布模式。城市軌道交通以其快捷、安全、大容量等特點對居民產(chǎn)生巨大的吸引力，引導(dǎo)人們遠離市中心居住，改變城市人口的空間分布。（3）促成城市形態(tài)發(fā)展。大量住宅小區(qū)聚集在軌道交通沿線，形成城市中密集的帶狀中心促進空間數(shù)據(jù)提取及分析的技術(shù)路線4.7開放公共安全宣傳教育，致力于建造安全型社會地鐵給我們的生活帶來了極大的方便，它改變了我們的生活也越來越離不開地鐵。同時地鐵也是一種危險的交通工具，有時它一次的死傷人數(shù)比任何交通事故還多。地震 ，踩踏，火災(zāi)，水災(zāi)，爆炸，地鐵脫軌，地鐵沖突，列車解體，毒氣襲擊，恐怖劫持，路外人員傷亡，有害物質(zhì)泄漏，突發(fā)大客流或因

45、設(shè)備故障、損壞等原因造成中斷運營都是世界上已發(fā)生的地鐵災(zāi)難的主要原因。 地鐵一般都建在地下或高架橋的半封閉空間里，具有密封性、隱蔽性、設(shè)備高度密集人員高度集中等特點，一旦發(fā)生重大事故、災(zāi)難等突發(fā)事件，人員疏散和救援困難，如果處置不當將會產(chǎn)生巨大的人身和財產(chǎn)損失，對我們的生活和社會經(jīng)濟的發(fā)展造成重大影響。所以我們一定要有避險意識和一定的自救技能。很多人還沒有意識到自己的安全意識有待提高。地鐵火災(zāi)、追尾、脫軌等事故總是造成巨大的人員傷亡，雖然地鐵乘客被擠壓事故很少造成群死群傷但也不能忽略。也正因為地鐵乘客擠壓事件死亡率不高所以總被人們忽略，因而這樣的事總是在我們身邊不斷發(fā)生。在地鐵站我們總可以看到

46、許多乘客在看到屏蔽門快要關(guān)閉了還在往前沖，更有甚者看到門剛關(guān)閉還試圖用手將門拉開。屏蔽門作為站臺公共區(qū)域與軌道之間的可控通道，它就是為了乘客的安全而產(chǎn)生的，但是為什么就有許多乘客和它過不去呢？雖然屏蔽門有障礙物檢測系統(tǒng)一般不會夾到乘客，但是屏蔽門關(guān)閉說明屏蔽區(qū)可能會發(fā)生事故，如果乘客強行拉開屏蔽門進入很有可能被運行的客車卷入軌道。 為避免地鐵擠壓事故的發(fā)生僅僅提高門禁系統(tǒng)的性能是遠遠不夠的，其實防止擠壓事故發(fā)生的最有效手段是提高乘客的安全意識。城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對軌道交通安全有很大的影響，很多事故都是由于乘

47、客沒有遵守乘車規(guī)則造成的，所以應(yīng)加強對市民的交通安全意識的教育，減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。運營系統(tǒng)外部人員即指乘客，其對運營安全的影響主要表現(xiàn)在： （1）攀爬、跨越欄桿和檢票閘機，或強行沖閘； （2）站臺屏蔽門關(guān)門提示警鈴鳴響、燈光閃爍時，搶上搶下車； （3）非法攔車、非緊急狀態(tài)下動用緊急或安全裝置等任何方式阻礙列車正常運行；（4）跳下站臺，進入軌道、隧道或其它地鐵限制區(qū)域； （5）擅自操作有警示標志的按鈕、開關(guān)裝置；（6）損毀或移動地鐵設(shè)備設(shè)施； （7）在車站、站臺、站廳、出入口、通道、通風亭、冷卻塔外側(cè)5米內(nèi)停放車輛、 堆放雜物或者擅自擺攤設(shè)點堵塞通道； （8）在地鐵出入口

48、外側(cè) 30 米內(nèi)放置易燃、易爆、危險物品（9）在車站或列車內(nèi)滋事斗毆。 4.8地鐵事故預(yù)防方案不夠細化與缺乏演練地鐵的屏蔽門和車廂門之間的空隙能殺人。車門即將關(guān)閉時寧可等一等，不要搶著沖門，如果不巧正好關(guān)閉時被夾在屏蔽門和車廂門之間的空隙，一定要大力拍打車窗車門，讓車廂內(nèi)的乘客幫你拉下緊急停車閘。如果列車員沒有注意到有人嵌在里面，一旦啟動列車，你就會被行駛起來的車身碾成全身骨碎。這個事故在北京和上海的地鐵都已經(jīng)發(fā)生過。只有等地鐵開出站之后，全身沒有一塊完整骨頭的你才有機會掉落到軌道上。首先，列車門關(guān)閉，屏蔽門關(guān)閉，前方信號燈由紅色變?yōu)榫G色。列車就可以啟動。除手動屏蔽安全門外，列車門和屏蔽門必須

49、關(guān)閉列車才能運行。然后，屏蔽門和列車門沒有紅外線，他自動彈開的條件是擠壓3060mm的物體，150N以上的壓力才會自動彈開。也就是說如果夾到你頭發(fā)，基本是不會自動彈開的。最后，為了自身和別人的安全，上車前不要擁擠，不要搶門，地鐵里的安全系統(tǒng)再完善他也是冰冷的機器，一個舉動丟掉的可能是一個生命。如果已經(jīng)不小心被夾在列車屏蔽門和車門中間，那么：（1）設(shè)法抵住列車門，哪怕讓門夾住胳膊或腿，決不讓它關(guān)閉。只要門不關(guān)閉嚴實，列車絕不會開動。系統(tǒng)三次鎖門失敗后需要司機人工重新執(zhí)行開門、關(guān)門操作。地鐵車門在關(guān)上的時候有“咔嗒”的一聲，就是車門鎖死的聲音。很多被夾住衣服、頭發(fā)、包帶什么的，都是因為太窄了，并沒

50、有影響車門鎖死，所以仍然照常運行。如果用胳膊、腿或者用大包去抵住車門，車門是關(guān)不了的。（2）若不幸屏蔽門、車門都已經(jīng)關(guān)閉，那么，屏蔽門內(nèi)側(cè)有一對黃色或紅色把手。不需很大力氣掰開屏蔽門，只需用一般大小的力氣，向外拉動把手，讓屏蔽門打開哪怕一個縫隙，列車也會緊急停止。（屏蔽門打開，可以直接切斷列車的回路，實現(xiàn)緊急停車）如果不幸背對把手，也可以嘗試在身后觸摸到把手。從列車關(guān)門到開車有至少五秒的時間，如果沒有慌亂，是足夠反應(yīng)的。（3）作為站臺上圍觀群眾，應(yīng)該立刻按動站臺柱子上的緊急停車按鈕。緊急停車按鈕一般位于靠近車頭和車位的站臺兩端立柱上建議平時可以有意識地關(guān)注緊急停車按鈕在站臺的什么地方，注意不要

51、和火災(zāi)報警混淆，非緊急情況千萬不要沒事亂碰?。?）作為列車上的乘客，應(yīng)該立刻按動車廂中的乘客報警按鈕或緊急開門栓。針對以上可能造成不安全的因素。分析如下：（1）避免在追尾或被追尾時因為車廂變形而造成的受傷，不要在第一節(jié)或最后一些，和車廂連接處。（2）先說脫軌，脫軌時列車會突然減速，若沒有扶好或者坐好，會被甩出去。所以要坐在每排最靠近列車前進方向的位子。若側(cè)翻，此時需要你雙手抓住欄桿方可避險，所以可以站在立柱扶手處，并雙手扶好。（3）不要站在列車車廂連接處就問題不大。（4）別靠著門。針對以上：站在中間車廂的立柱扶手處，并雙手扶好，雙腿沿著列車前進的平行方向站立，把腿怎么的也要劈開30-40度。因

52、為地鐵一般只有80km/h，而且只是短暫的最快速度，加上地鐵的慣性大，不會出現(xiàn)超級猛的緊急剎車。所以個人覺得這樣最安全。4.9加強運營設(shè)施保澤，提高運營運管的可靠性和安全性我國有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目，在建線路總長度超過390公里，有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中，同時有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中。長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關(guān)注，也是軌道交通運營管理企業(yè)進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。4.10開放公共安全宣傳教育，致力于建造安全型社會習近平主席指出，公共安全無處不在。維護公共安全，必須從建立健全長效機制入手，推進思路理念、方法手段、體制機制創(chuàng)新，加快健全公共安全體系。他各級黨委和政府要切實承擔起“促一方發(fā)展、保一方平安”的政治責任，明確并嚴格落實責任制，落實責任追究。要堅持標本兼治，堅持關(guān)口前移，加強日常防范，加強源頭治理、前端處理，建立健全公共安全形勢分析制度，及時清除公共安全隱患。習近