1城市軌道交通運(yùn)營基本知識第一節(jié)城市軌道交通的種類城市軌道交通的定義通常以電能為動力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱。一、城市軌道交通系統(tǒng)類型縱覽目前世界各國現(xiàn)有的城市軌道交通形式，基于各自不同的特點(diǎn)，現(xiàn)有的城市軌道交通形式主要有以下8類：（一）地鐵（二）輕軌（三）單軌（四）有軌電車（五）城市鐵路（六）磁浮系統(tǒng)（七）線性電機(jī)車系統(tǒng)（八）新交通系統(tǒng)3（一）地鐵

地鐵是由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市具體條件，運(yùn)行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統(tǒng)，單向最大斷面流量達(dá)3~8萬人次/h。4根據(jù)城市環(huán)境條件的情況，地鐵列車主要在城市地下空間的隧道內(nèi)運(yùn)行，當(dāng)條件允許的時候也可以穿出地面，在地面或者高架線路上運(yùn)行。為了降低工程費(fèi)用，目前地鐵系統(tǒng)中地面和高架線路所占的比重越來越大。地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型5（二）輕軌輕軌是一種使用電力牽引，介于標(biāo)準(zhǔn)有軌電車和快運(yùn)交通系統(tǒng)（包括地鐵和城市鐵路）之間，用于城市旅客運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。每小時單向交通流量在1→3萬人左右。6輕軌是一種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)涵蓋較寬的城市軌道交通形式，低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌接近于現(xiàn)代有軌電車，而高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌則接近于輕型地鐵。7（三）單軌單軌系統(tǒng)（Monorail）是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)，其最大特點(diǎn)是車體寬度比承載軌道寬。8以支撐方式的不同，單軌一般包括跨坐式和懸掛式兩種類型。單軌系統(tǒng)的單方向小時運(yùn)量為5000~20000人次。單軌系統(tǒng)大多數(shù)情況下采用高架方式，因其景觀性較好，但根據(jù)需要也可以在地面或地下運(yùn)行。9單軌（四）有軌電車有軌電車是使用電力牽引、輪軌導(dǎo)向、單輛或兩輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。有軌電車運(yùn)量小，在街道路面上與其他交通混合行駛，其安全性和準(zhǔn)時性比較差。11有軌電車（五）城市鐵路城市鐵路是由電氣或內(nèi)燃牽引，輪軌導(dǎo)向，車輛編組運(yùn)行在市區(qū)、市郊以及衛(wèi)星城之間，地面專用線路為主的大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)。城市鐵路實(shí)際是從干線鐵路發(fā)展而來，按照城市鐵路運(yùn)行區(qū)域的不同，可以分為市區(qū)鐵路、市郊鐵路和機(jī)場聯(lián)絡(luò)線鐵路等。13（六）磁浮系統(tǒng)磁浮系統(tǒng)（MaglevSystem）是一種運(yùn)用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理，依靠電磁力來使列車懸浮并走行的軌道交通方式。是一種新型的沒有車輪、采用無接觸行進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)。14德國、日本磁懸浮（七）線性電機(jī)車系統(tǒng)線性電機(jī)車系統(tǒng)（LinearMotorCarSystem）是由線性電機(jī)牽引，輪軌導(dǎo)向，車輛編組運(yùn)行在小斷面隧道、地面和高架專用線路上的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。16將線性電機(jī)牽引的軌道交通列為獨(dú)立的系統(tǒng)，是因?yàn)樗c地鐵、輕軌、城市鐵路等有明顯的區(qū)別。它是利用線性電機(jī)在磁場的互作用下，直接產(chǎn)生牽引力，屬于非粘著驅(qū)動，車輪只起到支撐和導(dǎo)向作用。目前投入運(yùn)營的線性電機(jī)車系統(tǒng)主要集中在加拿大、日本和美國等國際。17（八）導(dǎo)向軌道交通（AutomaticGuidewayTransit）：導(dǎo)向軌道交通(AGT)由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向、操縱和轉(zhuǎn)折方式的膠輪車輛，單車或數(shù)輛編組運(yùn)行在專用軌道梁上的中小運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)。18導(dǎo)向交通二、城市軌道交通的分類標(biāo)準(zhǔn)（一）按交通容量分：大、中、?。ǘ┌捶笤O(shè)方式分：隧道、高架、地面（三）按路權(quán)分：開放式、半封閉系統(tǒng)、全封閉系統(tǒng)（四）按導(dǎo)向方式分：輪軌、導(dǎo)向輪（五）按輪軌支撐形式分（六）按牽引方式分：電力、內(nèi)燃、磁?。ㄆ撸┌窜囕v的編組形式分20第二節(jié)地鐵概述一、地鐵的發(fā)展1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車。它標(biāo)志著城市快速軌道交通在世界上誕生。1863-1899年，美國、英國、法國、匈牙利、奧地利等5個國家的7座城市相繼修建了地鐵。1900-1924年，歐洲和美洲又有9座城市修建了地鐵，包括柏林、馬德里、費(fèi)城等。1925-1949年，由于第二次世界大戰(zhàn)的影響，城市軌道建設(shè)速度放慢。莫斯科第一條地鐵于1935年建成通車。211950-1974年，歐洲、亞洲、美洲有30余座城市地鐵相繼通車。1975-2000年，世界進(jìn)入和平發(fā)展時期，又有30余座城市地鐵相繼通車，其中亞洲有20余座城市開通了地鐵。亞洲最早地鐵：1927年12月日本的淺草→澀谷我國最早地鐵：1969年北京地鐵。22世界辦第一條地鐵

19世紀(jì)中葉，倫敦比以前任何城市發(fā)展得都要快。在這龐大帝國的中心，當(dāng)數(shù)以千計(jì)的新房屋、商店、辦公樓和工廠為日益膨脹的勞動大軍而建造起來時，它幾乎要爆炸了。這些人需要有比狹窄的街道所能提供的更好的運(yùn)輸工具。

查爾斯.皮爾遜認(rèn)為，答案就是在地下建造鐵路。1843年，他把自己的建議提交議會。然而直到1863年，短途的“大都市鐵道”才總算開通。不過即使這段路程只有6.5千米，這條線路也是非常成功的，第一年就運(yùn)載了乘客950萬人。第一條地鐵線路采用了“挖-蓋”的工序來建造，即挖掘一條深溝，然后封蓋其上面。1890年建造的真正的“管狀”鐵道，是用一個液壓沖頭推進(jìn)的鋼箍鉆通泥土建成的。中國第一條地鐵北京地鐵第一期工程于1969年10月基本建成，于1971年1月開始試運(yùn)營。運(yùn)行區(qū)段從北京火車站至西郊蘋果園，全長23.6公里，共有17個車站。由于這是我國第一條地鐵，缺乏運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，加上這條地鐵是在十年動亂期間修建的，車輛、設(shè)備一開始存在不少問題。在試運(yùn)營開始后的頭幾年，遇到的困難較多。但是，負(fù)責(zé)試運(yùn)營工作的北京地下鐵道管理處，在國務(wù)院有關(guān)部門的指導(dǎo)和幫助下，不斷摸索、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)動群眾，努力改善管理工作。從1977年開始各項(xiàng)工作基本上走上了正軌，并逐步取得了進(jìn)展。近幾年來，他們狠抓了技術(shù)隊(duì)伍的建設(shè)，通過開辦地鐵技工學(xué)校，培訓(xùn)職工6200多人次；建立和健全了各項(xiàng)規(guī)章，改革了一部分車輛，提高了車輛的完好率；對現(xiàn)有設(shè)備進(jìn)行了整治，保證了正常運(yùn)轉(zhuǎn)；狠抓了安全行車工作。他們還通過技術(shù)革新，提高了地鐵的自動化水平，先后實(shí)現(xiàn)高度集中、自動閉塞、自動廣播等自動化項(xiàng)目，使發(fā)車間隔由過去的十幾分鐘縮短到4分鐘，提高了列車的運(yùn)輸效率。世界十大地鐵（1）莫斯科（俄國）：年輸送旅客量達(dá)26億人次。（2）東京（日本）：年客流量25億人次。（3）紐約（美國）：年客流量15億人次。（4）墨西哥城（墨西哥）：年載旅客15億人次。（5）巴黎（法國）：年乘地鐵人次為12億。（6）大阪（日本）：年載客為9.48億人次。（7）列寧格勒（前蘇聯(lián)）：年客流量8.21億人次。（8）倫敦（英國）：年輸送旅客8.15億人次。（9）漢城（韓國）：年輸送旅客8.12億人次。（10）香港（中國）：年輸送旅客6.3億人次二、地鐵的運(yùn)營（一）各系統(tǒng)工程（二）車站設(shè)備城市軌道交通工程城市軌道交通工程供電系統(tǒng)車輛段車站建筑環(huán)控系統(tǒng)信號系統(tǒng)通信系統(tǒng)給水與排水系統(tǒng)車輛結(jié)構(gòu)工程土木、隧道工程機(jī)電工程AFC城市軌道交通工程車站建筑形式：地下、地面、高架島式站臺側(cè)式站臺城市軌道交通工程車輛段出入段線停車庫線試車線聯(lián)絡(luò)線洗車庫維修線大修線定修線臨修線靜調(diào)線辦公及生活區(qū)城市軌道交通工程車輛A型、B型車Tc司機(jī)車Mp受電動力車M拖車?yán)纾?節(jié)編組Tc-Mp-M-M-Mp-Tc車輛基本組成：車體轉(zhuǎn)向架車鉤－緩沖連接受流裝置車輛內(nèi)部設(shè)備車輛電氣系統(tǒng)城市軌道交通工程供電系統(tǒng)高壓供電源系統(tǒng)110kV專用主變電所分散供電10kV牽引供電系統(tǒng)600V，750V，1500V牽引變電所牽引網(wǎng)架空網(wǎng)接觸軌(第三軌)動力照明供電系統(tǒng)降壓變電所動力照明380V/220VSCADA電力監(jiān)控系統(tǒng)城市軌道交通工程通信系統(tǒng)調(diào)度指揮通信系統(tǒng)有線調(diào)度電話站間行車電話，又稱閉塞電話區(qū)間電話無線通信系統(tǒng)正線車輛段其它公務(wù)通信廣播治安電視監(jiān)視系統(tǒng)其它傳輸系統(tǒng)城市軌道交通工程環(huán)控系統(tǒng)通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)FAS防排煙消防系統(tǒng)BAS環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)屏蔽門系統(tǒng)機(jī)電系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)性示例：FAS需與給排水系統(tǒng)高度關(guān)聯(lián)城市軌道交通工程給水與排水系統(tǒng)給水系統(tǒng)生產(chǎn)、生活給水消防栓給水系統(tǒng)自動噴淋給水系統(tǒng)空調(diào)冷卻循環(huán)水In：城市自來水排水系統(tǒng)結(jié)構(gòu)滲漏水消防生產(chǎn)生活廢水主排水泵站輔助排水泵房污水泵房臨時排水泵房Out：市政下水道城市軌道交通工程信號系統(tǒng)傳統(tǒng)信號系統(tǒng)信號裝置(機(jī))聯(lián)鎖設(shè)備軌道電路閉塞機(jī)制自動停車裝置調(diào)度集中裝置現(xiàn)代信號系統(tǒng)CBTCATP列車自動防護(hù)ATO列車自動操縱ATS列車自動監(jiān)視控制中心子系統(tǒng)車站及軌旁子系統(tǒng)車載子系統(tǒng)車輛段子系統(tǒng)DCS通信子系統(tǒng)后備模式城市軌道交通工程AFC自動售檢票系統(tǒng)自動售檢票系統(tǒng)清分中心線路中心車站系統(tǒng)軟件系統(tǒng)AFC應(yīng)用軟件系統(tǒng)其他支持系統(tǒng)專用設(shè)備自動售檢票機(jī)閘機(jī)半自動售票機(jī)編碼機(jī)等（二）城市軌道交通客運(yùn)設(shè)備一、客運(yùn)設(shè)備及特點(diǎn)（一）車站的構(gòu)造及類型1、車站的構(gòu)造出入口通道、站廳、站臺2、車站的類型按客流：大、中、小按運(yùn)營功能分：

終點(diǎn)站（始發(fā)站）、中間站、換乘站按設(shè)置位置：地面、地下（二）車站運(yùn)營安全、服務(wù)設(shè)施設(shè)備軌道交通車站主要有：導(dǎo)向系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、火災(zāi)防護(hù)系統(tǒng)、車站站臺屏蔽門系統(tǒng)、車站通風(fēng)與噪聲控制系統(tǒng)、車站空調(diào)系統(tǒng)等1、導(dǎo)向系統(tǒng)：導(dǎo)向標(biāo)志：禁令標(biāo)志：限制乘客某些行為其他設(shè)施設(shè)備標(biāo)志：包括自動扶梯標(biāo)志、盲道、無障礙通道及電梯標(biāo)志、公用電話、廁所等2、廣播系統(tǒng)3、售檢票系統(tǒng)（1）人工售檢票系統(tǒng)（2）自動售檢票系統(tǒng)4、照明系統(tǒng)包括正常照明和應(yīng)急照明。5、火災(zāi)防護(hù)系統(tǒng)（FAS）由火災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)、報警系統(tǒng)和滅火系統(tǒng)組成。6、車站站臺屏蔽門7、車站通風(fēng)及空調(diào)系統(tǒng)（1）站臺、站廳通風(fēng)系統(tǒng)（2）站臺、站廳中央空調(diào)系統(tǒng)（3）設(shè)備用房、管理用房的通風(fēng)運(yùn)行8、無障礙設(shè)施設(shè)備第三節(jié)導(dǎo)向系統(tǒng)以及信息系統(tǒng)一、車站導(dǎo)向系統(tǒng)49第三節(jié)、

運(yùn)營組織

一、列車開行計(jì)劃列車開行計(jì)劃由全日行車計(jì)劃、列車開行方案、列車運(yùn)行圖和車輛運(yùn)用計(jì)劃組成。501全日行車計(jì)劃

全日行車計(jì)劃是指在營運(yùn)時間內(nèi)每個小時開行的列車計(jì)劃。全日行車計(jì)劃編制的主要依據(jù)有：營業(yè)時間計(jì)劃、全日分時最大客流斷面分布、列車運(yùn)載能力以及設(shè)計(jì)滿載率等。1.計(jì)算分時開行列車數(shù)式中：ni—某小時i內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)；

pmax,i—該小時最大客流斷面旅客數(shù)量；

cp

—列車的設(shè)計(jì)載客能力，即列車編組數(shù)與車輛定員數(shù)的乘積；

β—列車滿載率，一般可取0.75~0.9。512.計(jì)算分時發(fā)車間隔3.最終確定全日行車計(jì)劃一般為了保證軌道交通的客運(yùn)服務(wù)水平，發(fā)車間隔在非高峰運(yùn)營時間的9：00~21：00不宜大于6min，在其他非高峰運(yùn)營時間不宜大于10min。式中：Ii—某小時i內(nèi)的發(fā)車間隔。522列車開行方案

列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的編組車輛數(shù)；列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段和折返車站；列車停站方案規(guī)定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停車的方式。531.列車編組方案（1）大編組方案指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組車輛數(shù)固定且相對較多。（2）小編組方案指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組車數(shù)固定且相對較少。（3）大小編組方案指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組車數(shù)不固定。大小編組有兩種情形，一種是在客流非高峰時段編組車輛數(shù)相對較少，在高峰時段編組車輛數(shù)相對較多。另一種是在全日運(yùn)營時間內(nèi)采用大小編組。在進(jìn)行列車編組方案選擇時，通常需要考慮客流需求、服務(wù)水平、車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營組織復(fù)雜性因素。542.列車交路方案列車交路可分為長交路、短交路及混合交路3種類型。長交路是指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線（站）后返回。短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定站折返，它可為某一段旅客提供服務(wù)?；旌辖宦穭t指線路上長短交路并存的情形，也叫長短交路。（1）符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件或必要條件。（2）行車條件決定了列車交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性（3）客運(yùn)組織是列車交路確定的必要條件。55列車交路類型563.列車停站方案

通常城市軌道交通的列車運(yùn)行采用站站停車的方式。從優(yōu)化列車運(yùn)行組織、提高列車旅行速度，節(jié)約乘客出行時間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點(diǎn)，也可采取一些非站站停車的列車運(yùn)行方案?？刹扇〉姆钦菊就＼嚪桨钢饕幸韵氯N：57（1）區(qū)段停車。區(qū)段停車在長短交路情況下采用，長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車，單在短交路區(qū)段內(nèi)部不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間折返站同時又是乘客換乘站。長交路列車停站短交路列車停站停車站換乘站區(qū)段停車方案示意圖58（2）跨站停車跨站停車時在長交路的情況下采用的停車方式。A類列車在甲、丙類車站停車，在乙類車站通過；B類列車在乙、丙類車站停車，在甲類車站通過。停車站換乘站丙丙丙丙丙丙丙丙甲甲甲乙乙乙A類列車停站B類列車停站跨站停車方案示意圖59（3）部分列車跨多站停車部分列車跨多站停車是指線路上開行兩類長交路列車，即普速列車（站站停車）和快速類車（跨多站停車）。快速列車只在線路上的主要客流集散站停車。停車站換乘站普通列車停站快速列車停站部分列車跨多站停車方案示意圖603列車運(yùn)行圖編制列車運(yùn)行圖又稱時距圖。1.準(zhǔn)備工作需要以下基本的技術(shù)數(shù)據(jù)或資料。（1）全線各區(qū)段分時班次計(jì)劃。（2）最小列車運(yùn)行間隔（3）各區(qū)間列車運(yùn)行時間。（4）各站列車停站時間。（5）列車在折返站/折返線上的折返及停留時間。（6）列車出入車輛段的時間標(biāo)準(zhǔn)。（7）可用列車或動車組數(shù)量。61（8）換乘站能力使用計(jì)劃。（9）系統(tǒng)開始營業(yè)時間和營業(yè)結(jié)束時間。（10）列車交路計(jì)劃，指存在長短交路配合時的情況。（11）供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃。（12）乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時間標(biāo)準(zhǔn)。（13）過去的運(yùn)行績效統(tǒng)計(jì)。（14）沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)。622.運(yùn)行圖的基本類型列車運(yùn)行圖是一種二維圖，其橫軸是時間，一般可根據(jù)其刻度仔細(xì)程度分為一分格運(yùn)行圖、二分格運(yùn)行圖和十分格運(yùn)行圖；運(yùn)行圖的縱軸是距離標(biāo)志。按線路方向分為單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖。633.運(yùn)行圖的鋪畫在鋪畫列車運(yùn)行圖的過程中，一般可遵循下列步驟。（1）選定鋪畫運(yùn)行圖的圖紙類型。（2）根據(jù)車站間距在運(yùn)行圖上確定各站的位置，并予以標(biāo)出。（3）在一分格或二分格運(yùn)行圖上精確地鋪畫每一條運(yùn)行線。（4）鋪畫運(yùn)行線要嚴(yán)格按站間運(yùn)行時間和車站停留時間來推算，每條運(yùn)行線從列車出庫/始發(fā)站開始，鋪畫到折返站，經(jīng)過一定的折返時間再返回始發(fā)站。（5）當(dāng)出現(xiàn)某些沖突或不滿足某些條件時，需要調(diào)整某一條甚至某些運(yùn)行線。（6）重復(fù)上述過程，直到所有運(yùn)行線均鋪畫完畢，并得到符合標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行圖。64

鋪畫運(yùn)行圖時要注意下列事項(xiàng)：（1）列車間的追蹤間隔時間必須符合規(guī)定的時間標(biāo)準(zhǔn)。（2）必須嚴(yán)格遵守列車在所有車站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)（3）必須嚴(yán)格遵守列車在所有區(qū)間的運(yùn)行時間標(biāo)準(zhǔn)。（4）要嚴(yán)格遵守列車在折返線、出入庫時間標(biāo)準(zhǔn)。（5）要檢查各時間段內(nèi)的列車開行班次是否符合班次計(jì)劃。鋪畫出初步的列車運(yùn)行圖方案后，一般要在以下幾方面進(jìn)行進(jìn)一步的檢查，以確定其可用性：（1）運(yùn)行圖實(shí)施所需的列車或動車組數(shù)量。（2）乘務(wù)工作方案是否超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。（3）在島式換乘車站上，要檢查車站列車到達(dá)的均衡性，避免列車集中到達(dá)造成擁擠。（4）需要鋪設(shè)調(diào)試列車時，一般應(yīng)安排在低谷客流量較低時進(jìn)行。654.運(yùn)行指標(biāo)的計(jì)算這些指標(biāo)一般包括以下幾個方面（1）全日開行總列車數(shù)量。（2）全線運(yùn)行所需要的列車或動車組數(shù)量，可根據(jù)運(yùn)行線周轉(zhuǎn)來統(tǒng)計(jì)。（3）旅客輸送能力。（4）全日列車走行公里。（5）動車組日均走行公里。（6）動車組全周轉(zhuǎn)時間。（7）技術(shù)速度，指不包含停站時間在內(nèi)的列車在站間平均運(yùn)行速度。（8）旅游速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達(dá)折返站時的平均運(yùn)行速度。664車輛配備、運(yùn)用與檢修計(jì)劃

車輛配備計(jì)劃指為完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛保有數(shù)量計(jì)劃。車輛保有數(shù)計(jì)劃包括運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。1.運(yùn)用車輛數(shù)運(yùn)用車輛數(shù)是指為了完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。式中：n高峰——

高峰小時開行的列車對數(shù)；

θ列——列車周轉(zhuǎn)時間；

m——平均每列車編成車輛數(shù)67

考慮到地鐵車輛有時是以動車組形式編組，此時動車組可用下式計(jì)算

列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。它包括列車在區(qū)間運(yùn)行時間，列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。式中：L——

每列車內(nèi)動車組組數(shù)。式中：∑t運(yùn)——

列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時間之和；∑t站——列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和；∑t折停——列車在折返站停留時間之和。682.在修車輛數(shù)

指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。車輛檢修概念包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。3.備用