1、高速鐵路的局限性分析1.高速鐵路的局限性分析一種新的運(yùn)輸方式投入使用，有其長(zhǎng)處，也必有其弱點(diǎn)。第一，高速鐵路投資巨大，投資收益的壓力自然也大。以京滬高鐵為例，建設(shè)投資預(yù)計(jì)超過2000億元，加上昂貴的動(dòng)車機(jī)組，建成容易，經(jīng)營(yíng)前景卻很嚴(yán)峻。據(jù)了解，即將投入的350公里時(shí)速的高速列車，根本配置為8節(jié)車廂，每節(jié)車廂約5080個(gè)座位，如果每天按投入24對(duì)48個(gè)車次，每個(gè)座位如按500元票價(jià)計(jì)算，年運(yùn)輸收入約30億50億元，即便不計(jì)算運(yùn)營(yíng)本錢，僅初期投資的回收期就是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。加上運(yùn)營(yíng)本錢和維護(hù)費(fèi)用，其效益可想而知。效益壓力必然會(huì)直接影響鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)可持續(xù)的開展能力。京滬線只有1000多公里，而1.6

2、萬公里以上預(yù)計(jì)多達(dá)5萬億元投資的高速鐵路系統(tǒng)建設(shè)將使鐵路部門面臨巨大經(jīng)營(yíng)壓力。第二，高鐵雖然相對(duì)航空具有顯然的優(yōu)勢(shì)，但350公里時(shí)速的動(dòng)車組8節(jié)車廂也就是400600人左右的運(yùn)量，只相當(dāng)于B757飛機(jī)23個(gè)班次的運(yùn)量。由于高鐵建設(shè)高昂的本錢其票價(jià)必然要較大幅度地高于普通列車，所以其客源是較為高端的商務(wù)、公務(wù)人群，目前民航京滬航線旅客流量每年約600萬人次，所以其初期的車次密度不會(huì)太大。從可提供座位數(shù)看，高鐵一個(gè)車次的座位數(shù)差不多相當(dāng)于一架短程B747R的座位數(shù)，而航空速度更快，只要做好與地面交通網(wǎng)絡(luò)的銜接，提高便捷性，民航還是有自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。第三，高鐵道面建設(shè)要占用大量的土地資源，又建設(shè)在我

3、國(guó)人口最密集的地區(qū)，這是高鐵進(jìn)一步建設(shè)所必然面臨的壓力和難題。從理論上說，航空只需要在兩個(gè)城市修兩條跑道，再輔之以相應(yīng)設(shè)施就可以解決問題，這是幾公里道面和上千公里道面的差異，而民航的兩條跑道可以飛往任何一個(gè)有機(jī)場(chǎng)跑道的地方，這又是鐵路無法做到的。據(jù)網(wǎng)上公布的數(shù)據(jù)，京滬高速鐵路正線全長(zhǎng)1318公里，設(shè)24個(gè)站點(diǎn)，橋梁總長(zhǎng)432公里，總用地5000平方公里，差不多相當(dāng)于5個(gè)香港、9個(gè)新加坡的面積。所以，在中國(guó)這樣寸土寸金的人口大國(guó)，大面積開展高速鐵路單就其經(jīng)濟(jì)性而言，顯然是不具備優(yōu)勢(shì)。隨著我國(guó)大交通概念的形成和綜合交通體系的建設(shè)，國(guó)家最終應(yīng)該在宏觀層面上，合理配置運(yùn)輸資源，發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，

4、使整個(gè)運(yùn)輸體系經(jīng)濟(jì)、健康地開展，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)開展的需要。 2.民航的應(yīng)對(duì)方略分析分析不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，其目的是研究民航的應(yīng)對(duì)措施。從鐵道部的建設(shè)規(guī)劃看，已擬定修建的高速鐵路網(wǎng)將在2023年全部建設(shè)完成，這對(duì)我們盡快研究采取相應(yīng)對(duì)策留下了時(shí)間和空間，我們應(yīng)該以對(duì)歷史負(fù)責(zé)、對(duì)我國(guó)民航事業(yè)健康開展負(fù)責(zé)的態(tài)度采取積極的應(yīng)對(duì)措施。一方面我們應(yīng)該從國(guó)家宏觀層面就如何促進(jìn)我國(guó)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)、各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)開展提出行業(yè)的意見和建議。另一方面要根據(jù)運(yùn)輸格局發(fā)生的新變化、新情況，認(rèn)真研究民航行業(yè)的開展戰(zhàn)略，制定切實(shí)可行的開展規(guī)劃和方案，在確保全行業(yè)持續(xù)平安的前提下，全面落實(shí)科學(xué)開展觀的各項(xiàng)要求，實(shí)現(xiàn)民

5、航行業(yè)健康、穩(wěn)定、可持續(xù)的開展。 第一，加速樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)。旅客運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力在于快速和便利，也就是我們通常所說的運(yùn)輸?shù)目旖菪?。從速度看，由于高速鐵路的時(shí)速超過300公里，鐵路站點(diǎn)又多處于城市中，民航速度上的優(yōu)勢(shì)幾乎失盡。民航要重拾優(yōu)勢(shì)必須在方便旅客出行上下工夫，而網(wǎng)絡(luò)化是解決這個(gè)問題的重要途徑，即將單個(gè)的航線競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)化為網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)。比方，昆明上海航線，高速鐵路如果開通，在航線競(jìng)爭(zhēng)上民航絕非鐵路對(duì)手，但是如果航空有一個(gè)以昆明為樞紐的省內(nèi)航空運(yùn)輸網(wǎng)，以網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)單一的鐵路線，情況就會(huì)大為改變。但是，這要求我們對(duì)目前的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)做重新設(shè)計(jì)。仍以昆明為例，具體是，在昆明建立一個(gè)擁有一定實(shí)

6、力的基地航空公司，將云南省內(nèi)各機(jī)場(chǎng)與昆明連接，主要由昆明基地航空公司承當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)，云南省內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)不再直接飛往其他省外城市，昆明基地航空公司干線飛機(jī)和其他航空公司那么主要承當(dāng)昆明至各地或各地至昆明的運(yùn)輸，將目前航空公司由一架飛機(jī)承當(dāng)?shù)穆?lián)程航班全部改為網(wǎng)內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，同時(shí)通過嚴(yán)密的航班方案設(shè)計(jì)，將由昆明出港與到港的航班在時(shí)間和流程上進(jìn)行有效銜接。網(wǎng)絡(luò)化的結(jié)果可以使干支線航班密度同時(shí)得到增強(qiáng)，市場(chǎng)被放大。其原因是，假設(shè)一個(gè)西雙版納飛北京的客人，如果民航可以提供較好的轉(zhuǎn)機(jī)條件和可以接受的航班價(jià)格的話，這個(gè)客人就同時(shí)成為西雙版納至昆明和昆明至北京的兩個(gè)客人。同理，一個(gè)云南保山到西雙版納的客人也就同時(shí)

7、成為保山至昆明和昆明至西雙版納的客人。這就是從理論上說如果將一個(gè)點(diǎn)到點(diǎn)的航線視為兩個(gè)相關(guān)聯(lián)的市場(chǎng)，那么假設(shè)有一個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)在一個(gè)相互銜接的時(shí)刻有10個(gè)進(jìn)港航班和10個(gè)出港航班，就出現(xiàn)了10+10+1010120個(gè)相互關(guān)聯(lián)的市場(chǎng)。因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)內(nèi)航班設(shè)計(jì)全部為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，還可以有效地降低航班延誤率。因此，我們應(yīng)該從以往的航線競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向以網(wǎng)絡(luò)為核心的競(jìng)爭(zhēng)，這不單是與國(guó)內(nèi)其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的需要，長(zhǎng)遠(yuǎn)看，更是應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的需要。 要構(gòu)建這樣的樞紐航線結(jié)構(gòu)，必須完成以下工作。第一，要實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)“一票到底；第二，轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間不能超過1個(gè)小時(shí)；第三，樞紐機(jī)場(chǎng)要實(shí)現(xiàn)與城市地面交通的有效銜接。對(duì)民航來說前兩條是網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架成立的充分

8、必要條件。 所謂要“一票到底，就是要做到在樞紐網(wǎng)絡(luò)中的任何一個(gè)機(jī)場(chǎng)，旅客要飛往任何一個(gè)其他城市都可以實(shí)現(xiàn)一次性購(gòu)票。這里，首先要解決機(jī)票的結(jié)算問題。假設(shè)一個(gè)云南保山去北京的旅客在昆明中轉(zhuǎn)，旅途分屬兩個(gè)公司承運(yùn)，這就存在航空公司之間的結(jié)算。其次，是利益的分成問題。如果保山至北京正常運(yùn)價(jià)為1000元，中轉(zhuǎn)航班票價(jià)為800元，保山至昆明的票價(jià)為400元，通過結(jié)算兩個(gè)公司各得到400元。但這又出現(xiàn)了另外一個(gè)問題，如果昆明到北京的價(jià)格也是1000元，那么承運(yùn)昆明至北京航線的公司那么付出了600元的代價(jià)或損失。但這是必要的，因?yàn)楦删€航班可以得到兩個(gè)基地城市間的本地直達(dá)旅客，網(wǎng)絡(luò)支線那么提供應(yīng)干線更為充分的

9、轉(zhuǎn)機(jī)旅客。而轉(zhuǎn)機(jī)旅客因?yàn)榈玫搅吮戎边_(dá)低廉的價(jià)格，從而到達(dá)干線和支線之間、航空公司和旅客之間的共贏，這是樞紐得以成立的根本要素。 轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間的長(zhǎng)短那么是樞紐是否可以建成的硬件條件。國(guó)際上公認(rèn)，轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間如果超過1個(gè)小時(shí)是不能讓旅客接受的。要將轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間控制在1小時(shí)之內(nèi)，有很多軟硬件和管理問題就必須解決。首先是機(jī)場(chǎng)的硬件條件，旅客在轉(zhuǎn)機(jī)過程中，只是從一架飛機(jī)上下來通過廊橋上另一架飛機(jī)，其余都要民航來解決。包括建設(shè)現(xiàn)代化的行李分揀系統(tǒng)、足夠的廊橋數(shù)量，合理流暢的候機(jī)樓旅客流程、滿足中轉(zhuǎn)需要的候機(jī)中轉(zhuǎn)廳等。我們目前許多候機(jī)樓面積是不小的，但旅客處理的能力并不強(qiáng)。上世紀(jì)90年代美國(guó)底特律機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓只有27萬平

10、方米，年處理的旅客吞吐量卻超過5000萬人次，它的登機(jī)廊橋數(shù)量有90多個(gè)，相比擬我們同樣面積的候機(jī)樓可供旅客登機(jī)的廊橋數(shù)量太少，航班在遠(yuǎn)機(jī)位停靠，要在1小時(shí)內(nèi)完成轉(zhuǎn)機(jī)是無法完成的。另外，國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線的銜接還涉及邊防、海關(guān)等相關(guān)問題。其次，是重新規(guī)劃設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)航班方案。網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)是通過航班設(shè)計(jì)來完成的，核心是實(shí)現(xiàn)航班之間的有效銜接。通常的做法是將航班相對(duì)集中，如某機(jī)場(chǎng)每天第一波進(jìn)港航班安排在上午8點(diǎn)前后，出港航班安排在9點(diǎn)前后，這樣進(jìn)港航班的旅客就有將近1個(gè)小時(shí)的轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間，這就是國(guó)際上通常所謂的“航班波方式。 實(shí)現(xiàn)與城市交通的有效銜接主要就是充分利用城市地面交通發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，縮短基地城市

11、旅客進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的時(shí)間。比方，將城市公交、城鐵等接入機(jī)場(chǎng)等，使機(jī)場(chǎng)本身變成城市的交通樞紐，進(jìn)一步改善航空地面的通達(dá)性。 通過樞紐網(wǎng)絡(luò)的建立，我們不難看到，由于實(shí)現(xiàn)“一票到底和極為方便、省時(shí)的中轉(zhuǎn)，我們可以得到大量的中轉(zhuǎn)旅客，從而確保充分的客源。例如，美國(guó)底特律機(jī)場(chǎng)至紐約航線，沒有形成樞紐前，每周7班，樞紐形成后，每天航班增加到12個(gè)，客座率隨之大幅提高。這是因?yàn)?，假設(shè)有一名從云南保山到北京的旅客在得到一個(gè)合理的價(jià)格情況下可以很方便、流暢地完成其旅行，該名旅客尤其是商務(wù)、公務(wù)旅客就沒必要先搭乘飛機(jī)或其他交通工具到昆明，再轉(zhuǎn)乘火車。這樣，航空公司就借助大量中轉(zhuǎn)旅客建立起了強(qiáng)大的難以撼動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，

12、這種網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)是由航空運(yùn)輸投資少、靈活性強(qiáng)等特點(diǎn)決定的，地面交通是難以做到的。而且，這種優(yōu)勢(shì)的形成對(duì)地面交通包括高速鐵路沒有任何不利，反而會(huì)在更加方便旅客出行的同時(shí)，為其他運(yùn)輸方式也提供更加充分的客源，對(duì)加速我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的建立和完善都具有積極的意義。因此，民航應(yīng)根據(jù)高速鐵路修建規(guī)劃，在其通達(dá)的中心城市、主要省會(huì)城市加快構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的步伐，北京、上海、廣州還應(yīng)考慮構(gòu)建以銜接國(guó)際航線為主要目標(biāo)的國(guó)際大型樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)然，要構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，需要國(guó)內(nèi)各航空公司、機(jī)場(chǎng)以大局為重?cái)y手配合，需要民航行業(yè)主管部門積極的政策支持和引導(dǎo)，需要進(jìn)一步改良根底設(shè)施條件，完善機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)功能，提高信息化水平。特別

13、需要指出的是，有些專家將樞紐網(wǎng)絡(luò)與城市對(duì)的航班結(jié)構(gòu)看成相互對(duì)立的兩種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其實(shí)是誤解，樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與城市對(duì)的航班設(shè)計(jì)并不矛盾，樞紐網(wǎng)絡(luò)并不排斥城市對(duì)的航班結(jié)構(gòu)，而是恰恰相反，在樞紐網(wǎng)絡(luò)中，航班結(jié)構(gòu)應(yīng)該盡可能是點(diǎn)到點(diǎn)的，否那么就不會(huì)出現(xiàn)大量的中轉(zhuǎn)旅客，應(yīng)該著力防止在一個(gè)樞紐中出現(xiàn)一架飛機(jī)飛多個(gè)航班號(hào)，或者一個(gè)航班號(hào)有多個(gè)經(jīng)停點(diǎn)的所謂“甩辮子航班的狀況，防止因一個(gè)航班或一個(gè)航程延誤引發(fā)連鎖性延誤的發(fā)生，從而全面提高航班的正點(diǎn)率，這也是網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)之一。此外，大型樞紐機(jī)場(chǎng)之間的航線還可以考慮適當(dāng)引進(jìn)適應(yīng)中短途運(yùn)輸?shù)拇笮涂蜋C(jī)，如可乘坐400名旅客的B747R等，以滿足高密度人群的運(yùn)輸需要。 第二，調(diào)

14、整與高鐵重疊航線的運(yùn)力和實(shí)施更為靈活的價(jià)格政策，重視低本錢航空的開展。由于樞紐的建設(shè)有一個(gè)過程，在樞紐沒有達(dá)成之前，航空與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)無疑是不成立的，因?yàn)楫?dāng)旅客成分主要是兩個(gè)城市之間的旅客時(shí)，航空決無挑戰(zhàn)高鐵的可能，這與民航產(chǎn)品質(zhì)量或改善效勞沒有關(guān)系，這是由兩種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和旅客消費(fèi)心理決定的。應(yīng)該遵循市場(chǎng)的原那么，有進(jìn)有退。明年，京滬高鐵將投入運(yùn)營(yíng)，假設(shè)高鐵的運(yùn)力投放為每天24對(duì)48次列車，一年的客運(yùn)量就可到達(dá)700萬人次以上，目前民航京滬航線每年的旅客流量約為600萬人次，這其中除一局部中轉(zhuǎn)客人外，本地客源中的大局部將被高鐵所消化。如果我們的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)沒有變化，兩點(diǎn)間的客流特別是中轉(zhuǎn)旅客沒有

15、大量增加的情況下，對(duì)兩個(gè)城市間的運(yùn)力做局部調(diào)整應(yīng)該是不得已的，而且可能不僅僅是京滬線，京滬周邊城市相同走向的航班也有調(diào)整之必要。與此同時(shí)，為了保證在此兩點(diǎn)間航空的實(shí)際存在，以圖今后之實(shí)質(zhì)性變化，應(yīng)采取更為靈活的運(yùn)輸方式，包括為確保適當(dāng)?shù)暮桨嗝芏日{(diào)整機(jī)型、采取更為靈活的價(jià)格政策等。要高度重視國(guó)際低本錢航空的開展趨勢(shì)，以往我們認(rèn)為低本錢航空在我國(guó)不可能開展，這是一個(gè)誤區(qū)。國(guó)際民航之間、各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)核心是本錢的競(jìng)爭(zhēng)，誰(shuí)能提供性價(jià)比更合理的產(chǎn)品，誰(shuí)就處于競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)先地位。我們?nèi)绻J(rèn)真分析航空公司的本錢結(jié)構(gòu)不難看到，有些旅客付出的本錢其實(shí)是可以節(jié)約的，比方一張數(shù)百元機(jī)票所含的幾十元餐費(fèi)，適當(dāng)減少

16、機(jī)上效勞人員，提高正點(diǎn)率而減少因延誤付出的本錢，有條件的城市啟用二線機(jī)場(chǎng)降低起降費(fèi)、效勞費(fèi)支出，開展互聯(lián)網(wǎng)銷售降低代理費(fèi)支出等等。我們應(yīng)該清醒地看到，在競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，只有擁有比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更強(qiáng)大的本錢優(yōu)勢(shì)，才可能有能力改善自己、開展自己，不被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所擊垮，這是一個(gè)戰(zhàn)略性的全局性問題。 第三，加快培育高鐵沒有覆蓋地區(qū)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。由于目前我國(guó)的高速鐵路建設(shè)都規(guī)劃在經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)，且建設(shè)本錢巨大，開展必然有一個(gè)過程。我國(guó)中西部地區(qū)面積廣闊、資源豐富，根據(jù)中央關(guān)于深入推進(jìn)西部大開發(fā)，全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地，大力促進(jìn)中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略部署，廣闊中西部地區(qū)擁有巨大的開展?jié)摿?。隨著我國(guó)工業(yè)化、城市化和

17、地區(qū)間區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，航空客流、物流市場(chǎng)需求在這些地區(qū)必然有一個(gè)快速增長(zhǎng)的過程，對(duì)此我們應(yīng)該有足夠的認(rèn)識(shí)，應(yīng)及早規(guī)劃和安排。首先，要根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)開展的水平、對(duì)航空市場(chǎng)潛在的需求以及資源因素等，做好科學(xué)的預(yù)測(cè)，合理布局、布點(diǎn)、布線。其次，加大對(duì)中西部地區(qū)航空根底設(shè)施的投資力度，為下一步大開展打好根底；第三，應(yīng)認(rèn)真研究中西部地區(qū)航空根底設(shè)施投資及建成后的管理和科學(xué)的運(yùn)營(yíng)模式，研究制定并落實(shí)包括中央和地方政府財(cái)政在內(nèi)的對(duì)中西部機(jī)場(chǎng)等公共效勞設(shè)施的政策和資金支持。加快培育高鐵沒有覆蓋地區(qū)即主要是經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠興旺的中西部地區(qū)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，一方面是應(yīng)對(duì)高鐵主要建在我國(guó)經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)，更重要的是為經(jīng)

18、濟(jì)相對(duì)欠興旺地區(qū)提供現(xiàn)代化的交通方式和運(yùn)輸手段，滿足這些地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)開展和改革開放的需要，也是民航行業(yè)效勞于社會(huì)和國(guó)家開展大局的理念和責(zé)任的一種表達(dá)，也為民航進(jìn)一步開展奠定根底。第四，合理市場(chǎng)劃分，防止航空公司之間惡性競(jìng)爭(zhēng)。合理劃分區(qū)域是航空公司樞紐航線網(wǎng)絡(luò)得以建成的一個(gè)根本條件，航空公司要做到“一票到底和航班的有效銜接需要相應(yīng)的組織、信息、結(jié)算和網(wǎng)絡(luò)等平臺(tái)。建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一的平臺(tái)是很困難的，而一個(gè)強(qiáng)大的基地航空公司聯(lián)合一個(gè)甚至數(shù)個(gè)航空公司通過結(jié)盟、聯(lián)營(yíng)或代碼共享等共同完成是完全可以做到的。因此，應(yīng)該改變目前這種你中有我、我中有你過度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)狀況，從宏觀角度合理地劃分航空公司，特別是主要干線公司

19、的市場(chǎng)區(qū)域，把積極應(yīng)對(duì)來自國(guó)外和其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，保持全行業(yè)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)作為航空資源配置的重要參考。從民航這些年的開展情況看，國(guó)內(nèi)航空公司的經(jīng)營(yíng)模式、競(jìng)爭(zhēng)手段、效勞內(nèi)容等總體趨同，競(jìng)爭(zhēng)的差異性表達(dá)不明顯，這就是為什么國(guó)內(nèi)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)主要通過“打折而拿不出更多方法的重要原因，以至于“折越打越低，客公里收益水平也越來越低。因此，現(xiàn)階段全行業(yè)應(yīng)該在保持適度的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的同時(shí)，通過調(diào)整市場(chǎng)配置，從宏觀層面合理劃分航空公司的經(jīng)營(yíng)區(qū)域，使航空公司能在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定、相對(duì)熟悉的市場(chǎng)環(huán)境中沉著地整合好自己的市場(chǎng)資源，做好相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，以應(yīng)對(duì)更加嚴(yán)峻的市場(chǎng)挑戰(zhàn)。前一個(gè)時(shí)期，民航局對(duì)新成立航空公司做出暫

20、緩審批的決定，這是克服當(dāng)前航空市場(chǎng)過度競(jìng)爭(zhēng)的積極做法。還應(yīng)該對(duì)航空公司過多地成立分子公司，特別是跨區(qū)域異地成立分子公司予以限制。航空公司過多地成立分子公司和跨區(qū)域成立分公司的結(jié)果，一是加大航空公司的管理本錢，不利于提高平安和效勞水平；二是造成航空公司運(yùn)力分散，不利于樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的形成，削弱自身核心競(jìng)爭(zhēng)能力；三是造成競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，不利于行業(yè)整體運(yùn)輸水平和盈利能力的提高，不利于維護(hù)良好的市場(chǎng)秩序，對(duì)航空公司自身開展也無益處。 第五，努力開拓國(guó)際市場(chǎng)，提高國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)力。航空優(yōu)勢(shì)在于長(zhǎng)距離運(yùn)輸，特別在跨洋、跨洲運(yùn)輸上是其他運(yùn)輸方式無論如何也替代不了的，開拓國(guó)際市場(chǎng)，開展國(guó)際航線運(yùn)輸，是我們民航人義

21、不容辭的責(zé)任。從1978年我國(guó)實(shí)行改革開放政策以來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的開展，國(guó)際地位的提高，對(duì)外交往不斷擴(kuò)大，國(guó)際貿(mào)易不斷增長(zhǎng)，已經(jīng)成為世界進(jìn)出口貿(mào)易大國(guó)，進(jìn)出境人數(shù)連年增長(zhǎng)。但現(xiàn)在民航國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況是，國(guó)際主要航線常年虧損經(jīng)營(yíng)，客貨運(yùn)輸市場(chǎng)占有率不斷下滑，尤其是近年來在與我國(guó)通航的國(guó)際航線上，我國(guó)民航貨運(yùn)所占的市場(chǎng)比率已經(jīng)降到讓人不能理解的程度。我國(guó)民航目前運(yùn)輸總規(guī)模位居世界第二，是國(guó)際民航組織一類理事國(guó)，這種狀況與我國(guó)民航在國(guó)際上的地位極為不相稱，必須花大氣力改變這種狀況。第一，航空公司要改變單純依靠航線、航班競(jìng)爭(zhēng)的傳統(tǒng)方式，改由通過不斷完善和依托自己的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)建立與外航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。為此，要盡快完善北京、上海、廣州等主要國(guó)際門戶機(jī)場(chǎng)的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)；第二，大力提高國(guó)際市場(chǎng)的營(yíng)銷能力，努力培養(yǎng)一支具有國(guó)際視野、