道路水路運輸安全應(yīng)急管理2023/1/122報告內(nèi)容

世界安全事故舉例

我國交通運輸安全大數(shù)據(jù)（2014）應(yīng)急管理的概念、階段、原則我國應(yīng)急管理技術(shù)的若干進展交通運輸安全現(xiàn)狀、面臨的形式及發(fā)展目標(biāo)結(jié)束語2023/1/123世界安全事故舉例第一部分2023/1/124安全，人類永恒的目標(biāo)安全，自古以來就是人類追求的目標(biāo)之一；安全，是現(xiàn)代人類社會活動的前提和基礎(chǔ)；國家安全和社會穩(wěn)定的基石；經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要條件；人民安居樂業(yè)的基本保證；建設(shè)“以人為本”和諧社會必須解決的重大戰(zhàn)略問題。2023/1/125日本阪神大地震1995年日本兵庫縣南部發(fā)生里氏7.3級地震，大阪，神戶等城市遭受重大損失死亡6433人，受傷43782人，造成的經(jīng)濟損失約1000億美元?？倱p失達國民生產(chǎn)總值的1~1.5%2023/1/122023/1/126災(zāi)難案例－印度洋地震海嘯2004.12.26.印尼蘇門答臘發(fā)生地震海嘯，2小時后海嘯到達斯里蘭卡海嘯傳播速度：～200m/s;水頭高度：4～6米，最高8～10米；水沖擊力：300Kg/m2，最高1000～2000Kg/m2；近30萬人喪失生命，超過50萬人流離失所，涉及12個國家。印尼亞齊省的損害達45億美元；斯里蘭卡的直接損失約為10億美元。2023/1/1272023/1/127美國卡特里娜颶風(fēng)2005年8月“卡特里娜”颶風(fēng)，百年以來，美國經(jīng)濟損失最嚴重的自然災(zāi)害。1千多人喪生，50萬人無家可歸，受災(zāi)人口達500萬，經(jīng)濟損失2千億美元“美國政府未能提供基本的安全保障和安定的社會環(huán)境”：2023/1/1282023/1/128美國911恐怖襲擊事件2001年9月11日恐怖分子劫持客機撞擊世界貿(mào)易中心大樓，造成建筑群倒塌“9·11”事件共造成2752人死亡或失蹤，經(jīng)濟損失達數(shù)千億美元2023/1/1292008中國低溫雨雪冰凍災(zāi)害2008年1月10日到2月2日，中國南方地區(qū)先后出現(xiàn)四次大范圍低溫雨雪冰凍過程持續(xù)低溫雨雪冰凍天氣造成多種災(zāi)害并發(fā)，造成交通運輸嚴重受阻，電煤供應(yīng)告急，農(nóng)業(yè)林業(yè)遭受重創(chuàng)，工業(yè)企業(yè)大面積停產(chǎn)2023/1/122023/1/12102008中國低溫雨雪冰凍災(zāi)害的啟示重要基礎(chǔ)設(shè)施抗災(zāi)能力不足應(yīng)急物資儲備和保障能力不足重特大災(zāi)害的綜合風(fēng)險預(yù)警能力不足突發(fā)事件應(yīng)急的“一案三制”：預(yù)案、體制、機制、法制需要在實踐中不斷修改和完善2023/1/122023/1/1211四川汶川特大地震災(zāi)害的啟示人類當(dāng)今能力可達范圍內(nèi)的成功應(yīng)對地震設(shè)防區(qū)域與標(biāo)準(zhǔn)的合理確定充分考慮地震安全與應(yīng)急需要的建設(shè)規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范關(guān)注、防范和應(yīng)對次生災(zāi)害公共安全與應(yīng)急管理的深入思考與不斷完善2023/1/12wfan@

清華大學(xué)公共安全研究中心12我國交通運輸安全大數(shù)據(jù)（2014）第二部分交通運輸部安全委員會發(fā)布的《2014年交通運輸安全生產(chǎn)事故報告》顯示，2014年交通運輸安全生產(chǎn)事故的整體情況，對全年各領(lǐng)域事故發(fā)生的規(guī)律、特點以及原因等進行了系統(tǒng)分析。較大以上等級不同營運類型道路客運事故死亡人數(shù)發(fā)布道路運輸領(lǐng)域：

1.重大節(jié)假日期間未發(fā)生重特大事故；2.夜間事故得到有效遏制；3.墜車事故人員傷亡比重高；

行車環(huán)境日益復(fù)雜，碰撞事故總量居高不下，成為多年來造成人員傷亡的最主要事故形態(tài)。2014年，碰撞導(dǎo)致的較大及以上等級營運車輛行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)，分別占全年總量的73.3%和70%，同比上升3.9%和3.2%。墜車事故成為導(dǎo)致人員傷亡的一大重要因素?！秷蟾妗贩治鲋赋?，車輛墜入路側(cè)深溝或山谷等事故破壞力強，加之車輛墜落多發(fā)生在位置偏遠、地形復(fù)雜路段，事故救援難度大，易加重事故后果，導(dǎo)致群死群傷。2014年，墜車事故平均單起事故死亡11.1人，遠高于較大以上等級道路運輸事故單起死亡4.8人的平均值。4.西南山區(qū)部分省份事故較為集中；

2014年，湖南發(fā)生1起涉及嚴重非法違規(guī)運輸?；诽貏e重大事故，死亡54人；西藏發(fā)生1起涉及營運車輛超速、車輛帶病運行的旅游客運特別重大事故，死亡44人。

5.營運客車單方事故下降明顯；6.旅游包車事故呈上升態(tài)勢。

2014年，發(fā)生縣際、縣內(nèi)短途班線較大以上等級行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)，同比下降16.2%和30.6%；城市客運發(fā)生較大及以上等級行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)，同比下降46.2%和55.6%。但發(fā)生較大以上等級旅游客運事故起數(shù)和死亡人數(shù)，同比上升46.7%和34.5%。水上交通領(lǐng)域：

1.地方企業(yè)運輸船舶事故增多；由于部分地區(qū)航運企業(yè)安全意識淡薄、安全管理水平不高等問題較為突出，加之航運市場的持續(xù)低迷，企業(yè)資金壓力較大，部分企業(yè)安全投入難以得到保障，事故隱患增多，導(dǎo)致地方企業(yè)運輸船舶事故死亡人數(shù)呈上升態(tài)勢。地方航運企業(yè)運輸船舶發(fā)生等級以上水上交通事故件數(shù)、死亡失蹤人數(shù)和沉船數(shù)，分別占等級以上事故總數(shù)近半。

2.船舶碰撞事故數(shù)量占比仍較大；2014年，碰撞事故涉及船舶1285艘，占事故船舶總數(shù)的71.5%，仍居運輸船舶事故首位。自沉事故涉及的船舶103艘次，僅占事故船舶總艘次的5.6%，但造成死亡失蹤的人數(shù)占死亡失蹤人員總量的49.4%，造成人員死亡失蹤人員的數(shù)量居各類事故之首。強風(fēng)等惡劣天氣條件下，船舶沉沒速度快、船員自救難度大，加之大風(fēng)浪等惡劣條件，增大了人員搜尋救助難度，導(dǎo)致這類事故人員傷亡比例高。3.客貨運輸需求旺季事故上升；《報告》指出，三季度，正值夏季工業(yè)生產(chǎn)高峰和暑期旅游旺季，客貨運輸需求高峰重疊，特別是工程建設(shè)進入施工黃金季節(jié)，砂石運輸需求旺盛，加之我國大部分地區(qū)進入主汛期，惡劣天氣多發(fā)，安全風(fēng)險增大，運輸船舶事故大幅上升。4.客運船舶等級以上事故明顯下降；5.人為因素是最主要事故因素。由于我國船員總體存在素質(zhì)不高、高等級船員緊缺，特別是部分船員安全意識淡薄、安全技能不足等問題，導(dǎo)致人為因素的運輸船舶事故居高不下，人為因素是最主要的事故因素。從2014年碰撞等六類事故的前十位影響因素分析，涉及人為因素的事故1452件，占事故總量的91.8%。其中，瞭望疏忽、船舶操縱不當(dāng)及未采取安全航速在人為因素居前三位，分別占人為因素導(dǎo)致事故總量的26.7%、20.5%和13.4%。第三部分應(yīng)急管理的概念、階段、原則應(yīng)急管理指的是為了降低突發(fā)災(zāi)難性事件的危害，基于對造成突發(fā)事件的原因、突發(fā)事件發(fā)生發(fā)展過程以及所產(chǎn)生的負面影響的科學(xué)分析，有效集成社會各方面的資源，運用現(xiàn)代技術(shù)手段和現(xiàn)代管理方法，對突發(fā)事件進行有效的監(jiān)測應(yīng)對、控制和處理。（一）應(yīng)急管理的概念應(yīng)急管理概念表達

突發(fā)事件應(yīng)對與常規(guī)管理、緊急狀態(tài)的關(guān)系常規(guī)管理突發(fā)事件應(yīng)對緊急狀態(tài)調(diào)整范圍日常行政管理活動一般、較大、重大、特別重大突發(fā)事件的應(yīng)對活動特別重大突發(fā)事件，需要宣布進入緊急狀態(tài)，采取特別措施的行為。性質(zhì)行政法行政法憲法性法律法律依據(jù)各種行政管理法律規(guī)范突發(fā)事件應(yīng)對法律規(guī)范緊急狀態(tài)法公民權(quán)制與政府權(quán)力關(guān)系平衡適度向政府傾斜向政府集中對于應(yīng)急管理階段的界定國內(nèi)外學(xué)術(shù)界有許多說法。其中美國危機專家羅伯特·希斯提出了4R模型：減少(Reduction)

預(yù)備(Readiness)

反應(yīng)(Response)

恢復(fù)(Recovery)。（二）應(yīng)急管理的階段國內(nèi)有學(xué)者認為，安全突發(fā)事件應(yīng)急管理是政府及其部門的核心職能之一。它是指為保護人民生命財產(chǎn)安全，維護國家安全、公共安全、環(huán)境安全和社會秩序而進行的三類活動：一是預(yù)防、減少突發(fā)事件發(fā)生；二是控制、減輕突發(fā)事件的社會危害；三是消除突發(fā)事件的影響。歸納起來，應(yīng)急管理就是圍繞突發(fā)事件而展開的預(yù)防、處置與恢復(fù)重建的活動。危機生命周期的雙層次劃分《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》中體現(xiàn)了四個階段：預(yù)防與準(zhǔn)備、監(jiān)測與預(yù)警、處置與救援、恢復(fù)與重建、29預(yù)防準(zhǔn)備事前事發(fā)事中事后監(jiān)測預(yù)警處置救援恢復(fù)重建《突發(fā)事件應(yīng)對法》一是預(yù)防為主，防救結(jié)合。突發(fā)事件應(yīng)急管理要以預(yù)防為第一要務(wù)，實現(xiàn)預(yù)防與救援相結(jié)合，因為任何成功的救援也難以完全消除突發(fā)事件的全部影響。二是以人為本，生命第一。突發(fā)事件應(yīng)急管理要凸顯以人為核心的理念，將人的生命安全置于至高無上的地位，要先救人、后救物，因為人的生命高于一切，是不可復(fù)制的。(三)應(yīng)急管理的原則三是依靠科學(xué)，快速反應(yīng)。突發(fā)事件應(yīng)急管理要以科學(xué)理念為指導(dǎo)、以科學(xué)技術(shù)為支撐，采用科學(xué)的方法，作出快速的響應(yīng)，進行高效的處置。四是社會動員，全民參與。突發(fā)事件應(yīng)急管理要發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，有效地動員企業(yè)及社會蘊藏的人力、物力和財力，形成應(yīng)對突發(fā)事件的合力。同時，增強全民的公共安全和風(fēng)險防范意識，提高全社會的避險救助能力。五是軍民結(jié)合，平戰(zhàn)結(jié)合。突發(fā)事件應(yīng)急管理要發(fā)揮中國人民解放軍、中國人民武裝警察部隊和民兵預(yù)備役的骨干和突擊作用，使其平時訓(xùn)練、急時應(yīng)急、戰(zhàn)時應(yīng)戰(zhàn)。六是安全效益與經(jīng)濟效益兼顧。在應(yīng)急管理中，我們要以較小的經(jīng)濟成本，實現(xiàn)最大的公共安全效益。因為應(yīng)急資金來自公民納稅，“不惜一切代價”的說法是值得商榷的。我們既要避免響應(yīng)不足，也要防止響應(yīng)過度。七是信息公開，引導(dǎo)輿論。在應(yīng)急管理中，我們要滿足社會公眾的知情權(quán)，做到信息透明、信息公開，但是，涉及國家機密、商業(yè)機密和個人隱私的信息除外。不僅如此，我們在應(yīng)急管理中還要積極地對社會公眾的輿情進行監(jiān)控，了解社會公眾的所思、所想、所愿，同時對輿情進行有效的引導(dǎo)。2023/1/1234我國應(yīng)急管理技術(shù)的若干進展第四部分2023/1/12352023/1/12公共安全應(yīng)急體系我國公共安全的應(yīng)急體系公共安全應(yīng)急組織體系公共安全應(yīng)急預(yù)案體系突發(fā)事件應(yīng)急平臺體系應(yīng)急救援與保障體系公共安全科技創(chuàng)新體系應(yīng)急法律法規(guī)體系2023/1/1236國家總體和專項應(yīng)急預(yù)案國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案公共衛(wèi)生類社會安全類事故災(zāi)難類自然災(zāi)害類國家突發(fā)公共事件新聞發(fā)布應(yīng)急預(yù)案國家處置劫機事件應(yīng)急預(yù)案國家處置大規(guī)模恐怖襲擊事件應(yīng)急預(yù)案國家大規(guī)模群體性事件應(yīng)急預(yù)案國家涉外突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案國家金融突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案國家糧食應(yīng)急預(yù)案國家重大食品安全事故應(yīng)急預(yù)案國家突發(fā)重大動物疫情應(yīng)急預(yù)案國家突發(fā)公共事件醫(yī)療衛(wèi)生救援應(yīng)急預(yù)案國家突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急預(yù)案國家通信保障應(yīng)急預(yù)案國家突發(fā)環(huán)境事件應(yīng)急預(yù)案國家核應(yīng)急預(yù)案國家處置電網(wǎng)大面積停電事件應(yīng)急預(yù)案國家處置城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案國家海上搜救應(yīng)急預(yù)案國家處置民用航空器飛行事故應(yīng)急預(yù)案國家處置鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案國家安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案國家處置重、特大森林火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案國家突發(fā)地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案國家地震應(yīng)急預(yù)案國家防汛抗旱應(yīng)急預(yù)案國家自然災(zāi)害救助應(yīng)急預(yù)案2023/1/1237應(yīng)急平臺體系結(jié)構(gòu)國務(wù)院突發(fā)公共事件應(yīng)急總平臺自然災(zāi)害應(yīng)急平臺事故災(zāi)難應(yīng)急平臺公共衛(wèi)生應(yīng)急平臺社會安全應(yīng)急平臺市縣級應(yīng)急平臺基層應(yīng)急平臺基層應(yīng)急平臺基層應(yīng)急平臺專項應(yīng)急平臺省、直轄市級應(yīng)急平臺自然災(zāi)害應(yīng)急平臺事故災(zāi)難應(yīng)急平臺公共衛(wèi)生應(yīng)急平臺社會安全應(yīng)急平臺……地方級2023/1/1238應(yīng)急平臺的定位

應(yīng)急平臺是以公共安全科技為核心，以信息技術(shù)為支撐，以應(yīng)急管理流程為主線，軟硬件相結(jié)合的突發(fā)公共事件應(yīng)急保障技術(shù)系統(tǒng)，是實施應(yīng)急預(yù)案的工具；具備風(fēng)險分析、信息報告、監(jiān)測監(jiān)控、預(yù)測預(yù)警、綜合研判、輔助決策、綜合協(xié)調(diào)與總結(jié)評估等功能。2023/1/1239應(yīng)急平臺體系建設(shè)原則以突發(fā)公共事件應(yīng)急管理流程為主線；以構(gòu)建國務(wù)院突發(fā)公共事件應(yīng)急總平臺為核心；以充分利用現(xiàn)有部門和地方公共安全資源為基礎(chǔ)；以公共安全科技和信息技術(shù)為支撐；以應(yīng)急技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化為前提；以立足自主創(chuàng)新和強化科學(xué)管理為途徑。2023/1/1240應(yīng)急平臺體系技術(shù)原型系統(tǒng)應(yīng)急平臺體系的樣機/映射系統(tǒng)；為應(yīng)急平臺體系的方案論證、設(shè)計、相關(guān)新技術(shù)及新產(chǎn)品的研發(fā)提供研究環(huán)境和測試環(huán)境；兼?zhèn)洹敖梃b歷史、把握當(dāng)前、預(yù)測未來”，能實現(xiàn)平戰(zhàn)結(jié)合及其順暢轉(zhuǎn)換，全流程、全系統(tǒng)和全體系的互聯(lián)互通。2023/1/1241現(xiàn)場應(yīng)急平臺2023/1/1242小型平臺頭盔：攝像機、GPS、骨傳耳機現(xiàn)場應(yīng)急平臺美國連續(xù)運行政策2007年8月，白宮批準(zhǔn)了依據(jù)國家連續(xù)性運行政策制訂的“國家連續(xù)性運行政策實施計劃”(NCPImplementationPlan)之后，國土安全部聯(lián)邦緊急事務(wù)管理局與非聯(lián)邦合作伙伴協(xié)調(diào)，制定了“聯(lián)邦執(zhí)行機構(gòu)連續(xù)性運行指南”(FederalContinuityDirective1,FCD1)，該指南適用于：州政府、地方政府、領(lǐng)地和部落政府以及私營機構(gòu)。2023/1/1243指導(dǎo)思想指導(dǎo)思想：轉(zhuǎn)變原有“各自為政”的局面，將“業(yè)務(wù)連續(xù)性”、“政府連續(xù)性”和“憲政連續(xù)性”整合到統(tǒng)一的“非聯(lián)邦機構(gòu)連續(xù)性運行指南”中。2023/1/1244如何確保單個行政部門和機構(gòu)內(nèi)部的職能連續(xù)性？如何協(xié)調(diào)多個行政部門和機構(gòu)來應(yīng)對規(guī)模較大的災(zāi)害事件？如何協(xié)調(diào)立法、行政和執(zhí)法等部門來應(yīng)對大規(guī)模的突發(fā)事件？連續(xù)性運行的管理——支柱性要素2023/1/1245連續(xù)性運行支柱性要素工作場所和配套設(shè)施通信和技術(shù)一般工作人員領(lǐng)導(dǎo)層必要的授權(quán)和缺位時的繼任順序接受縱向和橫向的充分培訓(xùn)相互操作、堅固耐用和安全可靠獨立、空間足夠大、便于轉(zhuǎn)移辦公第五部分交通運輸安全現(xiàn)狀、面臨的形式及發(fā)展目標(biāo)楊傳堂在全國交通運輸安全生產(chǎn)電視電話會議上強調(diào)：沒有安全就沒有發(fā)展沒有民生沒有幸福

建設(shè)現(xiàn)狀法規(guī)和預(yù)案體系基本形成頒布了《內(nèi)河交通安全管理條例》、《道路運輸條例》、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》等法規(guī)12《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)范》、《公路交通安全設(shè)施施工技術(shù)規(guī)范》、《水運工程施工安全防護技術(shù)規(guī)范》等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；各地制定了地方性法規(guī)、規(guī)范交通運輸應(yīng)急預(yù)案體系基本形成,初步形成了國家、部省、市、縣四級交通運輸應(yīng)急預(yù)案體系3法制建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范應(yīng)急預(yù)案建設(shè)現(xiàn)狀體制機制逐步建立交通運輸部安全監(jiān)督司（應(yīng)急辦）負責(zé)交通運輸行業(yè)安全生產(chǎn)和應(yīng)急管理工作，并承擔(dān)公路水路行業(yè)中央企業(yè)的安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作地方交通運輸主管部門設(shè)置了相應(yīng)的安全與應(yīng)急管理處室，具體負責(zé)所轄地區(qū)交通運輸安全生產(chǎn)和應(yīng)急管理工作建設(shè)現(xiàn)狀水路方面，設(shè)立直屬海事、救撈、航道、公安部門等專業(yè)應(yīng)急隊伍專業(yè)應(yīng)急隊伍40000多人12公路主管部門和道路運輸企業(yè)專職安全管理人員，初步建立專兼結(jié)合搶險隊伍

交通建設(shè)安全管理和監(jiān)理專業(yè)隊伍；城市安檢人員和專職安全管理員組成3人員隊伍初具規(guī)模應(yīng)急通信監(jiān)控預(yù)警通信信息系統(tǒng)通信和信息化能力增強客船、部分貨船、大型長途客車、危險品船舶和車輛得到有效監(jiān)管城市客運的數(shù)字樞紐系統(tǒng)、公交運營狀態(tài)監(jiān)測

中國海上搜救中心指揮應(yīng)急平臺建成公路網(wǎng)管理和應(yīng)急處置信息系統(tǒng)，布設(shè)了交通量調(diào)查連續(xù)式站點建設(shè)現(xiàn)狀裝備設(shè)施建設(shè)明顯加強建設(shè)現(xiàn)狀直屬海事救撈按照規(guī)劃建設(shè)了監(jiān)管救助打撈船艇、監(jiān)管救助飛機、船舶溢油應(yīng)急設(shè)備庫等設(shè)施六大水域應(yīng)急力量顯著增強，沿?；緦崿F(xiàn)150分鐘到達，長江干線45分鐘到達水路方面公路方面裝備設(shè)施建設(shè)明顯加強結(jié)合交通戰(zhàn)備管理體系組建了應(yīng)急保障車隊部分省市配備了推土機、挖掘機等機械設(shè)施，配備了少量的專用車輛和油料庫部分省市依托客運站、貨運站、物流園區(qū)等場站建立了應(yīng)急運輸集結(jié)點建設(shè)現(xiàn)狀規(guī)劃研究取得突破，安全形勢不斷好轉(zhuǎn)2007年，國務(wù)院批復(fù)《國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》，國務(wù)院批復(fù)的第一個交通安全專項規(guī)劃

除工程建設(shè)有所波折外，公路和水路的安全形勢不斷好轉(zhuǎn)水路交通死亡人數(shù)道路交通死亡人數(shù)工程建設(shè)死亡人數(shù)面臨的形勢金融危機仍在持續(xù)，對交通運輸安全生產(chǎn)影響深重受國際金融危機的影響，很多企業(yè)的經(jīng)營效益大幅下滑，可能導(dǎo)致企業(yè)的安全投入減少，安全隱患增多特別是對從事國際航運、國際集裝箱裝卸和中小港航企業(yè)的影響大面臨的形勢交通運輸日趨繁忙，事故發(fā)生概率增大沿海港口公路客運隨著交通運輸日益繁忙，發(fā)生事故的概率必然會增大2010年2015年GDP增長不低于7%年均增長5.9%80億噸400億人年均增長5.9%內(nèi)河港口38.8億噸運輸市場需求旺盛山區(qū)公路、橋隧比例高，情況復(fù)雜農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)模大，差異性大港口工程遠海孤島多，受氣候影響大建設(shè)規(guī)模大，項目數(shù)量多、監(jiān)督任務(wù)重為有效應(yīng)對國際金融危機的影響，中央做出擴大內(nèi)需的決策，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進入大建設(shè)大發(fā)展期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)重，工程建設(shè)安全形勢嚴峻不少省份公路水運工程項目集中開工，建設(shè)規(guī)?？涨埃ㄔO(shè)安全管理處在滿負荷甚至超負荷狀態(tài)，安全形勢不容樂觀面臨的形勢現(xiàn)代交通業(yè)加快推進，安全監(jiān)管和應(yīng)急工作日趨復(fù)雜123交通運輸安全生產(chǎn)跨行業(yè)、跨地域、相互交叉，流動性大，監(jiān)管困難；新設(shè)備、新技術(shù)發(fā)展很快，對安全操作技能的要求越來越高；交通運輸服務(wù)范圍由建設(shè)向養(yǎng)護、維護和運營過渡，提升市場化程度，增加了安全和應(yīng)急管理的難度面臨的形勢自然災(zāi)害嚴重，交通突發(fā)事件頻發(fā)據(jù)統(tǒng)計，京珠高速公路等“五縱七橫”干線近2萬公里癱瘓，22萬公里普通公路交通受阻，造成幾百萬返鄉(xiāng)旅客滯留車站和公路沿線雨雪災(zāi)害汶川地震汶川地震的次生災(zāi)害，三峽庫區(qū)形成后的地質(zhì)變化損失慘重！四川全省21條高速公路、15條干線、2756條農(nóng)村公路的路基路面橋梁結(jié)構(gòu)受損，損毀的里程超過2萬公里交通基礎(chǔ)設(shè)施抗災(zāi)標(biāo)準(zhǔn)偏低的問題損失慘重！面臨的形勢面臨的形勢社會治安事件增加，保障非傳統(tǒng)安全壓力增大

我國正處于社會轉(zhuǎn)型期，影響因素較多，恐怖襲擊、人為破壞等社會突發(fā)事件不斷增加，而交通基礎(chǔ)設(shè)施仍然薄弱，存在現(xiàn)實威脅和潛在風(fēng)險

我國社會公眾的安全權(quán)利意識日益提高，交通運輸安全成為公眾共同關(guān)心的重要內(nèi)容，交通應(yīng)急的壓力越來越大發(fā)展目標(biāo)

總體目標(biāo)：適應(yīng)現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展需要的安全應(yīng)急體系基本建成安全形勢明顯好轉(zhuǎn)公路營運車輛萬車公里事故件數(shù)和死亡人數(shù)平均每年分別下降3%；一般災(zāi)害情況下公路搶通時間不超過24小時；12小時內(nèi)可集結(jié)車輛200輛以上；國省干線公路運行監(jiān)測覆蓋率達到60%以上水路發(fā)展目標(biāo)運輸船舶百萬噸吞吐量水上交通事故件數(shù)和死亡人數(shù)平均每年分別下降5%，特別重大事故實行零控制；24小時內(nèi)可集結(jié)電煤運力500萬噸以上；內(nèi)河航道搶通應(yīng)急到達時間不超過45分鐘；船舶整體打撈能力由目前的5萬噸提高到8萬噸以上，水下探摸打撈深度由目前的200米提升到300米以上；一次船舶溢油清除控制能力由200噸提高到500噸（局部水域1000噸）；人命救助成功率大于93%機制安委會會議制度交通運輸應(yīng)急聯(lián)席會議制度專家技術(shù)支持和評估與軍隊、武警等單位的協(xié)作與氣象、海洋、地質(zhì)、衛(wèi)生和公安協(xié)作區(qū)域協(xié)調(diào)機制基礎(chǔ)信息登記備案安全生產(chǎn)事故及突發(fā)事件信息報告制度信息統(tǒng)計制度定期或不定期向社會公布安全生產(chǎn)和應(yīng)急工作情況設(shè)立舉報信箱和電話指揮協(xié)調(diào)……國外應(yīng)急能力建設(shè)現(xiàn)狀體制機制建設(shè)溝通合作信息報告監(jiān)督機制健全宣傳教育體制機制，提供公眾意識和應(yīng)對能力建立健全培訓(xùn)制度，對各類人員進行輪訓(xùn)建立安全和應(yīng)急評估制度，將評估情況作為相關(guān)市場準(zhǔn)入和退出以及績效考核的重要依據(jù)宣傳教育應(yīng)急評估應(yīng)急信息平臺建設(shè)綜合信息平臺專業(yè)信息平臺國家和省級路網(wǎng)運行和應(yīng)急管理信息系統(tǒng)（設(shè)立國家路網(wǎng)中心）專業(yè)信息平臺道路運輸安全監(jiān)管和應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)港口安全和保安管理信息系統(tǒng)專業(yè)信息平臺對外對上對下……..……..應(yīng)急信息平臺建設(shè)綜合信息平臺專業(yè)信息平臺國家和省級路網(wǎng)運行和應(yīng)急管理信息系統(tǒng)（設(shè)立國家路網(wǎng)中心）專業(yè)信