基于因子分析的我國(guó)機(jī)場(chǎng)類型劃分及演化研究

1978年，美國(guó)的航空市場(chǎng)放松了，航空航天網(wǎng)絡(luò)重建。近年來(lái),國(guó)內(nèi)學(xué)者開始關(guān)注航空網(wǎng)絡(luò)方面的問(wèn)題。金鳳君對(duì)我國(guó)航空客流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展進(jìn)行了分析,并提出了軸心—附屬式的“軸—輻”空間模式是航空客流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的基本模式1樞紐機(jī)場(chǎng)的類型及區(qū)域分布為了深入剖析我國(guó)航空旅客運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)演化,本文根據(jù)1996—2007年《從統(tǒng)計(jì)看民航》和《中國(guó)交通年鑒》,選取130個(gè)航空港(以下簡(jiǎn)稱空港)為分析樣本,同時(shí)選取我國(guó)航空客運(yùn)對(duì)外聯(lián)系所涉及的定期航班通航的國(guó)際空港72個(gè),范圍覆蓋國(guó)內(nèi)東北、華北、西北、華東、西南、中南六大航空區(qū)和世界五大洲32個(gè)國(guó)家,其數(shù)據(jù)可充分反映我國(guó)航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的格局與演化。首先對(duì)不同時(shí)期的空港進(jìn)行類型劃分,以探討不同類型的空港在我國(guó)空港等級(jí)系統(tǒng)中功能和作用的演化。美國(guó)交通部(DOT)、美國(guó)聯(lián)邦航空署(FAA)和Graham利用R型因子分析方法對(duì)各機(jī)場(chǎng)的空港旅客運(yùn)輸量、國(guó)內(nèi)目的港數(shù)、國(guó)外目的港數(shù)和空港飛行區(qū)等級(jí)4個(gè)指標(biāo)進(jìn)行綜合分析,計(jì)算出各自的綜合實(shí)力,數(shù)值越大表示機(jī)場(chǎng)的發(fā)展水平越高。將130個(gè)空港劃分為首位樞紐空港(綜合實(shí)力值>1.5)、區(qū)域樞紐空港(0.5<綜合實(shí)力值<1.5)、支線空港(綜合實(shí)力值<0.5)三類。同時(shí),為了深入了解支線空港的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),將支線空港進(jìn)一步細(xì)分為中型空港(0<綜合實(shí)力值<0.5)、中小型空港(-0.6<綜合實(shí)力值<0)和小型空港三類(綜合實(shí)力值<-0.6)三類(表1)。分類顯示,樞紐空港主要集中在東、中部地區(qū),其中北京首都、上海機(jī)場(chǎng)和廣州白云三個(gè)首位樞紐空港均位于東部沿海地區(qū)。西部只有局部省份形成樞紐機(jī)場(chǎng),如四川成都、云南昆明、新疆烏魯木齊等。支線空港的空間分布相對(duì)均衡,但西藏、青海等少數(shù)省份較為稀少(圖1)。2航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的發(fā)展2.1機(jī)場(chǎng)的發(fā)展1995—2006年,我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)取得長(zhǎng)足發(fā)展。航空座位量2.1.1普遍的山大感、低平均水平表2顯示,近12年來(lái),中國(guó)空港體系中各類空港普遍快速發(fā)展,其中區(qū)域樞紐空港和小型空港增長(zhǎng)尤為突出。1995—2006年,中國(guó)空港體系客運(yùn)量平均增長(zhǎng)255.23%,各類航空港的增長(zhǎng)都在200%以上,其中近5年來(lái)增長(zhǎng)尤為突出。區(qū)域樞紐空港和小型空港的增長(zhǎng)速度高于平均水平,其中小型空港的增長(zhǎng)令人矚目,高出平均水平達(dá)116.51個(gè)百分點(diǎn)。而首位樞紐空港、中型空港和中小型空港的增長(zhǎng)速度在平均水平之下,其中中小型空港的增長(zhǎng)最慢。這與1990年代歐洲航空港體系的演變狀況有相似之處2.1.2主導(dǎo)地位:區(qū)域樞紐用表3顯示,1995—2006年期間各類空港所占市場(chǎng)份額懸殊?？崭垠w系中首位樞紐空港和區(qū)域樞紐空港始終占據(jù)航空客運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)地位,1995年兩者的市場(chǎng)份額分別為39.78%和35.57%,2006年則為36.81%和38.78%,區(qū)域樞紐空港躍居首位。中小型空港和小型空港在數(shù)量上(83個(gè))占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì),但在航空市場(chǎng)中卻僅占有1%—3%左右的市場(chǎng)份額。這表明:我國(guó)航空客運(yùn)主要集中在少數(shù)大型樞紐空港,小型空港和中小型空港市場(chǎng)份額有限,但小型空港增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁。2.2航線擴(kuò)展2.2.1航空客貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀1995年末,我國(guó)民航已開通航線797條,其中國(guó)內(nèi)航線712條;航線里程112.9萬(wàn)km,其中國(guó)內(nèi)航線78.1萬(wàn)km。2006年,民航開通航線1336條,其中國(guó)內(nèi)航線1068條;航線里程211.4萬(wàn)km,其中國(guó)內(nèi)航線114.7萬(wàn)km。航線和航線里程分別增加67.3%和87.2%,航空運(yùn)輸已基本進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。本文將國(guó)內(nèi)航線分為樞紐空港—樞紐空港航線、樞紐空港—支線空港航線和支線空港—支線空港航線三種類型(表4)。由計(jì)算結(jié)果可知,1995—2006年,支線空港—支線空港航線的增長(zhǎng)速度高于樞紐空港—樞紐空港航線和樞紐空港—支線空港航線,但樞紐空港—樞紐空港航線始終占據(jù)我國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)的主體。表明:①當(dāng)前航空客運(yùn)以17個(gè)航空樞紐大城市之間的聯(lián)系為主,而中小城市、小城市之間的航空客運(yùn)聯(lián)系很少,僅占到航空運(yùn)輸市場(chǎng)的1%—2%左右。②支線空港—支線空港航線的客運(yùn)量增長(zhǎng)幅度居首位,市場(chǎng)份額也有所增長(zhǎng),表明中小城市、小城市間聯(lián)系不斷增強(qiáng)。③樞紐空港—支線空港航線的客運(yùn)量增幅最小,市場(chǎng)份額總體呈現(xiàn)波動(dòng)性下降,在2001年達(dá)最低,近年來(lái)有所增長(zhǎng)。說(shuō)明我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)目臻g組織形式仍以“城市對(duì)”運(yùn)輸為主,“軸—輻”客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)模式尚未形成,與西歐、北美、日本等國(guó)家的差距較大。2.2.2客流客流旅客旅客旅客文獻(xiàn)總制約量增長(zhǎng)幅度航班頻率是指一個(gè)時(shí)間單位內(nèi)(通常以周為單位)平均每條航線飛機(jī)起降的班次,單位是次/條·周。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)航班頻率從1995年的10.56次/條·周發(fā)展到2006年的28.21次/條·周,年均增長(zhǎng)8.54%。支線空港—支線空港航線航班頻率增長(zhǎng)幅度最小,為35.53%,一些中小型、小型空港的班次甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)情況,而樞紐空港—樞紐空港航線保持高速度增長(zhǎng),1995年航班頻率為37.06次/條·周,2006年航班頻率高達(dá)65.04次/條·周,增長(zhǎng)了72.97個(gè)百分點(diǎn)。樞紐空港—支線空港航線的航班頻率增長(zhǎng)速度居兩者之間,表現(xiàn)出與航線客運(yùn)量相反的演化趨勢(shì),表明中小城市的空港正轉(zhuǎn)向以提高航班頻率為主要手段向首位樞紐空港和區(qū)域樞紐空港輸送客流。2.2.3國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀地區(qū)的趨勢(shì)William的研究發(fā)現(xiàn),1985—2000年世界平均每架飛機(jī)的航空座位量出現(xiàn)下降趨勢(shì),由1985年的192個(gè)下降到2000年的187個(gè),其它的幾個(gè)地區(qū)也表現(xiàn)出同樣的變化趨勢(shì),如西南亞、大洋洲、中東、拉美、日韓和歐洲,但發(fā)展較落后的地區(qū)如非洲、東南亞和美洲卻表現(xiàn)出相反的變化趨勢(shì)(表5)。與之相比,1995—2006年,中國(guó)的飛機(jī)規(guī)模表現(xiàn)出先增長(zhǎng)后下降的倒“U”字型特殊情況(表6)。1995年我國(guó)航空客機(jī)平均航空座位量為153,到2000年增長(zhǎng)到最高點(diǎn)(174),隨后呈下降趨勢(shì),2006年下降到139。表明我國(guó)航空客流的增長(zhǎng)主要是由增加的航線頻率、新航線、新市場(chǎng)和新的航空港侍服的,并非取決于航空客機(jī)規(guī)模的擴(kuò)大。3未來(lái)中國(guó)飛機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展趨勢(shì)3.1航空客單位規(guī)模預(yù)測(cè)William研究表明利用公式,結(jié)合航空統(tǒng)計(jì)資料計(jì)算出1995—2006我國(guó)航空客機(jī)平均理想規(guī)模(表6)。數(shù)據(jù)顯示,1995—2006年時(shí)段內(nèi),我國(guó)航空運(yùn)輸客機(jī)的實(shí)際規(guī)模遠(yuǎn)超出最佳規(guī)模,其中2000年達(dá)到50個(gè)之多,造成資源閑置浪費(fèi),規(guī)模不經(jīng)濟(jì),平均客座率只有65.84%。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,追求利益最大化是基本原則,利潤(rùn)的杠桿將促使客機(jī)規(guī)模一步一步逼近最佳規(guī)模。3.2我國(guó)的長(zhǎng)6空空間開展客流網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀對(duì)1995年、2006年的1084條、2568條航線的航段分布進(jìn)行分析(圖3),結(jié)果顯示:1995—2006年,在我國(guó)航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中,航線里程始終主要集中在300—2400km之間,并隨著里程的增加航線的分配率減小,表現(xiàn)出空間衰減規(guī)律,其中450—1200km之間的航線所占的比例最高;與1995年相比,2006年的航線表現(xiàn)出向600—1800km距離段上收斂的態(tài)勢(shì),由1995年的63.75%增加到2006年的68.51%。目前,我國(guó)大城市間的長(zhǎng)距離航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已發(fā)展得較為完善,航班頻率、客運(yùn)量相對(duì)穩(wěn)定,市場(chǎng)空間有限。相反,800km左右的中距離航段發(fā)展相對(duì)滯后,存在著巨大的市場(chǎng)潛力,組織好中距離的航空網(wǎng)絡(luò)是最具社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義的。未來(lái),隨著區(qū)域間的聯(lián)系加強(qiáng),方便、快捷、安全的中距離運(yùn)輸必將迅速成長(zhǎng)起來(lái)。這一點(diǎn),在歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家已得到證實(shí)。3.3