新階段北方航海道開發(fā)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究

“很多時(shí)候，我們都在無意識(shí)地等待意想不到的結(jié)果，但當(dāng)我們能夠發(fā)現(xiàn)自己的結(jié)果時(shí)，我們可以冷靜地思考，解決問題?！薄，F(xiàn)在用這句話來描述正在步入轉(zhuǎn)型期的北方海航道2014年,航運(yùn)數(shù)據(jù)突如其來的斷崖式下跌,使原本被樂觀氛圍籠罩的北方海航道開發(fā)遭受了預(yù)想不到的嚴(yán)重沖擊,也將俄羅斯航道開發(fā)戰(zhàn)略中的矛盾和問題完全暴露出來,嚴(yán)重地動(dòng)搖了各方對(duì)于航道開發(fā)的信心。事實(shí)上,在北方海航道議題的研究上,從20世紀(jì)90年代開始,圍繞著航道開發(fā)問題的微觀研究已經(jīng)成為國際學(xué)術(shù)界的主流,近幾年來,圍繞著航運(yùn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)效益的相關(guān)研究已經(jīng)為北方海航道開發(fā)活動(dòng)的推進(jìn)提供了充分的智力支持。本文將在分析當(dāng)前北方海航道開發(fā)所面臨的國際背景的基礎(chǔ)上,借助微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論工具,系統(tǒng)梳理作為超大型項(xiàng)目的北方海航道開發(fā)必須具備的核心要素與關(guān)鍵邏輯,并以此為基礎(chǔ),嘗試勾勒出當(dāng)前情勢下最為可行的航道開發(fā)模式及其實(shí)現(xiàn)策略,以期為未來航道開發(fā)的推進(jìn)提供借鑒和參考。航道開發(fā)形勢展望毫無疑問,以2014-2015年為界,21世紀(jì)新一輪的北方海航道開發(fā)活動(dòng)已經(jīng)進(jìn)入了低位運(yùn)行的新階段。從航道運(yùn)營的常規(guī)意義上看,這種轉(zhuǎn)折直接體現(xiàn)為航運(yùn)數(shù)據(jù)的大幅下降,航道開發(fā)的主題詞由2009-2013年的“迅速擴(kuò)張”變?yōu)?014年以后的“大幅回落”。穿越北方海航道的船舶數(shù)量由2013年的71艘,大幅下降到2015年的18艘,載貨量更是降至微不足道的39586噸,國際航運(yùn)企業(yè)對(duì)于北方海航道的實(shí)驗(yàn)性航行幾乎全部暫停,航道開發(fā)的整體形勢已經(jīng)變得極不樂觀。事實(shí)上,如果我們將北方海航道開發(fā)置于全球航運(yùn)體系變革的大背景下觀察,2014-2015年所承載的轉(zhuǎn)折意義就將變得更加明晰:在2014-2015年間,全球?qū)用嫔现T多能夠?qū)Ρ狈胶：降喇a(chǎn)生重要影響的關(guān)鍵要素和行業(yè)秩序經(jīng)歷了體系性的調(diào)整,航道開發(fā)的國際環(huán)境發(fā)生了顛覆性的劇變。開發(fā)環(huán)境的嚴(yán)重惡化將迫使主導(dǎo)航道開發(fā)的俄羅斯政府重新思考航道開發(fā)建設(shè)的目標(biāo)和手段,開發(fā)戰(zhàn)略的調(diào)整和重構(gòu)已經(jīng)迫在眉睫。在2015年之后,能夠影響航道開發(fā)的時(shí)代背景已經(jīng)徹底改變,航道開發(fā)將不得不進(jìn)入與過去6年完全不同的新軌道。(一)石油價(jià)格有效收縮了北方化航道的資本投入2014-2015年,國際油價(jià)持續(xù)暴跌構(gòu)成了全球資本市場上最大的變數(shù)。從2014年中開始,國際原油市場進(jìn)入了單邊下跌通道,僅僅半年時(shí)間,布倫特國際基準(zhǔn)油價(jià)累計(jì)下跌了48%,從年中的115美元/桶降到年底的55美元/桶。油價(jià)暴跌對(duì)于北方海航道開發(fā)的負(fù)面影響是直接且強(qiáng)烈的。一方面,油價(jià)暴跌重創(chuàng)了俄羅斯經(jīng)濟(jì),使得俄羅斯對(duì)于北方海航道的投資能力全面下降。在國際油價(jià)大幅下跌的影響下,“俄羅斯經(jīng)濟(jì)正遭遇十年來最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)”。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),2015年俄羅斯GDP下降了3.7%,盧布在2013-2015年貶值約100%另一方面,石油價(jià)格暴跌在客觀上削弱了北方海航道的競爭優(yōu)勢。與傳統(tǒng)航道相比,北方海航道主要的市場競爭優(yōu)勢在于縮短航程,減少燃油損耗,從而降低航運(yùn)成本。但在石油價(jià)格長期處于低位的情況下,由于燃油價(jià)格大幅降低,航運(yùn)企業(yè)對(duì)于航道距離所造成的成本差異的敏感度會(huì)明顯下降。相應(yīng)的,北極航行的安全風(fēng)險(xiǎn)、更高的人員培訓(xùn)費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用以及冰級(jí)船舶的高昂建造成本,將會(huì)在營收賬目中變得更加突出。如果油價(jià)長期處于低位,國際航運(yùn)企業(yè)對(duì)于北方海航道開發(fā)的期待和關(guān)注將會(huì)自然減退?？傊?2014-2015年出現(xiàn)的油價(jià)暴跌已經(jīng)使航道開發(fā)在“供給側(cè)”嚴(yán)重受制,囿于嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)下行壓力和財(cái)政資金缺口,俄羅斯已無力維持對(duì)北方海航道持續(xù)性的資本投入。而低油價(jià)環(huán)境下北方海航道競爭優(yōu)勢的削弱,也將制約俄羅斯政府及其他外國資本對(duì)于航道的投資意愿,這也構(gòu)成了未來北方海航道開發(fā)的系統(tǒng)性缺陷。(二)航運(yùn)業(yè)水平和行業(yè)發(fā)展:新的歷史發(fā)現(xiàn)如果說油價(jià)暴跌是在供給側(cè)限制了對(duì)于航道開發(fā)的有形和無形投入,那么在2015年下半年,醞釀已久的國際航運(yùn)業(yè)危機(jī)的全面爆發(fā),便是在需求端構(gòu)成了對(duì)北方海航道開發(fā)的直接沖擊。在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力的大背景下,受到中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和去產(chǎn)能計(jì)劃的影響,對(duì)鋼鐵、煤炭等干散貨的運(yùn)輸需求大幅下降,造成全球大宗商品貿(mào)易額持續(xù)低迷。但由于船舶制造的周期較長,以及航運(yùn)業(yè)自身的調(diào)整能力較差,很快就形成了在航運(yùn)需求減少的情況下,航運(yùn)能力仍在上升的矛盾局面,這種矛盾最終導(dǎo)致最近兩年中遠(yuǎn)洋航運(yùn)價(jià)格全面下跌、全球航運(yùn)企業(yè)整體陷入困頓的嚴(yán)重后果。如圖3所示,作為航運(yùn)業(yè)最重要的價(jià)格指標(biāo),波羅的海干散貨指數(shù)(BalticDryIndex,BDI)從2015年8月進(jìn)入單邊下跌區(qū)間開始,便不斷刷新跌幅的歷史記錄,截至2016年2月1日,BDI指數(shù)已經(jīng)由2015年8月時(shí)的1222點(diǎn)跌至314點(diǎn),創(chuàng)造了1985年有記錄以來的歷史最低點(diǎn),跌幅超過74%,較之2008年時(shí)的12000點(diǎn)歷史高位,跌幅已經(jīng)超過97%。幾乎所有重要的航運(yùn)企業(yè)都處于虧損或利潤大幅下滑的狀態(tài),可以說,整個(gè)行業(yè)已經(jīng)陷入了歷史性的衰退。面對(duì)如此嚴(yán)重的行業(yè)危機(jī),生存已經(jīng)成為世界各國航運(yùn)企業(yè)的首要目標(biāo),整個(gè)行業(yè)都在積極嘗試通過破產(chǎn)、重組、合并、聯(lián)盟等方式集中資金,收縮市場,努力維持運(yùn)營。(三)歐亞航運(yùn)通道,引發(fā)“一帶一路”倡議在航運(yùn)業(yè)整體萎縮的大環(huán)境下,各傳統(tǒng)國際航道的主導(dǎo)國為維持航道收入水平,采取了各種措施來爭搶市場份額。同時(shí),新的跨洲際交通體系建設(shè)方案的出臺(tái),也同北方海航道形成了事實(shí)上的競爭關(guān)系。其中,新蘇伊士運(yùn)河的修建和“一帶一路”倡議所產(chǎn)生的影響最為突出。作為當(dāng)前繁忙的歐亞航運(yùn)通道,蘇伊士運(yùn)河航線在航運(yùn)業(yè)危機(jī)的沖擊下也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。2015年,蘇伊士運(yùn)河收入約為51.75億美元,較之2014年減少了2.4億美元。與傳統(tǒng)航線的擴(kuò)張相比,中國推動(dòng)的“一帶一路”倡議對(duì)于整個(gè)歐亞空間交通運(yùn)輸體系的影響更加深遠(yuǎn)。倡議路線圖顯示,“一帶一路”建設(shè)的目標(biāo)之一,是推動(dòng)“安全高效的陸海空通道網(wǎng)絡(luò)基本形成”。在海洋通道方面,“以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn),共同建設(shè)通暢安全高效的運(yùn)輸大通道”;在歐亞大陸,“優(yōu)先打通缺失路段,暢通瓶頸路段,配套完善道路安全防護(hù)設(shè)施和交通管理設(shè)施設(shè)備,提升道路通達(dá)水平……實(shí)現(xiàn)國際運(yùn)輸便利化?！睙o論有意還是無意,諸多與北方海航道開發(fā)具有同質(zhì)性意義的國際運(yùn)輸方案的不斷推進(jìn),對(duì)北方海航道的開發(fā)形成了明顯的擠壓效應(yīng)。如何在激烈的市場競爭條件下維持航道的發(fā)展空間,已經(jīng)成為俄羅斯政府需要思考的緊迫課題。(四)航道開發(fā)前景展望對(duì)于北方海航道開發(fā)來說,2014-2015年的確是一個(gè)特殊的轉(zhuǎn)折時(shí)期。一方面,從2009年開始并延續(xù)5年的航道運(yùn)輸快速增長趨勢在2014年戛然而止并持續(xù)下滑。同時(shí),北方海航道所面臨的國際環(huán)境業(yè)已發(fā)生改變。不利的環(huán)境要素和激烈的市場競爭,使得航道開發(fā)前景變得很不明朗。90年代航道開發(fā)失敗的各種信號(hào)已經(jīng)逐漸累積,為航道開發(fā)前景蒙上了一層云翳。但從另一方面看,盡管面對(duì)如此困難的環(huán)境,無論是主導(dǎo)航道開發(fā)的俄羅斯,還是航道潛在的眾多使用國,仍然沒有放棄推進(jìn)航道開發(fā)的各種嘗試,各國仍然對(duì)航道在未來可能的前景給予某種程度的期待。俄羅斯總理梅德韋杰夫在2015年批準(zhǔn)了新制定的《北方海航道發(fā)展計(jì)劃》。然而,所有的航道開發(fā)參與方都已經(jīng)認(rèn)識(shí)到,雖然北方海航道在理論上擁有很大發(fā)展?jié)摿?但目前在國際航運(yùn)市場上的競爭力仍然較弱。面對(duì)油價(jià)低迷、航運(yùn)業(yè)萎縮、市場競爭白熱化的局面,航道開發(fā)已經(jīng)很難重現(xiàn)2009-2013年的擴(kuò)張局面。進(jìn)入體系性風(fēng)險(xiǎn)逐漸凸顯的新發(fā)展階段,航道的經(jīng)營和開發(fā)活動(dòng)需要走出國際航運(yùn)體系變革等北方海航道開發(fā)的傳統(tǒng)宏大敘事,真正回歸到取得穩(wěn)定的市場份額、確立有效的運(yùn)營模式等務(wù)實(shí)合理的近中期發(fā)展目標(biāo)上來,并根據(jù)此目標(biāo),充分調(diào)動(dòng)和整合各方資源,首先維持航道在國際航運(yùn)市場上的存在,并盡可能為其營造出更加寬松的發(fā)展空間,從而等待自然條件和國際經(jīng)濟(jì)政治環(huán)境的有利變化。當(dāng)然,要做到這一點(diǎn),需要北方海航道的各利益相關(guān)方遵照資本市場的規(guī)律,從構(gòu)建航道開發(fā)的價(jià)值鏈入手,制定切實(shí)可行的新時(shí)期航道的轉(zhuǎn)型發(fā)展戰(zhàn)略?！案拍罴t利”:俄聯(lián)邦航道開發(fā)的未來由于地處北極這樣一個(gè)特殊的地緣政治空間,多年以來,北方海航道的開發(fā)始終都受到國內(nèi)政治與大國關(guān)系等外部因素的嚴(yán)重干擾,這使得國際社會(huì)的觀察者常常會(huì)無意間忽視航道開發(fā)問題的經(jīng)濟(jì)本質(zhì)。事實(shí)上,作為國際航運(yùn)業(yè)具有歷史性意義的超大型項(xiàng)目,北方海航道的商業(yè)運(yùn)營和開發(fā)活動(dòng)應(yīng)以經(jīng)濟(jì)層面合理有效的商業(yè)開發(fā)規(guī)劃為根本。具體來說,就是要根據(jù)國際市場整體環(huán)境的變化,積極調(diào)整資本投入、市場定位、運(yùn)營策略等基本商業(yè)要素的整合配置方式,從而最大限度地發(fā)揮核心產(chǎn)品——北方海航道的商業(yè)價(jià)值,努力構(gòu)建穩(wěn)定的航運(yùn)盈利模式。只有如此,北方海航道的一切開發(fā)活動(dòng)才能具備堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),圍繞著航道開發(fā)的政治運(yùn)作才不致成為空中樓閣。如果排除那些繁冗的政策文件和花哨包裝的干擾,我們會(huì)發(fā)現(xiàn),對(duì)于北極航道開發(fā)來說,其實(shí)所有經(jīng)濟(jì)層面的政策,其最終目的都指向解決長期困擾航道開發(fā)的三大難題:1、如何保持持續(xù)的資本投入?在過去六年的時(shí)間里,針對(duì)橫亙?cè)诤降澜?jīng)濟(jì)開發(fā)道路上的障礙,俄羅斯采取的是以“概念紅利”為核心的商業(yè)開發(fā)模式,即:在借助全球氣候變暖背景下對(duì)于北極海冰融化趨勢的樂觀預(yù)測和2009年德國商船穿越北方海航道引發(fā)國際關(guān)注,一方面全力宣傳北方海航道未來的廣闊發(fā)展前景,另一方面,通過航道管理體系改革和頒布各種航道開發(fā)戰(zhàn)略文件,營造俄羅斯政府全方位推動(dòng)北方海航道建設(shè)的姿態(tài),以此包裝航道未來發(fā)展?jié)摿Φ雀拍罘矫娴募t利,在國際資本市場上打造航道開發(fā)盈利前景的資本運(yùn)營概念,從而吸引國際航運(yùn)企業(yè)和國際資本市場的關(guān)注。通過吸引國際航運(yùn)企業(yè)的實(shí)驗(yàn)性航行,不斷增加航道的使用頻率,打造北方海航道漂亮的航運(yùn)數(shù)據(jù),逐步擴(kuò)大航道的市場份額,并且利用市場份額的擴(kuò)大,積累航道的概念紅利,刺激國際資本市場的投資熱情。最終,在俄羅斯立法框架內(nèi),充分吸引外國投資,逐步增加對(duì)于航道基礎(chǔ)設(shè)施的投入,盤活航道建設(shè)的存量資本,進(jìn)一步創(chuàng)造有利于航行的硬件條件。隨著航道使用率的提升和航道載貨量的提升,可以逐漸攤平國際航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營成本,最終建構(gòu)合理的航道盈利模式。這一模式的優(yōu)點(diǎn)在于,俄羅斯需要負(fù)擔(dān)的前期資本投入較小,便于在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)航道開發(fā)活動(dòng)的重啟,而且以國內(nèi)立法的框架將航道的管理權(quán)限牢牢掌握在自己手中,似乎非常適于正處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展低潮期的俄羅斯。但是,這種模式的缺陷也非常明顯,因?yàn)槿狈Τ浞值馁Y本注入,航道的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)欠賬始終無法彌補(bǔ),航道的運(yùn)營和保障能力在短時(shí)間內(nèi)難以獲得提升。因此,航運(yùn)數(shù)據(jù)的提升只能借助俄羅斯政府對(duì)于國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)航運(yùn)路線的干涉,并寄望于國際航運(yùn)企業(yè)的實(shí)驗(yàn)性航行取得成功,從而不斷推動(dòng)概念紅利的擴(kuò)張。在該模式下,航道開發(fā)的成功推進(jìn)實(shí)際上仰賴于自然條件、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、資本市場、航運(yùn)企業(yè)等所有與航道建設(shè)有關(guān)的外部條件的充分配合,這也就意味著航道的脆弱性過高,因?yàn)橥獠恳蛩刈兓?使航道開發(fā)遭遇挫折的可能性很大。最終,以2014年烏克蘭危機(jī)的升級(jí)作為導(dǎo)火索,俄羅斯與西方國家關(guān)系陷入僵局,“概念紅利”模式的問題全面暴露。2015年后,隨著全球油價(jià)下跌,航運(yùn)業(yè)危機(jī)蔓延,北方海航道開發(fā)的國際環(huán)境發(fā)生了徹底改變,俄羅斯完全主導(dǎo)的開發(fā)戰(zhàn)略的運(yùn)行條件幾乎已經(jīng)全部消失,轉(zhuǎn)型壓力已迫在眉睫。只有在戰(zhàn)略層面進(jìn)行深刻的調(diào)整與變革,有針對(duì)性地處理航道開發(fā)過程中的主要障礙,才能找到破解航道開發(fā)困境的新路徑。(一)要轉(zhuǎn)變執(zhí)政的戰(zhàn)略思路對(duì)于當(dāng)前的北方海航道開發(fā)來說,首當(dāng)其沖的任務(wù)便是經(jīng)營思路的調(diào)整。盡管在過去幾個(gè)世紀(jì),歐洲探險(xiǎn)家和俄羅斯政府都將該航道的開拓視為改變?nèi)蚝竭\(yùn)體系的良機(jī),并以此為基礎(chǔ)描繪出航道開發(fā)的恢弘圖景。無法成為歐亞地區(qū)航運(yùn)的主干線,并不意味著航道的開發(fā)必然陷入停滯。事實(shí)上,在現(xiàn)代商業(yè)活動(dòng)中,分工與需求的多樣化已經(jīng)成為市場經(jīng)濟(jì)的基本特征,任何公司或部門都無法為所有的客戶提供服務(wù)。因此,只要能夠根據(jù)不同的需求識(shí)別出能夠被有效開發(fā)利用的細(xì)分市場,商業(yè)開發(fā)活動(dòng)就有可能取得突破。而當(dāng)前北方海航道所應(yīng)追求的合理目標(biāo),恰恰就是成為歐亞航運(yùn)體系中的一條“利基航線”(NicheRoute)。所謂“利基市場”(NicheMarket),指的是高度專門化的需求市場,即通過對(duì)于市場的細(xì)分,確定獨(dú)特利益組合的消費(fèi)者群體,使市場經(jīng)營者通過專業(yè)化經(jīng)營而獲取更多的利潤。完整的利基市場應(yīng)該具有以下特點(diǎn):“該市場的顧客具有一系列獨(dú)特的需要;他們?yōu)榱诉x擇能夠滿足其需要的公司,愿意支付溢價(jià);利基市場具有足夠的規(guī)模、利潤和成長潛力,而且不會(huì)吸引其他競爭者的注意力;利基營銷者通過專門化經(jīng)營來獲得一定的經(jīng)濟(jì)利益”。從目前的全球航運(yùn)市場和國際環(huán)境的變化趨勢看,利用利基市場理論,轉(zhuǎn)變北方海航道開發(fā)的思路,已經(jīng)成為一項(xiàng)非常合理的戰(zhàn)略選擇。在目前的航運(yùn)條件下,北方海航道在航運(yùn)市場上的優(yōu)勢與劣勢都十分清晰,其主要競爭優(yōu)勢在于地理空間中更短的距離,而主要劣勢則是更高的航行難度和更短的有效航季。在過往的航道經(jīng)營活動(dòng)中,北方海航道的開發(fā)目標(biāo)大多是希望將其打造成為西歐與東亞兩大經(jīng)濟(jì)空間之間的主要航運(yùn)線路。在這樣的目標(biāo)引導(dǎo)下,俄羅斯政府必須集中力量克服航道的各種問題,努力創(chuàng)造優(yōu)于蘇伊士運(yùn)河的航運(yùn)條件,從而實(shí)現(xiàn)航道航運(yùn)規(guī)模的大幅度持續(xù)提升。然而,受到自然條件、基礎(chǔ)設(shè)施投資、航道管理能力及大國政治關(guān)系的制約,這一任務(wù)幾乎無法在短時(shí)間內(nèi)完成,航道數(shù)據(jù)的提升趨勢也無法延續(xù)。然而,如果俄羅斯政府能夠?qū)⒈狈胶：降赖拈_發(fā)目標(biāo)集中于創(chuàng)建一條針對(duì)小眾市場的“利基航線”,那么很多問題便可迎刃而解。作為一條利基航線,北方海航道的目標(biāo)可轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛱囟ê降朗褂谜呷后w提供差異性服務(wù)。具體而言,就是充分發(fā)揮北方海航道在航季內(nèi)的地理優(yōu)勢,專注于對(duì)一部分對(duì)歐亞地區(qū)航行時(shí)間有嚴(yán)格要求的航運(yùn)活動(dòng)提供專業(yè)的通航服務(wù),并且通過充分挖掘航道在有效航季的最大通航能力和不斷擴(kuò)大服務(wù)對(duì)象等方式獲取增值利潤,從而實(shí)現(xiàn)推進(jìn)航道開發(fā)的目標(biāo)。利基航線的思路可以使航道開發(fā)的工作重點(diǎn)從彌補(bǔ)航道劣勢轉(zhuǎn)變?yōu)楸M可能發(fā)揮航道的比較優(yōu)勢上,放棄爭奪全球航運(yùn)市場份額等難度較大的目標(biāo),將有限資源集中于有限的服務(wù)對(duì)象上,從而獲得在局部市場上的競爭優(yōu)勢。對(duì)于俄羅斯來說,這種戰(zhàn)略思路的轉(zhuǎn)變不僅能夠使航道開發(fā)運(yùn)營獲得新的發(fā)展空間,而且可以保證俄羅斯在北方海航道開發(fā)進(jìn)程中的牽頭人地位。畢竟北方海航道的航運(yùn)安全保障已經(jīng)是一個(gè)涉及港口建設(shè)、破冰船服務(wù)、航道氣候、海冰預(yù)測服務(wù)以及航行救援服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域的系統(tǒng)工程,(二)社會(huì)主導(dǎo)的國家主導(dǎo)戰(zhàn)略思路的調(diào)整能夠解決發(fā)展方向的問題,但要實(shí)現(xiàn)航道開發(fā)活動(dòng)的順利推進(jìn),逐步建立起穩(wěn)定的客戶群是必不可少的條件。而在目前全球航運(yùn)業(yè)萎縮、國際航運(yùn)企業(yè)普遍戰(zhàn)略收縮的大背景下,要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),就需要對(duì)北方海航道的定位有所調(diào)整,借助“俱樂部物品”理論實(shí)現(xiàn)對(duì)航道開發(fā)的利益相關(guān)方的聚攏。按照詹姆斯·布坎南(JamesBuchanan)的說法,所謂“俱樂部物品”(ClubGoods),指的是那些介于純公共物品和純私人物品之間的物品或服務(wù),它們的消費(fèi)包含著某些“公共性”,可以由一個(gè)適當(dāng)規(guī)模的團(tuán)體共同分享。在過去20多年的北方海航道開發(fā)過程中,俄羅斯政府從未考慮過賦予北方海航道可能蘊(yùn)含的公共物品屬性,而是始終掌控著航道開發(fā)的所有權(quán)限。從政治角度來看,這種以國家主導(dǎo)的方式推進(jìn)航道的開發(fā)和經(jīng)營的方式無可厚非,且同俄羅斯在北極地區(qū)的政治立場保持一致。但從經(jīng)濟(jì)效果來看,這種方式也打消了很多原本有意更多參與北方海航道開發(fā)建設(shè)的利益相關(guān)方的投資意愿。畢竟在北極這樣一個(gè)敏感度較高的區(qū)域,如果對(duì)于自身權(quán)益沒有切實(shí)的制度性保障,沒有任何國家會(huì)輕易進(jìn)行投資和參與。要改變這一狀況,俄羅斯政府就需要對(duì)北方海航道的產(chǎn)品定位加以調(diào)整,將北方海航道的自身屬性調(diào)整為“俱樂部物品”,并以此為基礎(chǔ),推動(dòng)航道開發(fā)戰(zhàn)略的深度轉(zhuǎn)型。將北方海航道視為“俱樂部物品”,是當(dāng)前航道開發(fā)理論上更好的選擇。通過賦予航道準(zhǔn)公共產(chǎn)品的性質(zhì),可以將北方海航道開發(fā)的利益相關(guān)方吸納到一個(gè)機(jī)制化的航道開發(fā)的國際機(jī)制中,機(jī)制參與國將獲得航道的優(yōu)先使用權(quán)以及更有針對(duì)性的通航服務(wù),并且可以獲得不同程度的對(duì)航道開發(fā)進(jìn)程的發(fā)言權(quán)。同時(shí),機(jī)制參與國也可以通過資金、技術(shù)或其他方式對(duì)航道開發(fā)承擔(dān)有限責(zé)任。只要該國際機(jī)制達(dá)到一定規(guī)模,以利基航線建設(shè)為目標(biāo)的北方海航道就將擁有固定的客戶群,從而獲得穩(wěn)定的市場份額,并獲得更加全面的知識(shí)與技術(shù)支持。而機(jī)制內(nèi)各航道使用國的航運(yùn)企業(yè)也可以獲得信息的共享權(quán)和航運(yùn)規(guī)則的規(guī)劃權(quán),最大限度地實(shí)現(xiàn)航運(yùn)成本的控制,為航道的發(fā)展注入新的動(dòng)力。(三)國際航道開發(fā)的資金來源渠道對(duì)于北方海航道開發(fā)來說,持續(xù)不斷的資本注入是開發(fā)活動(dòng)取得成功的必要條件。蘇聯(lián)時(shí)期對(duì)于北極地區(qū)數(shù)十年持續(xù)不斷的資金投入和人力資源調(diào)撥,為冷戰(zhàn)結(jié)束后北方海航道的開發(fā)活動(dòng)奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。在傳統(tǒng)俄羅斯主導(dǎo)的航道開發(fā)戰(zhàn)略中,由于俄羅斯掌控著航道的管理權(quán),并且直接控制航道開發(fā)的全部權(quán)限,因此,也不得不承擔(dān)起航道開發(fā)的全部投資任務(wù)。國際資本既沒有參與航道開發(fā)的機(jī)會(huì),也沒有投資航道建設(shè)的動(dòng)力。由于俄羅斯國家財(cái)政和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的制約,投入航道建設(shè)的資源始終比較有限。但如果俄羅斯能夠在航道開發(fā)問題上實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型,那么,利用更多的金融資本運(yùn)作方式為航道建設(shè)籌集資金便有可能做到。基于利基航線的建設(shè)目標(biāo)和俱樂部物品的產(chǎn)品定位,航道開發(fā)權(quán)限在一定程度上轉(zhuǎn)為由相關(guān)各方以制度化的方式共享,北方海航道便可以此為依托,建立以航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資為核心目標(biāo)的國際融資平臺(tái),并利用多種金融工具和杠桿在國際資本市場上吸引資金投入,利用資金注入加強(qiáng)航道區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),擴(kuò)大航道運(yùn)營規(guī)模,穩(wěn)定市場份額。此外,該融資平臺(tái)可與目前亞洲地區(qū)的相關(guān)多邊開發(fā)機(jī)構(gòu)形成合作關(guān)系,其中,集中于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行(AIIB)、金磚國家銀行等機(jī)構(gòu),都可以為航道建設(shè)提供資金支持。資本投入方式的轉(zhuǎn)變有助于航道建設(shè)獲得長期穩(wěn)定的資本投入,這對(duì)于航道開發(fā)與北極航運(yùn)的發(fā)展具有重要的意義。同時(shí),國際融資平臺(tái)的建設(shè)也能夠使航道開發(fā)各相關(guān)方的合作更加深入,航道開發(fā)的制度體系更加鞏固,這對(duì)于保持航道開發(fā)的目標(biāo)、鞏固圍繞航道開發(fā)的國際合作,頗有裨益。(四)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型:新國際合作關(guān)系背景下的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下總體來說,在2014-2015年以后,伴隨著國際航運(yùn)業(yè)萎縮、油價(jià)低迷、俄羅斯經(jīng)濟(jì)增長乏力、同質(zhì)化通道競爭壓力提升等不利因素的不斷涌現(xiàn),北方海航道開發(fā)的形勢已經(jīng)變得非常嚴(yán)峻?？梢灶A(yù)計(jì),多年來一直困擾著航道開發(fā)的資本短缺、市場萎縮和航運(yùn)成本居高不下等問題將變得更加尖銳,在這種情況下,只有轉(zhuǎn)變宏觀運(yùn)營思路,在戰(zhàn)略層面實(shí)現(xiàn)航道開發(fā)的“變軌”,才可能有的放矢地處理開發(fā)進(jìn)程中的障礙,在低位運(yùn)行階段實(shí)現(xiàn)航道開發(fā)的突破。開發(fā)戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)型是一個(gè)完整的系統(tǒng)工程,既需要開發(fā)思路的戰(zhàn)略性調(diào)整,又需要思維模式和市場策略的突破和創(chuàng)新。在當(dāng)前非常不利的國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,如果希望實(shí)現(xiàn)北方海航道開發(fā)的持續(xù)發(fā)展,航道的建設(shè)與發(fā)展就必須由航運(yùn)體系重構(gòu)等宏大敘事轉(zhuǎn)向較為現(xiàn)實(shí)的合理建設(shè)目標(biāo),并以消耗資源較小、易于實(shí)現(xiàn)的最低目標(biāo)為導(dǎo)向,重構(gòu)整個(gè)發(fā)展策略。如果僅僅考慮經(jīng)濟(jì)層面的因素,我們很容易勾勒出當(dāng)前形勢下理論上更加有效的開發(fā)戰(zhàn)略模式。如圖5所示,通過對(duì)利基市場的劃分和利基航線目標(biāo)的確定,可以使整個(gè)航道開發(fā)的客戶群體更為集中,在此基礎(chǔ)上,以航道為紐帶,建立更加緊密的機(jī)制性合作關(guān)系,形成航道開發(fā)的利益共同體,推動(dòng)北方海航道向俱樂部物品的轉(zhuǎn)型。相關(guān)各方可以通過建立新型多邊融資平臺(tái)等方式,在國際資本市場上為航道建設(shè)籌集資金,而各國對(duì)于航道的資本和技術(shù)投入也可以獲得更多制度性的保障。這種模式的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型并非是對(duì)于航道開發(fā)目標(biāo)和規(guī)模的簡單收縮,而是在新的國際環(huán)境下,航道開發(fā)模式的系統(tǒng)轉(zhuǎn)型。北方海航道的商業(yè)開發(fā),將從完全由俄羅斯主導(dǎo)的開發(fā)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橛珊降篱_發(fā)的利益相關(guān)方共同推進(jìn)的新開發(fā)模式。當(dāng)然,無論如何調(diào)整,憑借地緣、技術(shù)和政治上的天然優(yōu)勢,俄羅斯仍然將在航道開發(fā)的利益共同體中扮演“首席小提琴”的角色。而在新體系下,其他航道開發(fā)的參與國將由買票入場的聽眾轉(zhuǎn)變?yōu)檠葑嗖煌瑯菲鞯臉逢?duì)成員,與俄羅斯共同奏響北極航行的進(jìn)行曲。這對(duì)于北方海航道開發(fā)而言,將是一次新的探索,對(duì)于北極地區(qū)的國際治理體系來說,也可以構(gòu)成一次全新的嘗試。俱樂部建設(shè):回收-收益的平臺(tái)正所謂“知易行難”,雖然我們?cè)诶碚撋峡梢詾楸狈胶：降赖膽?zhàn)略轉(zhuǎn)型勾勒出清晰的思路與模式,但想要在實(shí)際的商業(yè)運(yùn)作中順利推行,還需要更加直接和具體的路徑規(guī)劃。在航運(yùn)業(yè)危機(jī)已經(jīng)充分呈現(xiàn),航運(yùn)企業(yè)紛紛進(jìn)入戰(zhàn)略收縮和資源重組的氛圍下,北方海航道也應(yīng)通過開發(fā)目標(biāo)和思路的調(diào)整,以抱團(tuán)取暖的態(tài)度積極應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的市場寒冬。具體來說,最為現(xiàn)實(shí)和緊迫的工作,就是努力整合航道開發(fā)的一切資源,嘗試構(gòu)建“北方海航道俱樂部”(NSRClub)。如圖6所示,北方海航道俱樂部的建設(shè)就是要以航道運(yùn)營為紐帶,建立具有清晰組織形式的多邊合作機(jī)制。將航道管理國、航道主要使用國、航運(yùn)產(chǎn)品主要生產(chǎn)國,以及航道主要投資國等利益相關(guān)方共同納入該機(jī)制,從而構(gòu)成完整的北方海航道開發(fā)平臺(tái)。在經(jīng)濟(jì)層面上,北方海航道俱樂部最大的優(yōu)勢在于將整個(gè)航道開發(fā)的價(jià)值鏈通過這一多邊平臺(tái)有效地整合起來,使得北方海航運(yùn)的生產(chǎn)、銷售、供應(yīng)、保障等所有環(huán)節(jié)都能夠通過俱樂部成員的溝通而減少交易費(fèi)用,最大限度地壓縮成本。通過俱樂部的建設(shè),參與俱樂部的航道使用國將成為航道的核心服務(wù)對(duì)象,不僅能夠獲得更加專業(yè)化的航運(yùn)服務(wù),更好地滿足自身特殊的通航要求,而且能夠?qū)降澜ㄔO(shè)提出更具針對(duì)性的意見,從生產(chǎn)和建設(shè)環(huán)節(jié)開始,通過溝通合作的方式最大限度地滿足自身對(duì)于北極航運(yùn)的要求,同時(shí)還可以獲得航運(yùn)設(shè)備生產(chǎn)國的定制化服務(wù),更好地提升北極航行的安全性,逐步建立起常規(guī)運(yùn)輸線路。航道使用國的加入,也將有效地保證北方海航道形成穩(wěn)定的客戶群體,保證航道在國際市場上獲得穩(wěn)定的市場份額,使航道管理國獲得固定收益,保證航道運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展。航道產(chǎn)品生產(chǎn)國對(duì)于航道的參與,則既可以更有效地保證航道使用國與航道管理國都能夠獲得充分且有針對(duì)性的航運(yùn)設(shè)備供應(yīng),又可以獲得穩(wěn)定的極地航運(yùn)設(shè)備市場。當(dāng)市場份額穩(wěn)定且逐漸擴(kuò)大的趨勢形成后,航運(yùn)設(shè)施才有可能借助生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)成本的降低,從而推動(dòng)航運(yùn)整體成本的進(jìn)一步降低。在北方海航道俱樂部建立之后,該平臺(tái)能夠?yàn)楹降澜ㄔO(shè)的國際融資平臺(tái)提供基本框架。俱樂部參與國可以根據(jù)各自意愿成為融資平臺(tái)的創(chuàng)始國,約定比例籌集啟動(dòng)資本,借助各國在國際金融體系中的各種工具為航道建設(shè)籌集資金,并推動(dòng)其與其他國際資本的聯(lián)系。在俱樂部框架下,北方海航道的經(jīng)營與開發(fā)實(shí)際上就已經(jīng)通過共同利益的紐帶將航道相關(guān)各方聯(lián)結(jié)在一起了。這種以收縮與合作為核心的新開發(fā)策略雖然不能完全保證清除航道開發(fā)與發(fā)展過程中的障礙,但確是充分緩和投資、市場與成本等問題困擾的有效途徑。具有政治意義的合作關(guān)系在一定程度上會(huì)使航道經(jīng)營具有更多經(jīng)濟(jì)規(guī)劃的特征,雖然這可能偏離了自由市場經(jīng)濟(jì)的某些原則,但在全球航運(yùn)業(yè)整體嚴(yán)重不景氣的情況下,這種模式對(duì)于維持北方海航道開發(fā)反而更為適當(dāng)。2014-2015年以后,北方海航道所面對(duì)的國際環(huán)境已變得更加惡劣,只有貫徹利基航線的建設(shè)目標(biāo),立足俱樂部物品的基本定位,通過多種渠道和金融杠桿籌集建設(shè)資本,盡一切可能維持航道在國際航運(yùn)市場上的長期存續(xù),才可能贏得時(shí)間,以便在未來北極自然環(huán)境進(jìn)一步變化、國際經(jīng)濟(jì)形勢走出低谷時(shí)重新迎來航道新的高速發(fā)展階段。從某種意義上說,北方海航道俱樂部的建設(shè)可以理解為航道建設(shè)相關(guān)方在行業(yè)危機(jī)的情況下的抱團(tuán)取暖,只有如此,才能使航道開發(fā)順利渡過嚴(yán)冬,最終迎來新的春天。當(dāng)然,如同涉及到北極地區(qū)的其他所有問題一樣,北方海航道開發(fā)的戰(zhàn)略性調(diào)整不可能脫離政治和外交關(guān)系的影響,而所有的經(jīng)濟(jì)策略與規(guī)劃最終都要受制于政治關(guān)系的演進(jìn)。作為航道的實(shí)際控制國,北方海航道開發(fā)的一切戰(zhàn)略選擇都需要得到俄羅斯的支持才可能實(shí)現(xiàn)。而北方海航道開發(fā)的轉(zhuǎn)軌,實(shí)際上也就意味著俄羅斯自身開發(fā)戰(zhàn)略上的方向性轉(zhuǎn)型?？刂票狈胶：降琅c開發(fā)北方海航道同屬俄羅斯在北極問題上的戰(zhàn)略目標(biāo),俄羅斯北方海港道開發(fā)與管理的選擇幾百年來,開拓北極航道,重塑全球航運(yùn)版圖一直都是歐亞地區(qū)的航運(yùn)和貿(mào)易大國孜孜以求的憧憬,更代表著俄羅斯民族征服北極的偉大夢想。然而,冷戰(zhàn)結(jié)束至今20多年的時(shí)間里,北方海航道的商業(yè)開發(fā)卻始終步履維艱。盡管近年來氣候變化使航行條件有所改善,但北極航運(yùn)始終是全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中難度最大、風(fēng)險(xiǎn)最高的航行活動(dòng)之一。各種航行障礙與不確定的風(fēng)險(xiǎn)造成的成本疊加,導(dǎo)致北方海航道始終無法通過常規(guī)的方式在國際航運(yùn)市場的競爭中占據(jù)上風(fēng)。歷史經(jīng)驗(yàn)顯示,北方海航道的航運(yùn)數(shù)據(jù)高點(diǎn)常常難以持久,往往以6-7年為一個(gè)周期,形成一條明顯的“n”字型曲線。2014-2015航季的航運(yùn)數(shù)據(jù)下滑只是這一歷史周期的再一次回歸,只不過在不利的國際環(huán)境推波助瀾下,這種下滑的趨勢表現(xiàn)得更加突出罷了。馬克思在《關(guān)于費(fèi)爾巴哈的提綱》遺稿中有這樣一句極富辯證意義的話:“哲學(xué)家們只是在用不同的方式解釋世界,而問題在于改變世界?！笔聦?shí)上,沒有人懷疑北方海航道未來的成長潛力,即使不考慮那些過于樂觀的預(yù)測,僅從歷史峰值數(shù)據(jù)來看,在冷戰(zhàn)時(shí)期北方海航道貨運(yùn)總量就曾達(dá)到過657.8萬噸的高位。在北方海航道開發(fā)問題上,俄羅斯面臨著困難的選擇,如果不希望放棄北極航運(yùn)的夢想,就必須在開發(fā)戰(zhàn)略上做出重大改變。以利基航線為目標(biāo),以航道俱樂部為手段的新戰(zhàn)略是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)層面最有利于推進(jìn)航道開發(fā)目標(biāo)的方案。但戰(zhàn)略轉(zhuǎn)軌一旦出現(xiàn),俄羅斯就需要向新建的多邊國際機(jī)制讓渡在航道領(lǐng)域的部分特權(quán)。顯然,沒有俄羅斯的支持,任何北方海航道開發(fā)的新設(shè)計(jì)與新規(guī)劃都無法實(shí)現(xiàn),但在這樣一個(gè)困難的時(shí)刻,俄羅斯如果不能做出積極的改變,從蘇聯(lián)時(shí)期開始的對(duì)北方海航道的巨大投入和機(jī)會(huì)成本可能最終都會(huì)失去。這不僅是俄羅斯的失敗,更是世界航運(yùn)的重大損失。改變意味著有所放棄,但只有敢于放棄才會(huì)有收獲。北方海航道開發(fā)正處于發(fā)展與轉(zhuǎn)型的十字路口,無論研究者提出怎樣的構(gòu)想與設(shè)計(jì),最終能夠發(fā)揮關(guān)鍵作用的,還是莫斯科的抉擇。一言以蔽之,決定北方海航道開發(fā)轉(zhuǎn)型的鑰匙仍然掌握在俄羅斯手中,但是他們選擇的空間正日漸縮小,留給他們作出改變的時(shí)間也不多了。Всвязисрезкимпадениеммировыхценнанефтьмироваясудоходнаяотрасльнаходитсявсостояниикризиса,втожевремянепрерывнопродвигаетсястроительстворазличныхтрансконтинентальныхпрограммтранспортныхкоридоров,номеждународнаяобстановкаразработкиСеверногоморскогопутипостоянноухудшается,трансформациястратегииразвитияСеверногоморскогопутинеизбежна.Сэкономическойточкизренияновыйэтаптрасформациистратегиираз