1、汽車?yán)碚撃M試卷四1、點(diǎn)、分析其產(chǎn)生的原因。什么是輪胎的側(cè)偏特性？試分析輪胎側(cè)偏特性產(chǎn)生的原因及其主要影響因素（括：汽車使用因素與輪胎自身結(jié)構(gòu)與特性的因素。結(jié)合下圖（包括輪胎的側(cè)偏特性）說明：轉(zhuǎn)彎時(shí)汽車滾動阻力大的原因，并說明滾動阻力的主要影響因素。2、影響的？結(jié)合公式及繪圖，說明后備功率的概念。3、畫圖并說明地面制動力、制動器制動力與附著力三者之間的關(guān)系。已知某汽車的同步附著系數(shù)，試結(jié)合線、 I 曲線、 f 和 r 線組分析汽車在附著系數(shù) 2=0.8 的路面上進(jìn)行制動時(shí)的全過程 。在圖上標(biāo)明：在1=0.3 2= 0.8 制動力的差別。4、?汽車的等速百公里油耗與車速間具有怎樣的關(guān)系？為什么？

2、5、車操縱穩(wěn)定性穩(wěn)態(tài)特性的影響因素。定性分析汽車操縱穩(wěn)定性動態(tài)特性的影響因素。駕駛員的不同轉(zhuǎn)向操作對汽車的轉(zhuǎn)向與操縱穩(wěn)定性特性有怎樣的影響？為什么？響是否有差異，試分析產(chǎn)生的原因和主要影響因素。6、,阻尼對三個(gè)振動響應(yīng)量的影響。 rad/s89,試計(jì)算車輪部分偏頻，并說明主頻與偏頻的定義及其大小的關(guān)系（。答案點(diǎn)、分析其產(chǎn)生的原因。答：驅(qū)動時(shí)縱向滑動率S1 =制動時(shí)滑動率以Sb =曲線有以下特點(diǎn)：在s=015%之間，隨s 線性增長。在s=15%30%之間，值可達(dá)到最大，最大 max的稱為峰值附著系數(shù)。在 s=30%100%100%時(shí)降為滑動附著系數(shù) max與 2 的大致關(guān)系如下：干燥路面上濕路面

3、上當(dāng)，輪胎接地點(diǎn)相對路面線速度為零，輪胎處于純滾動狀況；當(dāng),輪胎接地點(diǎn)相對路面有一向后線速度，輪胎處于又轉(zhuǎn)又打滑工況；當(dāng),輪胎接地點(diǎn)相對于路面有一向前線速度，輪胎處于拖滑工況。把這種差速度與原速度的百分?jǐn)?shù)稱為縱向滑動率s.什么是輪胎的側(cè)偏特性？試分析輪胎側(cè)偏特性產(chǎn)生的原因及其主要影響因素（括：汽車使用因素與輪胎自身結(jié)構(gòu)與特性的因素。答：當(dāng)汽車曲線行駛時(shí)，或受側(cè)向風(fēng)作用，車輪中心將受到一個(gè)側(cè)向力 Fy，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?Fy，由于輪胎具有側(cè)向彈性，因而輪胎胎面中心線上諸點(diǎn)aa cc 即為側(cè)偏現(xiàn)象。影響輪胎側(cè)偏特性的主要因素有輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件和路面狀況等輪胎結(jié)構(gòu) 接地面寬、尺寸

4、大、扁平率小的輪胎側(cè)偏剛度大；時(shí)會增加輪胎側(cè)偏剛度；結(jié)合下圖（包括輪胎的側(cè)偏特性）滾動阻力的主要影響因素。的滾動阻力。f Fz 有關(guān)，它隨輪胎充氣壓力增大而減構(gòu)與材料及輪胎氣壓等因素有關(guān)2、（1）動力性的評價(jià)指標(biāo)主要有哪三個(gè)？各個(gè)評價(jià)指標(biāo)的影響因素有哪些？分別是怎樣影響的？u max 能力。1、 發(fā)動機(jī)性能參數(shù)的影響動系傳動比一定時(shí)，最大動力因數(shù)較大，也相應(yīng)的提高了汽車的加速和爬坡能力；2、汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)的影響傳動效率直接影響汽車的動力性傳動效率越高傳動功率損失越小傳至驅(qū)動輪的有 效功率越大，汽車的動力性就好。主減速器傳動比的大小，對汽車動力性有很大的影響。低空氣阻力因數(shù) ,可相應(yīng)提高汽車動力性

5、。汽車總質(zhì)量，輪胎尺寸，使用因素對 汽車動力性均有重要影響。（2） 結(jié)合公式及繪圖，說明后備功率的概念。水平良好路面上等速行駛所遇到的阻力功率之差，稱為汽車在該車速時(shí)的后備功率，即：圖中ab 為后備功率確定汽車的動力性，可通過作圖法，具體可用哪幾種特性的圖？大致過程怎樣？答：可用汽車驅(qū)動力行駛阻力平衡圖和汽車的動力特性圖確定汽車的動力性汽車驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖確定最高車速：Ft4 線與 曲線的交點(diǎn)便是umax 。確定汽車的加速能力：各檔剩余驅(qū)動力全部用來使汽車加速?？上日页龈鳈n下每個(gè)車速的剩余驅(qū)動力，再根據(jù)公式，便可得到各檔節(jié)氣門全開時(shí)的速度曲線。汽車動力特性圖最高車速：f 曲線與直接檔曲線

6、Dmax 交點(diǎn)所對應(yīng)的車速即為汽車的最高車速最大加速度：動力因數(shù)曲線和滾動阻力系數(shù)曲線間距離的倍，就是該車速所能達(dá)到的加速度。爬坡度：動力因數(shù)曲線和滾動阻力系數(shù)曲線間的距離即為汽車的爬坡度。3、畫圖并說明地面制動力、制動器制動力與附著力三者之間的關(guān)系。時(shí)，車輪抱死拖滑。制動系液壓力，制動器制動力由于制動器摩擦力矩的增長而仍直線繼續(xù)上升。但是若作用在車輪上法向載荷為常數(shù)，地面制動力達(dá)到附著力后就不再增加。已知某汽車的同步附著系數(shù)0=0.6 ，試結(jié)合 B 線、 I 曲線、 f 和 r 線組分析汽車在附著系數(shù)2=0.8前后輪未抱死，故前后輪地面制動力和制動器制動力沿著B 線增長。A 點(diǎn)與的 =0.8

7、 r 線相交，后輪抱死，此時(shí)制動減速度為0.736g。從A 點(diǎn)以后，再增加踏板力地面制動力Fxb1和Fxb2=將沿r線變化即AB線但在前輪未抱死前Fxb1 Fu1當(dāng)制動器制動力 、Fu2 到達(dá)C 點(diǎn)時(shí)，前后輪均抱死，汽車獲得0.8g 的減速度。動力的差別。=0.3和 =0.8的路面上車輪抱死后，制動器制動力與地面制答：當(dāng) =0.3 時(shí)，抱死后后制動器制動力與后地面制動力相等即 Fu2Fb2，而前制動器制動力為線段DE 長度，前地面制動力為線段DF 長度。當(dāng) =0.8 時(shí)，抱死后前制動器制動力與前地面制動力相等即 Fu1Fb1，后制動器制動力為線段CG 的長度，后地面制動力為BG 的長度。4、?

8、答：常用汽車百公里油耗有等速行駛百公里油耗和循環(huán)行駛試驗(yàn)工況百公里油耗。汽車的等速百公里油耗與車速間具有怎樣的關(guān)系？為什么？答：根據(jù)等速行駛車速及阻力功率，在萬有特性圖上（利用插值法）可確定相應(yīng)的燃油消耗率b從而計(jì)算出以該車速等速行駛時(shí)單位時(shí)間內(nèi)的燃油消耗（mL/）,整個(gè)等速行經(jīng)行程的燃油消耗量折算成等速百公里燃油消耗量（L/100km）為5、車操縱穩(wěn)定性穩(wěn)態(tài)特性的影響因素。答：穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益為：，其中穩(wěn)定性因數(shù)，是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)。m 為汽車的總質(zhì)量，a 為質(zhì)心到前軸的距離，b 為質(zhì)心到后軸的距離，L 為軸距， K1 K2 分別為前后輪的總側(cè)偏剛度，因此，汽車的操縱穩(wěn)定性的

9、穩(wěn)態(tài)特性受到上述整車參數(shù)的影響。根據(jù) K 的數(shù)值，汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)可分為三類：K=0 K0 K0 定性分析汽車操縱穩(wěn)定性動態(tài)特性的影響因素。答： 給汽車前輪一個(gè)角階躍輸入后， 具有小阻尼特性汽車的橫擺角速度為，由這個(gè)公式可以看出，影響操縱穩(wěn)定性的動態(tài)特性的因素有，橫擺角速度波動時(shí)的固有頻率，值應(yīng)高些為好；阻尼比 ；反應(yīng)時(shí)間 ，指角階躍轉(zhuǎn)向輸入后橫擺角速度第一次達(dá)到穩(wěn)定值應(yīng)反應(yīng)快慢的參數(shù)。駕駛員的不同轉(zhuǎn)向操作對汽車的轉(zhuǎn)向與操縱穩(wěn)定性特性有怎樣的影響？為什么？ 系統(tǒng)的剛性越小，則車輛的不足轉(zhuǎn)向特性越強(qiáng)，方向穩(wěn)定性越好盤轉(zhuǎn)角大小而給方向盤某一力矩的情形。汽車的阻尼比對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的固有頻率影響很大，關(guān)系到

10、汽車的穩(wěn)定極限速度。 在轉(zhuǎn)向操縱力允許的范圍內(nèi)應(yīng)盡量大，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的固有頻率也應(yīng)盡量大。駕駛員對轉(zhuǎn)向盤的操縱，只要不是明確的轉(zhuǎn)向動作，大多數(shù)情形只是用手輕輕搭著轉(zhuǎn)響是否有差異，試分析產(chǎn)生的原因和主要影響因素。答：1同的。2、對于前輪驅(qū)動汽車，當(dāng)腳從加速踏板離開時(shí)，便在驅(qū)動輪上產(chǎn)生了制動力，并在汽 汽車駛?cè)霃澋馈?6、,阻尼對三個(gè)振動響應(yīng)量的影響。答：進(jìn)行汽車平順性分析時(shí)，一般對車身加速度，懸架彈簧的動撓度 ，車輪與路面之間的動載 這幾個(gè)振動響應(yīng)量進(jìn)行分析。隨著車身固有圓頻率的增大，車身加速度與固有圓頻率 成正比，共振時(shí)，阻尼比 增大而 減小，在高頻段 增大 也增大。對于單質(zhì)量系統(tǒng)，車輪與路面間的動載 由車的慣性力決定，參數(shù)頻率比，阻尼比 對相對動載 的影響與上述對 的影響相似。隨固有圓頻率 的下降， 在共振與低頻段均與 成反比提高。在