空中交通管理第四章第一頁，共三十四頁。第二頁，共三十四頁。起源1903年12月17日，萊特兄弟實現(xiàn)首次動力飛行，天空成為人類任意使用的資源。1910年，維也納發(fā)生了世界航空史上的第一起飛機空中相撞事故，人們開始認識到飛行活動也需要進行合理、有效的管理。于是，空中交通管制產(chǎn)生了。最初的空中交通管制服務，通過簡單的旗語指揮來實現(xiàn)。管制員使用紅、綠旗指揮飛機起飛、著陸或復飛。隨著電子技術的發(fā)展，實現(xiàn)了空中交通管制員與航空器之間的話音通信。隨著空中交通流量的迅速增長，許多機場建立了空中交通管制塔臺，出現(xiàn)了專職的空中交通管制員。第三頁，共三十四頁。第四頁，共三十四頁?？展馨l(fā)展簡史燈光和信號彈時代；20世紀30年代美國采用無線電管制、目視飛行向儀表飛行過渡；1935年隨著飛行流量的增大，航線管制應運而生；第五頁，共三十四頁。第六頁，共三十四頁。第七頁，共三十四頁。第八頁，共三十四頁?？罩薪煌ü苤瓢l(fā)展狀況我國空中交通管制體制基本是軍事管制體制，但在民用航路上實施由民航總局統(tǒng)一管制的空中交通管制體制。20世紀60年代，規(guī)定一切飛行由空軍統(tǒng)一實施管制，由各航空部門分別實施指揮我國民航空管系統(tǒng)下屬44個地區(qū)空管局、空管分局（站）共有一線各類管制人員共4309人（區(qū)調(diào)、塔臺、進近、站管調(diào)等）

第九頁，共三十四頁。空中交通管制的體制改革1986年，由國務院、中央軍委設空中交通管制委員會，下設空中交通管理局，直屬國務院，同時也是空中交通管制委員會的辦事機構。有計劃、有步驟、積極穩(wěn)妥的改革：改革第一步：搞好北京—廣州—深圳航路交由民航指揮的改革試點工作。改革第二步：逐步實現(xiàn)在全國實施“一個特定空域由一個空中交通管制單位負責管制指揮”。改革第三步：實現(xiàn)空中交通由國家統(tǒng)一管制。第十頁，共三十四頁?？罩薪煌ü苤频幕韭氊熍c特點空中交通管理ATM包括了：-空中交通服務ATS-空中交通流量管理ATFM-空域管理ASM第十一頁，共三十四頁。第十二頁，共三十四頁。空中交通管制的基本職責與特點空中交通服務ATS包括了：-空中交通管制服務ATC-飛行情報服務FIS-告警服務AL第十三頁，共三十四頁。

空中交通服務職責-空中交通管理的任務是使航空器的運營者能夠滿足其預定的起降時間和采用最理想的、限制性最小的飛行航徑的需求，而不影響規(guī)定的安全標準。-管制服務：防止飛行中的航空器與航空器，在機動區(qū)內(nèi)的航空器與航空器、航空器與障礙物相撞；維護并加速空中交通的有序的流動。-飛行情報服務：向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實施飛行的建議和情報。-告警服務：向有關組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進行。第十四頁，共三十四頁。管制方式

（一）程序管制

空中交通管制員將批準的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。管制員根據(jù)預定的飛行計劃和飛行員在飛行中的位置報告，以時間概念通過計算掌握飛機的位置、高度等信息，并根據(jù)航行規(guī)定，以時間為單位來調(diào)配飛機之間的間隔，保持規(guī)定的安全時間間隔和高度差，以確保飛機有秩序地、安全地飛行。從2000年開始,在我國飛行流量繁忙空域和機場開始實施雷達監(jiān)控下的程序管制.其目的是為了加速飛行流量.其本質還是程序管制.南京進近管制室從2003年開始實施雷達監(jiān)控下的程序管制.第十五頁，共三十四頁。管制方式（二）雷達管制

雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，并根據(jù)航行規(guī)定以距離間隔來調(diào)配航空器之間的橫向和縱向間隔，以保證飛行安全。目前民航使用的雷達種類有一次雷達和二次雷達。一次雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點，并無其他數(shù)據(jù)。二次雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，可以在顯示器上顯示出識別代碼和飛行高度等數(shù)據(jù)。第十六頁，共三十四頁。第十七頁，共三十四頁。（一）空中交通管制服務第十八頁，共三十四頁。民航管制單位及分工塔臺空中交通管制室（塔臺管制室）；空中交通服務報告室；進近管制室（終端管制室）；區(qū)域管制室（區(qū)域管制中心、區(qū)調(diào)）；民航地區(qū)空管局運行監(jiān)控室（管調(diào)）；民航總局空中交通管理局運行監(jiān)控室（總調(diào)）。第十九頁，共三十四頁。塔臺管制室職責負責對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。在沒有機場自動情報服務（ATIS）的塔臺管制室，還應當提供航空器起飛、著陸條件等情報第二十頁，共三十四頁。空中交通服務報告室職責負責審查航空器的飛行預報及飛行計劃，向有關管制室和飛行保障單位通報飛行預報和動態(tài),及其相關的情報服務.第二十一頁，共三十四頁。進近管制室職責負責一個或數(shù)個機場的航空器進、離場的管制工作。第二十二頁，共三十四頁。區(qū)域管制室職責負責向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務；受理本管制區(qū)內(nèi)執(zhí)行通用航空任務的航空器以及在非民用航空機場起降而航線由民航保障的航空器的飛行申請；負責管制并向有關單位通報飛行預報和動態(tài)。第二十三頁，共三十四頁。地區(qū)空管局運行監(jiān)控室職責負責監(jiān)督、檢查本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行，組織協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)各管制室之間和管制室與航空器經(jīng)營單位的航務部門之間飛行工作的實施；控制本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行流量，處理特殊情況下的飛行；承辦專機飛行的有關工作，掌握有重要客人、在邊境地區(qū)和執(zhí)行特殊任務的飛行。第二十四頁，共三十四頁?？展芸偩诌\行監(jiān)控室職責負責監(jiān)督全國范圍內(nèi)的有關飛行，控制全國的飛行流量；組織、承辦專機飛行的有關管制工作并掌握其動態(tài)，處理特殊情況下的飛行；審批不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。負責專機飛行的管理工作，掌握有重要客人、在邊境地區(qū)和執(zhí)行特殊任務的飛行.第二十五頁，共三十四頁。飛行預報和飛行計劃

航空器的飛行應當事先向空中交通管制單位提出飛行預報申請，未經(jīng)批準的飛行預報不得執(zhí)行。

新型航空器首次投入航班飛行前，航空器的經(jīng)營人、所有人應當向空中交通管制單位提供航空器的有關性能數(shù)據(jù)。

航空器的經(jīng)營人、所有人或者航空器駕駛員，應當于飛行實施前一日１５時前，向當?shù)貦C場空中交通服務報告室提交飛行預報申請。

搶險救災等緊急飛行任務，可以不受此限制隨時申請，但應當在得到批準后，方可執(zhí)行。第二十六頁，共三十四頁。(二)飛行情報服務飛行情報服務的任務是向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實施飛行的建議和情報。

第二十七頁，共三十四頁。第二十八頁，共三十四頁。(三)告警服務告警服務的任務是向有關組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進行。

第二十九頁，共三十四頁?？罩薪煌髁抗芾?/p>

〔管理機構〕民用航空空中交通流量管理實行統(tǒng)一管理，分級實施。國務院民用航空主管部門空中交通運行管理機構負責組織全國空中交通流量管理實施工作。全國飛行流量管理機構分為民航總局飛行流量管理單位和地區(qū)管理局飛行流量管理單位兩級。

〔管理的原則、目的〕空中交通流量管理應當有效地利用民用航空資源，平衡空中交通需求和空中交通管制系統(tǒng)容量，促進空中交通安全、有序、快捷地運行。

〔流量管理的內(nèi)容〕空中交通流量管理是對飛行計劃、飛行時刻、飛行路徑、飛行間隔的預先和實時的安排及調(diào)整。第三十頁，共三十四頁。第三十一頁，共三十四頁。第三十二頁，共三十四頁。謝謝大家!第三十三頁，共三十四頁。內(nèi)容總結空中交通管理。最初的空中交通管制服務，通過簡單的旗語指揮來實現(xiàn)。隨著電子技術的發(fā)展，實現(xiàn)了空中交通管制員與航空器之間的話音通信。改革第一步：搞好北京—廣州—深圳