1、第二章-交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系第一頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響一、運(yùn)輸業(yè)的一般意義和影響 作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其影響領(lǐng)域包括經(jīng)濟(jì)、政治、突發(fā)事件等。 意義：增加了人與貨物的流動(dòng)性，與之相伴的是資金的流動(dòng)、信息的交流、文化的傳播、知識(shí)的增長(zhǎng)，有利于社會(huì)進(jìn)步和人類的和平。 交通運(yùn)輸是全球化的載體和根據(jù)。 第二頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響二、運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)意義和影響 從經(jīng)濟(jì)的角度考察運(yùn)輸，大致經(jīng)歷的兩個(gè)階段： 1、自然經(jīng)濟(jì)狀態(tài)下的自然運(yùn)輸發(fā)展階段； 2、現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)狀態(tài)下的非自然運(yùn)輸發(fā)展階段。 現(xiàn)代交通運(yùn)輸以鐵路的出現(xiàn)為標(biāo)志。 第三頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交

2、通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系 1、從歷史的角度考慮，運(yùn)輸擴(kuò)大了市場(chǎng)范圍，促進(jìn)了分工和工業(yè)化的實(shí)現(xiàn)。 發(fā)展的內(nèi)在機(jī)制就是必須廣義分工：首先是使企業(yè)內(nèi)部分工合理，其次是社會(huì)分工合理化。 取得比較優(yōu)勢(shì)，即“比較利益”原則。 第四頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響 決定國(guó)際貿(mào)易的基礎(chǔ)是比較利益，而不是絕對(duì)利益。其核心思想是：國(guó)際分工中若兩國(guó)生產(chǎn)力不等，甲國(guó)生產(chǎn)任何一種商品的成本都低于乙國(guó)，處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而乙國(guó)相反，其勞動(dòng)生產(chǎn)率在任何商品的生產(chǎn)中均低于甲國(guó)，處于絕對(duì)劣勢(shì)。 第五頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響 “如果兩人都能制鞋和帽，其中一個(gè)人在兩種職業(yè)上都比

3、另一個(gè)人強(qiáng)些 ，不過制帽時(shí)只強(qiáng)五分之一或20%，而制鞋時(shí)則強(qiáng)三分之一或33%，那么這個(gè)較強(qiáng)的人專門制鞋，而那個(gè)較弱的人專門制帽，豈不是雙方都有利嗎?！崩罴螆D采用了由個(gè)人推及國(guó)家的方法，認(rèn)為國(guó)家之間也應(yīng)如此。 大衛(wèi)李嘉圖，英國(guó)政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家,對(duì)經(jīng)濟(jì)學(xué)作出了系統(tǒng)的貢獻(xiàn),被認(rèn)為是最有影響力的古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家。 第六頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響 方便、快速、經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸條件，能很好地取得比較利益。 勞動(dòng)分工受市場(chǎng)范圍的限制。 從宏觀的角度理解，市場(chǎng)范圍可以被定義為交換成本的倒數(shù)。 交換成本主要由運(yùn)輸成本和交易成本等構(gòu)成。 運(yùn)輸成本的大幅降低是從鐵路在技術(shù)和組織上的創(chuàng)新之后取得的，因此現(xiàn)

4、代市場(chǎng)范圍的擴(kuò)張是從鐵路運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)開始的。 第七頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響 工業(yè)化是指工業(yè)在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中占了主導(dǎo)地位，成為整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的核心。 英國(guó)擁有當(dāng)時(shí)最好的運(yùn)輸體系，因而首先進(jìn)入工業(yè)化的新時(shí)期。 現(xiàn)代交通運(yùn)輸及其發(fā)展不僅激發(fā)了工業(yè)革命，而且伴隨了工業(yè)化的全過程。一個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸體系的規(guī)模和運(yùn)輸效率在很大程度上決定了該國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)在工業(yè)化工程中可以獲得的收益。 第八頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響 2、從產(chǎn)業(yè)史的角度考慮，運(yùn)輸是不可替代的生產(chǎn)要素。 任何種類的生產(chǎn)都必須在一定的地理空間中進(jìn)行和完成，必須通過運(yùn)輸?shù)募~帶才能實(shí)現(xiàn)。 交通運(yùn)輸是社會(huì)生

5、產(chǎn)必需的一般條件，是整個(gè)經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)。 運(yùn)輸具有不可替代的生產(chǎn)要素的特征。 第九頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響 交通運(yùn)輸產(chǎn)生“空間效用”和“時(shí)間效用”：原材料與零配件和產(chǎn)品的運(yùn)輸、勞動(dòng)力的流動(dòng)屬于空間效用；均衡生產(chǎn)、產(chǎn)品及時(shí)銷售、現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理中的“零庫(kù)存”生產(chǎn)需要的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸，屬于時(shí)間效用。 第十頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響3、從供求關(guān)系的角度考慮，運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)是“交替推拉”關(guān)系 從運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)的角度劃分，運(yùn)輸業(yè)可分為沒有更新的時(shí)期以及新的運(yùn)輸方式出現(xiàn)或原有運(yùn)輸方式有根本性創(chuàng)新的時(shí)期。 第十一頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響4、從經(jīng)濟(jì)地理

6、的角度考慮，運(yùn)輸是城市和經(jīng)濟(jì)布局形成的主要因素。 杜能：一個(gè)地方的農(nóng)業(yè)集約程度、土地利用類型受交通運(yùn)輸?shù)挠绊憽?韋伯：運(yùn)輸費(fèi)用對(duì)生產(chǎn)地點(diǎn)起決定性的作用。 第十二頁(yè)，共50頁(yè)。 第一節(jié) 交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響 克里斯塔勒的“中心地學(xué)說”：城鎮(zhèn)分布受市場(chǎng)最優(yōu)、交通最優(yōu)、行政最優(yōu)三原則的制約，其中距離是貫穿全局的支配力量。 運(yùn)輸因素是決定城鎮(zhèn)分布最重要的因素。 第十三頁(yè)，共50頁(yè)。 第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論綜述 區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)是研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的自組織和區(qū)際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，以及與此相關(guān)的區(qū)域決策的科學(xué)。其理論最早可以追溯到19世紀(jì)初葉的區(qū)位理論。 區(qū)位的含義是“分布的地區(qū)或地點(diǎn)”。區(qū)

7、域經(jīng)濟(jì)理論可以分為三個(gè)發(fā)展階段：古典區(qū)位理論階段、改進(jìn)區(qū)位論階段和區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論階段。 第十四頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三個(gè)階段： 1、古典區(qū)位論 共同點(diǎn)：立足于單一的生產(chǎn)商，著眼于成本特別是運(yùn)費(fèi)最省。 第十五頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)（1）杜能的區(qū)位理論（集約化經(jīng)營(yíng)程度理論） 距離消費(fèi)市場(chǎng)的遠(yuǎn)近對(duì)農(nóng)作物的布局有重大影響。 “孤立國(guó)”區(qū)位模型：在平原的各個(gè)部分應(yīng)分別生產(chǎn)什么農(nóng)產(chǎn)品？作物的安排被分成若干同心圓地帶。解釋了離市場(chǎng)越遠(yuǎn)種植密度越低的原因。 第十六頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)（2）韋伯的工業(yè)區(qū)位理論 把工業(yè)區(qū)位理論系統(tǒng)化，綜合分析運(yùn)費(fèi)

8、、勞動(dòng)力費(fèi)用和集聚效應(yīng)，把由此決定的最小生產(chǎn)成本作為廠商最優(yōu)區(qū)位的選擇點(diǎn)。 韋伯理論的核心是通過分析運(yùn)輸費(fèi)用、勞動(dòng)力費(fèi)用和生產(chǎn)集聚力三個(gè)因素的相互作用，找出生產(chǎn)成本最低的點(diǎn)作為工業(yè)企業(yè)的理想?yún)^(qū)位。 第十七頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)a、按照一個(gè)消費(fèi)市場(chǎng)和一種原料的假設(shè) 可有三種情況： 原料是遍在性的； 原料在加工中不失去重量，但位于遠(yuǎn)離消費(fèi)市場(chǎng)的地點(diǎn)； 原料在加工中會(huì)損失重量，也不是遍在性的。 第十八頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)b、按照一個(gè)消費(fèi)市場(chǎng)和兩種原料的假設(shè) 可有四種情況： 兩種原料都是遍在性的； 兩種原料在加工中都不失重，但位于兩個(gè)不同地點(diǎn)； 兩種原料都不失重，

9、其中一種是遍在性的，另一種則遠(yuǎn)離消費(fèi)地； 兩種原料在加工中都會(huì)失重，并位于不同的地點(diǎn)。 第十九頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) M2 M1 P CC市場(chǎng)M1 、M2原料產(chǎn)地P生產(chǎn)位置 韋伯的區(qū)位三角圖影響因素：每種原料所需數(shù)量、失重特點(diǎn)第二十頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 在韋伯的基本模型中運(yùn)費(fèi)對(duì)生產(chǎn)地點(diǎn)起著決定作用，當(dāng)考慮勞動(dòng)力費(fèi)用時(shí)，則被運(yùn)輸決定的工業(yè)區(qū)位就發(fā)生第一次“變形”。為此韋伯引進(jìn)了“總等費(fèi)用線”的概念。 當(dāng)考慮聚集因素的作用時(shí)，被運(yùn)輸和勞動(dòng)力決定的工業(yè)區(qū)位會(huì)發(fā)生第二次“變形”，即由積聚形成的經(jīng)濟(jì)效益也可以使生產(chǎn)地點(diǎn)出現(xiàn)偏移。 第二十一頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)

10、輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)2、改進(jìn)區(qū)位論 種類：市場(chǎng)區(qū)邊界區(qū)位理論、綜合區(qū)位理論、中心地理論、相互作用理論、分界點(diǎn)理論等。 特點(diǎn)：是從立足于單一的企業(yè)到立足于城市，從著眼于成本最省發(fā)展為追求市場(chǎng)的擴(kuò)大。提出了以市場(chǎng)為中心、以取得最大限度利潤(rùn)為目的的區(qū)位理論。 第二十二頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 克里斯泰勒提出了正六邊形的中心地網(wǎng)絡(luò)體系。 德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家廖什的市場(chǎng)區(qū)位論。 第二十三頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)3、區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論 區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論與傳統(tǒng)區(qū)位理論比較的進(jìn)展： 由過去孤立地分別研究區(qū)位生產(chǎn)、價(jià)格和貿(mào)易的局面，而將整個(gè)區(qū)域的生產(chǎn)、交換、價(jià)格和貿(mào)易融為一體；分析解決人類所面臨的的各種現(xiàn)

11、實(shí)社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題為主要方向。 第二十四頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論是綜合性的現(xiàn)代區(qū)域科學(xué)的組成部分，研究經(jīng)濟(jì)地帶和經(jīng)濟(jì)區(qū)劃分、區(qū)域經(jīng)濟(jì)資源評(píng)價(jià)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地域比例、國(guó)土開發(fā)戰(zhàn)略、生產(chǎn)力的合理布局、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程、新區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)戰(zhàn)略、發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)帶的形成與發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響等區(qū)域。 第二十五頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 影響區(qū)域發(fā)展的因素是錯(cuò)綜復(fù)雜的，可以分為內(nèi)部因素和外部因素兩個(gè)方面。 在內(nèi)部因素中又可以分為供給因素、需求因素和區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)。 供給要素是指生產(chǎn)要素的供給，一般包括勞動(dòng)力、資金和技術(shù)；需求因素包括消費(fèi)和投

12、資；良好的空間結(jié)構(gòu)可以形成很好的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分布。 外部因素分為區(qū)域之間的要素移動(dòng)和區(qū)域之間的貿(mào)易。 第二十六頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 區(qū)域的空間成長(zhǎng)過程可以分為三個(gè)階段：早期發(fā)展的集中階段。 形成區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，不同地區(qū)之間的發(fā)展水平差異急劇擴(kuò)大。集中后的分散階段。 促使次級(jí)經(jīng)濟(jì)中心的興起。分散后地方經(jīng)濟(jì)中心成長(zhǎng)的階段。 區(qū)域空間發(fā)展的差距將縮小，逐漸趨向均衡增長(zhǎng)。 第二十七頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論的研究?jī)?nèi)容十分廣泛，理論學(xué)派多種多樣。 第二十八頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) （1）增長(zhǎng)極理論 核心：因經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在地里空間上的不均衡性形成

13、“增長(zhǎng)極”，通過具有“增長(zhǎng)極”地區(qū)的優(yōu)先增長(zhǎng)，可以帶動(dòng)相鄰地區(qū)共同繁榮（“極化效應(yīng)”和“涓滴效應(yīng)”）。 增長(zhǎng)極理論已逐漸成為一種促進(jìn)區(qū)域進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策工具。 第二十九頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 經(jīng)濟(jì)在空間上的發(fā)展是不平衡的原因： 第一、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件的地區(qū)差異。 第二、不同區(qū)域具有不同的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力。 第三、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和聚集經(jīng)濟(jì)的促成作用。 第三十頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 規(guī)模經(jīng)濟(jì) 經(jīng)濟(jì)學(xué)中，如果企業(yè)能夠以低于加倍成本獲得加倍產(chǎn)出，則稱之為規(guī)模經(jīng)濟(jì)。 影響規(guī)模經(jīng)濟(jì)的因素：普遍因素和地理因素。 規(guī)模經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)在三個(gè)方面： 一是管理成本低； 二是采購(gòu)、銷售成本降低； 三是

14、生產(chǎn)中的設(shè)備成本降低。第三十一頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 聚集經(jīng)濟(jì) 在一個(gè)區(qū)域內(nèi)，每個(gè)企業(yè)都因與其他企業(yè)接近布置（聚集）而使自身發(fā)展的環(huán)境得到改善，并從中受益。即企業(yè)由于（產(chǎn)業(yè)）在空間上的集中、配套，可獲得外在的經(jīng)濟(jì)效益。 聚集的原因有：產(chǎn)業(yè)分工與專業(yè)化、對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和公用設(shè)施的需要、對(duì)服務(wù)系統(tǒng)的需要等。 第三十二頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 聚集經(jīng)濟(jì)效益的表現(xiàn)： 1、上、下游企業(yè)間的交通成本降低，交易成本降低； 2、公用基礎(chǔ)設(shè)施成本降低； 3、公共服務(wù)方便程度增加，企業(yè)減少這方面的支出。 產(chǎn)業(yè)的聚集，往往伴隨著人口和城市的聚集。 第三十三頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸

15、與區(qū)域經(jīng)濟(jì) （2）“生長(zhǎng)軸”理論 中心思想：隨著連接各中心地重要交通干線的建立，形成了新的有利區(qū)位，方便了人口流動(dòng)，降低了運(yùn)輸費(fèi)用，從而降低產(chǎn)品成本。 對(duì)地區(qū)開發(fā)具有促進(jìn)作用的交通線被稱為“生長(zhǎng)軸” 生長(zhǎng)軸由增長(zhǎng)極沿交通線的擴(kuò)散而產(chǎn)生。 第三十四頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 經(jīng)濟(jì)在空間上的擴(kuò)散也稱“滲漏”。 經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散的三種情況：擴(kuò)張擴(kuò)散、等級(jí)擴(kuò)散和布局?jǐn)U散。 第三十五頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) （3）點(diǎn)軸帶開發(fā)理論 主要觀點(diǎn)：在一定的地域范圍內(nèi)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的聚集點(diǎn)形成大小不等的城市，由于物質(zhì)能量交流頻繁，導(dǎo)致新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的產(chǎn)生和發(fā)展，城市區(qū)的交通干線逐漸成為產(chǎn)業(yè)帶或發(fā)展

16、軸。 第三十六頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 二、區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論中的交通運(yùn)輸 區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論對(duì)交通運(yùn)輸區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的認(rèn)識(shí)階段： 1、自然經(jīng)濟(jì)時(shí)期的交通運(yùn)輸 2、古典區(qū)位理論中的交通運(yùn)輸 3、現(xiàn)代區(qū)域理論中的交通運(yùn)輸 4、當(dāng)代區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展的新趨勢(shì) 聯(lián)合開發(fā)模式，即將交通運(yùn)輸與區(qū)域系統(tǒng)其它部門視為一個(gè)整體，從系統(tǒng)的角度探索區(qū)域交通運(yùn)輸建設(shè)的新途徑。 第三十七頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 三、經(jīng)濟(jì)在空間上的發(fā)展規(guī)律 經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間結(jié)構(gòu)，是一定區(qū)域范圍內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)各組成部分的空間位置關(guān)系以及反映這種關(guān)系的空間集聚程度和規(guī)模。 1、梯度轉(zhuǎn)移理論 以產(chǎn)品生命周期為基礎(chǔ)，以梯度來(lái)表示區(qū)域

17、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的盛衰主要取決于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)及其轉(zhuǎn)移。 區(qū)域可被分為低梯度區(qū)域和高梯度區(qū)域。 第三十八頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 2、輻射理論 輻射理論將經(jīng)濟(jì)在空間上的發(fā)展規(guī)律劃分為點(diǎn)、線、面三個(gè)層次。 點(diǎn)輻射一般以大中城市為中心向周邊地區(qū)推開。 線輻射一般以鐵路干線、公路干線、大江大河以及大湖沿邊航道和瀕臨沿海的陸路地帶為輻射的帶狀源，向兩翼區(qū)域或上下游地區(qū)推開。 點(diǎn)輻射和線輻射進(jìn)一步發(fā)展形成面輻射。第三十九頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 3、循環(huán)累積因果理論 市場(chǎng)力的作用傾向于擴(kuò)大差距而不是縮小地區(qū)之間的差距，一旦差距出現(xiàn)，則發(fā)達(dá)地區(qū)獲得累積的

18、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 在循環(huán)和累積因果作用過程中存在著兩種不同的效應(yīng)“擴(kuò)散效應(yīng)”和“回波效應(yīng)”。 要改變循環(huán)累積的因果鏈，縮小區(qū)際差距，唯一可行的方法是加強(qiáng)國(guó)家的干預(yù)，采取各種有效的經(jīng)濟(jì)政策扶持落后地區(qū)的發(fā)展。 第四十頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 4、經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系模型 （1）重力（萬(wàn)有引力）模型 兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟(jì)總量成正比、與兩地間的交往阻力成反比。兩地間的交通運(yùn)輸交流量也是如此。 第四十一頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) （2）空間相互作用模型 由英國(guó)的AG威爾遜提出的，其基本形式為： 第四十二頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 四、運(yùn)輸在空間上的發(fā)展規(guī)律 交通

19、區(qū)位：交通現(xiàn)象在地理上的高發(fā)場(chǎng)所。 交通區(qū)位線：交通線在地理上的高發(fā)場(chǎng)所。 1、地域內(nèi)部交通區(qū)位線的分布 （1）從行政區(qū)劃的角度，交通區(qū)位線是按自相似的原則依層次展開，構(gòu)成一種最優(yōu)樹網(wǎng)絡(luò)。 自相似的原則是：局部（子系統(tǒng)）與整體（系統(tǒng)）相似。 我國(guó)的交通區(qū)位線分布。 第四十三頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) （2）地域中城市圈是生產(chǎn)要素消費(fèi)集聚的場(chǎng)所，因此城市圈中的幾個(gè)最大城市之間有交通區(qū)位線，城市圈的外圈大中城市有交通區(qū)位線。 （3）海港通往經(jīng)濟(jì)腹地有交通區(qū)位線。 （4）內(nèi)陸國(guó)家與最鄰近它的其他國(guó)家的海港之間存在交通區(qū)位線。 第四十四頁(yè)，共50頁(yè)。第二節(jié) 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì) 2、地域外部交通區(qū)