廈門安防科技職業(yè)學(xué)院教案2015——2016學(xué)年第一學(xué)期系部名稱航空系課程名稱民航法律法規(guī)與實(shí)務(wù)教材名稱民航法律法規(guī)與實(shí)務(wù)授課班級(jí)14航空1授課教師黃文靜職稱助教2015年11月15日民航法律法規(guī)與實(shí)務(wù)教案（首頁）課程名稱民航法律法規(guī)與實(shí)務(wù)課程編碼221002總計(jì)：36學(xué)時(shí)講課：28學(xué)時(shí)實(shí)訓(xùn)：學(xué)學(xué)分2類別必修課（√）選修課（）理論課（）實(shí)踐課（）任課教師黃文靜職稱助教授課對(duì)象專業(yè)班級(jí)：14航空1共1個(gè)班基本教材和主要參考資料推薦教材：（1）民航法律法規(guī).崔祥建，吳菁，成宏峰編著.旅游教育出版社參考書目：（1）民航法規(guī)與實(shí)務(wù)（第1版）.楊祖高主編.國(guó)防工業(yè)出版社.2013年教學(xué)目的要求通過本門課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生具備民航法基本理論知識(shí)。從宏觀與微觀結(jié)合上把握民航法的基本規(guī)律。教學(xué)重點(diǎn)難點(diǎn)把握空中航行、民用航空管理及民用航空人員管理的基本法律制度。第一章導(dǎo)論教案（章節(jié)）授課時(shí)間課次3授課方式（請(qǐng)打√）理論課√討論課√實(shí)踐課□習(xí)題課√其他□課時(shí)安排6教學(xué)單元（教學(xué)章、節(jié)或主題）：第一章導(dǎo)論目的、要求（分了解、熟悉、掌握三個(gè)層次）：基本內(nèi)容：（1）民航法的含義、調(diào)整對(duì)象的基本理論；（2）民航法的特征；（3）民航法的淵源；（4）民航法的發(fā)展史?；疽螅海?）掌握民航法的獨(dú)立性和綜合性，民航法所兼具公法和私法的特點(diǎn)；（2）了解國(guó)際條約內(nèi)容及要求；（3）了解我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展與民航立法。知識(shí)要點(diǎn)：掌握民航法的基本概念及調(diào)整對(duì)象，民航發(fā)的特征及要求；了解民航法的發(fā)展史與國(guó)際公約的聯(lián)系。技能要點(diǎn)：了解我國(guó)民航業(yè)的形成與發(fā)展及我國(guó)民航立法的修改與完善。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：（如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實(shí)物講解、掛圖講解、音像講解等）多媒體講解、音像講解作業(yè)和思考題：民用法基本概念，我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展與民航立法課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生了解民航法歷史民航法的定義1.民航法的產(chǎn)生航空法是20世紀(jì)初，隨著飛機(jī)的發(fā)明和航空科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，而逐漸形成的一門新興法律學(xué)科。民用航空，就其本質(zhì)和內(nèi)容而言，是一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，相關(guān)科學(xué)技術(shù)以及與之配套的各企業(yè)和服務(wù)業(yè)構(gòu)成了一國(guó)經(jīng)濟(jì)中的重要門類。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)需要法律規(guī)范，由此《民航法學(xué)》也應(yīng)運(yùn)而生，并隨著各國(guó)《民航法學(xué)》需要發(fā)展出一些共同的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。于是，第一次世界大仗結(jié)束以來，誕生了一系列有關(guān)民用航空的國(guó)際公約、國(guó)際組織和規(guī)章制度，形成了國(guó)際航空法。

2、航空法的定義

法國(guó)學(xué)者：航空法是一套關(guān)于飛機(jī)、空中航行、航空商業(yè)運(yùn)輸，以及由國(guó)內(nèi)國(guó)際空中航行引起的，公法或私法的全部法律關(guān)系的國(guó)內(nèi)國(guó)際規(guī)則。\o""

阿根廷學(xué)者文斯卡拉達(dá)：航空法是一套支配由航空活動(dòng)引起的或經(jīng)其修改的制度與法律關(guān)系，公法與私法，國(guó)際法與國(guó)內(nèi)法的原則與規(guī)范。\o""

荷蘭法學(xué)家迪得里克斯﹒弗斯霍爾：航空法是調(diào)整空氣空間的利用并使航空活動(dòng)、公眾和世界各國(guó)從中受益的一整套規(guī)則。\o""

我國(guó)學(xué)者吳建端認(rèn)為：航空法是關(guān)于航空器、商業(yè)空運(yùn)以及國(guó)內(nèi)和國(guó)際空中航行所產(chǎn)生的一切公法和私法關(guān)系的一組國(guó)內(nèi)和國(guó)際規(guī)則。\o""

我國(guó)學(xué)者黃澗秋定義為：調(diào)整人們?cè)诳諝饪臻g中從事航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總稱。\o""

教材定義為：航空法是調(diào)整和規(guī)范人類空中航行活動(dòng)及其相關(guān)制度與法律關(guān)系的，涵蓋了公法與私法范疇的，國(guó)際與國(guó)內(nèi)各種原則、規(guī)范與規(guī)則的總稱。\o""

3、《民航法學(xué)》的定義

《民航法學(xué)》主要是調(diào)整民用航空活動(dòng)所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系的法律；是關(guān)于航空器及其運(yùn)行的法律規(guī)則的總合；是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)、管理空中航行和民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總稱（教材）。

4、注意：

在我國(guó)國(guó)際法教材中，“空氣空間法”與“國(guó)際航空法”兩個(gè)名稱是相互通用的。但是，學(xué)術(shù)界通用的名稱是“航空法”AIRLAW。《布來克法律詞典》將AIRLAW定義為“法律尤其是國(guó)際法的一部分，與《民航法學(xué)》（AVIATION）相關(guān)?！笨梢?，AIRLAW與AVIATIONLAW是可以相互通用的。1944年《國(guó)際民用航空公約》（芝加哥公約）中的航空就是AVIATION?！捎诤娇辗ǖ膰?guó)際性，因此，學(xué)術(shù)界并沒有嚴(yán)格區(qū)分國(guó)際航空法和航空法。由于國(guó)際航空法主要調(diào)整民用航空關(guān)系，包括芝加哥公約的規(guī)定，因此，一般國(guó)際《民航法學(xué)》與《民航法學(xué)》通用，除非，特別標(biāo)明某國(guó)《民航法學(xué)》。民航法的調(diào)整對(duì)象《民航法學(xué)》調(diào)整民用航空活動(dòng)以及由此產(chǎn)生的各種法律關(guān)系。1944年《芝加哥公約》第3條指出：“本公約僅適用于民用航空器，而不適用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器?！蔽覈?guó)《《民航法學(xué)》》第5條：“本法所稱民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器。”三、《民航法學(xué)》的特征（一）國(guó)際性航空活動(dòng)具有天然的國(guó)際性；在航空法的發(fā)源地歐洲，航空法的誕生一開始就作為國(guó)際法的一部分而存在；航空活動(dòng)涉及到主權(quán)（管轄權(quán)）、領(lǐng)土、國(guó)籍、國(guó)家之間及與國(guó)際法律實(shí)體之間的關(guān)系，統(tǒng)一私法及許多法律問題\o""；制止航空犯罪問題，更需要借助國(guó)際立法；航空法律體系主體、客體和權(quán)利義務(wù)關(guān)系通常具有國(guó)際性（如航空器買賣；航空運(yùn)輸；航空運(yùn)輸訴訟等活動(dòng)）。（二）獨(dú)立性國(guó)際《民航法學(xué)》作為國(guó)際法的一個(gè)新門類、新學(xué)科具有相對(duì)獨(dú)立性。有國(guó)際法的共性，依照航空活動(dòng)特點(diǎn)有其個(gè)性。（三）綜合性（公法與私法合一）\o""國(guó)際公法：又叫國(guó)際法，舊稱“萬國(guó)法”“萬國(guó)公法”，是調(diào)整國(guó)家之間的關(guān)系的有拘束力的原則、規(guī)則和規(guī)章、制度的總體，涉及領(lǐng)空、主權(quán)、國(guó)際、國(guó)家間關(guān)系等；1919年巴黎公約、1944年芝加哥公約1963年東京公約為代表的制止航空犯罪一系列公約。

國(guó)際私法：調(diào)整涉外民事法律關(guān)系。涉外民事法律關(guān)系就是含有涉外因素（法律關(guān)系的主體、客體和內(nèi)容任一）的民事法律關(guān)系，涉及航空運(yùn)輸、財(cái)產(chǎn)、合同、保險(xiǎn)、侵權(quán)等；1929年華沙公約為代表的一系列國(guó)際私法公約。（四）平時(shí)性航空器劃分為民用和軍用功能，軍用歸戰(zhàn)爭(zhēng)法調(diào)整；現(xiàn)代航空法以民用航空為其主要目的（芝加哥公約寫有“民用航空公約”22處）。有學(xué)者指出其他特點(diǎn)：

技術(shù)性

航空器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，需要嚴(yán)格技術(shù)管理；形成民用航空器適航、民用航空機(jī)場(chǎng)管理、空中交通管制三大技術(shù)特色領(lǐng)域（中華人民共和國(guó)適航條例）

強(qiáng)制性

任意性條款少，強(qiáng)制性條款多

行為法

不僅設(shè)定權(quán)利義務(wù)，而且設(shè)定權(quán)利的實(shí)現(xiàn)方式和義務(wù)的承擔(dān)方式航空法的淵源航空法是國(guó)際法的一個(gè)組成部分，依照國(guó)際法的淵源，國(guó)際《民航法學(xué)》的淵源主要有：

1.多邊國(guó)際公約

2.雙邊協(xié)定

3.國(guó)內(nèi)法及法院判例

4.國(guó)際法的一般原則和習(xí)慣法

5.國(guó)際組織的立法或準(zhǔn)立法文件

6.國(guó)際民間航空組織通過的決議

7.國(guó)際間合同性協(xié)議

參見趙維田《國(guó)際航空法》第6-11頁多邊國(guó)際公約多國(guó)政府間簽訂的法律文件迄今在航空界有近40個(gè)，影響大小各不相同。影響大的序列是

1944年芝加哥公約為主體的序列

1929年華沙公約為主體的序列

1963年東京公約為主體的序列2.雙邊協(xié)定

在1944年芝加哥體制下制定的近2000個(gè)雙邊協(xié)定

著名的是百慕大協(xié)定3.國(guó)內(nèi)法及法院判例

國(guó)內(nèi)法關(guān)于航空活動(dòng)的法律法規(guī)和判例

國(guó)內(nèi)法在航空刑事法、空中交通管制人員民事責(zé)任、空中相撞責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任、機(jī)場(chǎng)人員的責(zé)任方面的規(guī)定居于統(tǒng)治地位。4.國(guó)際法的一般原則和習(xí)慣法

1919年《巴黎公約》關(guān)于“無害通過”規(guī)定、適航證與駕駛?cè)藛T合格證的規(guī)定；1929年華沙公約關(guān)于限制責(zé)任和過失責(zé)任的規(guī)定，均是援引1924年海牙規(guī)則（國(guó)際海商法）

船旗國(guó)原則被引入在公海上空飛行的航空器內(nèi)刑事、民事管轄。5.國(guó)際組織的立法或準(zhǔn)立法文件

國(guó)際民航組織的十八個(gè)附件，由理事會(huì)制定或修改，包含法律規(guī)則，有些是十分重大的法律問題。

芝加哥公約第54條第12款規(guī)定：“國(guó)際民航組織理事會(huì)有權(quán)按照本公約第六章（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)及建議措施）的規(guī)定，通過國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)及建議措施；并為便利起見，將此種標(biāo)準(zhǔn)和措施稱為本公約的附件，并將已經(jīng)采取的行動(dòng)通知所有締約國(guó)?！?.國(guó)際民間航空組織通過的決議

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)IATA的《運(yùn)輸共同條件》具有補(bǔ)充《華沙公約》的作用。7.國(guó)際間合同性協(xié)議

1966年美國(guó)民航局與世界各大航空公司簽訂的《蒙特利爾協(xié)定》，將進(jìn)出、經(jīng)停美國(guó)的國(guó)際客運(yùn)航班的責(zé)任限額提高到75000美元，并修改了《華沙公約》的責(zé)任基礎(chǔ)。國(guó)際航空法體制以芝加哥公約為主體的國(guó)際民用航空基本體制——芝加哥公約體制；

以華沙公約為主體的國(guó)際民用航空損害賠償體制——華沙體制；

以海牙公約和蒙特利爾公約為主體的國(guó)際民用航空安全體制

一、國(guó)際民用航空基本體制（一）國(guó)際民用航空基本體制條約（二）國(guó)際民用航空組織二、國(guó)際民用航空損害賠償體制三、國(guó)際民用航空安全體制第二章空中航行法律制度教案（章節(jié)）授課時(shí)間課次2授課方式（請(qǐng)打√）理論課√討論課√實(shí)踐課□習(xí)題課√其他□課時(shí)安排4教學(xué)單元（教學(xué)章、節(jié)或主題）：第二章空中航行法律制度目的、要求（分了解、熟悉、掌握三個(gè)層次）：基本內(nèi)容：（1）空氣空間的法律地位；（2）領(lǐng)空的概念及其性質(zhì)；（3）航空自由或權(quán)利；（4）領(lǐng)空主權(quán)的保護(hù)與限制（5）空域管理法律制度。知識(shí)要點(diǎn)：（1）1919年《巴黎公約》各種理論；（2）了解領(lǐng)空的概念、范圍及領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)；（3）熟悉五中自由（權(quán)利）的定義；（4）了解飛空域管理的原則及主要內(nèi)容。技能要點(diǎn)：掌握空中交通管制法律制度及國(guó)際空中航行法律制度。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：（如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實(shí)物講解、掛圖講解、音像講解等）多媒體講解作業(yè)和思考題：掌握空中交通管制法律制度及國(guó)際空中航行法律制度。課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生掌握五種航空自由權(quán)?？諝饪臻g的法律地位一、空氣空間的法律地位

1、空氣空間的概念：是指地球表面上空大氣層以內(nèi)，不包括外層空間的空間，是各國(guó)從事航空活動(dòng)的區(qū)域。

2、空氣空間的法律地位有5種理論：

空氣空間完全自由論

空氣空間有限自由論

空氣空間海洋比擬論

空氣空間國(guó)家主權(quán)論——確立

羅馬法諺：誰擁有土地，誰就擁有土地的上空。

空氣空間國(guó)際共管論領(lǐng)空與領(lǐng)空主權(quán)一、領(lǐng)空與領(lǐng)空主權(quán)概述

（一）領(lǐng)空概念

1、領(lǐng)空territorialairspace，是指隸屬于國(guó)家主權(quán)的國(guó)家的領(lǐng)陸和領(lǐng)水之上的空氣空間。

領(lǐng)土包括領(lǐng)陸、領(lǐng)水、領(lǐng)空和底土。領(lǐng)水包括內(nèi)水和領(lǐng)海。

2、范圍：

橫向確定——國(guó)家之間的領(lǐng)空范圍的確定方法，是以地球中心為頂點(diǎn)，由與國(guó)家在地球表面的領(lǐng)陸和領(lǐng)水的邊界線相垂直的直線所包圍的圓錐形立體空間。

縱向確定——高度尚未確定?？諝饪臻g與外層空間的界線沒有確定。

（二）領(lǐng)土主權(quán)的內(nèi)涵

1944年《國(guó)際民用航空公約》第一條規(guī)定：“締約各國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)?！?/p>

我國(guó)《《民航法學(xué)》》第二條規(guī)定：“中華人民共和國(guó)領(lǐng)陸和領(lǐng)水之上的空域?yàn)橹腥A人民共和國(guó)領(lǐng)空，中華人民共和國(guó)對(duì)領(lǐng)空享有完全的、排他的主權(quán)。”

領(lǐng)空完全和排他的主權(quán)表現(xiàn)在4方面：

1、領(lǐng)空主權(quán)是自保權(quán)——保衛(wèi)自己的生存和獨(dú)立。建設(shè)國(guó)防，防御外侵。

2、領(lǐng)空主權(quán)是管轄權(quán)——屬地管轄

3、領(lǐng)空主權(quán)是管理權(quán)——有權(quán)制定航空法律以及涉及到領(lǐng)空的海關(guān)財(cái)政、移民和衛(wèi)生的法律規(guī)章，要求外國(guó)的航空器飛經(jīng)或飛入時(shí)遵守規(guī)定。

4、領(lǐng)空主權(quán)是支配權(quán)——可以立法實(shí)施對(duì)領(lǐng)空的支配，控制、收益。二、1944年《國(guó)際民用航空公約》（芝加哥公約）對(duì)領(lǐng)空主權(quán)的規(guī)定

（一）飛經(jīng)或飛入他國(guó)領(lǐng)空的規(guī)則

1、航空器類型

公約第3條第一款規(guī)定：“本公約僅適用于民用航空器，不適用于國(guó)家航空器（軍事、海關(guān)和警察用航空器）。”

2、航班類型

不定期國(guó)際航班沒有完全遵循國(guó)家主權(quán)原則，享有3項(xiàng)權(quán)利（第5條）：飛入或飛經(jīng)他國(guó)領(lǐng)土而不降停的權(quán)利；在他國(guó)領(lǐng)土作非運(yùn)輸業(yè)務(wù)性（技術(shù)性降停）降停（技術(shù)性降停）的權(quán)利；在不影響他國(guó)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)并遵守有關(guān)國(guó)家規(guī)章制度的條件下，在他國(guó)領(lǐng)土享有裝載客、貨、郵的權(quán)利即航空運(yùn)輸權(quán)。定期國(guó)際航班則予以了限制，公約第6條規(guī)定：“除非經(jīng)一締約國(guó)特準(zhǔn)或其他許可并遵照此項(xiàng)特準(zhǔn)或許可的條件，任何定期國(guó)際航班不得在該國(guó)領(lǐng)土上空飛行或進(jìn)入該國(guó)領(lǐng)土?！?/p>

3、關(guān)于定期國(guó)際航班自由權(quán)利適用的問題

1944年芝加哥會(huì)議又?jǐn)M定了《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》（五大自由協(xié)定）和《國(guó)際航班過境協(xié)定》（兩大自由協(xié)定）。詳見第七章

（二）關(guān)于國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)規(guī)則

公約第7條規(guī)定：“締約各國(guó)有權(quán)拒絕準(zhǔn)許其他締約國(guó)的航空器為取酬或出租在其領(lǐng)土內(nèi)載運(yùn)乘客、郵件和貨物前往其領(lǐng)土內(nèi)另一地點(diǎn)。締約各國(guó)承允不締結(jié)任何協(xié)議在排他的基礎(chǔ)上特準(zhǔn)任何國(guó)家的空運(yùn)企業(yè)享有任何此項(xiàng)特權(quán)，也不向任何其他國(guó)家取得任何此項(xiàng)排他的特權(quán)?！薄獓?guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)完全歸本國(guó)，體現(xiàn)了尊重國(guó)家主權(quán)的原則。（三）保護(hù)本國(guó)安全的原則主要是公約第9條關(guān)于“禁區(qū)”的規(guī)定等。（四）遵守當(dāng)?shù)胤傻囊?guī)則（五）其他體現(xiàn)領(lǐng)空主權(quán)的規(guī)則如航空器遇險(xiǎn)或者事故調(diào)查，都是以當(dāng)?shù)貒?guó)為主導(dǎo)，并在當(dāng)?shù)貒?guó)的“當(dāng)局”管制下，和“法律許可的范圍內(nèi)”進(jìn)行，這充分尊重了當(dāng)?shù)貒?guó)領(lǐng)土主權(quán)。三、外國(guó)航空器的無害通過權(quán)問題1919年的巴黎公約認(rèn)可無害通過權(quán)，但1944年芝加哥公約拋棄了該權(quán)利。雖然芝加哥公約對(duì)不定期航班3項(xiàng)權(quán)利的規(guī)定沒有完全貫徹領(lǐng)空主權(quán)原則，但是實(shí)際上不定期航班要未經(jīng)飛經(jīng)國(guó)許可就飛過、降停很難操作。我國(guó)不認(rèn)可無害通過權(quán)。1974年2月15日，我國(guó)通知國(guó)際民用航空組織，決定承認(rèn)芝加哥公約，在通知中指出：“根據(jù)芝加哥公約第5條和第9條的規(guī)定，為了飛行安全和公共安全的利益，外國(guó)民用航空器從事非定期航班飛入中國(guó)國(guó)境，需要事先向中國(guó)政府申請(qǐng)，在得到答復(fù)接受后方能進(jìn)入，并應(yīng)遵守關(guān)于遵循制定的航線和在指定的機(jī)場(chǎng)降落的規(guī)定。”我國(guó)《《民航法學(xué)》》第174條規(guī)定：“外國(guó)民用航空器根據(jù)其國(guó)籍登記國(guó)政府與中華人民共和國(guó)政府簽訂的協(xié)定、協(xié)議的規(guī)定，或者經(jīng)中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院民用航空主管部門批準(zhǔn)或者接受，方可飛入、飛出中華人民共和國(guó)領(lǐng)空和在中華人民共和國(guó)境內(nèi)飛行、降落?！彼摹㈩I(lǐng)空主權(quán)的保護(hù)和限制（一）一國(guó)對(duì)其本國(guó)領(lǐng)空主權(quán)的內(nèi)容

1、地面國(guó)家對(duì)本國(guó)領(lǐng)空的資源有完全的、排他的占有和使用的權(quán)力，若未得到地面國(guó)家許可，外國(guó)航空器不得飛經(jīng)或飛入。

2、地面國(guó)家保留他領(lǐng)空內(nèi)的國(guó)內(nèi)運(yùn)載權(quán)，即一國(guó)境內(nèi)的城市之間的航空運(yùn)輸專門保留給本國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)。

3、地面國(guó)家有權(quán)設(shè)立空中禁區(qū)。

4、地面國(guó)家有權(quán)制定航空法律以及涉及到領(lǐng)空的海關(guān)財(cái)政、移民和衛(wèi)生的法律規(guī)章，要求外國(guó)航空器飛經(jīng)或飛入時(shí)遵守。（二）限制——禁止對(duì)民用航空器使用武力

1983年8月31日的，韓國(guó)大韓公司的KE007號(hào)航班被前蘇聯(lián)擊落，引起了世界各國(guó)的譴責(zé)和抗議。1984年5月國(guó)際民航組織第25屆特別會(huì)議上，通過了A25-1號(hào)決議，修改芝加哥公約，增加第3分條。

“第三條分條

一、締約各國(guó)承認(rèn)，每一國(guó)家必須避免對(duì)飛行中的民用航空器使用武器，如攔截，必須不危及航空器內(nèi)人員的生命和航空器的安全。此一規(guī)定不應(yīng)被解釋為在任何方面修改了聯(lián)合國(guó)憲章所規(guī)定的各國(guó)的權(quán)利和義務(wù)。

二、締約各國(guó)承認(rèn)，每一國(guó)家在行使其主權(quán)時(shí)，對(duì)未經(jīng)允許而飛越其領(lǐng)土的民用航空器，或者有合理的根據(jù)認(rèn)為該航空器被用于與本公約宗旨不相符的目的，有權(quán)要求該航空器在指定的機(jī)場(chǎng)降落；該國(guó)也可以給該航空器任何其他指令，以終止此類侵犯。為此目的，締約各國(guó)可采取符合國(guó)際法的有關(guān)規(guī)則，包括本公約的有關(guān)規(guī)定，特別是本條第一款規(guī)定的任何適當(dāng)手段。每一締約國(guó)同意公布其關(guān)于攔截民用航空器的現(xiàn)行規(guī)定。

三、任何民用航空器必須遵守根據(jù)本條第二款發(fā)出的命令。為此目的，每一締約國(guó)應(yīng)在本國(guó)法律或規(guī)章中作出一切必要的規(guī)定，以便在該國(guó)登記的、或者在該國(guó)有主營(yíng)業(yè)所或永久居所的經(jīng)營(yíng)人所使用的任何航空器必須遵守上述命令。每一締約國(guó)應(yīng)使任何違反此類現(xiàn)行法律或規(guī)章的行為受到嚴(yán)厲懲罰，并根據(jù)本國(guó)法律將這一案件提交其主管當(dāng)局。

四、每一締約國(guó)應(yīng)采取適當(dāng)措施，禁止將在該國(guó)登記的、或者在該國(guó)有主營(yíng)業(yè)所或永久居所的經(jīng)營(yíng)人所使用的任何民用航空器肆意用于與本公約宗旨不相符的目的。這一規(guī)定不應(yīng)影響本條第一款或者與本條第二款和第三款相抵觸?！?/p>

特別會(huì)議后，《關(guān)于修改國(guó)際民用航空公約新第3分條的議定書》得到了許多國(guó)家的批準(zhǔn)。我國(guó)已于1997年7月23日向國(guó)際民航組織遞交了關(guān)于該議定書的批準(zhǔn)書。該議定書于1998年10月1日生效。第三章民用航空器管理法律制度教案（章節(jié)）授課時(shí)間課次2授課方式（請(qǐng)打√）理論課√討論課√實(shí)踐課□習(xí)題課√其他□課時(shí)安排4教學(xué)單元（教學(xué)章、節(jié)或主題）：第三章民用航空器管理法律制度目的、要求（分了解、熟悉、掌握三個(gè)層次）：基本內(nèi)容：（1）民用航空器的概述；（2）民用航空器國(guó)際與登記；（3）民用航空器權(quán)利登記；（4）民用航空器的租賃問題。知識(shí)要點(diǎn)：（1）航空器在法律上的分類及其法律地位；（2）理解民用航空器適航管理的含義、目的及其特征；（3）熟悉民用航空器適航管理的主要內(nèi)容；（4）了解違反民用航空器適航管理規(guī)定的法律責(zé)任；（5）理解民用航空器搜尋救援及事故調(diào)查的主要內(nèi)容及要求。技能要點(diǎn)：掌握航空器在法律上的分類及其法律地位、民用航空器適航管理的主要內(nèi)容及其違反民用航空器適航管理規(guī)定的法律責(zé)任。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：（如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實(shí)物講解、掛圖講解、音像講解等）多媒體講解作業(yè)和思考題：掌握民用航空器適航管理的含義、目的及其特征；民用航空器搜尋救援及事故調(diào)查的主要內(nèi)容及要求。課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生掌握違反民用航空器適航管理規(guī)定的法律責(zé)任。航空器概述主要涉及的法律規(guī)范：1944年《國(guó)際民用航空公約》、1948年《國(guó)際承認(rèn)航空器權(quán)利公約》（《日內(nèi)瓦公約》）；1995年《中華人民共和國(guó)《民航法學(xué)》》；1998年《民用航空器國(guó)籍登記規(guī)定》；1987年《民用航空器適航管理?xiàng)l例》一、航空器的定義航空器，是指能夠憑借空氣的反作用而不是憑借空氣對(duì)地面的反作用而在大氣中獲得任何支撐的器械（1967年國(guó)際民航組織修改確定的定義）；飛機(jī)屬于航空器，但航空器不等于飛機(jī)。

航空器既包括重于空氣的飛機(jī)、直升飛機(jī)、飛艇、滑翔機(jī)和動(dòng)力傘等，又包括輕于空氣的氣球；

飛機(jī)是自身有動(dòng)力裝置重于空氣的航空器。

不靠大氣中反作用力獲得支撐的火箭不是航空器；

靠空氣對(duì)地（水）面反作用力而獲得支撐的氣墊船（器）不是航空器；航模不是航空器。二、國(guó)家航空器與民用航空器1、國(guó)家航空器定義：航空器為達(dá)到國(guó)家安全保障、行政管理的目的而專門使用的航空器為國(guó)家航空器。

軍用航空器、警用航空器、海關(guān)用航空器一般為國(guó)家航空器；運(yùn)送國(guó)家元首、政府首腦及其他政府高級(jí)官員的專用航空器（專機(jī)）亦為國(guó)家航空器。

專機(jī)——瑞士公司想扣普京專機(jī)

參見《國(guó)家航空器在國(guó)際法上的地位——從“南海撞機(jī)事件”談起》。民用航空器我國(guó)《民航法學(xué)第5條規(guī)定：“民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器。”

用于民用目的（為取酬而運(yùn)載公眾旅客、貨物）的航空器為民用航空器。

商用航空器用于軍事用途則不再是民用航空器。思考：民用航空器和國(guó)家航空器的區(qū)別是在于航空器為誰所控制嗎？

參見《國(guó)家航空器法律問題研究》內(nèi)容，航空器的分類學(xué)說分為國(guó)家利益說、特定用途說和否定說。更傾向于特定用途說。民用航空器的國(guó)籍制度一、航空器國(guó)籍及國(guó)籍登記的作用國(guó)籍是指一個(gè)人屬于某一個(gè)國(guó)家的國(guó)民或公民的法律資格。國(guó)籍體現(xiàn)了具有某一國(guó)籍的自然人與其所屬的國(guó)家之間相對(duì)固定的法律聯(lián)系，即自然人接受該國(guó)管轄，享有和承擔(dān)該國(guó)規(guī)定的權(quán)利和義務(wù)，同時(shí)受到該國(guó)在對(duì)外交往中的保護(hù)。將國(guó)籍的概念推廣到航空器，即是規(guī)定了航空器與其所屬國(guó)之間的法律聯(lián)系，有利于航空器的管理工作，并使航空器即使得到所屬國(guó)的外交保護(hù)。民用航空器取得國(guó)籍登記后，必須將民用航空器國(guó)籍登記證書放置于民用航空器內(nèi)便于檢查的顯著位置，航空器內(nèi)還須以耐火金屬或其他耐火材料標(biāo)識(shí)國(guó)籍標(biāo)志，同時(shí)必須在民用航空器外部用耐久性材料標(biāo)識(shí)國(guó)籍標(biāo)志。違反上述規(guī)定者將受到處罰?！吨ゼ痈绻s》第三章規(guī)定了航空器國(guó)籍制度。第17條規(guī)定：“航空器具有其登記的國(guó)家的國(guó)籍?！?/p>

為方便國(guó)家對(duì)航空器行使管轄權(quán)，航空器不得具有雙重國(guó)籍，但可以變更登記國(guó)。航空器國(guó)籍登記的作用：1、確認(rèn)重大動(dòng)產(chǎn)權(quán)屬變動(dòng)

2、便于航空器飛行及航空器的主權(quán)管轄

無國(guó)籍登記不得飛行；

航空器受登記國(guó)保護(hù)和管轄二、我國(guó)航空器的登記管理1、航空器國(guó)籍登記是國(guó)際航空法的要求，也是各國(guó)的普遍做法。

2、航空器不得具有雙重或者多重國(guó)籍——《民航法學(xué)》第九條：“民用航空器不得具有雙重國(guó)籍。未注銷外國(guó)國(guó)籍的民用航空器不得在中華人民共和國(guó)申請(qǐng)國(guó)籍登記?！?/p>

3、我國(guó)的民用航空器國(guó)籍登記機(jī)關(guān)為民用航空主管部門。

4、下列民用航空器應(yīng)在我國(guó)登記（《《民航法學(xué)》》第7條和《民用航空器國(guó)籍登記規(guī)定》第5條）：

（1）國(guó)家機(jī)構(gòu)的民用航空器；

（2）依我國(guó)法律設(shè)立的企業(yè)法人的民用航空器，企業(yè)法人的注冊(cè)資本中有外商出資的，外商在該企業(yè)法人的注冊(cè)資本或者實(shí)收資本中所占比例不超過35%，其代表在董事會(huì)、股東大會(huì)（股東會(huì)）的表決權(quán)不超過35%，該企業(yè)法人的董事長(zhǎng)由中國(guó)公民擔(dān)任；

（3）在我國(guó)境內(nèi)有住所或者主要營(yíng)業(yè)所的中國(guó)公民的民用航空器；

（4）依照我國(guó)法律設(shè)立的事業(yè)法人的民用航空器；

（5）民航主管部門準(zhǔn)予登記的其他民用航空器自境外租賃的民用航空器，承租人符合前款規(guī)定，該民用航空器的機(jī)組人員由承租人配備的，可以申請(qǐng)登記中華人民共和國(guó)國(guó)籍，但是必須先予注銷該民用航空器原國(guó)籍登記。目前，我國(guó)各航空公司租賃的航空器，除少數(shù)以外，絕大多數(shù)已在我國(guó)登記，但此種登記必須具備以下條件：經(jīng)營(yíng)人必須是中國(guó)法人；航空器基地在中國(guó)境內(nèi)；經(jīng)營(yíng)人應(yīng)向中國(guó)民航總局提交按規(guī)定格式和方式填寫的申請(qǐng)及產(chǎn)權(quán)證明；租賃的新航空器，如系首次進(jìn)口，需進(jìn)行型號(hào)認(rèn)可審查，取得中國(guó)民航總局頒發(fā)的型號(hào)合格證（含發(fā)動(dòng)機(jī)）；租賃使用過的航空器，需經(jīng)中國(guó)適航管理部門的適航檢查，符合規(guī)定的要求。三、航空器登記國(guó)的權(quán)利和義務(wù)

（一）登記國(guó)對(duì)其領(lǐng)域內(nèi)本國(guó)航空器享有完全的管轄權(quán)

（二）登記國(guó)對(duì)其領(lǐng)域外本國(guó)航空器的權(quán)利

1、管轄權(quán)

2、管理權(quán)

3、保護(hù)權(quán)

（三）登記國(guó)對(duì)其領(lǐng)域外本國(guó)航空器的義務(wù)管轄義務(wù)管理義務(wù)規(guī)定義務(wù)禁止義務(wù)提供登記報(bào)告義務(wù)四、航空器的國(guó)籍標(biāo)志、登記標(biāo)志和服務(wù)商標(biāo)1、國(guó)籍標(biāo)志是識(shí)別航空器國(guó)籍的標(biāo)志。它明確航空器應(yīng)該遵守哪國(guó)法律并應(yīng)當(dāng)受到哪國(guó)保護(hù)。表現(xiàn)為民用航空器國(guó)籍的字母號(hào)碼。須從國(guó)際電聯(lián)分配給各國(guó)的無線電呼叫信號(hào)的國(guó)籍代碼序列中選擇，我國(guó)選的為“B”。2、登記標(biāo)志為登記后登記國(guó)給定的數(shù)字、字母或他們的組合。是將此航空器與登記國(guó)彼航空器區(qū)別的標(biāo)志。我國(guó)航空器登記標(biāo)志基本采用4位阿拉伯?dāng)?shù)字。其與國(guó)籍標(biāo)志間有一短劃線“-”。3、服務(wù)商標(biāo)（航徽），即航空器的服務(wù)標(biāo)志，它代表著航空器的承運(yùn)人，即航空公司的服務(wù)商標(biāo)。

上圖中，B為國(guó)籍標(biāo)志，2326為登記標(biāo)志，為東方航空公司的服務(wù)標(biāo)志。

航空公司服務(wù)商標(biāo)見PPT

民用航空器的國(guó)籍登記證書應(yīng)隨機(jī)攜帶；

民用航空器的國(guó)籍登記可以注銷：權(quán)利轉(zhuǎn)移境外；退出使用或報(bào)廢；失事失蹤；沒收或征用民用航空器的權(quán)利民用航空器權(quán)利范圍：1、民用航空器的所有權(quán)、使用權(quán)和抵押權(quán)的權(quán)利范圍及于整個(gè)民用航空器；2、整個(gè)民用航空器是指該物的機(jī)身構(gòu)架、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳、機(jī)載無線電設(shè)備、器具、用具等。民用航空器上的設(shè)備即使被暫時(shí)或者永久撤出，也不會(huì)影響權(quán)利的完整性。一、民用航空器所有權(quán)1、航空器所有權(quán)是指航空器所有人依法對(duì)其航空器占有、使用、收益和處分的權(quán)利。2、航空器所有權(quán)是對(duì)人的關(guān)系而非對(duì)物的關(guān)系。權(quán)利主體是航空器所有人，義務(wù)主體是所有人以外的任何不特定的人。3、航空器所有權(quán)是一種完全的物權(quán)，自物權(quán)。4、航空器所有權(quán)可因原始取得和繼受取得而擁有，也可因滅失、轉(zhuǎn)讓或贈(zèng)與而消亡。5、民用航空器所有權(quán)證書是民用航空器所有權(quán)的重要標(biāo)志。（不是國(guó)際登記證書）二、民用航空器使用權(quán)1、航空器使用權(quán)是指權(quán)利人依照合同的約定在一定范圍內(nèi)對(duì)他人所有的航空器進(jìn)行占有、使用和收益的他物權(quán)。2、航空器使用權(quán)是他物權(quán)，無處分權(quán)能。因航空器租賃業(yè)的興旺而成為一項(xiàng)重要權(quán)力。3、民用航空器使用權(quán)因附條件買賣、分期付款或租賃等方式而取得。亦因款項(xiàng)付清、條件解除或滅失而消失。4、為維護(hù)持有人、租賃人利益，凡購(gòu)買占有航空器者或因租賃超過6個(gè)月占有航空器者，須辦理“民用航空器占有權(quán)登記證書”。不占有時(shí)須注銷。三、民用航空器抵押權(quán)1、航空器抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對(duì)抵押人提供的不轉(zhuǎn)移占有而作為債務(wù)擔(dān)保的航空器，在債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)，依法以該航空器折價(jià)或從變賣該航空器的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。2、約定擔(dān)保物權(quán)，標(biāo)的是航空器，抵押人占有航空器，抵押權(quán)人優(yōu)先受償。3、民用航空器抵押權(quán)行使的方法：協(xié)議取得抵押物所有權(quán)，拍賣抵押物取償和以其他形式變賣抵押物取償。抵押權(quán)可因抵押物的混同，標(biāo)的物滅失或被征收，權(quán)利人放棄權(quán)利，債權(quán)消滅以及抵押權(quán)行使等原因而消滅。4、民用航空器抵押須辦理簽訂書面合同；必須辦理登記手續(xù)——“民用航空器抵押權(quán)登記證書”，抵押結(jié)束后注銷。5、抵押的航空器，不經(jīng)權(quán)利人同意不得轉(zhuǎn)讓。抵押的航空器，國(guó)籍登記或其他權(quán)利不得轉(zhuǎn)移國(guó)外。四、航空器留置權(quán)1、定義：航空器留置權(quán)是指?jìng)鶛?quán)人按照合同約定占有債務(wù)人的航空器，債務(wù)人不按照合同約定的期限履行債務(wù)的，債權(quán)人有權(quán)依法留置該航空器，以該航空器折價(jià)或以拍賣、變賣該航空器的價(jià)款優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。2、特點(diǎn)：權(quán)利人以非因侵權(quán)行為而占有他人航空器為前提的；留置權(quán)是法定擔(dān)保物權(quán)（不以約定為前提）；留置權(quán)的行使具有不可分性和物上代位性。3、產(chǎn)生條件：債權(quán)人持續(xù)不間斷地占有留置物——航空器；債務(wù)人履行給付義務(wù)遲延；無妨礙留置權(quán)行使的約定或法定情形。民用航空器優(yōu)先權(quán)一、航空器優(yōu)先權(quán)概念航空器優(yōu)先權(quán)是指?jìng)鶛?quán)人依照航空法規(guī)的規(guī)定，向航空器的所有人、承租人提出賠償或費(fèi)用請(qǐng)求權(quán)，該項(xiàng)權(quán)利的先于其他而受償?shù)臋?quán)利；航空器優(yōu)先權(quán)有：援救報(bào)酬請(qǐng)求優(yōu)先權(quán)、保管維護(hù)費(fèi)用請(qǐng)求優(yōu)先權(quán)、公益費(fèi)用請(qǐng)求優(yōu)先權(quán)和司法費(fèi)用請(qǐng)求優(yōu)先權(quán)4類。二、航空器優(yōu)先權(quán)特征1、航空器優(yōu)先權(quán)是一項(xiàng)獨(dú)立的實(shí)體權(quán)利隨救援、維護(hù)保管、公益行為或司法行為而產(chǎn)生，因未登記、債權(quán)人放棄而消滅。(民用航空器搜尋救援及事故調(diào)查的主要內(nèi)容及要求)2、無須特別登記和公示，具有一定秘密性和非公開性即使是善意的航空器買主往往也可能無法明確知道其購(gòu)買的航空器是否附有優(yōu)先權(quán)，優(yōu)先權(quán)人可以選擇最有利的時(shí)機(jī)和地點(diǎn)申請(qǐng)扣押航空器，而事前無須向債務(wù)人通報(bào)或警告。三、航空器優(yōu)先權(quán)的成立1、優(yōu)先權(quán)因航空器處于危險(xiǎn)狀態(tài)而產(chǎn)生危險(xiǎn)救援、維修保護(hù)2、優(yōu)先權(quán)因債權(quán)人行使而生效救援、維護(hù)保養(yǎng)終了之日起三個(gè)月內(nèi)向民航主管部門申請(qǐng)優(yōu)先權(quán)登記；救援、維護(hù)保養(yǎng)終了之日起三個(gè)月內(nèi)債權(quán)人提起訴訟或與債務(wù)人達(dá)成協(xié)議。優(yōu)先權(quán)不因民用航空器轉(zhuǎn)移而受影響3、受償順序后發(fā)生優(yōu)先權(quán)先于先發(fā)生優(yōu)先權(quán)，同時(shí)發(fā)生的優(yōu)先權(quán)按比例受償；優(yōu)先權(quán)先于抵押權(quán)、留置權(quán)及其他普通債權(quán)受償。討論優(yōu)先權(quán)制度有無合理性？因?yàn)閮?yōu)先權(quán)勢(shì)必影響抵押權(quán)、留置權(quán)和普通債權(quán)。結(jié)論為其權(quán)利受償創(chuàng)造條件的權(quán)利優(yōu)先于其他權(quán)利民用航空器的租賃一、民用航空器租賃現(xiàn)狀1、民用航空器租賃原因航空運(yùn)輸需要巨額投入，航空公司自由資金不足，困擾航空公司進(jìn)行機(jī)隊(duì)擴(kuò)充和機(jī)隊(duì)更新。融資租賃以其在提高承租人資金使用效率，有效解決機(jī)隊(duì)擴(kuò)充和設(shè)備更新過程中的資金缺口問題，避免設(shè)備過時(shí)風(fēng)險(xiǎn)、通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)和簡(jiǎn)化成本核算方面的優(yōu)點(diǎn)，和實(shí)現(xiàn)出租人盈余資金的資本化，以較為安全的低風(fēng)險(xiǎn)投資手段實(shí)現(xiàn)資本的保值、增值，以及為設(shè)備制造商高價(jià)產(chǎn)品的順利銷售打開出路等方面的顯著作用，自然就在航空器交易領(lǐng)域得到極為廣泛的應(yīng)用。2、民用航空器租賃的興起1960年，美國(guó)聯(lián)合航空公司率先以杠桿租賃方式引進(jìn)一架航空器。自此，融資租賃直接替代購(gòu)買方式引進(jìn)航空器，經(jīng)過70年代末和80年代的發(fā)展，航空器融資租賃已為世界上大多數(shù)航空公司所接受。GE研究：1986年全球只有15%的飛機(jī)融資租賃獲得，到2002年已達(dá)到40%多，還有增長(zhǎng)趨勢(shì)。杠桿租賃成立一個(gè)脫離租賃公司主體的操作機(jī)構(gòu)--專為本項(xiàng)目成立資金管理公司出項(xiàng)目總金額20%以上的資金，其余部分資金來源主要是吸收銀行和社會(huì)閑散游資，利用100%享受低稅的好處“以二博八”的杠杠方式，為租賃項(xiàng)目取得巨額資金。3、我國(guó)民用航空器租賃現(xiàn)狀（1）首次租賃從1980年我國(guó)首次采用外國(guó)投資減稅杠桿租賃的方式引進(jìn)兩架波音747SP飛機(jī)。（2）租賃規(guī)模截至2002年底，中國(guó)民航所擁有的602架運(yùn)輸飛機(jī)中，有437架為組林，72.59%，涉及租賃金額大約300多億美元，每年支付租金達(dá)到30億美元左右。（3）租賃遠(yuǎn)景空客公司預(yù)計(jì)，未來20年中國(guó)大約需要1600架新飛機(jī)（波音測(cè)算為1690-1964架），其價(jià)值約1490億美元。二、民用航空器租賃概念1、租賃字義：出借物取酬為租，借用物付酬為賃。租賃即是出租人將所擁有的物租給承租人使用，承租人在使用期間支付一定租金給出租人的行為；2、民用航空器租賃是指承租人租借出租人的民用航空器并給付一定報(bào)酬的行為。3、租賃分濕租（帶機(jī)組）、干租（不帶機(jī)組）和融資租賃濕租航空器，通常以ACMI（英文航空器、機(jī)組、維修和保險(xiǎn)的縮寫）的形式出現(xiàn)，出租人的責(zé)任相對(duì)承租人承擔(dān)的責(zé)任大，要求出租人提供合格的飛行機(jī)組（有時(shí)也包括乘務(wù)人員）、適航的航空器、保障航空器的正常運(yùn)行以及提供保險(xiǎn)。承租人將技術(shù)上的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，可以集中精力用于市場(chǎng)營(yíng)銷，但必須支付較高租賃，承擔(dān)很大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，一般用于比較成熟的航線。我國(guó)于1993年1月22日由民航總局發(fā)布，并于1997年修訂了《濕租外國(guó)民用航空器從事商業(yè)運(yùn)輸?shù)臅盒幸?guī)定》。三、民用航空器租賃特征1、財(cái)務(wù)方面提供了迅速而靈活的資金融通；2、租賃飛機(jī)可以獲得稅務(wù)優(yōu)惠；3、加快機(jī)隊(duì)更新并避免擁有飛機(jī)所有權(quán)帶來的技術(shù)落后風(fēng)險(xiǎn)（根據(jù)經(jīng)濟(jì)壽命決定租機(jī)年限）；4、租賃飛機(jī)可以避免通貨膨脹的影響（租金固定）。四、民用航空器融資租賃1、民用航空器融資租賃的概念融資租賃是金融機(jī)構(gòu)為降低借貸風(fēng)險(xiǎn)，一改向借款貸款購(gòu)物的方式，轉(zhuǎn)由自己購(gòu)買借款人所需設(shè)備，并將其租給借款人使用收取租金（本金+利息）的行為。民用航空器融資租賃，是指航空公司（承租人）從租賃公司選擇一定型號(hào)和數(shù)量的飛機(jī)，并與租賃公司（出租人）簽定有關(guān)租賃飛機(jī)的協(xié)議。在租期內(nèi)，飛機(jī)的法定所有者即出租人將飛機(jī)的使用權(quán)轉(zhuǎn)讓給承租人，承租人以按期支付租金為代價(jià)，取得飛機(jī)的使用權(quán)的一類租賃。2、民用航空器融資租賃的特點(diǎn)（1）出租人主要是銀行、信托公司、投資公司，承租人是航空公司；（2）要式合同；租金高于普通租賃；（3）獨(dú)立使用權(quán)：融資租賃期間，出租人不得干擾承租人依法占有、使用民用航空器；承租人應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)乇９苊裼煤娇掌?，使之處于原交付時(shí)的狀態(tài)，但是合理損耗和經(jīng)出租人同意的對(duì)民用航空器的改變除外。（4）租賃期滿，除約定外，承租人再交一定金錢即可擁有租用物所有權(quán)。3、民用航空器融資租賃的轉(zhuǎn)讓和登記融資租賃期間，經(jīng)出租人同意，在不損害第三人利益的情況下，承租人可以轉(zhuǎn)讓其對(duì)民用航空器的占有權(quán)或者租賃合同約定的其他權(quán)利。民用航空器的融資租賃和租賃期限為六個(gè)月以上的其他租賃，承租人應(yīng)當(dāng)就其對(duì)民用航空器的占有權(quán)向國(guó)務(wù)院民用航空主管部門辦理登記；未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗第三人。第四章空中交通管理教案（章節(jié)）授課時(shí)間課次2授課方式（請(qǐng)打√）理論課√討論課√實(shí)踐課□習(xí)題課√其他□課時(shí)安排4教學(xué)單元（教學(xué)章、節(jié)或主題）：第四章民用航空人員管理法律制度目的、要求（分了解、熟悉、掌握三個(gè)層次）：基本內(nèi)容：（1）民用航空人員的含義及其法律責(zé)任；（2）民用航空人員的訓(xùn)練與資格管理制度；（3）有關(guān)機(jī)組與機(jī)長(zhǎng)的法律規(guī)定；（4）空勤人員的基本條件。知識(shí)要點(diǎn)：了解民航航空人員資格的取得與喪失。技能要點(diǎn)：（1）對(duì)機(jī)組與機(jī)長(zhǎng)的一些主要法律規(guī)定。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：（如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實(shí)物講解、掛圖講解、音像講解等）多媒體講解作業(yè)和思考題：空勤人員的基本條件。課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生了解對(duì)機(jī)組與機(jī)長(zhǎng)的一些主要法律規(guī)定。航空人員的管理法律制度案例一：應(yīng)某訴中國(guó)北方航空公司案1998年9月11日，旅客應(yīng)某持中國(guó)北方航空公司6328航班客票，乘坐MD-82飛機(jī)由廣州飛往杭州。飛行中，應(yīng)某（經(jīng)濟(jì)艙4排E座）打算往頭等艙洗手間方便。他正要走進(jìn)頭等艙，便被坐在4排穿制服的機(jī)上安全員發(fā)現(xiàn)并勸阻。應(yīng)某稱要去上洗手間，安全員告知其去后部的經(jīng)濟(jì)艙洗手間，還告訴他飛機(jī)前部洗手間根據(jù)規(guī)定只能供頭等艙乘客使用。應(yīng)某要求機(jī)組人員出示法律、法規(guī)文件。安全員為了安慰他，便給他看了機(jī)上的廣播詞。應(yīng)某看完不但不接受，反而更加激動(dòng)，大聲吵鬧，后面的旅客有人向前圍觀，機(jī)上秩序混亂。此時(shí)，飛機(jī)在下降高度，做著陸準(zhǔn)備，為了保證安全，維護(hù)正常秩序，機(jī)長(zhǎng)派機(jī)上觀察員到客艙協(xié)助維持秩序。應(yīng)某不但不聽勸阻，反而動(dòng)手推搡機(jī)組人員，并抓破了機(jī)組人員的手背。在此情況下，安全員報(bào)經(jīng)機(jī)長(zhǎng)同意，在機(jī)上觀察員的協(xié)助下，對(duì)其采取了強(qiáng)制措施，將其帶上手銬，予以臨時(shí)看管。飛機(jī)安全降落后，將其送交杭州機(jī)場(chǎng)公安機(jī)關(guān)。直至下飛機(jī)，應(yīng)某沒有要求上洗手間。應(yīng)某被機(jī)場(chǎng)公安人員帶到機(jī)場(chǎng)巡邏隊(duì)接受了詢問，機(jī)場(chǎng)公安人員并沒有對(duì)應(yīng)某做出處罰。數(shù)月后，應(yīng)某以安全員拿出的僅是機(jī)上廣播詞而非法律明確的禁止性規(guī)定，并以人身權(quán)和名譽(yù)權(quán)被侵害為由，向杭州市中級(jí)人民法院提起訴訟，要求北方航空公司在全國(guó)性新聞媒體上賠禮道歉，賠償精神損失和經(jīng)濟(jì)損失50萬，并承擔(dān)全部訴訟費(fèi)用。一審判決后，航空公司提起了上訴，經(jīng)浙江省高級(jí)人民法院審理后認(rèn)為：應(yīng)某購(gòu)買航班經(jīng)濟(jì)艙的客票，理應(yīng)只享受經(jīng)濟(jì)艙設(shè)備及服務(wù)。應(yīng)某以方便為由，要求享受超標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備及服務(wù)，沒有依據(jù)。應(yīng)某在未被允許的情況下，擅自去闖僅供頭等艙乘客使用的洗手間，在被攔住后不服從管理且不聽勸阻，影響了機(jī)上正常秩序和威脅了旅客的生命安全，其行為已構(gòu)成《民用航空安全保衛(wèi)條例》第25條規(guī)定的“尋釁滋事”，屬于《《民航法學(xué)》》第46條規(guī)定的危及飛行安全的行為。機(jī)上安全員為了控制局面，確保飛行安全，有權(quán)在飛行中對(duì)應(yīng)某實(shí)施臨時(shí)管束措施，機(jī)長(zhǎng)的行為符合《民用航空安全保衛(wèi)條例》第22條第23條（2）項(xiàng)及有關(guān)規(guī)定，也沒有超出必要的限度，所以對(duì)應(yīng)某實(shí)施管束不構(gòu)成侵權(quán)，駁回了應(yīng)某的訴訟請(qǐng)求。這是我國(guó)民航史上因機(jī)長(zhǎng)授權(quán)機(jī)組人員維護(hù)機(jī)上秩序、行使管轄權(quán)力受到訴訟的第一個(gè)案例。結(jié)合這個(gè)案例，我們要了解以下知識(shí)：什么是航空人員？其包括哪些具體人員？機(jī)長(zhǎng)的法律地位，機(jī)長(zhǎng)的資格、職責(zé)、權(quán)力、義務(wù)和責(zé)任。航空人員1、航空人員是指持有法定執(zhí)照從事民用航空的空勤人員和地勤人員。分空勤和地勤兩大類。2、空勤人員范圍：駕駛員、領(lǐng)航員、飛機(jī)機(jī)械師、飛行通信員、空乘人員、航空攝影員和安全保衛(wèi)員。駕駛員又分為正駕駛（機(jī)長(zhǎng)）和副駕駛。機(jī)長(zhǎng)是在飛行時(shí)間內(nèi)對(duì)航空器的運(yùn)行和安全負(fù)最終責(zé)任。副駕駛是機(jī)長(zhǎng)的助手，接受機(jī)長(zhǎng)的命令，在飛行的各個(gè)階段監(jiān)控航空器。領(lǐng)航員：負(fù)責(zé)掌管使用機(jī)上領(lǐng)航儀器、設(shè)備，掌握全航程的無線電導(dǎo)航資料，向駕駛員和地面提供各種經(jīng)過計(jì)算的航行數(shù)據(jù)。通信員：負(fù)責(zé)掌管使用機(jī)上通信設(shè)備，保證陸空通信的暢通。機(jī)械員：負(fù)責(zé)飛機(jī)的動(dòng)力裝置和各個(gè)系統(tǒng)在飛行中的工作狀態(tài)和的操縱和監(jiān)視，遇有異常情況，協(xié)助機(jī)長(zhǎng)采取必要措施。3、地勤人員范圍：航空器維修人員、空中管制員、飛行簽派員、航空電臺(tái)通信員。只能持照上崗：1995年，我國(guó)南方航空公司一架濕租飛機(jī)在上海機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備起飛，因機(jī)械師疏忽未將右邊發(fā)動(dòng)機(jī)的閥門搬到位，致使發(fā)動(dòng)機(jī)無法開車。由于上海機(jī)場(chǎng)沒有持此類維修證照的維修人員，南方航空公司只得從新加坡聘請(qǐng)持有此類證照的維修人員趕赴上海。此維修師到機(jī)場(chǎng)后，只是將未扳到位的閥門扳到位便解決了問題。機(jī)長(zhǎng)的法律地位法律地位（Status）特指一個(gè)人在法律上所處的的地位，該種地位決定其在特定情況下的權(quán)利和義務(wù)。機(jī)長(zhǎng)的法律地位，涉及機(jī)長(zhǎng)的資格、職責(zé)、權(quán)力、義務(wù)和責(zé)任。（一）機(jī)長(zhǎng)的資格《《民航法學(xué)》》第四十條規(guī)定：“航空人員應(yīng)當(dāng)接受專門訓(xùn)練，經(jīng)考核合格，取得國(guó)務(wù)院民用航空主管部門頒發(fā)的執(zhí)照，方可擔(dān)任其執(zhí)照載明的工作。

空勤人員和空中交通管制員在取得執(zhí)照前，還應(yīng)當(dāng)接受國(guó)務(wù)院民用航空主管部門認(rèn)可的體格檢查單位的檢查，并取得國(guó)務(wù)院民用航空主管部門頒發(fā)的體格檢查合格證書?！薄睹裼煤娇掌黢{駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)則》（CCAR-61-R1）中規(guī)定的航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照的資格要求：“第61.183條資格要求符合下列條件的申請(qǐng)人，局方可以為其頒發(fā)航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照：(a)年滿21周歲；(b)有良好的道德品質(zhì)；(c)能正確讀、聽、說、寫漢語，無影響雙向無線電對(duì)話的口音和口吃。申請(qǐng)人因某種原因不能滿足部分要求的，局方應(yīng)當(dāng)在其執(zhí)照上簽注必要的運(yùn)行限制；(d)具有高中或者高中以上文化程度；(e)持有局方頒發(fā)的有效I級(jí)體檢合格證；(f)持有按本規(guī)則頒發(fā)的商用駕駛員執(zhí)照和儀表等級(jí)；(g)在申請(qǐng)實(shí)踐考試之前，滿足本章中適用于所申請(qǐng)航空器等級(jí)的飛行經(jīng)歷要求；——如2700、4700小時(shí)的飛行經(jīng)歷(h)通過了本規(guī)則第61.185條所要求航空知識(shí)的理論考試；(i)通過了本規(guī)則第61.187條所要求飛行技能的實(shí)踐考試；(j)符合本規(guī)則適用于所申請(qǐng)航空器類別和級(jí)別等級(jí)的相應(yīng)條款的要求”機(jī)長(zhǎng)只是一個(gè)相對(duì)的職務(wù)，可能有機(jī)長(zhǎng)的資格，不一定從事機(jī)長(zhǎng)的活動(dòng)，需要航空公司具體安排?。ǘC(jī)長(zhǎng)的職責(zé)和義務(wù)國(guó)內(nèi)法——《中華人民共和國(guó)《民航法學(xué)》》規(guī)定：1、民用航空器的操作由機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財(cái)產(chǎn)的安全。(第44條第1款)嚴(yán)格履行職責(zé)：謹(jǐn)慎駕駛案例：1993年俄羅斯空客A300在西伯利利亞墜毀，機(jī)上人員全部罹難，原因是機(jī)長(zhǎng)將飛機(jī)交給其12歲兒子操縱所致。2、飛行前,機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)對(duì)民用航空器實(shí)施必要的檢查；未經(jīng)檢查的，不得起飛。(第45條第1款)3、民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)采取一切必要的措施，并指揮機(jī)組人員和航空器上其他人員采取搶救措施。在必須撤離遇險(xiǎn)民用航空器的緊急情況下，機(jī)長(zhǎng)必須采取措施，首先組織旅客安全離開民用航空器；未經(jīng)機(jī)長(zhǎng)允許，機(jī)組人員不得擅自離開民用航空器；機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)最后離開民用航空器。(第48條)4、民用航空器發(fā)生事故，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)直接或者通過空中交通管制單位，如實(shí)將事故情況及時(shí)報(bào)告國(guó)務(wù)院民用航空主管部門。（第49條）5、機(jī)長(zhǎng)收到船舶或者其他航空器的遇險(xiǎn)信號(hào)，或者發(fā)現(xiàn)遇險(xiǎn)的船舶、航空器及其人員，應(yīng)當(dāng)將遇險(xiǎn)情況及時(shí)報(bào)告就近的空中交通管制單位并給予可能的合理的援助。（第50條）（三）機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力在執(zhí)行飛行任務(wù)期間，機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)組的一切活動(dòng)，保證其航空器遵守關(guān)于航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章，并對(duì)航空器及航空器上的人員和財(cái)產(chǎn)的安全負(fù)責(zé)。由于機(jī)長(zhǎng)的責(zé)任重大，必須賦予機(jī)長(zhǎng)相應(yīng)的權(quán)力。具有高度權(quán)威，使航空器內(nèi)全體人員服從機(jī)長(zhǎng)命令，聽從機(jī)長(zhǎng)指揮，維持航空器內(nèi)的紀(jì)律和正常秩序，以保障機(jī)長(zhǎng)履行職責(zé)，果斷采取一切必要的合理措施，正確處置意外事故和突發(fā)事件，全面地完成所肩負(fù)的任務(wù)。機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的規(guī)定，是一個(gè)極其重要的問題，是機(jī)長(zhǎng)履行職責(zé)，維護(hù)航空器內(nèi)的正常秩序和良好紀(jì)律，保證航空及其所載人員和財(cái)產(chǎn)安全必不可少的法律保障。在一國(guó)領(lǐng)空內(nèi)飛行，機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力由該國(guó)的國(guó)內(nèi)法賦予；進(jìn)行國(guó)際飛行，機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力還必須有國(guó)際法作出相應(yīng)的規(guī)定，才能得到國(guó)際社會(huì)的承認(rèn)。1、國(guó)際法方面1944年的《國(guó)際民用航空公約》附件2和附件9，1963年的《關(guān)于在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》（《東京公約》）第三章和1961年的《外交關(guān)系公約》、1963年的《領(lǐng)事關(guān)系公約》[1]1961[1]1961年的《外交關(guān)系公約》、1963年的《領(lǐng)事關(guān)系公約》主要規(guī)定機(jī)長(zhǎng)有受委托轉(zhuǎn)交外交郵袋和領(lǐng)館郵袋的權(quán)利，但是機(jī)長(zhǎng)不得被視為外交信差和領(lǐng)館信差。2、國(guó)內(nèi)法方面體現(xiàn)在《《民航法學(xué)》》、《民用航空安全保衛(wèi)條例》和《中國(guó)民用航空飛行規(guī)則》等法律法規(guī)中。思考：1、《東京公約》中規(guī)定機(jī)長(zhǎng)權(quán)力之一是對(duì)犯罪或即將犯罪以及有危害或可能危害航空器、航空器上人員或財(cái)產(chǎn)安全，航空器良好秩序和紀(jì)律的人“采取包括管束在內(nèi)的必要的而又合理的措施”，如何理解“必要而又合理（適當(dāng)）”呢？提示：《《民航法學(xué)》釋義》在解釋《《民航法學(xué)》》第46條時(shí)指出：“必要的，是指如果機(jī)長(zhǎng)不采取某些措施，上述行為人有可能給民用航空器及其所載旅客、貨物的安全進(jìn)一步帶來危害或威脅，那么采取措施就成為必要。適當(dāng)?shù)?，是指機(jī)長(zhǎng)對(duì)行為人所采取的措施剛好足以制止行為人進(jìn)一步實(shí)施破壞民用航空器、擾亂民用航空器內(nèi)秩序、危害民用航空器所載人員、財(cái)產(chǎn)的安全以及其他危及飛行安全的行為?！盵2][2]曹三明、夏興華主編《《民航法學(xué)》釋義》，遼寧教育出版社1996年，第110頁誰判斷行為的“必須”和“合理或適當(dāng)”呢？考慮主觀與客觀結(jié)合：主觀是機(jī)長(zhǎng)的個(gè)人判斷，客觀是他人或者一般人就當(dāng)時(shí)情況予以判斷。純粹的主觀，完全以機(jī)長(zhǎng)判斷為準(zhǔn)，在一些情況下難免有濫用權(quán)力之嫌；純粹客觀，則不設(shè)身處地考慮機(jī)長(zhǎng)所處環(huán)境與情勢(shì)，將勢(shì)必影響機(jī)長(zhǎng)維護(hù)航空器上正常秩序以及人員生命和財(cái)產(chǎn)安全的積極性，最終后果是犧牲了公眾的意義，放縱了違法和犯罪行為。2、案例二、中新網(wǎng)北京5月10日消息：法航在北京的發(fā)言人今天證實(shí)了有關(guān)一名中國(guó)市長(zhǎng)因出言不遜而在巴黎戴高爾機(jī)場(chǎng)被警方驅(qū)逐出飛機(jī)的報(bào)道，但拒絕透露這名乘客的身份。外電援引巴黎中文媒體的報(bào)道說，這名來自中國(guó)東北遼寧省的市長(zhǎng)是4月29日乘法航128號(hào)航班從巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)上登機(jī)的，他在公務(wù)艙中用個(gè)人物品占了五至六個(gè)行李位，并用中文辱罵請(qǐng)他給其它乘客讓位的法航乘務(wù)員。這家日?qǐng)?bào)援引目擊者的消息稱，機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為他的行為干擾了機(jī)組的工作并使飛行安全受到威脅，要求這位中國(guó)市長(zhǎng)下飛機(jī)。中國(guó)市長(zhǎng)拒絕下飛機(jī)后，兩名法國(guó)警察上飛機(jī)將他請(qǐng)了下來，該飛機(jī)因此被延誤了一個(gè)小時(shí)。這位去法國(guó)進(jìn)行招商的中國(guó)市長(zhǎng)后乘另一航班回國(guó)。該案例中機(jī)長(zhǎng)是否有令中國(guó)市長(zhǎng)下機(jī)的權(quán)力，這體現(xiàn)在哪個(gè)國(guó)際公約中？（四）機(jī)長(zhǎng)的責(zé)任和處罰案例三：東航云南分公司“返航門”事件——機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力及禁止權(quán)力濫用2008年3月31日，中國(guó)東方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“東航”）飛云南省內(nèi)的21個(gè)航班飛抵目的地后不降落又折返回來，導(dǎo)致航班大面積延誤，千余名旅客滯留機(jī)場(chǎng)。起初東航主張是天氣原因?qū)е碌姆岛?，而旅客相比較其他航空公司同樣航線的航班起落情況后，對(duì)此原因不予認(rèn)可。在各媒體的關(guān)注下，背后的原因逐步浮出水面：深層次原因在于東航聯(lián)合云航組建東航云南分公司后一直存在管理上的問題。從2004年“包頭空難”到2008年“補(bǔ)繳個(gè)稅”，東航云南分公司員工與總公司管理層之間心結(jié)難解，罅隙日深，而返航事件只是東航系列辭職罷飛事件中一個(gè)最糟糕的版本。4月17日，中國(guó)民用航空局調(diào)查組公布了此次事件調(diào)查結(jié)論：在東航云南分公司客機(jī)3月31日和4月1日返航的21個(gè)航班中，因飛機(jī)故障原因返航的1班，因天氣原因返航的2班，非技術(shù)原因故意返航的4班，聽到前期返航后處置不當(dāng)盲目返航的5班，因譯碼設(shè)備工作不正常、飛行數(shù)據(jù)快速存取記錄器無數(shù)據(jù)等無法從技術(shù)上判斷返航原因的9班。民航局決定對(duì)東航做出兩項(xiàng)處罰，一是停止東航云南地區(qū)部分航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，部分航線交由其他航空公司經(jīng)營(yíng)；二是對(duì)東航處以150萬罰款上繳國(guó)庫(kù)，責(zé)令東航三個(gè)月內(nèi)完成相關(guān)設(shè)備改裝升級(jí)，恢復(fù)飛行數(shù)據(jù)快速存取記錄器譯碼設(shè)備的正常工作。7月3日，東航對(duì)所認(rèn)定的11次人為返航的13名飛行人員進(jìn)行了嚴(yán)肅處理。對(duì)在返航事件中情節(jié)較重的1名機(jī)長(zhǎng)停飛，給予開除黨籍處分；3名飛行教員分別停飛一至兩年，給予留黨查看處分。對(duì)于另外2名飛行教員和2名機(jī)長(zhǎng)，分別取消教員和機(jī)長(zhǎng)資格、降為副駕駛，并給予黨內(nèi)嚴(yán)重警告或警告處分。其他5名參與返航情節(jié)較輕的飛行人員也已暫停飛行，經(jīng)教育整頓和嚴(yán)格檢查后重新認(rèn)定從業(yè)任職資格。針對(duì)此次事件暴露出的管理問題，東航嚴(yán)肅追究了8名相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人員的責(zé)任。對(duì)云南分公司總經(jīng)理、黨委書記和分管副總經(jīng)理給予黨內(nèi)警告處分，兩名主要領(lǐng)導(dǎo)免去原任職務(wù)；對(duì)云南分公司飛行部、相關(guān)飛行分部5名領(lǐng)導(dǎo)人員分別給予黨內(nèi)嚴(yán)重警告或警告處分，其中4人免去職務(wù)。有職責(zé)、義務(wù)就有責(zé)任，飛行員有掌控航空器，維護(hù)機(jī)上秩序和飛行安全的權(quán)力，但是權(quán)力不能濫用，要遵守職業(yè)道德和職業(yè)法律規(guī)范。涉及飛行員（包括機(jī)長(zhǎng)）的法律責(zé)任規(guī)定：1、《《民航法學(xué)》》的規(guī)定第199條航空人員玩忽職守，或者違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，分別依照、比照刑法第187條和第114條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。我國(guó)《民用航空器飛行事故等級(jí)》（國(guó)標(biāo)GB14648-93

國(guó)家技術(shù)監(jiān)督局

）規(guī)定的重大飛行事故是指如下情形：造成了人員死亡，且死亡人數(shù)在39人以下的；航空器嚴(yán)重?fù)p壞或迫降在無法運(yùn)出的地方；航空器失蹤，且機(jī)上人員在39人及其以下的。97修訂刑法后第131條規(guī)定：“航空人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑?！钡?05條違反本法第四十條的規(guī)定，未取得航空人員執(zhí)照、體格檢查合格證書而從事相應(yīng)的民用航空活動(dòng)的，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門責(zé)令停止民用航空活動(dòng)，在國(guó)務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的限期內(nèi)不得申領(lǐng)有關(guān)執(zhí)照和證書，對(duì)其所在單位處以二十萬元以下的罰款。第206條有下列違法情形之一的，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門對(duì)民用航空器的機(jī)長(zhǎng)給予警告或者吊扣執(zhí)照一個(gè)月至六個(gè)月的處罰，情節(jié)較重的，可以給予吊銷執(zhí)照的處罰：(一)機(jī)長(zhǎng)違反本法第四十五條第一款的規(guī)定，未對(duì)民用航空器實(shí)施檢查而起飛的；(二)民用航空器違反本法第七十五條的規(guī)定，未按照空中交通管制單位指定的航路和飛行高度飛行，或者違反本法第七十九條的規(guī)定飛越城市上空的。第208條民用航空器的機(jī)長(zhǎng)或者機(jī)組其他人員有下列行為之一的，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門給予警告或者吊扣執(zhí)照一個(gè)月至六個(gè)月的處罰；有第(二)項(xiàng)或者第(三)項(xiàng)所列行為的，可以給予吊銷執(zhí)照的處罰：(一)在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，不按照本法第四十一條的規(guī)定攜帶執(zhí)照和體格檢查合格證書的；(二)民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，違反本法第四十八條的規(guī)定離開民用航空器的；(三)違反本法第七十七條第二款的規(guī)定執(zhí)行飛行任務(wù)的?！裼煤娇掌鳈C(jī)組人員受到酒類飲料、麻醉劑或者其他藥物的影響，損及工作能力的，不得執(zhí)行飛行任務(wù)。2、《航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規(guī)則》（CCAR61）規(guī)定3、《中國(guó)民用航空空勤人員有關(guān)責(zé)任追究暫行規(guī)定》（民航發(fā)[2008]53號(hào)）的規(guī)定

4、《中國(guó)民用航空人員醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證管理規(guī)則》CCAR-67FS5、《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》CCAR-91-R2

6、《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》7、《中華人民共和國(guó)搜尋援救民用航空器規(guī)定》民航局令第29號(hào)第五章民用機(jī)場(chǎng)與出入境管理法律制度教案（章節(jié)）授課時(shí)間課次2授課方式（請(qǐng)打√）理論課√討論課√實(shí)踐課□習(xí)題課√其他□課時(shí)安排4教學(xué)單元（教學(xué)章、節(jié)或主題）：第五章民用機(jī)場(chǎng)與出入境管理法律制度目的、要求（分了解、熟悉、掌握三個(gè)層次）：基本內(nèi)容：（1）民用機(jī)場(chǎng)管理；（2）出入境管理與簡(jiǎn)化手續(xù)；（3）機(jī)場(chǎng)安全檢查。知識(shí)要點(diǎn)：基本要求：（1）了解機(jī)場(chǎng)的概念、分類與主要設(shè)施；（2）了解民用機(jī)場(chǎng)的管理體制；（3）了解民用機(jī)場(chǎng)環(huán)境保護(hù)；（4）熟悉出入境管理的主要規(guī)定；技能要點(diǎn)：掌握出入境簡(jiǎn)化手續(xù)的內(nèi)容及意義。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：（如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實(shí)物講解、掛圖講解、音像講解等）多媒體講解作業(yè)和思考題：掌握機(jī)機(jī)場(chǎng)安檢的含義、意義及法律規(guī)定。課后分析與小結(jié)：讓學(xué)生掌握安檢的程序及內(nèi)容。民用機(jī)場(chǎng)涉及的法律規(guī)范有：《國(guó)際民用航空公約》附件14、《中華人民共和國(guó)《民航法學(xué)》》、《民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)管理規(guī)定》、2003年9月4日國(guó)務(wù)院發(fā)布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于?。▍^(qū)、市）民航機(jī)場(chǎng)管理體制和行政管理體制改革實(shí)施方案的批復(fù)》、《民用機(jī)場(chǎng)使用許可規(guī)定》（CCAR-139CA-R1）、《民用機(jī)場(chǎng)專用設(shè)備使用管理規(guī)定》、1982年12月11日國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于保護(hù)機(jī)場(chǎng)凈空的規(guī)定》、《民用航空安全保衛(wèi)條例》、《民用航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)安全保衛(wèi)設(shè)施建設(shè)規(guī)定》（CCAR-332SB）一、機(jī)場(chǎng)定義1、《國(guó)際民用航空公約》附件14中規(guī)定：“機(jī)場(chǎng)是指在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種建筑物、裝置和設(shè)備）其全部或部分意圖供飛機(jī)降落、起飛和地面活動(dòng)之用?！?、《中華人民共和國(guó)《民航法學(xué)》》第53條規(guī)定：“民用機(jī)場(chǎng)是指專供民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進(jìn)行其他活動(dòng)能夠的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施?！倍?、民用機(jī)場(chǎng)的范圍1、飛行區(qū)域：跑道2、停放區(qū)域：滑行道3、滑行區(qū)域：停機(jī)坪及機(jī)庫(kù)4、旅客區(qū)域：候機(jī)區(qū)、安檢區(qū)、行李托運(yùn)區(qū)、登機(jī)區(qū)5、貨物區(qū)域：貨場(chǎng)或倉(cāng)庫(kù)6、導(dǎo)航區(qū)域：導(dǎo)航站及起降引導(dǎo)區(qū)7、飛行保障區(qū)域：燃料存放處、檢修處、配餐區(qū)上述區(qū)域也是警戒區(qū)三、民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)1、立項(xiàng)2、選址3、公告4、設(shè)計(jì)建設(shè)及監(jiān)理5、申請(qǐng)驗(yàn)收6、驗(yàn)收四、民用機(jī)場(chǎng)管理1、安全管理保障飛行器安全；機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)；安全保衛(wèi)工作2、服務(wù)管理為旅客提供候機(jī)、登機(jī)方便；提供旅客交通、通訊、食宿、轉(zhuǎn)機(jī)方便；貨物運(yùn)輸方便。3、環(huán)境管理防油類作業(yè)達(dá)標(biāo)；防噪音污染達(dá)標(biāo)；放其他污染達(dá)標(biāo)五、民用機(jī)場(chǎng)使用1、機(jī)場(chǎng)當(dāng)局使用機(jī)場(chǎng)要求2、航空運(yùn)輸企業(yè)使用機(jī)場(chǎng)的要求3、其他民用航空器經(jīng)營(yíng)人使用機(jī)場(chǎng)要求4、自然人使用機(jī)場(chǎng)要求5、其他當(dāng)事人使用機(jī)場(chǎng)要求案例四：昆明機(jī)場(chǎng)墜機(jī)案十四歲的湖南懷化少年梁攀龍與小伙伴束清離家出走后，于2004年11月10日晚從昆明國(guó)際機(jī)場(chǎng)北頭的圍欄鉆入機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪北區(qū)[3]昆明機(jī)場(chǎng)當(dāng)時(shí)是國(guó)內(nèi)惟一的軍民合用機(jī)場(chǎng)，小孩從空軍圍界進(jìn)入，有些雙方責(zé)任劃分的爭(zhēng)議。[3]，第二天凌晨爬入四川航空公司B320-8670號(hào)飛機(jī)的起落艙[3]昆明機(jī)場(chǎng)當(dāng)時(shí)是國(guó)內(nèi)惟一的軍民合用機(jī)場(chǎng)，小孩從空軍圍界進(jìn)入，有些雙方責(zé)任劃分的爭(zhēng)議。昆明市官渡區(qū)人民法院經(jīng)不公開開庭審理，已于2005年8月22日作出一審判決，駁回原告梁攀龍的訴訟請(qǐng)求，訴訟費(fèi)由原告梁攀龍的監(jiān)護(hù)人負(fù)擔(dān)。作為二審代理人的張起淮律師提出：機(jī)場(chǎng)及四川航空有過錯(cuò)。其認(rèn)為：云南省人民政府關(guān)于昆明機(jī)場(chǎng)“11·11”事件處理情況的通報(bào)中認(rèn)定：機(jī)場(chǎng)安全工作存在較大漏洞，在機(jī)場(chǎng)管理、夜間警衛(wèi)、民用航空器活動(dòng)區(qū)巡視檢查以及飛機(jī)監(jiān)護(hù)移交等方面存在諸多薄弱環(huán)節(jié)，機(jī)場(chǎng)對(duì)此次事件負(fù)有直接責(zé)任。昆明機(jī)場(chǎng)疏于管理：原告在機(jī)場(chǎng)附近玩耍時(shí)，發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)護(hù)欄有缺口，處于未成年人的好奇鉆進(jìn)了機(jī)場(chǎng)；原告在機(jī)場(chǎng)內(nèi)逗留12小時(shí)左右，機(jī)場(chǎng)管理人員既沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)，也沒有制止。飛機(jī)起飛后，梁攀龍的玩伴墜機(jī)，且被機(jī)場(chǎng)工作人員發(fā)現(xiàn)。但那架飛機(jī)卻沒有返航。根據(jù)民航業(yè)相關(guān)規(guī)定，即便只有一名乘客辦理登記手續(xù)后未登機(jī)，飛機(jī)都不能起飛，要查清原因，目的就是為了乘客的安全。而本案中，飛機(jī)剛起飛就有人從飛機(jī)上掉下來，飛機(jī)卻沒有立即返航，而是繼續(xù)飛行，這種不顧旅客生命安全的行為屬于過錯(cuò)。2006年6月28日，二審法院昆明中級(jí)法院以調(diào)解方式結(jié)案，四被告單位賠償原告梁攀龍5萬元，并當(dāng)庭將賠償金交到了梁的代理律師手中。思考：1、梁攀龍與束清進(jìn)入機(jī)場(chǎng)控制區(qū)并爬機(jī)導(dǎo)致?lián)p害的發(fā)生，機(jī)場(chǎng)是否存在管理上的疏忽？2、四川航空公司的航班沒有發(fā)現(xiàn)起落架內(nèi)的孩子，以及發(fā)現(xiàn)有人墜機(jī)后仍繼續(xù)飛行，是否有過錯(cuò)？3、2005年5月25日7時(shí)50分，東航甘肅分公司一架A320飛機(jī)從敦煌機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，16歲的男孩李德朝從飛機(jī)起落架艙內(nèi)墜落，當(dāng)場(chǎng)死亡。6月30日，家屬與機(jī)場(chǎng)方面達(dá)成協(xié)議。協(xié)議主要有5點(diǎn)：1．李德朝在本次事件中屬非法侵入航空器和機(jī)場(chǎng)安全控制區(qū)，由于其已死亡，不再承擔(dān)責(zé)任；2．機(jī)場(chǎng)為李德朝家屬補(bǔ)償７萬元，加上其他費(fèi)用共11.36萬元；3．李德朝的喪葬費(fèi)和家屬到敦煌的花費(fèi)由李的家人自己承擔(dān)；4．家屬不再追究東方航空公司的責(zé)任；5．雙方達(dá)成協(xié)議后不得悔約，家屬若悔約要返還補(bǔ)償金。事隔僅半年又再次發(fā)生了人員墜機(jī)案，思考如何避免類似事件的發(fā)生？參考答案：此次事件調(diào)查組負(fù)責(zé)人、民航西北地區(qū)管理局副局長(zhǎng)喬新山認(rèn)為，這暴露出了敦煌機(jī)場(chǎng)管理混亂和責(zé)任不落實(shí)等問題，是一起“嚴(yán)重的空防不安全事件”。國(guó)民航學(xué)院空防安全研究所所長(zhǎng)林泉告訴記者：“道口護(hù)衛(wèi)、圍欄巡邏和飛機(jī)監(jiān)護(hù)是停機(jī)坪防護(hù)的三重關(guān)卡”，“按規(guī)定飛機(jī)監(jiān)控，每架飛機(jī)周圍要有1～2人，24小時(shí)不間斷監(jiān)護(hù)，飛機(jī)30米半徑內(nèi)不準(zhǔn)人靠近。如果5月24日夜里飛機(jī)周圍有人監(jiān)護(hù)，不可能看不見，飛機(jī)過夜時(shí)不會(huì)放下梯子，小孩爬進(jìn)飛機(jī)的起落架艙至少要十幾分鐘。”林泉將機(jī)場(chǎng)和航空公司之間的關(guān)系比作停車場(chǎng)和汽車，“航空公司的飛機(jī)如果不在自己的基地過夜，每晚要交給機(jī)場(chǎng)過夜費(fèi)，周邊巡邏全權(quán)由機(jī)場(chǎng)方面負(fù)責(zé)。而航空公司在起飛前對(duì)飛機(jī)的檢查是根據(jù)飛機(jī)制造商提供的清單來進(jìn)行的，出事的空客A320型飛機(jī)，檢查起落架時(shí)并不包括起落架艙檢查，因此航空公司沒有責(zé)任?！苯ㄗh加強(qiáng)制度管理、落實(shí)責(zé)任人、依法給予行政處分、行政處罰，甚至是承擔(dān)刑事責(zé)任。第六章民用航空運(yùn)輸管理與合同法律制度教案（章節(jié)）授課時(shí)間課次2授課方式（請(qǐng)打√）理論課√討論課√實(shí)踐課□習(xí)題課√其他□課時(shí)安排4教學(xué)單元（教學(xué)章、節(jié)或主題）：第六章民用航空運(yùn)輸管理與合同法律制度目的、要求（分了解、熟悉、掌握三個(gè)層次）：基本內(nèi)容：（1）民用航空運(yùn)輸概述；（2）公共航空運(yùn)輸企業(yè)及運(yùn)營(yíng)管理；（3）民用航空運(yùn)輸合同；（4）民用航空器對(duì)地面第三人損害的賠償責(zé)任；（5）民用航空器對(duì)地面第三人損害責(zé)任訴訟規(guī)則。知識(shí)要點(diǎn)：基本要求：（1）了解民用航空運(yùn)輸?shù)暮x、特點(diǎn)及主要形式；（2）了解公共航空運(yùn)輸企業(yè)設(shè)立的條件及程序；（3）熟悉我國(guó)民營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題；（4）熟悉民用航空運(yùn)輸合同概念、分類、特征及主要規(guī)定；（5）了解民用航空器對(duì)地面第三人損害的責(zé)任原則；技能要點(diǎn)：教學(xué)重點(diǎn)及難點(diǎn)：熟悉我國(guó)民營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題。教學(xué)步驟：講授教學(xué)手段：（如：舉例講解、多媒體講解、模型講解、實(shí)物講解、掛圖講解、音像講解等）多媒體講解作業(yè)和思考題：了解民用航空運(yùn)輸?shù)暮x、特點(diǎn)及主要形式。課后分析與小結(jié)：熟悉我國(guó)民營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題。航空運(yùn)輸概述一、概念1、民用航空運(yùn)輸是指承運(yùn)人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實(shí)現(xiàn)位移的全部活動(dòng)。2、公共航空運(yùn)輸是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李或貨物。二、國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸與國(guó)際航空運(yùn)輸國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)均在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。國(guó)際航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無論運(yùn)輸有無間斷或者有無運(yùn)轉(zhuǎn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)之一不在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。（《《民航法學(xué)》》第107條）注意：1、確定出發(fā)地點(diǎn)、目的地點(diǎn)和約定的經(jīng)停地點(diǎn)是以雙方訂立的合同為準(zhǔn)，一般不考慮實(shí)際履行中運(yùn)輸過程是否因故發(fā)生改變。2、根據(jù)《《民航法學(xué)》》第111條、112條和116條的規(guī)定，在國(guó)際航空運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人不在運(yùn)輸憑證里注明在國(guó)外的“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，承運(yùn)人將無權(quán)援用運(yùn)輸憑證所聲明使用的國(guó)際航空運(yùn)輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。3、郵件運(yùn)輸是特殊的航空貨物運(yùn)輸，一般情況下優(yōu)先運(yùn)輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)整，不受《《民航法學(xué)》》相關(guān)條文規(guī)范。國(guó)際航空運(yùn)輸含義1、定義根據(jù)當(dāng)事人的約定，不論在運(yùn)輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運(yùn)，其出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在兩個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸，即使該國(guó)為非當(dāng)事國(guó)。就本公約而言，在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)兩個(gè)地點(diǎn)之間的運(yùn)輸，而在另一國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點(diǎn)的，不是國(guó)際運(yùn)輸?！?999蒙特利爾公約》第1條第2款2、關(guān)鍵提示當(dāng)事人：合同雙方當(dāng)事人，乘客和承運(yùn)人，或托運(yùn)人或收貨人與承運(yùn)人當(dāng)事國(guó)：蒙特利爾公約締約國(guó)，即參加蒙特利爾公約的國(guó)家和地區(qū)。郵政運(yùn)輸：國(guó)際航空運(yùn)輸不包括航空郵政國(guó)際運(yùn)輸。我國(guó)航空運(yùn)輸定義包括郵件航空運(yùn)輸子項(xiàng)，但責(zé)任不按公共航空運(yùn)輸責(zé)任處理。3、航空郵政運(yùn)輸不屬于普通航空運(yùn)輸《1999年蒙特利爾公約》第二條國(guó)家履行的運(yùn)輸和郵件運(yùn)輸一、本公約適用于國(guó)家或者依法成立的公共機(jī)構(gòu)在符合第一條規(guī)定的條件下履行的運(yùn)輸。二、在郵件運(yùn)輸中，承運(yùn)人僅根據(jù)適用于承運(yùn)人和郵政當(dāng)局之間關(guān)系的規(guī)則，對(duì)有關(guān)的郵政當(dāng)局承擔(dān)責(zé)任。我國(guó)《民航法》第九十一條（第八章公共航空運(yùn)輸企業(yè)）公共航空運(yùn)輸企業(yè)，是指以營(yíng)利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第一百零六條本章（第九章公共航空運(yùn)輸，規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任）不適用于使用民用航空器辦理的郵件運(yùn)輸。4、蒙特利爾公約的定義與華沙公約定義的關(guān)系1929年《華沙公約》，第1章第1條規(guī)定：“一、本公約適用于所有以航空器運(yùn)送人員、行李或貨物而收取報(bào)酬的國(guó)際運(yùn)輸。本公約同樣適用于航空運(yùn)輸企業(yè)使用航空器辦理的免費(fèi)運(yùn)輸。二、本公約所稱的‘國(guó)際運(yùn)輸’，是指根據(jù)當(dāng)事人所訂立的合同，不論運(yùn)輸有無間斷或者轉(zhuǎn)運(yùn)，出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在兩個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一個(gè)締約國(guó)、甚至非締約國(guó)的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸。在同一締約國(guó)的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土間的運(yùn)輸，如果沒有這種約定的經(jīng)停地點(diǎn)，不被認(rèn)為是國(guó)際運(yùn)輸?！眹?guó)際航空運(yùn)輸構(gòu)成1、航空運(yùn)輸目的民用性航空器不論歸屬于國(guó)家權(quán)力機(jī)關(guān)或者運(yùn)輸企業(yè)/自然人，必須用于民用目的，排除軍用或國(guó)家行政管理使用；運(yùn)輸活動(dòng)必須具有“公共性”。向不特定的公眾開放運(yùn)輸活動(dòng)“盈利目的”。取酬（免費(fèi)運(yùn)輸也有取酬目的）2、出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在兩個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)。（1）三種情況：①出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在兩個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)；②出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在同一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，但在另一當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)；③出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在同一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，但在另一非當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)。（2）“約定”一詞的含義：票面載明，或公布的航班時(shí)刻表載明——與航班運(yùn)輸實(shí)際無關(guān)（3）“間斷”和“轉(zhuǎn)運(yùn)”的含義間斷：是一次航空運(yùn)輸旅程中的停留——涉及往返航空運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)定一個(gè)值得探討的問題是：應(yīng)當(dāng)如何看待往返航空運(yùn)輸？具體些說，即是應(yīng)當(dāng)把往返航空運(yùn)輸視做兩個(gè)獨(dú)立的航空運(yùn)輸呢，抑或應(yīng)當(dāng)把它視做單一的航空運(yùn)輸？這個(gè)問題的解決，有時(shí)會(huì)與《華沙公約》是否適用發(fā)生關(guān)聯(lián)。比如，某人購(gòu)得了一家航空公司的往返機(jī)票，持此機(jī)票，該人可以從一個(gè)《華沙公約》的締約國(guó)飛至一個(gè)非締約國(guó)，并再?gòu)脑摲蔷喖s國(guó)返回該締約國(guó)。在這種場(chǎng)合，如果把該往返運(yùn)輸視為兩個(gè)獨(dú)立的航空運(yùn)輸，那么，這兩個(gè)獨(dú)立的航空運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地和目的地就必定分別位于締約國(guó)和非締約國(guó)的領(lǐng)域內(nèi)，因此，它們雖然是一般意義上的國(guó)際運(yùn)輸，但卻不是《華沙公約》意義上的國(guó)際運(yùn)輸，不能適用《華沙公約》；然而，如果把往返運(yùn)輸視為單一的航空運(yùn)輸，那么，這個(gè)單一的航空運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地和目的地就均位于同一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)域內(nèi)，而在外國(guó)則有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)，這樣，這個(gè)往返運(yùn)輸就符合《華沙公約》中關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，因此它應(yīng)當(dāng)適用該公約。英國(guó)早期有個(gè)判例對(duì)此作了權(quán)威性解釋。旅客格雷因（Grien）購(gòu)買了一張往返程機(jī)票，從倫敦到比利時(shí)的安特衛(wèi)普，帝國(guó)航空公司的飛機(jī)票分甲、乙兩聯(lián)：甲聯(lián)是從倫敦到安特衛(wèi)普用的，注明給“出發(fā)地機(jī)場(chǎng)”；乙聯(lián)是返程從安特衛(wèi)普到倫敦用的，注明給“目的地機(jī)場(chǎng)”，“有效期15天”。結(jié)果飛機(jī)于快到安特衛(wèi)普時(shí)失事，格雷因身亡。初審的英國(guó)高等法院認(rèn)為，飛機(jī)票雖是往返程，但目的地是安特衛(wèi)普（機(jī)票上注明有如是文字），比利時(shí)當(dāng)時(shí)尚未加入《華沙公約》，因此不屬《華沙公約》第一條意義上的“國(guó)際運(yùn)輸”。被告上訴后，上訴法官對(duì)此意見分歧，主審法官格林納就此作了精辟的闡述。他說：“該（指《華沙公約》第一條）規(guī)則不是關(guān)于旅程的，也不是關(guān)于航班的規(guī)則，而是按照一個(gè)運(yùn)輸合同（遇第三款所指情況是幾個(gè)相互聯(lián)系合同）約定而進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊?guī)則?！边@就是說，在判斷該合同所作運(yùn)輸是否國(guó)際運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)該注意：該合同（在第三款則為一連串合同）是一個(gè)整體；出發(fā)地和目的地指“該合同運(yùn)輸開始的地方和該合同運(yùn)輸終止的地方”。據(jù)此，這位上訴法官得出結(jié)論說：“它是一個(gè)前往安特衛(wèi)普并返回的合同。”安特衛(wèi)普不過是個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)，按第一條第一款，格雷因案應(yīng)適用《華沙公約》。（董念清《美國(guó)遇難家屬就濟(jì)南空難訴中國(guó)民航總局支付賠償金案——〈華沙公約〉意義上的國(guó)際航空運(yùn)輸》格雷因案轉(zhuǎn)運(yùn)：指一次航空運(yùn)輸中換乘其他承運(yùn)人的航班或?yàn)橥瓿杀竞匠谈某似渌煌üぞ?。賽特夫人案HYPERLINK"28/ncourse/民航法/民航法/民用航空法PPT/布里斯科訴法航案%20%20