精選簽派執(zhí)照考試試題飛機系統(tǒng)1:飛機載荷是指

A:升力.

B:重力和氣動力.

C:道面支持力.

D:飛機運營時所受到的所有外力.

正確答案為:D

2:飛機大速度平飛時,雙凸翼型機翼外表氣動力的特點是

A:上下翼面均受吸力.

B:上下翼面均受壓力.

C:上翼面受吸力,下翼面受壓力.

D:上翼面受壓力,下翼面受吸力.

正確答案為:A

3:飛機小速度大迎角平飛時,雙凸翼型機翼外表氣動力的特點是

A:上下翼面均受吸力.

B:上下翼面均受壓力.

C:上翼面受吸力,下翼面受壓力.

D:上翼面受壓力,下翼面受吸力.

正確答案為:C

4:飛機在水平面內作等速圓周運動時,其所受外力為

A:升力、重力、推力、阻力、向心力.

B:升力、重力、推力、阻力不平衡,其合力提供向心力.

C:所受升力隨坡度增大而增大.

D:B和C都對.

正確答案為:B

5:雙發(fā)飛機空中轉彎的向心力由

A:飛機重力提供.

B:機翼升力提供.

C:發(fā)動機推力提供.

D:副翼氣動力提供.

正確答案為:B

6:飛機轉彎時的坡度的主要限制因素有

A:飛機重量大小.

B:飛機尺寸大小.

C:發(fā)動機推力、機翼臨界迎角、飛機結構強度.

D:機翼剖面形狀.

正確答案為:C

7:某運輸機在飛行中遇到了很強的垂直上突風,為了保證飛機結構受載平安,飛行員一般采用的控制方法是

A:適當降低飛行高度.

B:適當增加飛行高度.

C:適當降低飛行速度.

D:適當增大飛行速度.

正確答案為:C

8:飛機平飛遇垂直向上突風作用時,載荷的變化量主要由

A:相對速度大小和方向的改變決定.

B:相對速度大小的改變決定.

C:相對速度方向的改變決定.

D:突風方向決定.

正確答案為:C

9:在某飛行狀態(tài)下,飛機升力方向的過載是指

A:裝載的人員、貨物超過規(guī)定.

B:升力過大

C:該狀態(tài)下飛機升力與重量之比值.

D:該狀態(tài)下飛機所受外力的合力在升力方向的分量與飛機重量的比值.

正確答案為:C

10:飛機水平轉彎時的過載

A:與轉彎半徑有關.

B:與轉彎速度有關.

C:隨轉彎坡度增大而減小.

D:隨轉彎坡度增大而增大.

正確答案為:D

11:n設計與n使用的實際意義分別是

A:說明飛機結構承載能力和飛機飛行中的受載限制.

B:說明飛機飛行中的受載限制和飛機結構承載能力.

C:說明飛機結構的受載限制和飛機飛行中實際受載大小.

D:表示飛機結構承載余量和飛機飛行中實際受載大小.

正確答案為:A

12:飛機在低空飛行或起飛、著陸過程中如遇到垂直方向突風,那么應注意

A:因飛機升力突增而受載增大.

B:因飛機升力突減而掉高度太多,可能導致下俯接地.

C:因飛機阻力突增而失控.

D:因發(fā)動機功率突減而減速.

正確答案為:B

13:在機翼內裝上燃油,前緣吊裝發(fā)動機,對機翼結構

A:會增大翼根部彎矩、剪力和扭矩.

B:可減小翼根部彎矩、剪力和扭矩.

C:有利于飛機保持水平姿態(tài).

D:有利于保持氣動外形.

正確答案為:B

14:常見的機翼結構型式為

A:上單翼、中單翼、下單翼.

B:桁梁式、桁條式、蒙皮式.

C:布質蒙皮機翼、金屬蒙皮機翼.

D:梁式、單塊式、夾層與整體結構機翼.

正確答案為:D

15:飛行中機翼會產生扭轉變形,其結構原因是

A:壓力中心線、重心線不重合.

B:壓力中心線、重心線與剛心線不重合.

C:采用單梁結構.

D:前緣吊裝有發(fā)動機.

正確答案為:B

16:飛行中機翼沿翼展方向的受力特點是

A:從翼根到翼尖逐漸增大.

B:從翼尖到翼根逐漸增大.

C:載荷大小根本不變.

D:翼尖處受載情況嚴重.

正確答案為:B

17:與機翼受載相比照,機身受載的特點是

A:主要承受對稱載荷.

B:主要承受非對稱載荷.

C:機身以承受裝載及部件傳給的集中力為主.

D:機身主要承受結構質量力.

正確答案為:C

18:前三點式飛機以單側主輪接地,此時傳給機身的載荷為

A:對稱載荷.

B:非對稱載荷.

C:靜載荷

D:分布載荷.

正確答案為:B

19:現(xiàn)代飛機都是以骨架加蒙皮的薄壁結構,按結構情況將機身分為

A:梁式、單塊式、夾層與整體結構.

B:桁梁式、桁條式、蒙皮式.

C:桁架式、硬殼式、薄殼式.

D:桁架式、多梁式、硬殼式.

正確答案為:B

20:桁條式機身根本組成的構件有

A:桁條、蒙皮、梁、肋.

B:桁條、蒙皮、隔框.

C:桁條、蒙皮、地板、壁板.

D:桁條、梁、蒙皮、隔框.

正確答案為:B

21:什么是構件的強度

A:構件抵抗變形的能力.

B:構件抵抗破壞的能力.

C:構件保持原有平衡形態(tài)的能力.

D:構件的承載能力.

正確答案為:B

22:什么是飛機結構的剛度

A:飛機結構抵抗變形的能力.

B:飛機結構抵抗破壞的能力.

C:飛機結構保持其平衡形態(tài)的能力.

D:飛機結構的承載能力.

正確答案為:A

23:平安系數的定義是

A:n設計/n破壞

B:n設計/n使用

C:n使用/n設計

D:p破壞/p設計

正確答案為:B

24:現(xiàn)代大型客機采用的強度設計準那么是

A:靜強度設計.

B:經濟壽命/損傷容限設計.

C:疲勞平安壽命設計.

D:破損平安設計.

正確答案為:B

25:現(xiàn)代大型飛機副翼都是分段的，其主要目的是

A:減小操縱力矩.

B:提高操縱效率.

C:增大操縱力矩.

D:提高操縱靈巧性，防止因機翼彎曲變形過大時引起副翼偏轉卡滯.

正確答案為:D

26:現(xiàn)代飛機采用全動平尾的主要目的是

A:減小飛機俯仰操縱力矩和桿力.

B:保證飛機迅速升降.

C:減小干擾阻力.

D:改善飛機在高速飛行時的俯仰操縱性.

正確答案為:D

27:為了防止飛機高速飛行時出現(xiàn)副翼反操縱現(xiàn)象，大型運輸機采用了

A:襟副翼.

B:差動副翼.

C:內、外混和副翼.

D:副翼前緣加配重.

正確答案為:C

28:在飛機結構壽命期內，其結構的失效故障發(fā)生率隨時間的變化規(guī)律呈現(xiàn)

A:“盆式〞曲線.

B:線性增加曲線.

C:線性下降曲線.

D:隨機變化曲線.

正確答案為:A

29:機翼的功用是(多項選擇)

A:吊裝發(fā)動機、起落架等部件。

B:裝載飛機燃油。

C:安裝操縱機構。

D:產生升力。

正確答案為:A,B,D

30:飛機按機翼平面形狀分為(多項選擇)

A:平直翼。

B:三角翼。

C:后掠翼。

D:雙凸翼。

正確答案為:A,B,C

31:飛機在垂直平面內曲線飛行時升力往往比平飛時大，為保證結構平安，飛行中控制所受升力過大的根本方法是(多項選擇)

A:控制飛行速度。

B:控制航跡半徑。

C:控制發(fā)動機功率。

D:限制飛機重量。

正確答案為:A,B

32:以下關于飛機過載的描述，正確的有(多項選擇)

A:突風過載總比平飛過載大。

B:飛機過載值大小說明飛機的受載的嚴重程度。

C:飛機設計過載大小說明其經受強突風的能力。

D:飛機的過載值可能小于零。

正確答案為:B,C,D

33:機翼的主要變形有(多項選擇)

A:彎曲。

B:扭轉。

C:剪切。

D:拉伸。

正確答案為:A,B,C,D

34:對飛機結構的主要剛度要求包括(多項選擇)

A:防止彈性變形過大使氣動性變壞與副翼反逆。

B:結構變形不導致操縱與傳動機構卡阻。

C:機、尾翼顫振臨界速度大于最大允許飛行速度。

D:飛機滑跑不應抖動。

正確答案為:A,B,C

35:飛機飛行試驗包括(多項選擇)

A:檢查飛機的低、高速性能，顫振臨界速度范圍，操縱性、穩(wěn)定性。

B:驗證發(fā)動機空中工作特性；檢查飛行管理系統(tǒng)對各種飛行狀態(tài)的控制；地面制動能力。

C:飛行載荷試驗。

D:各系統(tǒng)功能可靠性試驗。

正確答案為:A,B,C,D

1:輪式起落架的配置型式有

A:前三點式、后三點式、自行車式.

B:構架式、支柱套筒式、搖臂式.

C:前三點式、后三點式、小車式.

D:船身式、浮筒式、輪式、滑橇式.

正確答案為:A

2:現(xiàn)代客機起落架的結構型式為

A:構架式、支柱套筒式、搖臂式、小車式.

B:前三點式、后三點式、小車式.

C:前三點式、后三點式、自行車式.

D:支柱套筒式、搖臂式、小車式.

正確答案為:A

3:前三點式起落架相對后三點式起落架突出的優(yōu)點是

A:地面運動穩(wěn)定性好.

B:轉彎靈巧.

C:著陸滑跑阻力小.

D:駕駛員前方視線好.

正確答案為:A

4:小車式起落架在輪架上安裝穩(wěn)定減震器，其功用是

A:減小減震支柱受力.

B:保證飛機轉彎靈巧.

C:減弱飛機顛簸跳動.

D:減緩輪架俯仰振動.

正確答案為:D

5:飛機著陸滑跑受水平撞擊時，減震效果最好的起落架結構型式是

A:構架式起落架.

B:搖臂式起落架.

C:支柱套筒式起落架.

D:自行車式起落架.

正確答案為:B

6:飛機前輪中立機構的功用是

A:保證滑行方向穩(wěn)定性.

B:便于操縱前輪自由轉彎.

C:防止前輪擺振.

D:保證正常著陸接地時，前輪位于中立位置.

正確答案為:D

7:某飛機輪胎充氣壓力為6Kg/cm2，按充氣壓力分類，此輪胎屬于

A:低壓輪胎.

B:中壓輪胎.

C:高壓輪胎.

D:超高壓輪胎.

正確答案為:B

8:有內胎的機輪在輪轂和輪胎側面畫有紅色標線，其目的是為了便于檢查D

A:輪胎是否漏氣.

B:輪胎是否嚴重磨損.

C:剎車盤位置是否有改變.

D:輪胎相對輪轂是否相對錯動.

9:飛機著陸減震根本原理是

A:.延長下沉速度Vy的消失時間，消耗接地能量.

B:支柱和輪胎內的氣體壓縮，吸收能量.

C:支柱內油液摩擦，消耗能量.

D:增大地面阻力.

正確答案為:A

10:保證油氣式減震支柱減震的使用性能的控制方法是

A:調節(jié)通油孔面積大小.

B:增大氣體壓力.

C:增加灌油量.

D:使油氣灌充量符合規(guī)定.

正確答案為:D

11:某機著陸時油氣式減震支柱發(fā)出剛性碰撞聲，其原因可能是

A:支柱充氣壓力高，灌油量多.

B:支柱充氣壓力太高.

C:支柱灌油太多.

D:支柱油液漏失.

正確答案為:D

12:油氣式減震支柱減弱飛機著陸滑跑的顛簸跳動主要靠

A:氣體壓縮吸收能量.

B:油液通過小孔摩擦耗散能量.

C:密封裝置摩擦消耗能量.

D:機輪吸收消耗能量.

正確答案為:B

13:起落架過載的定義為：起落架某方向的載荷

A:與飛機重量之比值.

B:與起落架重量之比值.

C:與飛機最大著陸重量之比值.

D:與起落架停機載荷之比值.

正確答案為:D

14:在所有起落架可收放的飛機上都會設置以下哪種起落架警告信號裝置

A:表示起落架位置的指位表.

B:表示起落架完全放下并鎖好的信號燈.

C:表示起落架完全收上并鎖好的信號燈.

D:一個喇叭或其他音響警告裝置及一個紅色警告燈.

正確答案為:D

15:在所有起落架可收放的飛機上，必須安裝專門裝置，以便

A:在空速大于結構平安允許值時，防止起落架放出.

B:起落架在收上位置時，防止油門被收到低于平安功率位置.

C:如果正常放下起落架失效，起落架能應急放下.

D:如果正常飛行操縱機構失效，起落架能收上或放下.

正確答案為:C

16:起落架信號系統(tǒng)通常給出下面哪種信號

A:紅燈亮表示起落架位置與手柄位置不符；起落架放下鎖好時沒有燈亮；起落架收上鎖好時綠燈亮.

B:起落架收上鎖好和放下鎖好時綠燈亮；紅燈亮表示起落架不平安.

C:起落架收上鎖住時位置指示器有指示且綠燈亮；起落架放下鎖好時沒有燈亮.

D:紅燈亮表示起落架位置與手柄位置不符；起落架放下鎖好時綠燈亮；起落架收上鎖好時沒有燈亮.

正確答案為:D

17:為了防止地面誤收起落架，收放系統(tǒng)設有

A:收放位置指示燈.

B:放下位置鎖.

C:地面平安電門與保險銷.

D:停機系留指示.

正確答案為:C

18:起落架收放系統(tǒng)位置警告信號的作用是

A:提醒駕駛員立即收上起落架.

B:提醒駕駛員立即放下起落架.

C:防止誤收起落架.

D:告訴駕駛員起落架手柄位置與起落架位置不一致.

正確答案為:B

19:現(xiàn)代大型飛機在干跑道上著陸減速中，起主要減速作用的減速力是

A:氣動阻力.

B:反推力.

C:剎車地面摩擦力.

D:減震支柱氣體及流體作用力.

正確答案為:C

20:對剎車減速的要求是

A:能獲得最大剎車力矩.

B:平安、高效.

C:制動時間越短越好.

D:剎車既靈巧又平穩(wěn).

正確答案為:B

21:飛機著陸剎車減速時，其滑跑動能消失于

A:減震支柱氣體吸收.

B:減震支柱油液消耗.

C:地面摩擦.

D:剎車盤間的摩擦.

正確答案為:D

22:飛機著陸滑跑使用剎車裝置進行人工剎車的根本要領是

A:隨著滑跑速度的減小逐漸減小剎車壓力.

B:隨著滑跑速度的減小逐漸增大剎車壓力.

C:地面摩擦系數越小越要增大剎車壓力.

D:剎車壓力始終保持恒定.

正確答案為:B

23:最高剎車效率過程是指

A:剎車壓力保持最大的過程.

B:隨著滑跑速度減小逐漸增大剎車壓力的過程.

C:剎車力矩大于結合力矩的剎車過程.

D:恰當使用剎車使地面對機輪的摩擦力隨時都處于最大的剎車過程.

正確答案為:D

24:為便于飛機在地面靈巧運動以及滑跑中的方向修正，前起落架必須設置有

A:前輪中立機構.

B:前輪轉彎機構.

C:前輪減擺裝置.

D:前輪剎車裝置.

正確答案為:B

25:防滯剎車裝置的功用是

A:提高剎車效率.

B:減小剎車油液的壓力.

C:防止拖胎.

D:A和C.

正確答案為:D

26:飛機起落架的根本功用有(多項選擇)

A:保證飛機地面靈巧運動。

B:減小飛機著陸撞擊與顛簸。

C:平安收放。

D:支持飛機停放、滑跑剎車減速。

正確答案為:A,B,C,D

27:可收放式起落架的結構型式有(多項選擇)

A:構架式。

B:支柱套筒式。

C:搖臂式。

D:自行車式。

正確答案為:A,B,C

28:以油氣式減震支柱著陸減震是利用(多項選擇)

A:氣體壓縮吸收接地能量。

B:油液高速流過隔板小孔的摩擦消耗能量。

C:地面剎車消耗能量。

D:剎車盤的摩擦耗散能量。

正確答案為:A,B

29:造成機輪輪胎過熱的主要原因有(多項選擇)

A:輪胎變形熱。

B:地面摩擦熱。

C:剎車熱。

D:空氣傳導熱。

正確答案為:A,B,C30:起落架水平載荷的嚴重情況是由于(多項選擇)

A:道面不平整。

B:踩著剎車接地。

C:地面摩擦太大。

D:側滑接地。

正確答案為:A,B

31:起落架收放位置信號種類有(多項選擇)

A:電氣信號。

B:警告信號。

C:機械信號。

D:變色燈光信號。

正確答案為:A,B,C

32:飛機起落架收放機構包括(多項選擇)

A:收放手柄與位置信號。

B:收放動作筒、位置鎖及艙門收放與協(xié)調裝置。

C:收放液壓系統(tǒng)、電源等動力源。

D:地面平安裝置、應急放下裝置。

正確答案為:A,B,C,D

33:現(xiàn)代大型客機縮短著陸滑跑距離的減速力有(多項選擇)

A:放出減速板與襟翼及飛機本身的氣動阻力。

B:發(fā)動機反推力。

C:剎車盤間的摩擦力。

D:機輪與地面間的摩擦力。

正確答案為:A,B,D

34:在使用剎車施加剎車壓力時，為了保證剎車平安、高效，應考慮的根本影響因素有(多項選擇)

A:飛機滑跑速度。

B:道面材料、粗糙度、干濕狀況。

C:場壓、場溫。

D:剎車盤溫度。

正確答案為:A,B,D

35:關于飛機滑跑剎車減速原理的表述，正確的有(多項選擇)

A:在一定限度內，使用剎車可增大地面與機輪的摩擦力。

B:剎車越重，減速越快。

C:飛機滑跑的動能大局部由剎車裝置摩擦熱耗散。

D:使用剎車增大了地面摩擦力，使飛機更快減速，從而縮短著陸滑跑距離。

正確答案為:A,C,D

1:飛行操縱系統(tǒng)中主操縱系統(tǒng)在飛行中的功用是

A:用來操縱副翼、方向舵和升降舵的運動.

B:操縱飛機繞縱軸、立軸和橫軸轉動，以改變或保持飛機的飛行姿態(tài).

C:操縱飛機沿縱軸、立軸和橫軸運動，以改變或保持飛機的飛行姿態(tài).

D:操縱飛機起飛、著陸和上升、下降.

正確答案為:B

2:在飛行中，飛機需要向左改變航向時應

A:蹬左腳蹬；向右轉駕駛盤.

B:向左轉駕駛盤；蹬左腳蹬.

C:向左轉駕駛盤；蹬右腳蹬.

D:蹬右腳蹬；向右轉駕駛盤.

正確答案為:B

3:飛行操作系統(tǒng)中的手操縱和腳操縱動作

A:與人體運動的本能反響相一致.

B:與人體運動的本能反響不一致.

C:與飛機運動相反.

D:手操縱動作與人體的本能反響一致，腳操縱與人體的本能反響不一致.

正確答案為:A

4:操縱飛機升降舵是為了使飛機

A:繞橫軸轉動.

B:使飛機作起飛、著陸運動.

C:沿飛機橫軸方向運動.

D:繞縱軸作旋轉運動.

正確答案為:A

5:飛行員操縱飛機盤旋爬高時，后帶駕駛桿并左轉駕駛盤，那么右邊副翼及升降舵的運動是

A:向下偏和向下偏.

B:向上偏和向下偏.

C:向上偏和向上偏.

D:向下偏和向上偏.

正確答案為:D6:所謂飛行操作系統(tǒng)的主操縱力是指

A:飛行員進行主操縱時施加在主操縱機構上的力.

B:飛行員進行主操縱時電傳動機構操縱搖臂施加在各主操縱面上的作用力.

C:飛行員進行主操縱時所要提供的最大操縱力.

D:飛行員進行主操縱使主操縱面偏轉后操縱面產生的使飛機改變飛行姿態(tài)的空氣動力.

正確答案為:A

7:根據操縱力的傳遞特點可將飛機主操縱型式分為

A:人工操縱與自動操縱.

B:無助力機械式主操縱與助力式主操縱.

C:液壓式主操縱與電傳式主操縱.

D:機械式主操縱與液壓式主操縱.

正確答案為:B

8:飛機操縱系統(tǒng)中可使軟式傳動的鋼索改變方向的是

A:松緊螺套.

B:雙搖臂.

C:滑輪.

D:導索環(huán).

正確答案為:B

9:在軟式傳動中的鋼索必須要有一定的預加張力，其原因是

A:防止氣溫變化使鋼索松弛.

B:在操縱舵面時減小鋼索受力.

C:防止鋼索使用過程中變松.

D:克服“彈性間隙〞，改善系統(tǒng)靈敏性.

正確答案為:D

10:有液壓助力器的飛行操縱系統(tǒng)中，操縱駕駛桿〔盤或腳蹬〕是控制液壓助力器的

A:控制活門〔或配油柱塞〕.

B:傳動動作筒.

C:舵面?zhèn)鲃訔U.

D:液壓供油開關.

正確答案為:A

11:有些飛機的飛行操作系統(tǒng)中裝有舵面鎖定機構〔舵面鎖〕，可將舵面鎖定在一定位置，舵面鎖是在

A:大風天飛機停放時使用，以防止舵面被風吹動使操作系統(tǒng)的構件受到撞擊和磨損.

B:大風天平飛時使用，以保持飛機的穩(wěn)定飛行.

C:地面停放和大風天的滑行時使用.

D:大風天滑行和大風天地面停放時使用.

正確答案為:C

12:在無回力式助力操作系統(tǒng)中，為了給飛行員提供適當的操縱感覺力以防止操縱過量和動作過于粗猛，系統(tǒng)都設置有

A:感力和定中機構.

B:載荷限制器.

C:液壓伺服控制器.

D:負補償片.

正確答案為:A

13:襟副翼是指

A:襟翼和副翼合為一體的操縱面.

B:襟翼放下時，副翼隨之放下一定角度，起襟翼作用的副翼.

C:副翼放下時，襟翼隨之放下一定角度，起副翼作用的襟翼.

D:A和B.

正確答案為:D

14:無助力機械式主操縱系統(tǒng)適用于

A:大型運輸機.

B:高亞音速飛機.

C:小型或低速飛機.

D:無自動駕駛設備的飛機.

正確答案為:C

15:隨動補償片與配平調整片相比

A:兩者的操縱完全相同.

B:兩者都與舵面同向偏轉.

C:兩者都與舵面反向偏轉，能減小操縱感力.

D:前者與舵面同向偏轉，后者與舵面反向偏轉.

正確答案為:C16:在無回力的助力飛行操縱系統(tǒng)中，飛行時飛行員操縱舵面的操縱力能否減輕或消除?(單

A:可以用舵面上的調整片來減輕或消除.

B:因舵面上沒有調整片，故不能在飛行中減輕或消除.

C:可以用配平機構來減輕或消除.

D:因舵面上為隨動補償片，一般不能通過飛行員的主動操縱來減輕或消除.

正確答案為:C

17:在駕駛艙中判斷襟翼位置主要依據是

A:襟翼手柄的位置.

B:襟翼驅動裝置的運動.

C:襟翼指位表的指示.

D:液壓系統(tǒng)工作是否正常.

正確答案為:C

18:機翼上的縫翼是裝在機翼前緣處的可動翼面，它的功用是

A:代替襟翼，增加機翼升力.

B:起擾流或減速的作用.

C:起飛時增大飛機速度.

D:延緩氣流別離，增大機翼臨界迎角，從而增大升力.

正確答案為:D

19:現(xiàn)代大型客機普遍采用的襟翼結構型式為

A:簡單式襟翼.

B:分裂式襟翼.

C:液壓收放式襟翼.

D:開縫式襟翼.

正確答案為:D

20:裝在機翼上外表的飛行擾流板與副翼配合作橫側操縱時，它的情況是

A:在用駕駛盤操縱副翼的同時，兩邊機翼的擾流板張開.

B:與副翼同時工作，即副翼向上偏轉時，機翼上的飛行擾流板向上張開.

C:與副翼工作相反，即副翼上偏的機翼飛行擾流板向下張開.

D:在操縱副翼的同時，副翼向上偏轉的機翼飛行擾流板向上張開，副翼向下偏轉的機翼擾流板緊貼翼面不動.

正確答案為:D21:配平調整片的根本功用是

A:減小或消除操縱桿力.

B:帶動主舵面反向偏轉，修正飛機姿態(tài).

C:直接用調整片對飛機進行姿態(tài)控制.

D:幫助飛機地面減速.

正確答案為:A

22:大型機俯仰配平操縱有三種方式：主電動配平、自動駕駛儀配平、人工機械配平。對俯仰配平的使用，起飛前

A:只能采用人工機械操縱.

B:應根據飛機重心和襟翼位置因素，將水平安定面調定在綠色區(qū)域內的適當位置上.

C:應檢查三種配平方式的超控關系是否正常.

D:使用配平剎車將水平安定面固定好.

正確答案為:B

23:馬赫配平系統(tǒng)用來提供較高馬赫數飛行時飛機的穩(wěn)定性，關于它的使用是

A:該系統(tǒng)需飛行員進行操縱才能實現(xiàn)馬赫配平.

B:當M>0.7時,不需飛行員的操縱控制信號系統(tǒng)自開工作.

C:飛機飛行中,該系統(tǒng)隨飛機速度的增大輸出超控指令給舵機對安定面進行調整.

D:馬赫配平系統(tǒng)通常使用于起飛滑跑的后段和著陸滑跑的前段,保證起飛、著陸的穩(wěn)定性.

正確答案為:C

24:偏航阻尼器的功用是

A:改善飛機高速飛行時的方向穩(wěn)定性.

B:改善飛機低速飛行時的方向穩(wěn)定性.

C:改善飛機小速度飛行時的方向和橫側穩(wěn)定性.

D:按空速信號和方向舵?zhèn)然羌铀俣刃盘栆赃m時提供指令使方向舵相對飄擺振蕩反方向偏轉，從而增大偏航阻尼，消除飄擺.

正確答案為:D

25:現(xiàn)代大中型飛機都設置有失速警告系統(tǒng)。在＿＿給飛行員提供明顯的抖桿或燈光、音響警告信號，以便及時改出。

A:飛機以臨界迎角飛行.

B:大約比失速速度小7％的速度飛行.

C:大約比失速速度大7％的速度飛行.

D:飛機失速.

正確答案為:C

26:飛機失速警告系統(tǒng)的功用是

A:失速警告信號向飛行員說明飛機已經失速，飛機處于危急狀態(tài).

B:提醒飛行員飛機即將進入失速，應立即推桿減小迎角以防止飛機進入危險的失速狀態(tài).

C:告訴飛行員現(xiàn)在飛機飛行速度已經過小，必須加大油門增速.

D:飛機失速警告以駕駛桿抖動告警，告訴飛行員發(fā)動機有抖動故障.

正確答案為:B

27:對飛行操縱系統(tǒng)的根本要求有(多項選擇)

A:手、腳操縱動作與人體生理本能反響一致。

B:良好的操縱性、穩(wěn)定性。

C:操縱輕便、靈巧、準確。

D:各舵面操縱互不干擾。

正確答案為:A,B,C,D

28:每架飛機都應有的操縱面有(多項選擇)

A:主操縱面。

B:增升裝置。

C:配平裝置。

D:隨動補償片與反補償片。

正確答案為:A,B

29:影響給定的人工操縱的飛機飛行主操縱力的因素有(多項選擇)

A:飛行速度。

B:舵面尺寸。

C:舵偏角大小。

D:配平調整片位置。

正確答案為:A,B,C

30:無助力飛行主操縱機械傳動機構的型式有(多項選擇)

A:硬式傳動。

B:軟式傳動。

C:渦輪蝸桿傳動。

D:混合式傳動。

正確答案為:A,B,C

31:屬于飛行主操縱系統(tǒng)操縱機構的有(多項選擇)

A:駕駛盤。

B:腳蹬。

C:配平手輪。

D:舵面鎖手柄。

正確答案為:A,B

32:屬于飛機電傳操縱的特點有(多項選擇)

A:操縱輸入用電信號傳遞。

B:用側桿取代駕駛桿、駕駛盤。

C:通過飛行控制計算機處理操縱信號后向液壓助力器放出操縱指令。

D:電力傳送操縱輸入信號采用了多臺計算機處理系統(tǒng)。

正確答案為:A,C,D

33:配平調整片的功用有(多項選擇)

A:用于飛行中減輕或消除操縱力。

B:有助于抵消飛機飛行中的不平衡力，控制飛機的平衡。

C:必要時可操縱調整片帶動主舵面反向操縱，從而對飛機進行姿態(tài)修正控制或者用此方法來調整飛機的平衡。

D:平衡位于鉸鏈軸線后部主操縱面的重量。

正確答案為:A,B,C

34:當飛機在地面并且有一個或兩個推力手柄被推到起飛位，起飛形態(tài)警告就被預位，此時，能引起間歇性的起飛形態(tài)警告喇叭告警聲響的情況有(多項選擇)

A:水平安定面不在綠區(qū)范圍內。

B:飛機速度低于一定值。

C:襟翼未放到規(guī)定的起飛角度范圍。

D:減速板手柄不在“放下〞卡位。

正確答案為:A,C,D

1:翼面氣動除冰通常用于

A:高亞音速飛機.

B:大、中型飛機.

C:小型低速飛機.

D:渦扇式飛機.

正確答案為:C2:采用翼面氣動除冰的飛機，在不除冰時

A:除冰帶保持膨脹狀態(tài).

B:除冰帶充以一定壓力而防冰.

C:除冰帶被抽成相當真空度而緊貼翼面.

D:視飛行速度上下而定.

正確答案為:C

3:現(xiàn)代運輸機機翼防冰常采用

A:氣動除冰.

B:氣熱防冰.

C:電熱防冰.

D:超聲波除冰.

正確答案為:B

4:飛機氣熱防冰可能的熱空氣來源是

A:發(fā)動機壓氣機引氣、燃燒加溫器、廢氣加溫器.

B:發(fā)動機引出的空氣、真空泵、壓縮空氣箱.

C:燃燒加溫器、廢氣加溫器、廢氣.

D:渦輪壓氣機、空氣儲氣瓶、APU引氣.

正確答案為:A

5:現(xiàn)代運輸機采用氣熱防冰法，其熱空氣通常來自

A:發(fā)動機壓氣機.

B:電熱加溫器.

C:發(fā)動機廢氣加溫器.

D:已調空氣總管.

正確答案為:A

6:飛機氣熱法防冰的部位通常有

A:機翼、尾翼前緣；發(fā)動機前緣整流罩；進氣導向葉片；飛機操縱面.

B:螺旋槳槳帽；機翼、尾翼前緣；風檔玻璃.

C:發(fā)動機前緣整流罩及螺旋槳葉；機翼前緣.

D:機翼上下外表；發(fā)動機整流罩包皮；滑油及空氣散熱器整流包皮.

正確答案為:A7:在風檔電加溫防冰系統(tǒng)中，用來保持風檔正常溫度控制的部件是

A:過熱電門.

B:自耦變壓器.

C:溫度傳感儀.

D:溫度控制器.

正確答案為:D

8:空速管的防冰方式為

A:氣熱防冰.

B:電熱防冰.

C:超聲波除冰.

D:氣動除冰.

正確答案為:B

9:現(xiàn)代飛機風檔防冰通常采用的方法是

A:空調空氣防冰.

B:氣熱防冰.

C:電加溫防冰.

D:氣動除冰.

正確答案為:C

10:飛機風檔電熱防冰加溫元件的安裝位置是

A:風檔玻璃外外表.

B:風檔玻璃內外表.

C:風檔玻璃夾層中.

D:風檔玻璃邊框里.

正確答案為:C

11:液體防冰原理是將防冰液

A:與過冷水混和使混和液冰點高于防冰外表溫度防止結冰.

B:與過冷水混和使混和液冰點等于防冰外表溫度防止結冰.

C:與過冷水混和使混和液冰點低于防冰外表溫度防止結冰.

D:噴灑在玻璃外表形成保護膜防止結冰.

正確答案為:B

12:由飛行員直接以判斷是否結冰的簡單、可靠的結冰信號裝置是

A:壓差式結冰信號器.

B:導電式結冰信號器.

C:旋轉圓筒式結冰信號器.

D:直觀式結冰探棒.

正確答案為:D

13:采用除冰帶除冰的飛機在飛行中

A:允許有一定量的結冰然后除冰.

B:為防止飛機結冰，除冰帶一直處于充氣膨脹狀態(tài).

C:應使除冰帶一直處于收縮狀態(tài)除冰.

D:用電加溫方法使除冰帶發(fā)熱除冰.

正確答案為:A

14:飛機的常用防/除冰方式有(多項選擇)

A:氣動除冰。

B:液體防冰。

C:氣熱防冰。

D:電熱防冰。

正確答案為:A,B,C,D

15:現(xiàn)代運輸機主要防冰部位包括(多項選擇)

A:發(fā)動機前緣和風檔。

B:發(fā)動機進氣口。

C:各種探頭。

D:汽化器。

正確答案為:A,B,C

16:風檔電熱加溫的目的是(多項選擇)

A:風檔防冰與除霧。

B:提高風檔抗鳥類撞擊的強度。

C:提高風檔排雨能力。

D:提高外表光潔度。

正確答案為:A,B

17:風檔排雨方法有(多項選擇)

A:刮水器刷除。

B:氣動排雨。

C:風檔排雨劑。

D:電熱加溫。

正確答案為:A,B,C18:關于風檔排雨劑的表述，正確的有(多項選擇)

A:排雨劑噴灑在風檔玻璃上會在玻璃外表形成均勻透明薄膜。

B:一般在飛行速度大且雨也大時使用排雨劑。

C:排雨劑不能在枯燥風檔上使用。

D:需使用排雨劑時，應人工接通駕駛艙內控制電門或按鈕。

正確答案為:B,C,D

:現(xiàn)代客機失壓時旅客用氧的氧氣源通常是A:高壓氧氣瓶.

B:化學氧氣發(fā)生器.

C:手提式氧氣瓶.

D:連續(xù)性氧氣系統(tǒng).

正確答案為:B

2:飛機乘員應急醫(yī)療用氧采用

A:手提式氧氣瓶.

B:化學氧氣發(fā)生器.

C:連續(xù)性氧氣系統(tǒng).

D:低壓氧氣瓶.

正確答案為:A

3:連續(xù)供氧系統(tǒng)適用于飛行高度在____的飛機。

A:25000英尺以下。

B:25000英尺以上。

C:35000英尺以上。

D:所有飛機都可以

正確答案為:A

4:機組使用的氧氣瓶正常壓力大約為

A:3,000PSI.

B:1,800PSI.

C:400PSI.

D:4,000PSI.

正確答案為:B

5:飛行前檢查氧氣系統(tǒng)時氧氣瓶釋壓膜片顯示為紅色，這說明

A:氧氣瓶壓力正常，可以起飛.

B:氧氣瓶已釋壓，飛機不能放飛.

C:氧氣瓶壓力偏高，但可以起飛.

D:氧氣瓶壓力偏低，但可以起飛.

正確答案為:B

6:機組氧氣瓶供氧時間一般為

A:60分鐘以上.

B:大約40分鐘.

C:大約10分鐘.

D:不超過30分鐘.

正確答案為:A

7:供飛機乘客使用的氧氣發(fā)生器的供氧時間大約為

A:30分鐘.

B:60分鐘.

C:40分鐘.

D:10分鐘.

正確答案為:D

8:機組氧氣瓶的平安裝置是

A:通過壓力表以監(jiān)視壓力是否過大.

B:設有平安塞，當氧氣壓力過高時自動翻開釋壓.

C:綠色檢查膜片，假設被吹掉，說明已釋壓.

D:設有減壓器，壓力過高時會被減壓.

正確答案為:B

9:旅客化學氧氣發(fā)生器點火供氧的必須條件是

A:氧氣面罩從效勞組件艙掉出.

B:旅客氧氣電門置接通位.

C:氧氣面罩掉出，并將全部面罩拉下.

D:氧氣面罩掉出，并且有一個面罩被拉下.

正確答案為:D10:對木材、布質、紙類與裝飾材料失火時，最適用的滅火劑是

A:水類滅火劑.

B:干粉滅火劑.

C:四氯化碳滅火劑.

D:甲基溴化物.

正確答案為:A

11:對油脂、油漆類液體著火最適宜的滅火劑是

A:二氧化碳或鹵代烴化學品滅火劑.

B:水類滅火劑.

C: