隧道方向認(rèn)知實習(xí)報告隧道修建及與地質(zhì)關(guān)系基本認(rèn)知姓名：謝天班級：土木1104學(xué)號：11231095目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"一、前言 3—二I匕且 O\o"CurrentDocument"二、背景 3\o"CurrentDocument"三、隧道簡介 4\o"CurrentDocument"（一）隧道概念與構(gòu)成 4隧道常用支護(hù)類型：噴射混凝土支護(hù)、錨桿、金屬網(wǎng)、鋼拱架 4\o"CurrentDocument"（二）隧道分類 4\o"CurrentDocument"（三）隧道工程 5\o"CurrentDocument"（四）隧道主要技術(shù)指標(biāo) 5（五）地質(zhì)對隧道的影響 6\o"CurrentDocument"1.地質(zhì)勘探與隧道選線 6\o"CurrentDocument"2.圍巖穩(wěn)定性 7（六）隧道修建方法 7\o"CurrentDocument"1.礦山法施工 7\o"CurrentDocument"2.新奧法施工 9\o"CurrentDocument"四、實習(xí)路線 11\o"CurrentDocument"（一）古北口潮河關(guān)二號隧道 11\o"CurrentDocument"（二）古北口廢棄隧道 11（三）軌道減振與控制實驗室 12\o"CurrentDocument"1.影響因素 12\o"CurrentDocument"2.改善措施 12\o"CurrentDocument"五、結(jié)論及建議 13隧道修建及與地質(zhì)關(guān)系基本認(rèn)知隧道修建及與地質(zhì)關(guān)系基本認(rèn)知【摘要】通過認(rèn)識實習(xí)，初步了解不同功能結(jié)構(gòu)設(shè)計的基本要求和設(shè)計方法。對隧道工程的功能、材料、結(jié)構(gòu)和施工技術(shù)形成基本理念，認(rèn)識隧道建設(shè)與地質(zhì)的關(guān)系。建立起初步的工程意識，激發(fā)對隧道工程專業(yè)后續(xù)課程的求知欲，為學(xué)習(xí)專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課奠定感性認(rèn)識基礎(chǔ)。通過在現(xiàn)場的實際感受和認(rèn)識，培養(yǎng)自己的實踐能力、責(zé)任感、社會交往能力以及團(tuán)隊協(xié)作的精神?！娟P(guān)鍵詞】隧道實習(xí)基礎(chǔ)知識【正文】一、前言隧道是交通線上的重要組成部分，是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施；快速暢通的交通網(wǎng)是經(jīng)濟發(fā)展的前提，低等級公路已不適應(yīng)高速經(jīng)濟發(fā)展的需要；緊迫性目前我國高速公路相對較少，與我國人口、經(jīng)濟發(fā)展相比，太少。社會經(jīng)濟發(fā)展，交通必先行。目前我國隧道數(shù)量大難度大造價高對圍巖的性質(zhì)還只能從定性的角度去衡量工程應(yīng)用中偏離較大，計算模型的選用和計算理論好不完全符合實際，施工技術(shù)水平和管理方法還較落后。二、背景近十余年來，我國隨著高等級公路和高速公路建設(shè)的興起，公路隧道的建設(shè)速度也很快。至今已建成的公路隧道450多座，總長超過120公里。其中長度在1公里以上的有80座，超過4公里的有4座。;在水工建設(shè)方面，已建和在建的水工隧洞超過400條，總長約400公里。其中二灘水電站的導(dǎo)流洞長1100米、寬23米、高7.5米，是目前我國建造斷面最大的水工隧洞。由于水工隧洞斷面通常較小，而且多為圓形，因此采用隧道掘進(jìn)機修建了多條隧洞。三、隧道簡介（一）隧道概念與構(gòu)成隧道是埋置于地層內(nèi)的一種地下建筑物。隧道可分為山嶺隧道、水底隧道和地下隧道等。隧道的結(jié)構(gòu)包括主體建筑物和附屬設(shè)備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設(shè)備包括避車洞、消防設(shè)施、應(yīng)急通訊和防排水設(shè)施，長大隧道還有專門的通風(fēng)和照明設(shè)備。高速鐵路隧道內(nèi)不設(shè)置供養(yǎng)護(hù)維修人員待避的洞室，但應(yīng)考慮設(shè)置存放維修工具和其他業(yè)務(wù)部門需要的專用洞室。安全空間應(yīng)設(shè)置在距線路中心處3.0m以外，單線隧道在救援通道一側(cè)設(shè)置，多線隧道在雙側(cè)設(shè)置。安全空間的高度不應(yīng)小于2.2m，寬度不應(yīng)小于0.8m。救援通道設(shè)置在安全空間一側(cè)，距線路中心不應(yīng)小于2.3m。救援通道的寬度不宜小于1.5m，高度不應(yīng)小于2.2m。高速鐵路長度大于50m的隧道，應(yīng)在洞內(nèi)設(shè)置余長電纜腔，并應(yīng)與專用洞室結(jié)合設(shè)置。余長電纜腔沿隧道兩側(cè)交錯布置，每側(cè)間距宜為500m。長度500-1000m的隧道，可只在其中部設(shè)置一處。長度500m以上的隧道應(yīng)設(shè)置作業(yè)照明設(shè)置，長度5km及以上的隧道還應(yīng)設(shè)置應(yīng)急照明。高速鐵路長隧道及特長隧道應(yīng)結(jié)合輔助坑道情況設(shè)置緊急出口，緊急出口上方應(yīng)設(shè)標(biāo)示牌和緊急照明設(shè)施。緊急出口通道的設(shè)置應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。隧道常用支護(hù)類型：噴射混凝土支護(hù)、錨桿、金屬網(wǎng)、鋼拱架（二）隧道分類隧道是修建在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機車動車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。1.按照隧道所處的地質(zhì)條件分類：分為土質(zhì)隧道和石質(zhì)隧道。2?按照隧道的長度分類：分為短隧道（鐵路隧道規(guī)定：LW500m；公路隧道規(guī)定：LW250m）、中長隧道（鐵路隧道規(guī)定：500<LW3000m；公路隧道規(guī)定：250<L<1000m）、長隧道（鐵路隧道規(guī)定：3000<LW10000m；公路隧道規(guī)定1000WLW3000m）和特長隧道（鐵路隧道規(guī)定：L>10000m；公路隧道規(guī)定：L>3000m）。3?按照國際隧道協(xié)會（ITA）定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標(biāo)準(zhǔn)分類：分為極小斷面隧道（2?3mJ、小斷面隧道（3?10mJ、中等斷面隧道（10?50mJ、大斷面隧道（50?100mJ和特大斷面隧道（大于100m2）o4?按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。5?按照隧道埋置的深度分類：分為淺埋隧道和深埋隧道。6?按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。（三） 隧道工程道路隧道的建設(shè)過程主要為隧道規(guī)劃、勘測、設(shè)計、貫通控制測量和施工等工作。隧道勘測：為確定隧道位置、施工方法和支護(hù)、襯砌類型等技術(shù)方案，對隧道地處范圍內(nèi)的地形、地質(zhì)狀況，以及對地下水的分布和水量等水文情況要進(jìn)行勘測。在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍巖的類別。隧道設(shè)計：包括隧道選線、縱斷面設(shè)計、橫斷面設(shè)計、輔助坑道設(shè)計、洞門設(shè)計、開挖方法和襯砌類型的選擇等。（四） 隧道主要技術(shù)指標(biāo)主要技術(shù)指標(biāo)有隧道限界、隧道凈空、襯砌的組成（如復(fù)合式襯砌）以及襯砌材料、襯砌厚度等。隧道限界指為保證隧道內(nèi)各種交通的正常運行與安全，而規(guī)定在一定寬度和高度范圍內(nèi)不得有任何障礙物的空間限界。隧道凈空是指隧道內(nèi)輪廓線所包圍的空間，包括公路隧道建筑限界、通風(fēng)及其它功能所需的斷面積。斷面形狀和大小應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計力求得到最經(jīng)濟值。凈空所包括的其它斷面中，有通風(fēng)機或通風(fēng)管道、照明燈具及其它設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備和運行管理設(shè)備、電纜溝或電纜橋架、防災(zāi)設(shè)備等斷面，以及富裕量和施工允許誤差等。隧道襯砌分為(1)整體式模筑砼襯砌;(2)拼裝式襯砌;(3)錨噴襯砌;(4)復(fù)合式襯砌;(5)明洞襯砌.混凝土襯砌臺車是隧道施工過程中二次襯砌不可或缺的非標(biāo)產(chǎn)品,主要有簡易襯砌臺車、全液壓自動行走襯砌臺車和網(wǎng)架式襯砌臺車。全液壓襯砌臺車又可分為邊頂拱式、全圓針梁式、底模針梁式、全圓穿行式等。在水工隧道和橋梁施工中還普遍用到提升滑模、頂升滑模和翻模等。全圓式襯砌臺車常用于水工隧道施工中,不允許隧道有砼施工縱向接縫,在水工隧道跨度較大時一般使用全圓穿行式;邊頂拱式襯砌臺車應(yīng)用最為普遍,常用于公路、鐵路隧道及地下洞室的砼二次襯砌施工。本文著重介紹山嶺隧道施工中常用砼襯砌臺車的設(shè)計與使用。地質(zhì)對隧道的影響1.地質(zhì)勘探與隧道選線隧道一般建筑在褶皺的翼部，避開斷層、不良地質(zhì)等?；拢河捎谒淼蓝瓷聿粦?yīng)在滑坡、錯落體內(nèi)穿過，如必須通過此類地段時，應(yīng)使洞身埋置在錯落體或滑動面以下一定深度的穩(wěn)固地層中，因此，需重點查明滑坡滑動面位置、產(chǎn)狀，才能為設(shè)計確定隧洞位置提供依據(jù)。膨脹巖：多見于粘土巖、頁巖、泥質(zhì)砂巖；伊利石含量大于20%。重點研究膨脹性巖的分布產(chǎn)狀、膨脹潛勢，分析評價其對隧道工程安全和穩(wěn)定性的影響。斷裂構(gòu)造及斷層破碎帶：重點研究大型斷裂構(gòu)造是否為活動斷裂，如為活動斷裂應(yīng)避開。隧道還應(yīng)盡量避開斷層破碎帶，特別是含水豐富的破碎帶，必須穿越時，隧道應(yīng)與之垂直或大角度斜交通過，并應(yīng)提醒設(shè)計施工方做好支護(hù)及排截水措施，預(yù)防出現(xiàn)坍塌、避免富水破碎帶出現(xiàn)突水涌泥現(xiàn)象造成安全事故。高初始應(yīng)力：巖體初始應(yīng)力對隧道圍巖的穩(wěn)定性有較大影響，特別是高初始應(yīng)力的存在。高初始應(yīng)力會導(dǎo)致隧道洞壁巖體在開挖過程中時有餅化、巖爆等不良現(xiàn)象的發(fā)生，造成隧道成洞性差。高初始應(yīng)力主要存在于埋深大、構(gòu)造作用強烈的隧道。因此，對于深埋隧道應(yīng)通過地應(yīng)力測試結(jié)果按公路隧道設(shè)計規(guī)范判定是否存在高初始應(yīng)力地段。偏壓問題：主要出現(xiàn)在埋深較淺的隧道。根據(jù)隧道走向與地形等高線相交情況判定，如隧道傍山而設(shè)，走向與地形等高線平行或小角度斜交，隧道外側(cè)洞壁較薄，將出現(xiàn)偏壓問題。偏壓會降低圍巖穩(wěn)定性。高地溫：地溫高低與埋深有關(guān)，隨埋深增大而遞增。因此高地溫主要出現(xiàn)在深埋隧道。對于深埋隧道應(yīng)研究地溫隨埋深升溫情況以及是否出現(xiàn)高地溫現(xiàn)象。巖溶：應(yīng)重點查明洞身不同地段的巖溶發(fā)育程度和分布規(guī)律、巖溶洞穴的形態(tài)規(guī)模、含水特性、巖溶水富水程度、補給排泄條件。分析評價隧道場地的適宜性、隧道圍巖的穩(wěn)定性、巖溶水對隧道安全和穩(wěn)定性的影響及在施工和營運時產(chǎn)生的危害。放射性：主要針對花崗巖等巖漿巖類地區(qū)及存在放射性物質(zhì)地區(qū)的隧道。有毒有害氣體：應(yīng)查明有毒有害氣體的含量、壓力、性質(zhì)，并判斷其對隧道施工、營運的影響。2.圍巖穩(wěn)定性在工程建設(shè)中，開挖洞室周圍一定工程范圍內(nèi)的巖體稱為圍巖，其穩(wěn)定性對于工程的安全具有重要意義。常見的破壞形式如下：(1)脆性圍巖的破壞形式有彎折內(nèi)鼓、張裂塌落、劈裂剝落、剪切滑移及巖爆等。(2)塑性圍巖的破壞形式有塑性擠出、膨脹內(nèi)鼓、溯流涌出和重力坍塌等。隧道修建方法1.礦山法施工礦山法指的是用開挖地下坑道的作業(yè)方式修建隧道的施工方法，是一種傳統(tǒng)的施工方法。它的基本原理是，隧道開挖后受爆破影響，造成巖體破裂形成松弛狀態(tài)，隨時都有可能坍落。基于這種松弛荷載理論依據(jù)，其施工方法是按分部順序采取分割式一塊一塊的開挖，并要求邊挖邊撐以求

安全，所以支撐復(fù)雜，木料耗用多。隨著噴錨支護(hù)的出現(xiàn)，使分部數(shù)目得以減少，并進(jìn)而發(fā)展成新奧法。按襯砌施工順序，可分為先拱后墻法及先墻后拱法兩大類。后者又可按分部情況細(xì)分為漏斗棚架法、臺階法、全斷面法和上下導(dǎo)坑先墻后拱法。這種施工方法，因其工作面小，不能使用大型的鑿巖鉆孔設(shè)備和裝卸運輸工具，故施工進(jìn)度慢，建設(shè)周期長，機械化程度低，耗用勞力多，難以適應(yīng)公路建設(shè)工期的需要。礦山法的常用方法有：臺階法、CD工法（跨度大）、CRD工法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、聯(lián)拱隧道中洞法。木構(gòu)件支撐的耐久性差，對坑道形狀的適應(yīng)性差，支撐撤換既麻煩又不安全，且對圍巖有所擾動，因此，目前已很少使用。鋼構(gòu)件支撐具有較好的耐久性和對坑道形狀的適應(yīng)性等優(yōu)點，施工中可以不撤換，也更安全。國內(nèi)隧道界將以鋼構(gòu)件作為臨時支撐的礦山法稱為“背板法”。鋼木構(gòu)件支撐類似于地上的“荷載一結(jié)構(gòu)”人學(xué)體系。它作為一種維持坑道穩(wěn)定的措施．是很直觀和奏效的，也容易被施工人員理解和掌握。因此這種方法常被應(yīng)用于不便采用噴錨支護(hù)的隧道。由于襯砌的設(shè)計工作狀態(tài)與實際工作狀態(tài)不一致，以及臨時支撐存在的—些缺陷等在一定程度上限制了它的發(fā)展和應(yīng)用。礦山法的基本理論依據(jù)是，隧道開挖后受爆破影響，造成圍巖體破裂形成松弛狀態(tài)，隨時都有可能坍落。鑒于這種松弛荷載理論依據(jù)，其施工方法是采取分割式按分部順序一塊一塊的開挖，并妥求邊挖邊撐以策安全，所以支撐復(fù)雜，材料消耗多。由于這種施工方法，因其工作面小，不能使用大型的鑿巖鉆孔設(shè)備和裝卸運輸工具，故施工進(jìn)度慢，建設(shè)周期長，機械化程度低，耗用勞力多。礦山法施工的隧道為單層襯砌，先對拱頂施工，再完成其余襯砌，這種方法我國在1985年停止使用，而是轉(zhuǎn)向新奧法施工。以下是幾種礦山法施工類型，數(shù)字為開挖順序：圖1.先拱后烤注8為*軾姿肆疏食堆?::灶主圖1.先拱后烤注8為*軾姿肆疏食堆?::灶主圖丘蘑菇形法iA圖3臺階法iA圖3臺階法a正臺階b反臺階2.新奧法施工新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱，新奧法概念是奧地利學(xué)者拉布西維茲教授于50年代提出的，它是以隧道工程經(jīng)驗和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)，將錨桿和噴射混凝土組合在一起，作為主要支護(hù)手段的一種施工方法，經(jīng)過一些國家的許多實踐和理論研究，于60年代取得專利權(quán)并正式命名。之后這個方法在西歐、北歐、美國和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發(fā)展，已成為現(xiàn)代隧道工程新技術(shù)標(biāo)志之一。六十年代NATM被介紹到我國，七十年代末八十年代初得到迅速發(fā)展。至今，可以說在所有重點難點的地下工程中都離不開NATM?新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍巖地段修筑隧道的一種基本方法。新奧法施工特點：及時性、封閉性、粘結(jié)性（噴錨支護(hù)同圍巖能全面粘結(jié)，這種粘結(jié)作用可以產(chǎn)生三種作用：聯(lián)鎖作用、復(fù)和作用、增加作用）、柔性。新奧法與傳統(tǒng)施工方法的區(qū)別：傳統(tǒng)方法認(rèn)為巷道圍巖是一種荷載，應(yīng)用厚壁混凝土加以支護(hù)松動圍巖。而新奧法認(rèn)為圍巖是一種承載機構(gòu)，構(gòu)筑薄壁、柔性、與圍巖緊貼的支護(hù)結(jié)構(gòu)（以噴射混凝土、錨桿為主要手段）并使圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)共同形成支撐環(huán)，來承受壓力，并最大限度地保持圍巖穩(wěn)定，而不致松動破壞。施工順序可以概括為：開挖—一次支護(hù)—二次支護(hù)。開挖作業(yè)的內(nèi)容依次包括：鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、出渣等。開挖作業(yè)與一次支護(hù)作業(yè)同時交叉進(jìn)行，為保護(hù)圍巖的自身支撐能力，第一次支護(hù)工作應(yīng)盡快進(jìn)行。第一次支護(hù)作業(yè)包括：一次噴射混凝土、打錨桿、聯(lián)網(wǎng)、立鋼拱架、復(fù)噴混凝土在巷道開挖后，應(yīng)盡快地噴一層薄層混凝土（3-5mm），為爭取時間在較松散的圍巖掘進(jìn)中第一次支護(hù)作業(yè)是在開挖的渣堆上進(jìn)行的，待把未被渣堆覆蓋的開挖面的一次噴射混凝土完成后再出渣。按一定系統(tǒng)布置錨桿，加固深度圍巖，在圍巖內(nèi)形成承載拱，由噴層、錨桿及巖面承載拱構(gòu)成外拱，起臨時支護(hù)作用，同時又是永久支護(hù)的一部分。復(fù)噴后應(yīng)達(dá)到設(shè)計厚度（一般為10-15mm），并要求將錨桿、金屬網(wǎng)、鋼拱架等覆裹在噴射混凝土內(nèi)。完成第一次支護(hù)的時間非常重要，一般情況應(yīng)在開挖后圍巖自穩(wěn)時間的二分之一時間內(nèi)完成。目前的施工經(jīng)驗是松散圍巖應(yīng)在爆破后三小時內(nèi)完成，主要由施工條件決定。在地質(zhì)條件非常差的破碎帶或膨脹性地層（如風(fēng)華花崗巖）中開挖巷道，為了延長圍巖的自穩(wěn)時間，為了給一次支護(hù)爭取時間，安全的作業(yè)，需要在開挖工作面的前方圍巖進(jìn)行超前支護(hù)（預(yù)支護(hù)），然后再開挖。在安裝錨桿的同時，在圍巖和支護(hù)中埋設(shè)儀器或測點，進(jìn)行圍巖位移和應(yīng)力的現(xiàn)場測量：依據(jù)測量得到的信息來了解圍巖的動態(tài)，以及支護(hù)抗力與圍巖的相適應(yīng)程度。一次支護(hù)后，在圍巖變形趨于穩(wěn)定時，進(jìn)行第二次支護(hù)和封底，即永久性的支護(hù)（或是補噴射混凝土，或是澆注混凝土內(nèi)拱），起到提高安全度和整個支護(hù)承載能力增強的作用，而此支護(hù)時機可以由監(jiān)測結(jié)果得到。對于底板不穩(wěn)，底鼓變形嚴(yán)重，必然牽動側(cè)墻及頂部支護(hù)不穩(wěn)，所以應(yīng)盡快封底，形成封閉式的支護(hù)，以謀求圍巖的穩(wěn)定。新奧法適用范圍：具有較長自穩(wěn)時間的中等巖體；弱膠結(jié)的砂和石礫以及不穩(wěn)定的礫巖；強風(fēng)化的巖石；剛塑性的粘土泥質(zhì)灰?guī)r和泥質(zhì)灰?guī)r；堅硬粘土，也有帶堅硬夾層的粘土;微裂隙的,但很少粘土的巖體;在很高的初應(yīng)力場條件下，堅硬的和可變堅硬的巖石。在下述條件下應(yīng)用新奧法必須與一些輔助方法相配合：有強烈地壓顯現(xiàn)的巖體；膨脹性巖體（要與仰拱與底部錨桿相配合）；在一些松散巖體中，要與鋼背板與之配合；在蠕動性巖體中，要與凍結(jié)法或預(yù)加固法等配合。在下列場合中應(yīng)用應(yīng)慎重：大量涌水的巖體；由于涌水會產(chǎn)生流砂現(xiàn)象的圍巖；極為破碎，錨桿鉆孔、安裝都極為困難的巖體；開挖面完全不能自穩(wěn)的巖體等。新奧法的缺點主要有：實施不僅要求有良好的施工組織和管理，也要求技術(shù)人員和量測人員都十分熟練，沒有這一點就易于發(fā)生錯誤;作業(yè)質(zhì)量都與每一個人的仔細(xì)操作有關(guān)。開挖暴露出的地質(zhì)會立即改變其狀態(tài)，因此要求施工地質(zhì)人員要親臨現(xiàn)場，以便發(fā)現(xiàn)問題；用能控制的施工量測，往往給施工帶來不便；干噴射帶來的灰塵以及由于易受化學(xué)藥品的損害必須加強防護(hù)，尤其是對眼睛的防護(hù)，濕噴雖然可以避免此缺點，但在同樣條件下，不如干噴那樣有效的支護(hù)巖體。四、實習(xí)路線一）古北口潮河關(guān)二號隧道這個隧道建于1977年，新奧法還沒有在我國實施，所以是典型的礦山法修建，內(nèi)部為直墻式單層襯砌，長1219米。而到了1985年時，全國使用新奧法施工。首先是完成拱頂?shù)拈_挖與襯砌建筑，然后完成下方，是一個由上自下的施工過程。（二）古北口廢棄隧道這個隧道也是礦山法修建，因為在施工還未完成時就發(fā)現(xiàn)拱頂出現(xiàn)縱向裂縫而且因為不是非常必要通過此線，所以放棄了這個隧道的修建，重新選線進(jìn)行工程，以此來節(jié)約工程投資。正是因為那時我國實力還不夠雄厚，所以線路會選擇靠近山坡，這樣來縮減隧道長度，建設(shè)很多的隧道群。但是山坡處往往地質(zhì)條件不好，容易出現(xiàn)工程問題，例如這個隧道是在圍巖偏壓導(dǎo)致剪壞?，F(xiàn)在我國選線原則是寧里勿外，修建長隧道，這樣隧道質(zhì)量更好。也是基于我國現(xiàn)在強大的經(jīng)濟實力支撐，能夠讓我們有余地去追求隧道質(zhì)量。

這個實驗室主要是研究地鐵運營時的減振問題，因為北京地鐵很多，需要解決該問題，使得地鐵不會影響到附近居民的生活。1.影響因素這個實驗室主要是研究地鐵運營時的減振問題，因為北京地鐵很多，需要解決該問題，使得地鐵不會影響到附近居民的生活。1.影響因素影響地鐵振動的因素很多,包括車輛條件、軌道結(jié)構(gòu)、隧道結(jié)構(gòu)、環(huán)境地質(zhì)條件、建筑物構(gòu)造等因素,具體因素參數(shù)如下:列車:列車主要懸掛剛度及阻尼;輪對、轉(zhuǎn)向架和車體質(zhì)量;列車運行速度,車輪運行表面條件;軌道:軌道運營表面條件;軌道曲率;軌道質(zhì)量、剛度和阻尼;鋼軌緊固件間隙;隧道:隧道結(jié)構(gòu)尺寸和形狀;隧道結(jié)構(gòu)厚度;隧道埋深;地質(zhì)條件:土壤和巖石類型、密度、剪切系數(shù)和損失因子;傳播距離;地形條件;建筑物:建筑物類型和結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié);地板的固有頻率;房間尺寸。2.改善措施線路平面設(shè)計時的措施：地鐵地下線路盡量與地面道路紅線及城市主要建筑物平行,避免從建筑物底下穿過,做到線路規(guī)劃與城市建設(shè)發(fā)展、改造相結(jié)合。盡量少用曲線半徑在400m以下的線路,半徑過小致使鋼軌磨耗大并產(chǎn)生較大的振動和噪聲。在正線上若線半徑等于或小