交通運輸與經濟發(fā)展關系的實證研究

作為一個發(fā)展中國家，這一過程在促進中國經濟和社會發(fā)展、調節(jié)區(qū)域產業(yè)經濟結構方面發(fā)揮著顯著作用。在此以交通運輸系統(tǒng)對國民經濟發(fā)展和影響為研究背景,分析探討交通運輸與國民經濟之間的關系。1對三種認識交通運輸與經濟發(fā)展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看,關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識,這三種認識也構成了當前制定交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導思想。第一種認識主要認為交通運輸是經濟發(fā)展的引致需求,交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足經濟活動引發(fā)的交通運輸需求;第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進經濟發(fā)展,強調并突出交通運輸在經濟發(fā)展中的作用;第三種認識是對前兩種認識的綜合,認為交通運輸既是經濟發(fā)展的原因,也是經濟發(fā)展的結果。應該講,上述三種認識都部分地反映了交通運輸與經濟發(fā)展的因果關系。我們現(xiàn)采用Granger因果檢驗方法對我國不同地區(qū)的交通運輸與經濟發(fā)展因果關系進行分析,從定性的角度更好地理解交通運輸與經濟發(fā)展的關系。1.1granger因果關系檢驗首先確定反映經濟發(fā)展的指標為國內生產總值GDP,反映交通運輸發(fā)展水平的指標確定為交通運輸網絡密度D。其中交通運輸網絡密度D的計算步驟是,首先把區(qū)域內的鐵路長度按照與公路相比的實際客貨運量完成情況折算成公路長度,然后計算區(qū)域內單位面積上的公路和鐵路長度,得出區(qū)域交通運輸網絡密度。我們將利用Granger因果性檢驗討論GDP和D之間的相關關系。Granger因果關系檢驗精確定義如下:如果兩個經濟變量X、Y在包含過去信息條件下對Y的預測效果要好于只單獨由Y的過去信息對Y的預測,即變量X有助于變量Y預測精度的改善,則稱X對Y存在Granger因果性關系。根據(jù)Granger因果關系檢驗的定義和方法,分別構造GDP和D之間的Granger因果關系檢驗模型如下所示:GDP=C1+∑i=1PαiGDPt?i+∑i=1qβiDt?i+μ1tGDΡ=C1+∑i=1ΡαiGDΡt-i+∑i=1qβiDt-i+μ1tDt=C2+∑i=1pγiDt?i+∑i=1qδiGDPt?i+μ2tDt=C2+∑i=1pγiDt-i+∑i=1qδiGDΡt-i+μ2t其中,c1和c2為常數(shù)項,μ1t和μ2t為隨機誤差項,且E(μ1t,μ2t)=0。p和q分別為GDP和Dt的最大滯后期數(shù),αi、βi、γi、δi是線性回歸參數(shù)。對于上述方程來說,從理論上可以知道GDP和D之間存在四種關系:1)如果βi=0且δi=0(i=1,2,…,q),則說明,GDP和D之間不存在因果關系,即彼此相互獨立。2)如果βi=0且δi≠0(i=1,2,…,q),則說明D不是GDP的因果關系,而LnGDP是D的因果關系。3)如果βi≠0且δi=0(i=1,2,…,q),則說明GDP不是D的因果關系,而D是LnGDP的因果關系。4)如果βi≠0且δi≠0(i=1,2,…,q),則說明GDP和D之間互為因果關系。1.2dgdp是d的原因在上述分析的基礎上,使用計量軟件Eviews對數(shù)據(jù)進行檢驗。在檢驗過程中,針對不同地區(qū)的經濟發(fā)展水平,經濟變量之間發(fā)生作用的時滯會有所不同,東中西三大地區(qū)GDP和D因果關系見表1。對GDP→D而言,僅有西部地區(qū)滯后4期拒絕假設條件,其余全部接受假設條件,說明GDP是D的原因。東中西部地區(qū)GDP增長是交通運輸網絡密度提高的原因也就證明了交通運輸是經濟活動的引致需求的理論。對D→GDP而言,全部拒絕了假設條件,似乎說明D不是GDP的原因。但是我們發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)遼寧、江蘇,中部省份湖南,西部省份寧夏在檢驗中接受了這一假設,這說明交通運輸本身發(fā)展的內在規(guī)律性,使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定,方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大,從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映經濟的客觀要求,可以斷定,交通運輸?shù)陌l(fā)展成為經濟發(fā)展的原因是有相應條件約束的。可以看出,定性分析只可以大體反映了國民經濟發(fā)展與交通運輸?shù)南嚓P性。其具體相關程度依賴于定量分析結果。2預測模型的建立現(xiàn)以人流、物質流作為交通運輸特征量指標,著重探討旅客交通運輸量、周轉量以及貨物交通運輸量、周轉量與國民經濟的定量經濟關系,并建立相關預測模型。2.1計量模型測試結果我們根據(jù)1978年～2000年國內生產總值與國內交通運輸?shù)南嚓P資料,分析國內生產總值與旅客周轉運輸量、旅客運輸量、貨物運輸量、貨物周轉量的相關“散點”圖,發(fā)現(xiàn)它們具有線性相關性,分析建立相關線性模型如下:TOTPK=1072.1643+0.13090348×ReaGDP78(1)(4.8013619)(26.769061)——T-統(tǒng)計檢驗值R2(判定系數(shù))為0.971529同歸標準差為550.8597式中:TOTPK——旅客周轉量(億人km);ReaGDP78——國內生產總值(1978年的可比價,單位為億元)。TOTFK=8104.7669+1.4316762×ReaGDP78(2)(8.2511385)(20.219375)——T-統(tǒng)計檢驗值R2(判定系數(shù))為0.951143回歸標準差為2423.1式中:TOTFK——貨物周轉量(億tkm)。兩個計量經濟學模型的可信度(判別系數(shù))分別揭示了旅客周轉量和貨物周轉量與國內生產總值之間的線性相關關系。這將對我們下面的分析預測提供比較可靠的理論依據(jù)。2.2經濟模型的分類與分析我國旅客運輸有鐵路、公路、水運以及航空運輸四種方式,貨物運輸除了以上四種運輸方式以外,還有管道運輸?shù)呢浳镞\輸方式。2.2.1周轉量、公路客運周轉量根據(jù)客運方面1978年～2000年火車客運量和公路汽車客運量漲幅以及兩者各占總周轉量的份額分析(鐵路旅客周轉量所占份額從1980年的60%下降到37%,公路旅客周轉量所占份額由1980年的32%上升到2000年的54.3%),我們建立了鐵路客運周轉量、公路客運周轉量與國民生產總值相關方程:RPK=1284.7368+0.1234936×ReaGDP78(3)(7.8835070)(10.512341)——T-統(tǒng)計檢驗值R2(判定系數(shù))為0.840315回歸標準差為402.0123式中:RPK——鐵路旅客周轉量(億人km)。HPK=-217.31999+0.2653397×ReaGDP78(4)(-3.52799)(59.755716)——T-統(tǒng)計檢驗值R2(判定系數(shù))為0.994153回歸標準差為151.9557式中:HPK——公路旅客周轉量(億人km)。通過(3)、(4)的方程式的分析,我們初步得到鐵路旅客周轉量與國內生產總值的線性相關系數(shù)為0.840315,比公路汽車客運周轉量的判定系數(shù)的可信度要低。2.2.2reagdp鋼運動學同樣,根據(jù)貨運方面1978年～2000年鐵路貨運量、公路汽車貨運量、水運貨運量漲幅以及三者各占總貨運周轉量的比重分析(鐵路占貨物運輸周轉量總計的31.3%,公路占13.8%,水運占53.4%),我們建立了貨物運輸?shù)娜N主要方式與國內生產總值的相關計量經濟模型:RFK=5411.9285+0.3674978×ReaGDP78(5)(11.305408)(10.649728)——T-統(tǒng)計檢驗值R2(判定系數(shù))為0.843769回歸標準差為1180.893式中:RFK——鐵路貨運周轉量(億tkm)。HFK=103.97924+0.24644×ReaGDP78(6)(0.5270865)(17.329900)——T-統(tǒng)計檢驗值R2(判定系數(shù))為0.934646回歸標準差為486.6418式中:HFK——公路貨運周轉量(億tkm)。WFK=2074.6564+0.8111015×ReaGDP78(7)(6.0598051)(32.865274)——T-統(tǒng)計檢驗值R2(判定系數(shù))為0.980929回歸標準差為844.5632式中:WFK——水運貨運周轉量(億tkm)。(5)、(6)、(7)三式中貨運周轉量與國內生產總值的線性定量關系模型,同樣具有較高的可信度,除了公式(6)常數(shù)的T-統(tǒng)計檢驗沒有通過以外,其余都通過了檢驗。3未來經濟發(fā)展與運輸?shù)念A測3.1.預測結果分析我國未來經濟發(fā)展戰(zhàn)略是從小康向中等發(fā)達國家水平轉變,經濟將保持高速度的增長,有學者對我國未來的20年進行經濟預測,認為前10年國民經濟將保持年均7%～7.5%的增長,后10年國民經濟將保持年均6.5%～7.0%的增長。同時對1996年～2050年中國交通運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略進行了研究預測,認為國民經濟對運輸總需求在2001年～2010年、2011年～2030年、2031年～2050年三個時期增長速度依次為6.5%、5.0%和4.0%。根據(jù)上面的預測結果,2010年我國國內生產總值(按2000年=1.0可比價)大概是175800億元～184300億元,2020年的國內生產總值大概是330000億元～362500億元。按前面建立的經濟預測模型(1),并且把2010年、2020年的國內生產總值換算成1978年=1.0的可比值。我們可以初步預測2010年我國旅客周轉量式23000億人km～24100億人km,同樣我們可以預測,2010年旅客運量大約為270億人次～290億人次。2020年旅客周轉量是42900億人km～47100億人km,2020年旅客運量測算數(shù)值為520億人次～570億人次。根據(jù)預測模型(2),初步估計預測2010年的貨物周轉量,并考慮產業(yè)結構變化對物流運輸?shù)臏p少,2010年貨運周轉量是75000億tkm～82000億tkm,貨運量初步預測為220億tkm～230億tkm。3.2鐵路貨運密度預測在某種程度,我國各類旅客運輸量在以不同得方式發(fā)揮著各自的優(yōu)勢,公路運輸和水上運輸以短途運輸(平均運距50km)為主,而鐵路則以中長途運輸(平均運距500km)為主,民用飛機航空運輸又以長距離和國際交通(平均運距1444km)為主。根據(jù)模型(5)進行預測,2010年我國鐵路旅客周轉量7000億人km～8500億人km,其中45%左右?guī)追N在東部沿海經濟發(fā)達地區(qū)的主要鐵路主干線。2000年全國鐵路客運密度大約為753萬人/km,而東部沿海鐵路主干線的加權平均客運密度達到1890萬/人km,是全國客運平均密度的2.5倍。因此可以預見,到2010年,我國的鐵路主干線的旅客運輸體系已經無法滿足我國經濟發(fā)展的需要。2000年公路的貨運量占總貨運量的76.5%,鐵路僅僅占13.1%,水上運輸占9.0%,管道運輸占1.4%。根據(jù)模型(5)進行預測,2010年鐵路貨運周轉量可望達到23500億tkm～24500億tkm,而且31%～35%的貨物周轉量將發(fā)生在我國東部沿海的鐵路干線,這些鐵路主干線2000年的貨運密度已經是全國平均密度的2.4倍,達到了5410萬t/km。因此,提高交通運輸能力,適應國民經濟發(fā)展需要,已經是擺在我們面前一項非常重要的任務。3.3建立一個重要源泉高速交通運輸系統(tǒng)是交通系統(tǒng)技術進步的突破口,同時發(fā)展的高速交通運輸體系是我國全面建設小康社會的重要內容,也是“科技富國”的一個重要源泉。根據(jù)交通運輸與國民經濟發(fā)展的定性定量關系可知,我國國民經濟