PAGEII摘要汽車制動(dòng)性能檢測(cè)設(shè)備是應(yīng)用于新車研究開發(fā)的實(shí)驗(yàn)、新車的出廠檢驗(yàn)和交通管理部門對(duì)上路車輛定期檢驗(yàn)的測(cè)試裝置。鑒于目前我國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展和有關(guān)法規(guī)的出臺(tái)，以及我國汽車檢測(cè)站設(shè)備的落后狀況，汽車制動(dòng)性能檢測(cè)設(shè)備的研究尤其受到關(guān)注。汽車制動(dòng)性能檢測(cè)設(shè)備的研究是一門綜合性應(yīng)用科學(xué)，涉及諸多學(xué)科和領(lǐng)域。本論文的主要目標(biāo)是設(shè)計(jì)一套汽車制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)，使之具備功能齊全、性能良好、使用方便、高精度、高可靠性的特點(diǎn)。本文介紹了設(shè)計(jì)對(duì)象—平板式制動(dòng)性能檢測(cè)臺(tái)的結(jié)構(gòu)和工作原理，這種試驗(yàn)臺(tái)能較好地模擬道路檢測(cè),采用動(dòng)態(tài)檢測(cè)方法，對(duì)汽車制動(dòng)性能的檢測(cè)結(jié)果具有真實(shí)性。制動(dòng)板底部采用滾珠滑動(dòng)、梯形槽定位的方式。這樣的設(shè)計(jì)和以往的滾輪式設(shè)計(jì)方案相比有一定新意。關(guān)鍵詞：平板式；檢測(cè)臺(tái)；制動(dòng)；動(dòng)態(tài)；結(jié)構(gòu)

ABSTRACTTheautomotivebrakingperformancemeasuringandcontrollingsystemisantestingdevicewhichiswidelyusedinmanyfields,suchasthetestofnewcardesign,theroll-offtestofnewcarandtheregulartestofautomotivewhichisheldbythetrafficmanagementdepartmentfortheautomotivesontheroad.Accordingtotherapiddevelopmentofautomotiveindustryandthesituationthatthedeviceofourautomotiveperformancemeasuringhaslargedistancewithderelopedcoutries,peoplehavepaidmoreattentiontotheresearchoftheautomotivebrakingperformancemeasuringandcontrollingsystem.Theresearchoftheautomotivebrakingperformancemeasurementandcontrolsystemiscomprehensiveapplicationscienceincludingmanysubjectsandfields.Themainaimofthisthesisistodesignanautomotivebrakingperformancemeasuringsystemandmakeitmoremultifunctional,good-performance,easy-usedandwithhighpreciseandreliability.Thisthesisintroducestheconfigurationandworkingprincipleofbrakesystem.Followingtheprincipleandthefunctionrequirement.Thiskindoftestercansimulateroaddetectingbetter,adoptingmovingdetectingmethods.Itwillmakethedetectingresultsmoreaccuracy.Thebottomofthebrakeplateadoptsrollingpearlskid,rectangleslutalignment.Comparetopastdesignscheme,suchresearchhasmorecreation.Keywords:Plate;Station;Brake;Dynamic;Structure目錄摘要 IABSTRACT II第1章緒論 11.1汽車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介 11.2汽車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)研究的意義 21.3汽車制動(dòng)性能檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展和國內(nèi)外目前的狀況 21.4主要研究?jī)?nèi)容及技術(shù)途徑 3第2章汽車制動(dòng)系統(tǒng)及其性能的評(píng)價(jià)參數(shù) 42.1對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)要求 42.2汽車制動(dòng)系統(tǒng)的常見故障 42.3制動(dòng)性能評(píng)價(jià)參數(shù) 52.3.1制動(dòng)效能 62.3.2制動(dòng)抗熱衰退性 72.3.3制動(dòng)穩(wěn)定性 82.4地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力的關(guān)系 82.5本章小結(jié) 9第3章平板式制動(dòng)性能檢測(cè)臺(tái)的設(shè)計(jì)方案 103.1平板式制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu) 103.2工作原理 123.3設(shè)計(jì)依據(jù)和要求 163.3.1設(shè)計(jì)依據(jù) 163.3.2適用范圍 163.3.3功能 163.4本章小結(jié) 17第4章平板式汽車制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)設(shè)計(jì) 184.1總體尺寸確定 184.2傳感器的選擇 204.3材料的選擇 244.4制動(dòng)檢測(cè)部分結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 244.4.1制動(dòng)板底座的設(shè)計(jì) 244.4.2制動(dòng)板上蓋板的設(shè)計(jì) 254.4.3軸重傳感器安裝 254.4.4制動(dòng)力傳感器支座設(shè)計(jì) 264.4.5V型槽支座的設(shè)計(jì) 274.5零件的較核 284.6本章小結(jié) 32結(jié)論 33參考文獻(xiàn) 33致謝 35附錄A外文文獻(xiàn) 36附錄B外文文獻(xiàn)的中文譯文 40黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)PAGE34第1章緒論1.1汽車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介現(xiàn)代社會(huì)，汽車己成為人們工作、生活中不可缺少的交通工具。汽車性能檢測(cè)技術(shù)也相應(yīng)的得到大力發(fā)展。汽車安全性能檢測(cè)的主要內(nèi)容有:制動(dòng)系、轉(zhuǎn)向系、照明信號(hào)裝置、廢氣排放、速度表檢測(cè)及主要總成附件的外觀檢查。通過加強(qiáng)對(duì)汽車的安全檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)、消除在日新月異的汽車業(yè)的需求和刺激下和減少由于車輛性能欠佳以及技術(shù)狀況不良而發(fā)生的交通事故;通過對(duì)汽車噪聲和廢氣的控制，減少汽車對(duì)環(huán)境的危害。汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)是對(duì)汽車的制動(dòng)性能進(jìn)行檢測(cè)的設(shè)備，檢測(cè)的主要參數(shù)包括：制動(dòng)力、制動(dòng)力平衡、車輪阻滯力、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。根據(jù)測(cè)試原理不同，汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)可分為反力式和慣性式；按檢驗(yàn)臺(tái)支撐車輪形式不同，汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)可分為滾筒式和平板式；按檢測(cè)參數(shù)不同，汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)可分為測(cè)制動(dòng)力式、測(cè)制動(dòng)距離和綜合參數(shù)三種；按檢驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)車軸數(shù)，可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類。目前國內(nèi)廣泛采用滾筒反力式汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)和平板式汽車制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)。1-平板；2-力傳感器；3-支撐鋼球；4-底架圖1.1平板式制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)結(jié)構(gòu)示意圖平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)是一種低速動(dòng)態(tài)檢測(cè)車輛制動(dòng)性能的設(shè)備，通常由四塊表面軋花的平板、力傳感器、支撐鋼球、底架及指示、控制裝置等組成（見圖1.1）。四塊平板按前、后各兩塊并列布置，板間距與受檢車輪距相適應(yīng)，前、后板間間距與受檢車輛軸距相適應(yīng)。從理論上講制動(dòng)力與檢測(cè)時(shí)車速無關(guān),但受剎車前的行車速度穩(wěn)定性影響（要求勻速）。檢測(cè)時(shí)車輛以5～10km/h的速度脫擋上制動(dòng)臺(tái)并緊急制動(dòng)，車輛在慣性力的作用下，通過車輪對(duì)平板施加一個(gè)與地面制動(dòng)力相反的作用力，使平板沿車輛行駛方向產(chǎn)生位移，計(jì)算機(jī)適時(shí)采集、儲(chǔ)存制動(dòng)過程制動(dòng)力和軸荷的變化數(shù)據(jù)。經(jīng)計(jì)算機(jī)處理后，顯示各車輪制動(dòng)力、制動(dòng)力總和、左右制動(dòng)力平衡、滑行阻滯力、駐車制動(dòng)力和制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。1.2汽車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)研究的意義據(jù)統(tǒng)計(jì)，在因汽車故障引起的事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障占60%以上。汽車制動(dòng)性能好壞，是安全行車最重要的因素之一，因此也是汽車檢測(cè)診斷的重點(diǎn)。汽車有良好的制動(dòng)性能，遇到緊急情況，可以化險(xiǎn)為夷;在正常行駛時(shí)，可以提高平均速度，從而提高運(yùn)輸效率。隨著汽車行駛速度的提高，汽車制動(dòng)性能對(duì)保障交通安全尤為重要。為減少交通事故，我國有關(guān)法規(guī)明確規(guī)定在用汽車必須經(jīng)過定期檢驗(yàn)合格后才允許上路行駛，在汽車定期檢驗(yàn)中，制動(dòng)性能被作為判定車輛安全技術(shù)狀況的主要因素。汽車業(yè)的迅速發(fā)展，對(duì)汽車檢測(cè)行業(yè)和汽車檢測(cè)設(shè)備提出了新的要求，傳統(tǒng)的汽車檢測(cè)方法己遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代的汽車檢測(cè)了。隨著我國加入WTO，汽車的一些標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)進(jìn)一步與國際接軌，我國的汽車制動(dòng)法規(guī)GB12676-1999《汽車制動(dòng)系結(jié)構(gòu)、性能及試驗(yàn)方法》[2]也基本引用ECER13(歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)汽車制動(dòng)法規(guī))的有關(guān)條款。目前，我國汽車檢測(cè)站主要用檢測(cè)制動(dòng)力的方法來檢驗(yàn)汽車的制動(dòng)性能，但許多制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)還不具備檢驗(yàn)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的能力，使檢測(cè)結(jié)果不能準(zhǔn)確地反映汽車的實(shí)際制動(dòng)效果，這個(gè)問題應(yīng)引起足夠的重視。因此，嚴(yán)格執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)“智能化”、“自動(dòng)化”的應(yīng)用技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，采用先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念和手段，設(shè)計(jì)一套功能齊全、性能良好，使用方便，具有高精度和高可靠性的汽車制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)，對(duì)提高汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)制造水平和在用汽車的定期安全檢驗(yàn)?zāi)芰哂惺种匾囊饬x。1.3汽車制動(dòng)性能檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展和國內(nèi)外目前的狀況伴隨著電子技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和機(jī)械加工工業(yè)的發(fā)展，汽車性能的診斷和檢測(cè)技術(shù)在傳統(tǒng)檢測(cè)方法的基礎(chǔ)上有了革命性的進(jìn)展，逐步發(fā)展成現(xiàn)代汽車診斷和檢測(cè)技術(shù)?，F(xiàn)代汽車診斷和檢測(cè)技術(shù)主要是利用先進(jìn)的汽車檢測(cè)儀器和設(shè)備，結(jié)合計(jì)算機(jī)、自動(dòng)控制等高新技術(shù)來檢測(cè)汽車技術(shù)狀況，它是以工程數(shù)學(xué)、故障物理、可靠性理論、電子學(xué)和電子技術(shù)、信息控制理論等為基礎(chǔ)的一門綜合性應(yīng)用科學(xué)。現(xiàn)代汽車檢測(cè)診斷技術(shù)發(fā)展很快，在管理上已實(shí)現(xiàn)了“制度化”，在基礎(chǔ)技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了“標(biāo)準(zhǔn)化”，在應(yīng)用技術(shù)上正在向“智能化”、“自動(dòng)化”方向發(fā)展。國外對(duì)汽車制動(dòng)性能的研究和檢測(cè)發(fā)展比較早，從七十年代起，已經(jīng)開始運(yùn)用現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法，如計(jì)算機(jī)數(shù)字仿真、優(yōu)化設(shè)計(jì)、可靠性設(shè)計(jì)、CAD/CAM/CAE等取代傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法。七十年代初，美國密西根大學(xué)的學(xué)者們就將計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)應(yīng)用到汽車制動(dòng)動(dòng)態(tài)過程研究中。從九十年代起，國外就不斷開發(fā)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)專家系統(tǒng)，而且也涉及到整車設(shè)計(jì)專家系統(tǒng)的研究開發(fā)。如日本開發(fā)的小型車制動(dòng)專家系統(tǒng)，使得設(shè)計(jì)的車輛具有良好的制動(dòng)性能，在省時(shí)省力的基礎(chǔ)上得到最佳設(shè)計(jì)方案。目前，國外生產(chǎn)的汽車制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)現(xiàn)代化水平很高。如法國的薩基姆((SAGEM)公司、德國的博世(BOSCH)公司、申克(SCHENCK)公司、意大利的馬哈(MAHA)公司等等，這些公司生產(chǎn)的汽車制動(dòng)性能檢測(cè)設(shè)備有精度高，功能全，滾筒耐磨損，不受溫度的影響等特點(diǎn)。我國的汽車工業(yè)起步較晚，研發(fā)能力還比較落后，目前呈現(xiàn)一種迅速追趕的態(tài)勢(shì)。相應(yīng)的，制動(dòng)性能檢測(cè)診斷技術(shù)也經(jīng)歷了從引進(jìn)技術(shù)、引進(jìn)檢測(cè)設(shè)備，到自主研究開發(fā)、推廣應(yīng)用的階段，并發(fā)布實(shí)施了有關(guān)的汽車檢測(cè)國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，取得了很大的進(jìn)步，但與世界先進(jìn)水平相比，還有一定距離。我們應(yīng)該加強(qiáng)汽車檢測(cè)基礎(chǔ)理論的研究，借鑒發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，在汽車檢測(cè)基礎(chǔ)技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化，汽車檢測(cè)設(shè)備的智能化和檢測(cè)管理的網(wǎng)絡(luò)化等方面進(jìn)一步研究和發(fā)展，尤其要在檢測(cè)設(shè)備的性能、精度、可靠性、穩(wěn)定性、智能化和自動(dòng)化等方面多下工夫，才一能適應(yīng)汽車工業(yè)迅速發(fā)展的需要。1.4主要研究?jī)?nèi)容及技術(shù)途徑1、制動(dòng)時(shí)力學(xué)分析及制動(dòng)檢測(cè)方法對(duì)汽車在制動(dòng)板上的受力情況進(jìn)行分析，對(duì)制動(dòng)時(shí)車輪的受力情況進(jìn)行分析，研究地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間的關(guān)系。探討制動(dòng)性能檢測(cè)的幾種方法。在平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上的運(yùn)動(dòng)及受力情況進(jìn)行分析.2、制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，包括制動(dòng)檢測(cè)和軸重檢測(cè)兩部分。設(shè)計(jì)包括尺寸確定和詳細(xì)設(shè)計(jì)。詳細(xì)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)內(nèi)容是蓋板和底板的連接以及傳感器的安裝，用CAD繪制零件圖及裝配圖。第2章汽車制動(dòng)系統(tǒng)及其性能的評(píng)價(jià)參數(shù)汽車制動(dòng)的過程，特別是行車制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)是一個(gè)復(fù)雜的、時(shí)變的過程，所以在研究汽車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)之前，有必要對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)及其性能評(píng)價(jià)參數(shù)等相關(guān)知識(shí)進(jìn)行探討。2.1對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)要求汽車制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有行車制動(dòng)、應(yīng)急制動(dòng)和駐車制動(dòng)三大基本功能。1、行車制動(dòng)系必須使駕駛員能控制車輛行駛，使其安全、有效地減速和停車。行車制動(dòng)裝置的作用應(yīng)能在各軸之間合理分配，以充分利用各軸的垂直載荷。應(yīng)急制動(dòng)必須在行車制動(dòng)系有一處失效的情況下，在規(guī)定的距離內(nèi)將車輛停住。應(yīng)急制動(dòng)可以是行車制動(dòng)系統(tǒng)具有應(yīng)急特性或是同行車制動(dòng)分開的獨(dú)立系統(tǒng)(注意應(yīng)急制動(dòng)不是行車制動(dòng)中的急速踩下制動(dòng)踏板)。駐車制動(dòng)應(yīng)能使車輛即使在沒有駕駛員的情況下，也能停放在上、下坡道上。2、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑及失去轉(zhuǎn)向的能力。3、制動(dòng)平穩(wěn)，即制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力應(yīng)迅速平穩(wěn)地增加;在放松制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)應(yīng)迅速消失，不拖滯。4、操縱輕便，即施加于制動(dòng)踏板和停車杠桿上的力不應(yīng)過大，以免造成駕駛員疲勞。5、在車輛運(yùn)行過程中，不應(yīng)有自行制動(dòng)現(xiàn)象。6、抗熱衰退能力，要求制動(dòng)系的熱穩(wěn)定性好，不易衰退，衰退后能較快地恢復(fù)。(汽車在高速或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)，由于制動(dòng)器溫度過高導(dǎo)致摩擦系數(shù)降低的現(xiàn)象稱為熱衰退)。7、水濕恢復(fù)能力，即汽車涉水，制動(dòng)器被水浸濕后，應(yīng)能迅速恢復(fù)制動(dòng)的能力。2.2汽車制動(dòng)系統(tǒng)的常見故障1、制動(dòng)失效即制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，完全喪失了制動(dòng)能力。2、制動(dòng)跑偏是指汽車直線行駛制動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向車輪發(fā)生自行轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車產(chǎn)生偏駛的現(xiàn)象。由于汽車制動(dòng)時(shí)，偏離了原來的運(yùn)行軌跡，因而常常是造成撞車、掉溝，甚至翻車等事故的根源，所以必須予以重視。引起跑偏的因素，就制動(dòng)系而言，一是左右輪制動(dòng)力不等;二是左右輪制動(dòng)力增長速度不一致。其中特別是轉(zhuǎn)向輪，因此要對(duì)制動(dòng)力增長全過程的左右輪制動(dòng)力差作出規(guī)定，且對(duì)前后軸車輪的要求不同。3、制動(dòng)側(cè)滑指汽車制動(dòng)時(shí)，某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。汽車在水濕路面或冰雪路面上制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)側(cè)滑現(xiàn)象較多。尤其是在上述路面上緊急制動(dòng)時(shí)，更容易出現(xiàn)側(cè)滑，造成汽車甩尾，甚至原地轉(zhuǎn)圈，從而導(dǎo)致交通事故發(fā)生。車輪抱死與制動(dòng)側(cè)滑有如下關(guān)系:（1）前輪抱死拖滯，后輪不制動(dòng)時(shí)，汽車按直線行駛，處于穩(wěn)定狀態(tài)。但此時(shí)前輪失去控制轉(zhuǎn)向的作用。（2）后輪抱死拖滯，前輪無制動(dòng)，當(dāng)車速超過25km/h時(shí)，汽車后軸嚴(yán)重側(cè)滑，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。（3）當(dāng)車速較高(例如50km/h以上)時(shí)，如果后輪比前輪提前0.5s以上的時(shí)間先抱死，汽車后軸側(cè)滑，也是一種不穩(wěn)定狀態(tài)。（4）車輪抱死拖滯時(shí)，路面越滑，制動(dòng)時(shí)間越長，側(cè)滑也越嚴(yán)重。解決制動(dòng)側(cè)滑最有效的方法，是安裝防抱死制動(dòng)裝置(ABS)。4、制動(dòng)拖滯指在行車中，踩下制動(dòng)踏板使用制動(dòng)后，再抬起制動(dòng)踏板，不能迅速解除制動(dòng)的現(xiàn)象。制動(dòng)拖滯會(huì)耽誤隨后的起步行駛。2.3制動(dòng)性能評(píng)價(jià)參數(shù)駕駛員接到緊急停車信號(hào)時(shí)，并沒有立即行動(dòng)，而要經(jīng)過Ti秒以后才意識(shí)到應(yīng)進(jìn)行緊急制動(dòng)，并開始移動(dòng)右腳，再經(jīng)過T秒以后到達(dá)b點(diǎn)才開始踩到制動(dòng)踏板。這一段時(shí)間T=T1+T:稱為駕駛員反應(yīng)時(shí)間。這一段時(shí)間，一般為0.3-1.0s，它與制動(dòng)系的性能無關(guān)。在b點(diǎn)以后，隨著駕駛員踩踏板的動(dòng)作，踏板力迅速增加，到d點(diǎn)時(shí)達(dá)到最大值。不過由于制動(dòng)系中有一定殘余壓力，且蹄片由回位彈簧拉著，蹄片與制動(dòng)鼓之間存在著間隙，所以要經(jīng)過T3秒后到c點(diǎn)，地面制動(dòng)力才起作用，使汽車開始產(chǎn)生減速度。由c點(diǎn)到e點(diǎn)是制動(dòng)力的增躍過程所需要的時(shí)間T0T0=T3+T；總稱為制動(dòng)器的作用時(shí)間或滯后時(shí)間。它的長短一方面取決于駕駛員踩踏板的速度，更重要的一方面受制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式與維修質(zhì)量的影響。由e到f為持續(xù)制動(dòng)時(shí)間T，這一階段車輛的減速度穩(wěn)定，基本不變。到f點(diǎn)，駕駛員松開制動(dòng)踏板，但制動(dòng)力的消除仍需要一定時(shí)間，這段時(shí)間T"稱為制動(dòng)釋放時(shí)間。按規(guī)定，制動(dòng)釋放時(shí)間不得大于0.8s。從制動(dòng)的全過程來看，它包括:駕駛員看到情況后作出反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和制動(dòng)完全釋放四個(gè)階段。其中，制動(dòng)器作用時(shí)間T。階段的一部分，是制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是制動(dòng)性能檢測(cè)中的一個(gè)重要參數(shù)。在GB7258-1997《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》[3]中，將制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間定義為:在急踩制動(dòng)時(shí)，從踏板開始動(dòng)作至車輛的減速度(或制動(dòng)力)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度(或標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動(dòng)力)的75%時(shí)所需的時(shí)間。為此，在制動(dòng)測(cè)試過程中必須由駕駛員通過套裝在汽車制動(dòng)踏板上的腳踏開關(guān)向試驗(yàn)臺(tái)指示、控制裝置發(fā)出一個(gè)開關(guān)信號(hào)，開始時(shí)間計(jì)數(shù)，直至制動(dòng)力與軸荷之比達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值的75%時(shí)瞬間為止。這段時(shí)間歷程即為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，通?？梢酝ㄟ^試驗(yàn)臺(tái)的計(jì)算機(jī)執(zhí)行相應(yīng)程序來實(shí)現(xiàn)。汽車主要由制動(dòng)效能、制動(dòng)抗熱衰退性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性三個(gè)方面來評(píng)價(jià)。2.3.1制動(dòng)效能制動(dòng)效能[4]是指汽車迅速降低行駛速度直至停車的能力，是制動(dòng)性能最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。它是由制動(dòng)力、制動(dòng)減速度、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間來評(píng)定。1、制動(dòng)距離制動(dòng)距離是指車輛在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)，從腳接觸制動(dòng)踏板(或手觸動(dòng)制動(dòng)手柄)時(shí)起至車輛停住時(shí)止，車輛駛過的距離。它包括了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間和以最大減速度持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離。它是評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能最直觀的一個(gè)參數(shù)，與汽車實(shí)際運(yùn)行的制動(dòng)情況最接近。駕駛員最熟悉汽車的制動(dòng)距離，因?yàn)樗c安全行車有直接關(guān)系。制動(dòng)距離不等于車輪在路面上拖壓印的長度，因?yàn)橹苿?dòng)距離中包含有制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離，在這一段時(shí)間內(nèi)車輪尚未拖壓印。制動(dòng)距離與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系中的液壓或氣壓有關(guān)，故給出制動(dòng)距離時(shí)應(yīng)指明相應(yīng)的踏板力或制動(dòng)系中的壓力。用制動(dòng)距離來評(píng)價(jià)汽車的制動(dòng)性能具有一定的準(zhǔn)確度，而且重復(fù)性較好。但需要有較大的試車場(chǎng)地，而且對(duì)輪胎的磨損較大。此外，制動(dòng)距離是一個(gè)整車性能參數(shù)，它不能單獨(dú)定量地反映出各車輪的制動(dòng)狀況以及制動(dòng)力分配情況(從地面印痕只能大致看到)，當(dāng)制動(dòng)距離延長時(shí)，也反映不出具體是什么故障使制動(dòng)性能變差。制動(dòng)距離必須和制動(dòng)跑偏量一起作為檢驗(yàn)制動(dòng)性能的參數(shù)。對(duì)于一個(gè)確定的汽車來說，它的質(zhì)量是一定的，其制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力也是一定的，制動(dòng)時(shí)汽車的初速度越大，制動(dòng)距離越長，因此檢驗(yàn)時(shí)還必須規(guī)定汽車的初速度。2、制動(dòng)力為了使行駛中的汽車能夠減速或停車，必須由路面對(duì)汽車作用一個(gè)與其行駛方向相反的外力，來消耗汽車的動(dòng)能，使汽車產(chǎn)生減速度，達(dá)到降低其行駛速度以至停車的目的，這個(gè)外力叫做制動(dòng)力。對(duì)于一定質(zhì)量的汽車來說，制動(dòng)力越大制動(dòng)減速度越大，制動(dòng)距離越短。所以制動(dòng)力是從本質(zhì)上評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能的參數(shù)。制動(dòng)力對(duì)汽車的制動(dòng)性能具有決定性的影響。用制動(dòng)力這個(gè)參數(shù)評(píng)價(jià)汽車的行車制動(dòng)性能，可以對(duì)前后軸制動(dòng)力的合理分配以及每軸兩輪平衡制動(dòng)力差提出要求，從而保證汽車制動(dòng)的方向穩(wěn)定性，并使各輪附著重量得到充分利用。用制動(dòng)力作為單獨(dú)的檢驗(yàn)指標(biāo)時(shí)，在檢驗(yàn)了制動(dòng)力大小、制動(dòng)力合理分配及平衡制動(dòng)力差的同時(shí)，還要檢驗(yàn)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間包括消除制動(dòng)拉桿、制動(dòng)鼓間隙和部分制動(dòng)力增長過程所需要的時(shí)間，要求單車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間不超過0.6s。調(diào)整良好的液壓制動(dòng)系的協(xié)調(diào)時(shí)間約為0.15-0.20s，氣壓制動(dòng)約為0.20-0.40s。如果汽車以60km/h的速度行駛，每秒行駛16.7m，在制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間內(nèi)，液壓制動(dòng)汽車行駛距離為2.5-3.3m，氣壓制動(dòng)為3.3-6.6m。若制動(dòng)系調(diào)整不當(dāng)，這個(gè)距離要成倍增長。另外，各輪制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間不等，還會(huì)引起跑偏。3、制動(dòng)減速度制動(dòng)減速度反映了制動(dòng)時(shí)汽車速度降低的速率。對(duì)于一個(gè)確定的汽車來說，它的質(zhì)量是一定的，能產(chǎn)生的制動(dòng)力也是一定的，因此制動(dòng)減速度也是一個(gè)確定值，制動(dòng)初速度對(duì)減速度的影響不很大。可采用速度分析儀、制動(dòng)減速度儀測(cè)出上式中相關(guān)參數(shù)后再計(jì)算出充分發(fā)出的平均減速度。用減速度儀來檢驗(yàn)汽車的制動(dòng)減速度，儀器本身結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用方便，但試驗(yàn)的重復(fù)性較差，且受路面附著系數(shù)的影響很大。制動(dòng)減速度也是一個(gè)整車性能參數(shù)，它反映不出各輪的制動(dòng)力及分配情況。單獨(dú)用制動(dòng)減速度來評(píng)價(jià)制動(dòng)性能時(shí)，也必須同時(shí)檢驗(yàn)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間和跑偏量。4、制動(dòng)時(shí)間制動(dòng)過程所經(jīng)歷的時(shí)間即制動(dòng)時(shí)間，很少作為單純的評(píng)價(jià)指標(biāo)。但是作為分析制動(dòng)過程和評(píng)價(jià)制動(dòng)效能時(shí)又是不可缺少的參數(shù)。如對(duì)于同一型號(hào)的兩輛汽車產(chǎn)上同樣制動(dòng)力所經(jīng)歷的時(shí)間不同，則兩輛汽車的制動(dòng)距離就可能相差較大，對(duì)行駛安全將產(chǎn)生不同效果。因此通常把制動(dòng)時(shí)間作為一輔助的評(píng)價(jià)指標(biāo)。2.3.2制動(dòng)抗熱衰退性汽車制動(dòng)抗熱衰退性能[5]是指汽車高速制動(dòng)、短時(shí)間重復(fù)制動(dòng)或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性。因?yàn)橹苿?dòng)過程實(shí)質(zhì)是把汽車的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)化為熱能，制動(dòng)過程中制動(dòng)器溫度不斷升高，制動(dòng)器摩擦系數(shù)下降，制動(dòng)器摩擦力矩減小，從而使制動(dòng)能力降低，這種現(xiàn)象成熱衰退現(xiàn)象。因此可以用制動(dòng)器處于熱狀態(tài)時(shí)能否保持有冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能來評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)抗熱衰退性能。制動(dòng)抗熱衰退性是衡量制動(dòng)效能恒定性的一個(gè)指標(biāo)。隨著高速公路的發(fā)展和車速的提高，汽車制動(dòng)性能的恒定性要求也愈來愈高。但由于測(cè)試方法較復(fù)雜，在一般汽車綜合檢測(cè)站較難實(shí)施。對(duì)于在用汽車也無需檢測(cè)制動(dòng)抗熱衰退性。2.3.3制動(dòng)穩(wěn)定性制動(dòng)穩(wěn)定性是指制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。通常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定軌跡行駛的能力來評(píng)價(jià)，即汽車制動(dòng)時(shí)維持直線行駛或預(yù)定彎道行駛的能力。制動(dòng)穩(wěn)定性良好的汽車，在實(shí)驗(yàn)室不會(huì)產(chǎn)生不可控制的效能時(shí)汽車偏離一定寬度的試驗(yàn)通道。我國安全法中對(duì)制動(dòng)穩(wěn)定性有相應(yīng)的規(guī)定。2.4地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力的關(guān)系汽車制動(dòng)時(shí)，地面作用于汽車的制動(dòng)力，是由于制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦阻力迫使車輪轉(zhuǎn)速降低或抱死的結(jié)果。汽車制動(dòng)裝置都是利用機(jī)械摩擦來產(chǎn)生制動(dòng)作用的，其中用來直接產(chǎn)生摩擦力矩，迫使車輪轉(zhuǎn)速降低的部分叫做制動(dòng)器。制動(dòng)器分為盤式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器兩種。鼓式制動(dòng)器是由旋轉(zhuǎn)的元件、制動(dòng)鼓和不旋轉(zhuǎn)的元件一制動(dòng)蹄、制動(dòng)分泵等零件組成。制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)液由制動(dòng)主缸經(jīng)管路進(jìn)入制動(dòng)輪缸，推動(dòng)輪缸活塞使制動(dòng)蹄緊緊地壓靠在制動(dòng)鼓上。不旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)蹄對(duì)旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓作用一個(gè)摩擦力矩MT，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反。此力矩傳給車輪后，使車輪轉(zhuǎn)速減慢直至抱死，由于車輪與路面的附著作用，車輪對(duì)路面作用一個(gè)向前的作用力，同時(shí)路面也對(duì)車輪作用一個(gè)向后的反作用力P0力P就是阻礙汽車前進(jìn)的制動(dòng)力，我們稱之為地面制動(dòng)力。用力矩MT除以車輪的有效半徑r，所得的作用力PT，稱之為制動(dòng)器的制動(dòng)力。它相當(dāng)于把汽車架離地面，并踩住制動(dòng)踏板，在輪胎周緣沿切線方向推動(dòng)車輪，直至它能轉(zhuǎn)動(dòng)所需要的力。對(duì)于液壓制動(dòng)系統(tǒng)，力PT的大小取決于制動(dòng)踏板力，當(dāng)用力踩住制動(dòng)踏板時(shí)，可取得最大的制動(dòng)器制動(dòng)力PTmax.對(duì)于氣壓制動(dòng)，力PT的大小取決于制動(dòng)氣壓。在進(jìn)行制動(dòng)性能檢驗(yàn)時(shí)，為使檢驗(yàn)結(jié)果有可比性，對(duì)制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓作出了規(guī)定。如空載檢驗(yàn)時(shí)：氣壓制動(dòng)系：氣壓表的指示氣壓值<600kpa。液壓制動(dòng)系：踏板力，座位數(shù)小于或等于9座的載客汽車<400N；其它車輛運(yùn):5450N。制動(dòng)時(shí)，車輪的運(yùn)動(dòng)有滾動(dòng)和抱死拖滑兩種狀態(tài)。當(dāng)制動(dòng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器的摩擦力矩不大，路面與輪胎間的摩擦力，即地面制動(dòng)力足以克服制動(dòng)器的摩擦力矩使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器的制動(dòng)力。但地面制動(dòng)力有時(shí)小于制動(dòng)器所能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力，即P<PTmax使制動(dòng)器的作用不能充分發(fā)揮。比如一個(gè)制動(dòng)器性能良好的汽車在冰雪路面上制動(dòng)時(shí)，地面制動(dòng)力很小，車輪在很小的制動(dòng)踏板力時(shí)就抱死拖滑，這是由于冰雪路面附著系數(shù)小的緣故。也就是說，地面制動(dòng)力受到車輪與路面間附著條件的限制，其最大值不可能超過附著力。附著力是指在汽車制動(dòng)時(shí)，輪胎與地面之間的摩擦力，附著力除以汽車重力的商稱為附著系數(shù)。在汽車制動(dòng)時(shí)，附著力限制了制動(dòng)力的最大值。同一輛汽車在干燥的瀝青路面上制動(dòng)與在冰雪路面上制動(dòng)，制動(dòng)距離相差很大，就是由于附著系數(shù)不同造成的。由于冰雪路面附著系數(shù)小，不可能產(chǎn)生較大的地面制動(dòng)力。車輪制動(dòng)器的設(shè)計(jì)制造，能夠保證汽車行駛在良好的道路上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，獲得滿意的制動(dòng)效果。但隨著汽車的使用，技術(shù)狀況變差，導(dǎo)致車輪制動(dòng)器不能提供足夠大的制動(dòng)力PT，這時(shí)即使用力踩著制動(dòng)踏板，車輪仍然滾動(dòng)而不抱死，使汽車的制動(dòng)性能變差。由上述分析可以看出，汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器的制動(dòng)力，但同時(shí)又受到路面附著條件的限制。所以，汽車只有具備足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)路面的附著系數(shù)又較高時(shí)，才能產(chǎn)生足夠的地面制動(dòng)力，獲得滿意的制動(dòng)效果。用制動(dòng)力檢驗(yàn)汽車的制動(dòng)性能，主要目的是為了檢測(cè)出制動(dòng)器制動(dòng)力PT。2.5本章小結(jié)本章對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)要求、常見故障、制動(dòng)性能評(píng)價(jià)參數(shù)進(jìn)行了闡述，對(duì)地面制動(dòng)力和制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力的關(guān)系進(jìn)行了探討。同時(shí)，對(duì)制動(dòng)力、制動(dòng)平衡、協(xié)調(diào)時(shí)間等概念進(jìn)行了闡述和分析，為以后的設(shè)計(jì)工作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。第3章平板式制動(dòng)性能檢測(cè)臺(tái)的設(shè)計(jì)方案在第一、二章里，簡(jiǎn)明地介紹了汽車制動(dòng)性能檢測(cè)系統(tǒng)，收集分析了有關(guān)的行業(yè)信息，并探討了汽車制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)的理論知識(shí)。從本章開始，將以一個(gè)實(shí)際的設(shè)計(jì)案例，探討如何嚴(yán)格遵循相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范、技術(shù)條件，同時(shí)著重于計(jì)算機(jī)控制技術(shù)的應(yīng)用，設(shè)計(jì)一套技術(shù)先進(jìn)、功能齊全、精度高、性能穩(wěn)定可靠、方便實(shí)用的平板式汽車制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)。3.1平板式制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)1-制動(dòng)力傳感器；2-軸重傳感器；3-信號(hào)線；4-數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)；5-主控機(jī)；6-測(cè)試平板圖3.1平板式制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)平板式制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)如圖3.1所示，一般由面板（制動(dòng)板、側(cè)滑板和輔助板）、底座、軸重傳感器、拉壓力傳感器、位移傳感器等組成，面板相對(duì)于底板可以滑動(dòng)，底板是固定的鋼板，為了保證在制動(dòng)瞬間面板可以靈活運(yùn)動(dòng)，底部的摩擦力應(yīng)非常小，故在相對(duì)運(yùn)動(dòng)的接觸部分需要潤滑。檢驗(yàn)臺(tái)采用雙板結(jié)構(gòu)，上層板(面板)為承載板，下層板(底座)主要用來與地面固定。所有面板均由兩層板通過工字鋼焊接而成，在焊接時(shí)要求采用特殊的工藝，以防止蓋板的翹曲和變形，最后在蓋板的上面點(diǎn)焊絲網(wǎng)，以增加蓋板表面的摩擦力。制動(dòng)力檢驗(yàn)臺(tái)實(shí)現(xiàn)的功能是測(cè)制動(dòng)力，同時(shí)作為復(fù)合式檢測(cè)臺(tái)還要測(cè)出軸重。由于每個(gè)車輪由一塊板支撐，所以軸重須采用傳感器信號(hào)相加的方式測(cè)得。為了保證底部支撐的穩(wěn)定性和受力均勻性，每塊板采用四個(gè)支撐點(diǎn)。當(dāng)汽車駛上板時(shí)，由于安裝及加工的缺陷很難同時(shí)保證四板的平面度。我們采取的方法是在每塊制動(dòng)板的四角作為支撐點(diǎn)，各自安裝軸重傳感器進(jìn)行測(cè)量，各個(gè)傳感器安裝在制動(dòng)板兩層夾板之間，與上層板通過螺栓固定。1-底板；2、5-軸重傳感器；3-鋼珠；4-面板；6-制動(dòng)力傳感器圖3.2制動(dòng)-軸荷測(cè)試平板結(jié)構(gòu)示意圖在選擇傳感器時(shí)，首先要滿足其功能要求。其次要保證其性能指標(biāo)滿足測(cè)量要求。傳感器的性能指標(biāo)主要包括：靈敏度系數(shù)：表示在穩(wěn)定狀態(tài)下工作時(shí)，輸出變化與引起此變化的輸入變化的比值。一般來說靈敏度系數(shù)越大，則允許的測(cè)量范圍越窄。靈敏度閾值：也稱為最小檢測(cè)量，它是表征傳感器能夠檢測(cè)被測(cè)量的最低極限量，它通常與傳感器的噪聲、靈敏度和電源的穩(wěn)定度等因素有關(guān)。線性度：傳感器的校準(zhǔn)曲線（標(biāo)定曲線）與其理論擬合直線（刻度直線）之間的偏差，稱為線性度，也稱為非線性誤差。遲滯差：在傳感器的輸入量連續(xù)增加時(shí)所對(duì)應(yīng)的輸出量和輸入量連續(xù)減少時(shí)對(duì)應(yīng)的輸出量不相重合的現(xiàn)象稱為遲滯。輸入增加到某一值時(shí)的輸出量與輸入減少到同一值時(shí)的輸出量的差值，稱為遲滯差，遲滯差與輸入信號(hào)幅度變化的大小有關(guān)，即與輸入值的大小有關(guān)。穩(wěn)定性：是指在傳感器的所有工作條件保持不變的情況下，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)其輸出保持不變的能力。1、軸重傳感器由于汽車軸重測(cè)量要求較高，故我們所選用的GX-1型懸臂梁稱重傳感器軸重傳感器為高精度傳感器。懸臂梁式傳感器為一端固定，一端加載的懸臂梁式結(jié)構(gòu)，采用獨(dú)特的搖桿機(jī)構(gòu)，對(duì)力點(diǎn)變化敏感，受力后自動(dòng)調(diào)心、互換性好、便于安裝；外形低，自然線性優(yōu)良，抗側(cè)向力好，獨(dú)特的外形使得安裝方便；具有密封性好、承載性優(yōu)越、抗沖擊能力強(qiáng)、長期可靠性號(hào)、工作溫度寬、安裝方便的特點(diǎn)，額定輸出和輸入阻抗均精密補(bǔ)償。因?yàn)楸鞠到y(tǒng)能測(cè)的最大軸荷為10噸，單輪輪重最大值為2.5噸，同時(shí)為留有一定的余量，故在每塊軸重板下四個(gè)角上安裝4個(gè)軸重傳感器，使系統(tǒng)的安全系數(shù)達(dá)到3.2。軸重傳感器規(guī)格見表4.4。表4.4軸重傳感器規(guī)格量程尺寸/mm螺紋KgLb/KABCDEFΦ公制英制50-2000100-51303215.725.476.2571012X1.751/2-20圖4.1軸重傳感器結(jié)構(gòu)圖主要技術(shù)指標(biāo)參數(shù)有：靈敏度：2±0.01mv/v、3±0.01mv/v非線性：±0.02%FS滯后：±0.02%FS重復(fù)性：0.01%FS蠕變：±0.02%FS/30min零點(diǎn)輸出：±1%FS零點(diǎn)溫度系數(shù)：±0.02%FS/10℃額定輸出溫度系數(shù)：±0.02%FS/10℃輸入電阻：385±5Ω輸出電阻：350±3Ω絕緣電阻：≥5000MΩ供橋電器：0(DC/AC)MAX;15(DC/AC)V溫度補(bǔ)償范圍：-10～+50℃允許溫度范圍：-20～+60℃允許過負(fù)荷：120%FS連接電纜：ф5x5000連接方式：輸入INPUT:紅(+)黑(-)輸出OUTPUT:綠(+)白(-)2、制動(dòng)力傳感器制動(dòng)力傳感器選用CLBS4型圓柱形拉壓傳感器，采用圓柱式S型整體結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)合理，有良好的溫度特性，測(cè)量范圍較寬，具有一定的抗沖擊振動(dòng)穩(wěn)定性，有優(yōu)良的靜態(tài)性能和動(dòng)態(tài)性能，適用于靜態(tài)或動(dòng)態(tài)測(cè)量。尺寸圖如下：圖4.2制動(dòng)傳感器結(jié)構(gòu)圖主要技術(shù)指標(biāo)參數(shù)有:測(cè)量范圍：0～20000Kg輸出靈敏度：1.5～2.0mV/V綜合精度：0.03級(jí)；0.05級(jí)0.1級(jí)零點(diǎn)溫度系數(shù)：

<0.05%F.S靈敏度溫度系數(shù)：<0.05%F.S零點(diǎn)不平衡輸出：<1%F.S輸入阻抗：685±30Ω輸出阻抗：650±5Ω激勵(lì)電壓：10(或12VDC）工作溫度：-20～+80℃本系統(tǒng)允許的最大軸載質(zhì)量為10噸，單輪最大軸載質(zhì)量為2.5噸，左右制動(dòng)力和通常達(dá)到軸荷的60%以上即3噸以上為合格，因此制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)選用型號(hào)為CLBS4型圓柱形拉壓傳感器，其量程為0.2～1噸，制動(dòng)傳感器的輸出信號(hào)直接送給放大器進(jìn)行進(jìn)一步的處理。4.3材料的選擇以較重的依維柯車為例推算汽車的單輪作用力：質(zhì)量m=3120kg車輪數(shù)n=4所以單輪作用力Fw=3120/4×60%×9.8=4586.4N確定初選值：?jiǎn)屋S重為1500Kg。由于車輛的單軸軸重選為1500Kg，作用力分布不平衡系數(shù)為1.2，所以每塊板支撐重應(yīng)為：1500/2×1.2=720Kg，每個(gè)車輪受力為：720×1.2/4=216Kg。由于此處撓度的要求不大，因此只要強(qiáng)度足夠就可以。而面板和底板對(duì)材料的要求限制不大，而且承受的應(yīng)力不集中，表面直接應(yīng)用的頻率很高，一般可選Q275型號(hào)普通的碳素鋼，該鋼強(qiáng)度足夠高，耐磨性好，便于進(jìn)行各種熱處理及機(jī)械加工，價(jià)格便宜，應(yīng)用很廣。根據(jù)選擇的板厚為10mm，查得=255MPa，=490～610MPa，=18%。各支撐軸所受強(qiáng)度大、耐磨要求高，受力大而要求尺寸小，表面粗糙度低，要求精度較高，可選用45號(hào)鋼，價(jià)格也比較便宜，應(yīng)用廣泛。查得=355MPa，=600MPa，=16%。4.4制動(dòng)檢測(cè)部分結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)4.4.1制動(dòng)板底座的設(shè)計(jì)從圖4.3中可以看到板式制動(dòng)綜合性能檢測(cè)系統(tǒng)的整個(gè)組成結(jié)構(gòu)，最主要的部分為軸重、制動(dòng)力測(cè)試板〔四塊〕的設(shè)計(jì)，每塊板采用的是雙層板結(jié)構(gòu)，上層板(蓋板)為承載板，下層板(底座)主要用來固定傳感器和與地面固定的作用，其中上層板為蓋板與槽鋼的連接。圖4.3為軸重、制動(dòng)力測(cè)試板的底座示意圖，每塊板底座通過16個(gè)地角螺栓和地面相連，制動(dòng)力傳感器和底座相連，通過上蓋板的運(yùn)動(dòng)帶動(dòng)推板擠壓制動(dòng)力傳感器測(cè)得制動(dòng)力。尺寸布置圖如下：圖4.3制動(dòng)平板底座示意圖4.4.2制動(dòng)板上蓋板的設(shè)計(jì)上蓋板由頂板和槽鋼總體螺栓連接局部焊接而成，采用的槽鋼起到了加強(qiáng)筋的作用，減少了彎矩。同時(shí)給下面?zhèn)鞲衅鞯陌惭b、定位提供了空間。槽鋼有橫向和縱向兩種布置方式。尺寸布置圖如下：圖4.4制動(dòng)平板上蓋板示意圖4.4.3軸重傳感器安裝軸重傳感器的選擇安裝與使用是本設(shè)計(jì)的一個(gè)特色，軸重傳感器的安裝即節(jié)省了所占高度方向上的空間，還巧妙地解決了上下板的限位問題。由于汽車制動(dòng)作用于面板上的力很大，要充分考慮連接部件的強(qiáng)度和受力，軸重傳感器橫向放置，并加工三個(gè)螺紋通孔，一孔下端加工成倒V型槽與底座V型槽里直徑為10mm的鋼珠相接觸，起支撐制動(dòng)板和防止板左右運(yùn)動(dòng)的作用；一孔安裝一根螺紋軸，軸的下端加工成一梯形滑塊與底座相連接，防止板上下左右運(yùn)動(dòng)；另一孔與制動(dòng)板連接，固定傳感器。由于制動(dòng)板的滑動(dòng)距離很小，為了便于拆裝和維修，節(jié)省材料，在底座鋼板上開縱向的V形導(dǎo)軌和梯形導(dǎo)軌，考慮導(dǎo)軌強(qiáng)度方面的因素，導(dǎo)軌面要求淬火處理。這樣，制動(dòng)板既可以通過鋼珠在底板上沿縱向移動(dòng)，又可以通過滑塊連接限制制動(dòng)板與底座之間的側(cè)向自由度和水平跳動(dòng)。示意圖如圖4.5所示：圖4.5軸重傳感器定位圖4.4.4制動(dòng)力傳感器支座設(shè)計(jì)4個(gè)制動(dòng)力傳感器固定于制動(dòng)板一側(cè)，制動(dòng)力傳感器固定于底座上，通過制動(dòng)板的擠壓測(cè)取制動(dòng)力，由于所選制動(dòng)力傳感器為圓柱型結(jié)構(gòu)，所以設(shè)計(jì)一個(gè)支座定位，嵌入部分剛好和傳感器結(jié)構(gòu)吻合，示意圖如圖4.6所示：圖4.6制動(dòng)力傳感器支座結(jié)構(gòu)圖4.4.5V型槽支座的設(shè)計(jì)軸重傳感器通過V型槽滾珠滑動(dòng)、T型槽定位。V型槽里安裝10個(gè)滾珠，每個(gè)滾珠10mm，通過滾動(dòng)磨擦方式減少摩擦，其滾珠的限位也是一個(gè)需要注意的問題，其目的是保持滾珠滑動(dòng)又不致于使?jié)L珠脫出。示意圖如圖4.6所示：圖4.7V型槽支座結(jié)構(gòu)圖圖4.8軸重、制動(dòng)力測(cè)試板的裝配圖4.5零件的較核1、制動(dòng)板的校核由于制動(dòng)板既要檢測(cè)制動(dòng)力，又要測(cè)量軸重，為了使每塊板傳感器受力平衡，測(cè)量的數(shù)值準(zhǔn)確，需要校核制動(dòng)板強(qiáng)度，同時(shí)確定傳感器安裝位置。制動(dòng)板受力如圖4.1所示：圖4.9制動(dòng)板受力示意圖板重=1800×600×20×7.8=168.48kg每塊板承重=1500×1.2/4=900Kg單軸重=1500Kg每個(gè)車輪所承重=750×9.8=7350N每個(gè)車輪所受制動(dòng)力=750×60%×9.8=4410N制動(dòng)板總承重=(900+168.48)×9.8=10471.104N由此，板的強(qiáng)度足夠承受汽車的自身載荷和工作載荷。2、滾珠的校核采用的是Φ10mm的滾珠，根據(jù)制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的作用力校核其強(qiáng)度。汽車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)板不僅要克服汽車車重作用，以防止起翹起，還有水平方向上的制動(dòng)力作用，滾珠既受到垂直壓力還有側(cè)向壓力，需要校核兩個(gè)面上的壓應(yīng)力強(qiáng)度。由此，滾珠的強(qiáng)度足夠承受汽車的自身載荷和工作載荷。3、槽鋼的剛度校核按正應(yīng)力強(qiáng)度條件設(shè)計(jì)截面，選擇槽鋼的型號(hào)由于截面尺寸未定，暫不考慮梁的自重影響。擋車輪在跨中點(diǎn)時(shí)，中點(diǎn)處截面將產(chǎn)生最大彎矩和最大撓度。最大彎矩為：根據(jù)強(qiáng)度條件得：查機(jī)械手冊(cè)C型鋼表，初選5號(hào)槽鋼，，剛度校核單軸重=1500N槽鋼長度l=1.4m剛的彈性模量E=200GPa槽鋼縱向截面系數(shù)=10.4縱向慣性矩=26.0代入上式得：而，許可撓度|y|=l.4/100=14mm所以即選用5號(hào)槽鋼不符合剛度要求，需根據(jù)剛度條件重新選擇型號(hào)。由得：查C型鋼表得6.3號(hào)槽鋼：，，單位長度自重按選得的槽鋼考慮自重影響，對(duì)板的強(qiáng)度和剛度進(jìn)行校核，自重引起板跨度中點(diǎn)最大彎矩：載荷和自重共同引起的最大彎矩為：故最大正應(yīng)力為：板的最大撓度查機(jī)械手冊(cè)，并用疊加法得：故選用6.3號(hào)槽鋼。4、面板與槽鋼螺栓組聯(lián)接設(shè)計(jì)計(jì)算螺栓總拉力:每塊板上分配的軸重每塊制動(dòng)板上的制動(dòng)力則,螺栓總拉力計(jì)算螺栓直徑:查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè),螺栓材料6.8級(jí),又由機(jī)械手冊(cè)得,取,則,螺栓所需直徑由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè),選M10。剪切強(qiáng)度校核:剪切力螺栓抗剪切面數(shù)目直徑螺栓數(shù)目由公式：查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得:所以即所選螺栓聯(lián)接滿足剪切強(qiáng)度要求。擠壓強(qiáng)度校核:擠壓力擠壓面積由公式:查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得:所以即抗壓強(qiáng)度也足夠。5、確定槽鋼與底版焊縫的長度用側(cè)焊縫聯(lián)接不對(duì)稱剖面件組成的接頭時(shí)，假定F作用于剖面形心處，故兩側(cè)焊縫所受拉力、應(yīng)按杠桿原理分配。計(jì)算步驟如下：確定槽鋼尺寸:查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)，6.3號(hào)槽鋼的重心距離：=35.4mm，=14.6mm。計(jì)算焊縫受力:查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)，填角焊縫E系列焊條手工焊槽鋼受力計(jì)算焊縫長度:第一條焊縫受力第二條焊縫受力焊縫剖面等腰三角形腰長1-槽鋼；2-焊縫；3-加強(qiáng)筋圖4.11槽鋼與底板焊接示意圖4.6本章小結(jié)作為以檢測(cè)汽車制動(dòng)力為主，連帶檢測(cè)軸重和側(cè)滑的平板式汽車制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)來說，其必須適應(yīng)大部分汽車的檢測(cè)需求。本設(shè)計(jì)檢測(cè)對(duì)象主要以載客9人以下的乘用車為主，所以很多時(shí)侯選擇軸重為3.2噸的依維克車為研究對(duì)象。軸重最大承受值定在10噸。本章主要是在調(diào)查研究基礎(chǔ)上考核大部分車的外形、軸距及輪距，確定檢測(cè)臺(tái)的結(jié)構(gòu)尺寸。選擇傳感器，落實(shí)安裝方法，在考慮制動(dòng)機(jī)理的前提下完成制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，繪制裝配圖。其中制動(dòng)板選擇了V型滾珠槽和梯形槽并用的方式。結(jié)論平板式制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)可在室內(nèi)模擬汽車實(shí)際制動(dòng)狀況，能夠迅速、準(zhǔn)確、經(jīng)濟(jì)、安全地檢驗(yàn)汽車的制動(dòng)性能。本文對(duì)平板式制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)的結(jié)構(gòu)、檢測(cè)系統(tǒng)的軟硬件進(jìn)行了設(shè)計(jì)研制。設(shè)計(jì)主要結(jié)論如下：該檢測(cè)臺(tái)可以快速、準(zhǔn)確地檢測(cè)載客9人以下的乘用車（一般車重在1～3噸）的制動(dòng)性能，由于最大設(shè)計(jì)載荷達(dá)10噸，故檢測(cè)車型范圍可以相對(duì)擴(kuò)大。此外該型檢測(cè)臺(tái)作為復(fù)合型檢測(cè)臺(tái)還可以檢測(cè)側(cè)靜態(tài)軸重等參數(shù)，以上幾點(diǎn)在國內(nèi)是比較先進(jìn)的。在綜合分析被檢測(cè)車型的總體尺寸后，通過相應(yīng)計(jì)算，確定了檢測(cè)臺(tái)的總體方案。并且在分析了汽車制動(dòng)性能的原理及汽車在平板式制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)上制動(dòng)的動(dòng)態(tài)特性后，對(duì)制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。制動(dòng)板底部采用滾珠滑動(dòng)、梯形槽定位的方式。這樣的設(shè)計(jì)和以往的滾輪式設(shè)計(jì)方案相比有一定新意。通過對(duì)本課題的設(shè)計(jì)研制使我對(duì)汽車在線動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)有了更加深入的理解，本文機(jī)械部分設(shè)計(jì)具有簡(jiǎn)潔、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的特點(diǎn)，測(cè)控系統(tǒng)具有檢測(cè)精度高、可靠性實(shí)時(shí)性好的特點(diǎn)。參考文獻(xiàn)[1]蔡香季.機(jī)動(dòng)性安全檢測(cè)技術(shù)[M].合肥：中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)出版社，2001：67-85.[2]交通部公路司主編.汽車綜合性能檢測(cè)[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，2002：25-34.[3]葛在.反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試性能[J].中國公路學(xué)報(bào)，2001,4（2）：105-106.[4]余志生.汽車?yán)碚揫M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002.[5]高國恒.汽車檢測(cè)診斷方法[M].北京：人民交通出版社，2003：104-154.[6]鄧貽云主編.檢測(cè)技術(shù)與儀表[M].北京：輕工業(yè)出版社，2002：62-72.[7]清華汽車技術(shù)公司.平板式汽車檢測(cè)設(shè)備學(xué)術(shù)論文與新聞報(bào)道匯編：一集[C].北京：清華大學(xué)出版社，2001.[8]楊金霞，李挺生.在用汽車制動(dòng)性能的測(cè)試及標(biāo)準(zhǔn)探討[J].汽車運(yùn)輸與研究，2003,6（11）：34-38.[9]JaniceMLakichandWayneD-Brandt。Integrateddiagnosticsforthevehiclesystem.2003：12-30P.[10]張福生.汽車制動(dòng)性能的計(jì)算機(jī)模擬分析[J].山西交通科技，2001,18（4）：1-6.[11]曹玉生等.板式汽車制動(dòng)臺(tái)的研制與開發(fā)[J].制造自動(dòng)化技術(shù)，2002,11（7）：13-15.[12]張重雄.板式汽車制動(dòng)綜合性能測(cè)試系統(tǒng)的研究[J].華北航天科技與教育，2002，9（1）：35-41.[13]蘭永紅.滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)性能的優(yōu)劣分析[J].內(nèi)蒙古公路與運(yùn)輸，2001，7（3）：21-25.[14]徐穎.機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002：243-291.[15]MarkAFlick.Anoverviewofheavyvehiclebrakesystemtestmethods.VehicleResearchandTestCenter.2001：123-146P.致謝本論文是在導(dǎo)師王悅新老師的精心指導(dǎo)和細(xì)心幫助下完成的。王老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和一絲不茍的工作精神將使我終身受益。在與導(dǎo)師相處的半年時(shí)間里，無論在學(xué)業(yè)上還是生活上都得到了導(dǎo)師的關(guān)懷與幫助。謝謝您，老師！在論文完成過程中得到了系住任齊曉杰老師、副主任張金柱老師、教研室主任吳彪老師、哈爾濱龍運(yùn)集團(tuán)檢測(cè)中心楊振山老師的指點(diǎn),及同學(xué)關(guān)博升、王碩等的幫助和大力支持，在此對(duì)他們表示衷心的感謝。在論文資料的查閱過程中得到了圖書館資料管理室老師的幫助，對(duì)她們的幫助表示深深的謝意。同時(shí)，對(duì)曾經(jīng)幫助過我的所有老師和同學(xué),作者在此一并表示感謝。最后，我要把這篇論文獻(xiàn)給含辛茹苦培養(yǎng)我的父母。您們永遠(yuǎn)是我一生的驕傲。附錄A外文文獻(xiàn)

BraketestingequipmentfunctionsandoperationsABSTRACT

Flat-platebraketestingunits,isbyfarthebestmostmostpopularbraketestingequipment.Benchworksurfaceforthecorrectionsystemarealsenseoftheplatform.Itcanprovideaccuratepositioningforthecar.Clampingsystem,drawingsystem,measuringsystem,repairofvehiclesandplatformsarecomposedofanorganicwhole.Andcanbeattacheddevicessuchasthesecondlift.Thisformofcorrectionsystemwithitscomprehensivefeaturesarebecomingstandardcalibrationsystem.

Currently,flatonthemarketisrichbraketestingequipment,importedproductssuchasKarlRahnerhaveCar-O-Iiner,CAR-BENCHtoforcetoo,andShibinnisibrands,generalscienceandtechnologywasrelativelyadvanced,buteasytousepricehigherthandomesticequipment,specialmaintenancestationandthegeneralstrengthofthemanufacturerswillchoosethishigh-endequipment.AndlikethePentium,excellence,Legacy,anddomesticequipmentsuchasspecialkindofafter-salesservice,reliable,relativelylowprice,istheproductofchoiceandmedium-sizedtestingstation.

INTRODUCTION

A)Wehavetounderstandautomotivebrakingsystemofdetectionofstructuralfeature.

Carbraketestingsystemisusedinexperimentalresearchanddevelopmentofnewcars,newcardeliveryinspectionandroadtrafficmanagementdepartmentoftheregularinspectionofthevehiclebrakingsystemperformanceevaluationparametersforquantitativedetectionanddiagnosisoftestequipment.

B)Thebraketestingunitsonthemarketforavarietyofstyles,themoreprominentaretwotypes:rollerpeacepanel.

Whateverthestylemusthavethefollowingincommon:

1.Withhigh-intensityfixtures;

2.Withmoresensors;

3.Capableofmore,afullrangeofinspectionwork;

4.Capableofaccuratemeasurementandaccuratedetectionofbrakingperformanceisgoodorbad.

Flat-platebraketestbenchequipmenttosolvetheshortcomingsofdrum.Flatoutnotonlytotestthecar'smaximumbrakingforceateachwheel,blockingforceandaxleload,butalsoprovidethebrakingforce,axleloadinthetestingprocessovertimecurve.Drum-typedetectionunitstoovercometheinherentdeficiencies.Theinspectionsystemspeed,highprecision,theresultsintuitive,andeasytoinstallandmove,lowenergyconsumption(duetononeedtoinstallthemotor,powerrollerisonly1/100),smallfootprint,simpleoperationandmaintenanceandsoon.

C)regardlessoftheequipment,itsoperationcanbedividedintothefollowingfoursteps:

1.Onthetrain:forinspectionofvehiclesdrivingontheteststandbyhand.

2.Axleloadmeasurement:measuringaxleloadisasubsidiaryofbrakingperformancetestequipmentitems,aslongasthestagesetoffouraxlebrakingsensorstomeasuretheaxleloadofvehiclestested,whiletheaxleisthebrakingforcefurtheranalysisbasedonthecredibilityoftestresults,itisessential.

3.Steponthebrakepedal:allfourwheelsuntilthevehiclebrakeontheboard,depressesthebrakepedal,thebrakingforcemeasurement.

4.Brakingforcemeasurement.Measurementofbrakingperformancebrakingforceisthemostimportanttestingequipmenttesting,mainlythroughthebrakingforcesensortomeasure,brakingforcesensorsaregenerallyinstalledonthetestboardbelow.

Throughtheabovefoursteps,thevehiclebrakingperformancetesthasbasicallycompletedthework.

Inshort,theadventofbraketestingequipment,reducelaborintensityoftheteststaff,improveefficiency,makingthecartestingindustryembarkedonthestandardizationandmodernizationoftheroad.

D)Thebraketestingsolutionforclassificationandtheircharacteristics

AutomobileBrakeTesterisaperformancecar'sbraketestingequipment,testingthemainparametersinclude:thebrakingforce,brakingforcebalance,wheelblockingforce,brakingcoordinationtime.Accordingtothetestworksdifferently,brakeinspectionstationcanbedividedintoanti-andinertialforces;supportedbytheexaminationsetsthewheelsindifferentforms,automobilebrakedruminspectionstationcanbedividedintothepeacepanel;bytestingdifferentparameters,brakeinspectionTaiwancanbedividedintothebrakingforcemeasurementtype,themeasuredbrakingdistanceandoverallparametersofthreekinds;thenumberofaxlesdetectedbytheexaminationtablecanbedividedintosingle-axistype,two-axisandmulti-axiscategories.Atpresent,widelyusedinautomobilebrakedrum-typereactionplatebraketeststationtestplatformofpeace.

1.Roadtest:theflatbythedrivertoacceleratetoacertainspeedontheroadwhentheemergencybrakepedal,byobservingtheimprintontheroadandbrakingdistanceandtheexperienceoftheirownexperiencetodeterminewhetherthenormalvehiclebrakingperformance.

2.Rollerbraketester:themeasuredvehiclewheelstickysandtoreleasethetwopairsofrollers,thedragrollerbythemotor,whenthedrumlinespeedupto2km/h-5km/hwhenthebrakepedal,throughtheinstalledinthedrumsideoftheforcetorquesensorsize.Thisdetectionmethodrequiresavehicledetectionweremeasuredbeforeandaftertheaxisofthebrake,doesnotreflectthedynamicbrakefrontandrearaxleswhentheloadchanges,cannotmeasurethebrakingvehiclebrakingcoordinationoftime,cannotfullyreflectthebrakingenergy,andthebrakingeffectofotherfactors,suchasleafspringsuspensionortherigidityofthebrakingperformance.Thisdetectionmethodisastatictest.

3.Flat-platebraketester:roadconditionssimulatedbythefoursteelplatestickysandarrangedinacertainwaytoensurethatavehicledrivingwheelswhenbrakingplateat4,carto5km/hfora10km/hspeedontoplatebraketester.Whentheemergencybrakepedal,throughtheplateunderthedozensofsensorsandcomputercontrolsystemstomeasurevehiclebrakingperformanceofthebraking,suspensionperformance,leafspringstiffness(carts)andotherindicators,andcanmeasuretestspeedvalue.

CONCLUSIONS

Automotivetechnology,automotivetestingtechnologytopromotethedevelopmentoftheautomobileindustry,ahighertestrequirements.Braketestingisfarfromeasyworkofbrakingdistancemeasurements,morethanthetraditionaltestingequipmentcanachieve.Itrequiresascientificmeasurementofvehiclebrakingandfindtheproblem.Toachievethisfunction,isinseparablefromthebodycorrectionsystem.

Accessibilityisalsoanincreaseinthedevelopmentofbraketestingequipmentisamajortrend.Thedesignofmoreclever,moresophisticatedtechnology,increaseduseoftestpanelsslidingmoreandmore.Equipmentmoreandmorecomplete.

Inshort,thedevelopmentofbraketestingequipmentismovinginautomation,digitalandmulti-functionaldirection.

附錄B外文文獻(xiàn)的中文譯文制動(dòng)檢測(cè)設(shè)備的功能與操作一、摘要：平板式制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)，是迄今為止最為優(yōu)秀的也是最流行的制動(dòng)檢測(cè)設(shè)備。臺(tái)架式校正系統(tǒng)的工作臺(tái)面為一個(gè)真正意義上的平臺(tái)．它可以為汽車提供精確的定位。夾緊系統(tǒng)、拉伸系統(tǒng)、測(cè)量系統(tǒng)、被修車輛與平臺(tái)組成一個(gè)有機(jī)整體．并可附掛二次舉升等裝置。這種形式的校正系統(tǒng)以其完備的功能正成為校正系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)配置。目前，市場(chǎng)上的平板式制動(dòng)檢測(cè)設(shè)備比較豐富，進(jìn)口產(chǎn)品像卡爾拉得Car-O-Iiner,CAR-BENCH使力得和史賓尼斯等品牌，一般科技含量相對(duì)先進(jìn)、使用方便但是價(jià)格也比國產(chǎn)設(shè)備要高，一般特約維修站和實(shí)力雄厚的廠家會(huì)選擇這種高端設(shè)備。而像奔騰、卓越、力獅和特樣等國產(chǎn)設(shè)備售后服務(wù)可靠、相對(duì)價(jià)格偏低，是大中型檢測(cè)站的首選產(chǎn)品。二、介紹一）我們要了解汽車制動(dòng)系統(tǒng)檢測(cè)及其構(gòu)造特征。汽車制動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)就是應(yīng)用于新車研究開發(fā)的實(shí)驗(yàn)、新車的出廠檢驗(yàn)和交通管理部門對(duì)上路車輛定期檢驗(yàn)的對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的性能評(píng)價(jià)參數(shù)進(jìn)行定量檢測(cè)診斷的試驗(yàn)裝置。二）市場(chǎng)上的制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)為各種款式，較為突出的分為兩種：滾筒式和平板式。無論何種款式都必須具備以下共同點(diǎn)：1.具有高強(qiáng)度的固定裝置；2.具有較多的傳感器；3.能進(jìn)行多點(diǎn)、全方位的檢測(cè)工作；4.能夠進(jìn)行精確的測(cè)量，準(zhǔn)確檢測(cè)出制動(dòng)性能的好壞。平板式制動(dòng)檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)就解決了滾筒式設(shè)備的缺點(diǎn)。平板式不僅能測(cè)試出汽車每個(gè)車輪的最大制動(dòng)力、阻滯力及軸重，還能提供制動(dòng)力、軸重在檢測(cè)過程中隨時(shí)間變化的曲線。克服了滾筒式檢測(cè)臺(tái)本身固有的不足。該檢測(cè)系統(tǒng)測(cè)試速度快、精度高、結(jié)果直觀，并有安裝和移動(dòng)方便、耗能少(因不需安裝電機(jī)，耗電僅為滾筒式的1/100)、占地面積小、操作維護(hù)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。三)不論何種設(shè)備，其操作大體分為以下四步：1.上車：待檢車輛通過專人駕駛上試驗(yàn)臺(tái)。2.軸重測(cè)量：測(cè)量軸重是制動(dòng)性能檢測(cè)設(shè)備的附屬項(xiàng)目，只要在制