第一章引言分析世界十大物流企業(yè)的業(yè)務結(jié)構(gòu)，我們發(fā)現(xiàn)空運、快遞業(yè)務在這些世界頂級物流企業(yè)中占有較大的比重。如2000年，F(xiàn)edEx的空運和公路運輸業(yè)務分別占83%和11%，UPS的陸運和空運業(yè)務收入分別占54%和19%，日本通運的汽運和空運業(yè)務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務分別占42%和41%，PANALPINA的空運和海運貨代業(yè)務分別占45%和31%，表明航空貨運及快遞等快運服務在很大程度上促進了頂級物流企業(yè)競爭優(yōu)勢的形成。在世界各種物流公司之中，以提供航空貨運和快遞服務的企業(yè)發(fā)展得最快、最好。在2000～2001年的財富500強的排名表中，一共有9家物流企業(yè)入選，刨除有國家專營色彩的美國郵政、日本郵政之外，從事航空貨運和快遞服務的有4家（即UPS、FedEx、DHL、TNT），并且是贏利最好的4家。因此研究航空快遞業(yè)，特別是快遞物流，對于促進我國現(xiàn)代物流的發(fā)展、培育具有國際競爭力的物流企業(yè)有著十分重要的現(xiàn)實意義。隨著經(jīng)濟全球化的進程，航空運輸因其所具有的高速度、節(jié)約供應鏈運輸總成本的優(yōu)勢，使其成為世界經(jīng)濟持續(xù)增長和全球物流市場健康發(fā)展的推動力量。尤其是進入20世紀90年代，隨著IT業(yè)的崛起，航空貨運量需求呈現(xiàn)出加速度增長趨勢。根據(jù)波音公司的報告預計，到2018年，航空貨運占全球航空運輸?shù)谋戎貙⒂赡壳暗?8%提高到44%，未來20年全球航空貨運平均年增長率高達6.5%以上。從航空貨運種類的變化來看，貨運的增長不僅表現(xiàn)在數(shù)量的增長，更體現(xiàn)在其價值的增加上。改革開放以來，我國航空貨運總量以驚人的速度增長，從2000年到2016年的15年間就增長了10倍（表1），年均增幅達67％，其中，進出口航空貨運增幅高達87%。而在此期間，進出口海運平均每年只有13%的增幅，由此可見，中國航空貨運市場的潛力十分巨大。從貨郵周轉(zhuǎn)量的實際情況來看，國際航線在我國航空貨運市場上的規(guī)模明顯高于國內(nèi)市場(表2)。隨著我國國際貿(mào)易的不斷增長，國際航線航空貨運承擔的貨物運輸量逐年增長，同時隨著信息技術(shù)和高新技術(shù)的發(fā)展，貨物向體積小、重量輕、價值高的方向發(fā)展，產(chǎn)品通過空運方式承運越來越多，空運在貨運市場總運量中的比例也在逐年穩(wěn)步提高。從近兩年來看，在世界經(jīng)濟增長明顯減緩的情況下，我國經(jīng)濟仍取得了較大增長，航空貨運量仍繼續(xù)增長，盡管增幅放緩，并且進出口航空貨運還出現(xiàn)下滑，但快遞仍有較大增長。2016年1～8月，進出口航空貨運比上年同期下滑12.8%，但進出口快遞卻獲得了33.2%的大幅增長（見圖1）。隨著中國改革開放進一步向縱深發(fā)展，外商投資企業(yè)越來越多，中國與世界的聯(lián)系更為緊密和頻繁，對快遞需求更多，快遞市場還有很大增長空間，潛力巨大。表1.12000～2016年中國貨（郵）運量統(tǒng)計單位：噸年份200020052010201420152016貨(郵)總運量1950593697221011145170429619671231709814國際航線3792281102229632423745492356355795國內(nèi)航線134242239467702557128055214747671354019地區(qū)航線228954915378956—料來源:2016年版《中國統(tǒng)計年鑒》表1.22000～2016年中國航空快運貨郵周轉(zhuǎn)量單位：萬噸公里年份200020052010201420152016貨(郵)總周轉(zhuǎn)量4151381825222981423427502683437150國際航線2199043830115894241194291550241060國內(nèi)航線164053164796604182233211133196090地區(qū)航線3118634810483169581949512495資料來源:2016年版《中國統(tǒng)計年鑒》圖1：進出口航空貨運量第二章航空快遞業(yè)的產(chǎn)業(yè)特點航空快遞與傳統(tǒng)的航空貨運有較大的不同,本文將從航空快遞業(yè)的內(nèi)涵、產(chǎn)品特征、運輸組織特點及承運方式等方面,對航空快遞業(yè)進行特性分析。2.1航空快遞業(yè)務的內(nèi)涵和產(chǎn)品特征航空快遞不是簡單的航空運輸業(yè)的地面延伸,其運營模式不是“飛機+卡車”的簡單加法,而是以航空貨物運輸生產(chǎn)力水平提高為根本的推動因素,是具有專門品質(zhì)特征的航空運輸“升級產(chǎn)品”。本文認為現(xiàn)代航空快遞業(yè)的概念可以界定為：以發(fā)揮快遞運輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效益為基礎(chǔ),以有時限服務的和高效的信息反饋為特征,是為客戶提供完整運輸產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)組織。航空快遞業(yè)所提供的“運輸產(chǎn)品”,至少應具備以下基本特征。2.1.1安全快捷現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展需要快捷、安全的運輸組織方式。遠距離的快遞運輸必須建立在航空運輸?shù)幕A(chǔ)上?？旖莸男枨笫箍爝f公司必須具備快速運輸工具和負責集散貨物、分發(fā)、派送的小型運輸工具,而具備這種要求的運輸工具顯然是飛機和各種類型的專用汽車。安全的要求,一方面體現(xiàn)在速度上,即要高速度、快捷,盡量減少貨物運輸中處于“危險”的時間。另一方面,快遞公司在貨源集散地的各項設(shè)施配置及處理程序要充分保證快件的安全性。2.1.2門到門或桌到桌的全程服務航空快遞業(yè)必須提供門到門或桌到桌的運輸產(chǎn)品,才能更貼近客戶,才能更好地滿足客戶的個性化需求,在全方位優(yōu)質(zhì)服務的基礎(chǔ)上留住客戶。2.1.3高效的信息反饋功能實現(xiàn)快遞物品的門到門或桌到桌服務,必須及時準確地接受到顧客信息,快速處理單證,實現(xiàn)物品的全程跟蹤,隨時解答顧客查詢等。為了實現(xiàn)這些功能,快遞公司必須配備先進的計算機網(wǎng)絡(luò)、通訊網(wǎng)絡(luò)以及能夠滿足和實現(xiàn)各種個性化的、特殊的快遞服務需求的特有軟件和硬件。2.2運輸組織特點航空快遞系統(tǒng)是以航空貨物運輸先進的生產(chǎn)力水平為基礎(chǔ)發(fā)展的,與之相適應,航空快遞業(yè)應以發(fā)揮快遞運輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效益為基礎(chǔ)。運輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟是指運輸網(wǎng)絡(luò)由于其規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟的共同作用,運輸總產(chǎn)出擴大引起平均運輸成本不斷下降的現(xiàn)象。成對的“點對點”的航線產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟和“軸心-輪輻”航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的交互作用產(chǎn)生的范圍經(jīng)濟,能夠最大程度地發(fā)揮航空運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)營效益。20世紀80年代,FedEx首創(chuàng)了中心輻射式包裹傳輸系統(tǒng),其他國外的快遞巨頭也相繼形成了這樣的傳輸系統(tǒng)。總結(jié)其組織過程具有以下特點。2.2.1運輸?shù)娜绦钥爝f業(yè)中的“完整運輸產(chǎn)品”,是指客戶所需要的從起始地到最終目的地的貨物位移。簡單來說,就是門到門、貨架到貨架、桌面到桌面的位移服務。伴隨著跨國公司生產(chǎn)和經(jīng)營的全球化,提供完整輸產(chǎn)品已不僅僅是對中國國內(nèi)運輸?shù)囊?它也早已跨越國界,成為對國際運輸?shù)囊蟆Ｓ捎谝恍┻\輸方式基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)組織的特點,單獨不可能提供完整運輸產(chǎn)品。公路運輸覆蓋面廣,是唯一具有高度可通達性的運輸方式,它單獨或者與其他運輸方式相聯(lián),可以實現(xiàn)貨物的全程運輸。2.2.2運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)性遠距離的快遞運輸系統(tǒng)是建立在陸空相連的運輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的。一方面快遞網(wǎng)絡(luò)的末端需要公路運輸?shù)膮⑴c,利用公路運輸覆蓋面廣的特點,為貨物的空中運輸集散貨源,擴大航空快遞的地區(qū)服務范圍。另一方面,在支線航空運輸尚不發(fā)達的地區(qū),可以利用公路運輸方式將貨物通過網(wǎng)絡(luò)匯集到干線上來。這一點,在當前又有另外的意義,在美國,隨著互聯(lián)網(wǎng)帶來的文件業(yè)務量的下降,20世紀90年代呈現(xiàn)出隔夜運送市場飽和的跡象。為此,UPS決定為較重的包裹提供服務,宣布將運送達到150磅的包裹；FedEx進入UPS的傳統(tǒng)領(lǐng)域,投資2億美元購買地面車輛來增加地面服務,將戰(zhàn)場從隔夜運送轉(zhuǎn)移至2天和3天送達業(yè)務。FedEx模擬了UPS的策略,利用貨車來降低成本。公路運輸可以在不提高運輸成本的情況下降低庫存成本,這是正在經(jīng)歷的變革,客戶要求的是航空、公路和鐵路的聯(lián)合運輸。國外快遞公司多年形成的陸空相連規(guī)模龐大的綜合運輸網(wǎng)絡(luò),滿足了客戶對完整運輸產(chǎn)品的需要及運輸多樣化的需求,同時也奠定了快遞公司網(wǎng)絡(luò)規(guī)?；?jīng)營的基礎(chǔ)。2.2.3運輸?shù)穆?lián)合性快遞運輸屬于聯(lián)合運輸。聯(lián)合運輸是綜合運輸思想在運輸組織領(lǐng)域的體現(xiàn),是綜合性的運輸組織工作。它不是一種新的運輸方式,而是一種新的運輸組織形式。在聯(lián)合運輸組織業(yè)務中,聯(lián)合是核心,銜接與協(xié)作是關(guān)鍵。聯(lián)合運輸組織工作過程,實際上是各種運輸方式合理運用和分工的過程。聯(lián)合運輸?shù)漠a(chǎn)生是運輸組織業(yè)務的一場革命性變化。它區(qū)別于傳統(tǒng)的分段接力運輸形式,打破了傳統(tǒng)的不同運輸方式,不同運輸企業(yè)獨立經(jīng)營和獨立組織運輸?shù)木置?把不同運輸方式貨物運輸中的不同環(huán)節(jié)聯(lián)成了一個不可分割的整體。2.3承運方式按航空快遞完整運輸產(chǎn)品的不同實現(xiàn)方式,可將快遞公司劃分為兩種類型。2.3.1陸空一體化承運人快遞運輸?shù)耐暾a(chǎn)品是通過企業(yè)方式來實現(xiàn)的,即以組成一體化大型企業(yè)內(nèi)部管理的形式,以便形成覆蓋全部或大部分貨物位移的大型服務網(wǎng)絡(luò)。1973年,在美國成立的“聯(lián)邦快遞”貨運公司,最初籌集資金4200萬美元,有雇員300多人,從法國引進6架破舊的獵鷹式小型機,購置車輛40多臺。公司創(chuàng)立伊始的目標就是對包裹貨物和重要文件提供門到門的送達服務。公司開創(chuàng)了一種全新的高速可靠的包裹遞送業(yè)務,并開辟了一體化承運人的先例,即將貨物從離開托運人開始一直送達收貨人手中為止,全部由他一家公司進行辦理運送。到1997年,該公司已擁有資產(chǎn)100億美元,雇員143000人,各型飛機654架,車輛41500臺,每天運送包裹300萬件,航空運輸年周轉(zhuǎn)量9.3×109t·km,當年度財政收入115億美元,實現(xiàn)利潤5億美元。國外的其他快遞巨頭,如敦豪(DHL)、聯(lián)合包裹(UPS)、荷蘭TPG等,都同時經(jīng)營定期或不定期全貨運航班,能向顧客提供包括快件等貨物的一體化航空運輸服務。2.3.2非一體化承運人該類經(jīng)營人一般不擁有運輸工具,只是組織完成合同規(guī)定貨物的全程運輸,是契約承運人對貨物全程運輸負責。這類經(jīng)營人一般由傳統(tǒng)意義上的運輸代理人、無船承運人或其他行業(yè)的企業(yè)機構(gòu)發(fā)展而成。這類公司一般有較強的運輸組織能力和相對穩(wěn)定的貨源,在航空貨運方面,不時從事包機業(yè)務,且多與客貨兼營的航空公司有良好的合作關(guān)系,如日本的宅急便利用日航和全日本的航空資源,發(fā)展快遞業(yè)務。航空快遞業(yè)的完整運輸產(chǎn)品通過市場方式或聯(lián)盟方式來實現(xiàn)。這兩種類型各有自己的特點,可以并存和融合,但從節(jié)約交易成本的目的看,運輸企業(yè)的一體化方式似乎更具有趨勢性。交易成本與內(nèi)部管理成本的權(quán)衡,會因技術(shù)進步而發(fā)生變化。因此,運輸業(yè)組織結(jié)構(gòu)演進的特點,就是要在提供市場需要的完整運輸產(chǎn)品的同時,盡可能地控制運輸生產(chǎn)的全過程,只要網(wǎng)絡(luò)特性所決定的密度經(jīng)濟和幅員經(jīng)濟支持這種一體化,就會出現(xiàn)運輸方式內(nèi)部或跨運輸方式的大型運輸企業(yè)。第三章我國航空快遞業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀3.1促進國際經(jīng)濟與貿(mào)易隨著改革開放的不斷進行，我國經(jīng)濟建設(shè)、國際國內(nèi)經(jīng)濟與貿(mào)易活動以及人民生活的需要為快遞業(yè)提供了良好的發(fā)展機會和發(fā)展條件。一些國際快遞企業(yè)憑借其先進、快捷、靈活的服務，使外商投資企業(yè)、對外貿(mào)易企業(yè)與境外企業(yè)之間的商務函件傳遞時間大大縮短，提高了經(jīng)濟貿(mào)易的效率，為我國對外貿(mào)易的發(fā)展作出極大貢獻。國際快遞服務被譽為中外經(jīng)濟互相交往的橋梁以及中國和世界經(jīng)濟逐漸融合接軌的“加速器”。3.2國內(nèi)航空快遞業(yè)尚處于起步階段國內(nèi)相繼成立的貨運航空公司,是在原客貨兼營航空公司貨運部的基礎(chǔ)上,將貨運業(yè)務從客運中獨立出來建立的,作為原航空公司的控股子公司。通常此類航空貨運公司擁有飛機,自主運營航班,并從母公司購買全部客機腹艙的機腹空間,母公司無需考慮組貨銷售剩余的機腹艙位。公司的主要業(yè)務仍是完成貨物的空中運輸,屬于傳統(tǒng)的貨運航空公司的運作模式。由于缺乏從事快遞的網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)優(yōu)勢和經(jīng)驗,所以在近期內(nèi)仍將以普貨運輸為主,不會或難以涉足快遞服務。1996年10月組建的中國郵政航空公司,自購運-8型飛機經(jīng)營部分航線的郵件運輸,其他通航城市的郵件運輸仍由民航運輸企業(yè)承擔,2002年6月南航和國家郵政局簽約共同經(jīng)營中國郵政航空公司,目前公司的發(fā)展仍處于起步階段。由于各種因素的存在,中國民航的航空快遞公司,至今沒有自己的專營飛機或航位,基本上依賴航空公司的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來完成快遞運輸,自主性差、獨立性差,完成的只是航空運輸業(yè)的簡單的地面延伸服務,航空快遞業(yè)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)?；?jīng)營效益無從體現(xiàn),它不是航空貨運生產(chǎn)力水平提高推動的結(jié)果,而是在原有航空運輸生產(chǎn)力水平下增設(shè)的一種附加值服務?？旒净旧献兂闪撕娇展镜摹柏涍\代理”。此外,還有眾多的大小快遞代理公司。3.3航空快遞業(yè)市場的競爭狀況中國快遞業(yè)在不斷發(fā)展中，逐漸形成了一定的規(guī)模與規(guī)格。如今，我國從事國際快遞業(yè)務的公司已經(jīng)達到130多家。在1980年以后，中國對外貿(mào)易運輸總公司與日本的海外新聞普及株式會社（OCS）企業(yè)簽訂第一份快遞代理合同，標志著正式進入中國。90年代，我國郵政機構(gòu)也逐漸開始辦理快遞業(yè)務（EMS），緊接著世界各大快遞公司紛紛看好中國市場，相繼與中國企業(yè)成立合資合作公司，或建立起代理關(guān)系，如DHL—SINOTRANS（中外運—敦豪），UPS—SINOTRANS，TNT—SINOTRANS，OCS—SINOTRANS，F(xiàn)edEx-大田（大田聯(lián)邦），其他從事國際快遞的中國企業(yè)還有民航快遞、大通快遞、中遠物流、中鐵物流等?，F(xiàn)代快遞業(yè)在中國從無到有，市場主體從總體上可分為兩大陣營，即郵政系統(tǒng)內(nèi)快遞企業(yè)（EMS）和郵政系統(tǒng)外的中資、中外合資快遞企業(yè)。2016年，國際快遞業(yè)務量中，郵政系統(tǒng)內(nèi)快遞企業(yè)（EMS）的市場份額已從其最高峰時的97%降到33%，而郵政系統(tǒng)外的中資、中外合資快遞企業(yè)業(yè)務量達67%，2016年8月份又上升到73%。其中，合資企業(yè)憑借雄厚的資金勢力、豐富的運作經(jīng)驗和先進的技術(shù)手段，銷售業(yè)績以年均30%以上的增長率發(fā)展，目前已在中國國際快遞市場占到20%以上的份額。3.4快遞企業(yè)紛紛向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型升級在我國，無論是非郵政快遞企業(yè)還是郵政快遞企業(yè)都制定了發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略規(guī)劃。中國外運集團早在1999年就將發(fā)展現(xiàn)代物流確定為未來發(fā)展的戰(zhàn)略總定位，并穩(wěn)步進入實施階段；大田集團也已吹響了向物流邁進的號角；最近，中國郵政也制定出發(fā)展郵政物流的戰(zhàn)略規(guī)劃。第四章我國航空快遞業(yè)在發(fā)展中存在的問題改革開放以來，我國快遞業(yè)發(fā)展很快，未來發(fā)展?jié)摿薮?，但在發(fā)展過程中也面臨著一些致命的問題，如果解決不好，將成為快遞業(yè)發(fā)展的障礙，直接影響著國際貿(mào)易、國際交流及外商投資環(huán)境，最終將對國家綜合競爭力造成很大影響。4.1貨運飛機數(shù)量少，能力低盡管近年來我國機隊規(guī)模擴張較快，全貨機數(shù)量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。由于專用貨機太少，使航空貨運過分依賴于客運，難以與貨運的增長需求同步，也越來越不能適應客戶對于航空貨運服務在速度、可靠性等方面的要求。4.2航空公司規(guī)模小航空公司和貨運代理公司經(jīng)營規(guī)模小，管理水平、技術(shù)水平和服務水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。2006年國際航線（含港澳）中國航空公司市場占有率28.3%，外航市場占有率71.7%，盡管與2005年相比，中國航空公司市場占有率有小幅提高，但這一數(shù)字仍反映了我國本土航空公司并沒有成為中國航空運輸市場快速增長的最大受益者，市場份額正不斷被國際航空公司蠶食的嚴峻事實。4.3航空快遞具有單向性和季節(jié)性航空快遞呈現(xiàn)很強的地區(qū)間不平衡性、單向性和季節(jié)性。2006年華東、中南和華北地區(qū)機場吞吐量合計共占全國機場吞吐量的84.2%，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)與不發(fā)達地區(qū)的往返航班之間、國際航線上出口航班與進口航班之間均存在著明顯的載運率差異，使航空貨運呈現(xiàn)很強的單向性特征。此外，國內(nèi)和國際航線都存在著明顯的季節(jié)性特征，淡旺季間在載運率上存在著較大差異，造成飛機平均利用率不高。4.4專業(yè)技術(shù)人員短缺新設(shè)立貨運航空公司專業(yè)技術(shù)人員短缺，尤其是飛行員短缺。伴隨我國航空市場的快速發(fā)展和飛機引進速度明顯加快，飛行、機務、空管等專業(yè)人才的供需矛盾日益突出，特別是飛行人員短缺已和可用空域資源緊缺一起成為制約我國民航發(fā)展的兩大瓶頸。4.5貨源多是普通貨貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。我國民航國際貨運以紡織制品、玩具、工業(yè)制成品等傳統(tǒng)工業(yè)制品為主，國外航空公司運輸?shù)亩嘁愿吒郊又?、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫(yī)藥等為主。目前我國民航80%～90%的航空快件被跨國快遞公司和航空公司壟斷，由此導致境外航空公司國際航線收入遠高于我國民航公司。4.6貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后地面配套與延伸服務存在諸多不足。長期以來民航業(yè)發(fā)展存在著重客輕貨的現(xiàn)象，盡管近年來對航空貨運的重視程度不斷提高，但貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體上仍滯后于需求，地面配套與延伸服務仍不能有效支撐不斷提升航空貨運服務品質(zhì)的要求。4.7國際貨源大量流失國際貨源大量流失到周邊機場。囿于航線航班總量及結(jié)構(gòu)、機場服務能力等因素，目前我國大陸國際航空貨物大量由香港機場、韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場等中轉(zhuǎn)。如仁川機場作為全球貨運排名第一的大韓航空的基地，利用海、陸、空聯(lián)運的形式，吸引了我國大量的運往歐美國家和地區(qū)的貨源。第五章影響航空快遞業(yè)發(fā)展的因素未來我國航空貨運市場的發(fā)展將受市場和政策兩大因素的影響，總體來看，航空貨運市場發(fā)展面臨著較為有利的環(huán)境，將繼續(xù)保持快速增長的勢頭。5.1市場因素從市場需求面看，我國經(jīng)濟未來長期持續(xù)快速增長、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、經(jīng)濟全球化及運輸網(wǎng)絡(luò)的全球化等因素將帶動航空貨運需求的長期持續(xù)快速增長。根據(jù)國家民航總局頒布的《中國民用航空發(fā)展“十三五”規(guī)劃（2016－2020）》，預計到2020年，中國民航貨郵運輸量將達到970萬噸，五年年均增長13%；貨郵周轉(zhuǎn)量將達到345億噸公里，五年年均增長13%。2016到2020年，中國航空貨運仍可保持10%以上的年均增長速度。另一方面，從市場供給面看，未來我國航空貨運的供給能力將得到快速提高。首先，從機隊規(guī)?？?，未來幾年我國民航新投入運力數(shù)量將得到集中釋放，預計2020年民航運輸飛機達到2550架，比2016年增長55%，機隊規(guī)模的擴張將帶來貨運能力的大幅度提高。其次，機場數(shù)量有明顯增加，貨物處理能力快速提高。預計2020年民航機場達到290個左右，比2016年凈增53個。其中樞紐機場3個（北京首都、上海浦東和廣州白云機場），大型機場8個，中型機場40個，小型機場140個左右?！笆晃濉逼陂g北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳、天津、青島等37個機場將實施總體改擴建，機場的貨物處理能力較目前大幅提高。第三，由于看好中國航空貨運的發(fā)展?jié)摿?，中外航空公司都在加大對航空貨運的投入力度。5.2政策因素除市場因素外，政策因素對我國航空貨運的發(fā)展具有非常重要的促進作用。未來，我國政府對于航空貨運將實行更多的支持、鼓勵和開放政策。主要的政策方向包括：鼓勵外資和民營資本發(fā)展，支持發(fā)展全貨運航空公司；支持航空公司開辟國內(nèi)、國際貨運航線，建立貨運樞紐；積極推進北京、上海、廣州、天津和深圳等航空貨運樞紐建設(shè)；優(yōu)先開放國際航空貨運市場；建立航空貨運公共信息系統(tǒng)，提高貨運的信息化、自動化水平；——完善航空貨運市場監(jiān)管等等。此外，根據(jù)國家發(fā)改委的表態(tài)，“除在關(guān)系到國家安全和國計民生的重要行業(yè)、重點企業(yè)對外商投資繼續(xù)實施必要限制以外，中國將逐步取消服務領(lǐng)域?qū)ν馍掏顿Y在地域、股權(quán)和業(yè)務范圍等方面的限制”。這也預示著，航空貨運作為鼓勵外商投資的領(lǐng)域，未來將面臨著更為寬松和開放的政策環(huán)境。從國際政策環(huán)境看，未來航空自由化趨勢將繼續(xù)推進。目前對于國際航空貨運市場管理，無論是雙邊層次的自由化航空運輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運市場作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運列入談判范疇。對于我國航空貨運客戶來說，國際航空貨運的自由化和開放程度不斷提高來說意味著更多的選擇、性價比更高的航空運輸服務，對于我國航空貨運市場的培育完善具有積極意義。當然對于國內(nèi)航空運輸企業(yè)及相關(guān)服務提供商來說，航空自由化既蘊涵著巨大的機會也存在著嚴峻的挑戰(zhàn)。第六章我國航空快遞業(yè)的發(fā)展趨勢綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運市場將主要呈現(xiàn)四方面的發(fā)展趨勢。6.1保持較快增長從總量上，長期來看中國航空快遞將繼續(xù)保持較快增長。其中：國內(nèi)航空貨運在中國經(jīng)濟持續(xù)快速增長、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運受世界經(jīng)濟放緩、貿(mào)易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。6.2市場競爭日趨激烈航空貨運業(yè)醞釀結(jié)構(gòu)性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權(quán)的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進入中國航空貨運市場。到目前為止，美國聯(lián)邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開通了到中國的全貨運航班。外航一方面采取與中國企業(yè)合資的形式，快速提高其在中國國內(nèi)航線的覆蓋面，如深航與德國漢莎合資的翡翠國際貨運航空有限公司、新加坡貨運航空公司與中國長城工業(yè)總公司在上海合資組建長城航空貨運公司均已開航;另一方面，加緊在中國建設(shè)航空物流中心，如UPS在上海建設(shè)國際轉(zhuǎn)運中心，聯(lián)邦快遞在廣州建立其亞太轉(zhuǎn)運中心。中國本土航空公司也在通過重組兼并、引進國外的戰(zhàn)略投資者等方式積極開拓航空貨運業(yè)務，如南航計劃組建獨立的貨運航空公司，重點開拓國際貨運航線;國航和國泰通過交叉持股成為對方第二大股東，并計劃在上海設(shè)立一家合資貨運航空公司。在激烈的競爭環(huán)境下，再加上高油價的壓力，預計未來航空公司間整合與并購將更加頻繁，我國航空貨運業(yè)將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。6.3影響航空快遞業(yè)格局中國機場競爭力不斷提高，對東北亞乃至亞太地區(qū)的航空貨運格局產(chǎn)生深遠影響。目前我國各大樞紐機場紛紛加大了貨運硬件設(shè)施的建設(shè)與“軟件”環(huán)境的改善。如上海浦東機場的“航空貨運直通關(guān)”工程，北京首都機場的大通關(guān)基地建設(shè)，廣州白云機場已投入使用的（B型）保稅物流中心等。未來幾年我國樞紐機場的客戶服務水平，尤其是中轉(zhuǎn)服務水平將得到很大提升。隨著我國機場航空貨運發(fā)展步伐的加快，以及機場收費體系改革的完成，目前我國航空貨物大量由韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場中轉(zhuǎn)的局面將會得到大大改善，未來我國機場在中國國際航空貨運市場競爭中將逐漸占有主導地位，從而對東北亞地區(qū)乃至亞太地區(qū)的航空貨運格局產(chǎn)生深遠影響。6.4轉(zhuǎn)型為綜合物流航空貨運加快由單一貨運向綜合一體化服務的綜合物流轉(zhuǎn)型。未來隨著航空貨運需求向個性化方向發(fā)展，以及高速鐵路、公路運輸?shù)母偁幜Σ粩嗵岣?，航空公司越來越重視航空運輸與其他運輸方式的結(jié)合，如航空運輸與公路運輸、鐵路運輸、海上快線等的結(jié)合，以期通過多式聯(lián)運的模式完善運輸網(wǎng)絡(luò)，提高航空貨運的可達性。在國際貨運方面，航空公司通過加大與機場、地方政府的合作，建立航空物流園區(qū)，縮短貨運的通關(guān)時間，提高航空貨運的品質(zhì)。因此，未來，航空運輸企業(yè)將加大運輸網(wǎng)絡(luò)、信息系統(tǒng)等方面的資源建設(shè)和運輸組織的創(chuàng)新，推動航空貨運由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。第七章加快我國航空快遞業(yè)發(fā)展的建議我國快遞業(yè)能否健康地發(fā)展，總體上取決于政府和企業(yè)兩個方面。政府方面是否有鼓勵快遞業(yè)發(fā)展的政策，首先要明確或建立一個獨立于（快遞業(yè)）所有市場主體的行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)，其次要清除現(xiàn)行體制、法律、法規(guī)、行政通知中不利于改革開放、不符合入世承諾、有損于提高國家競爭力的因素；企業(yè)層面就是如何進行重組改制、優(yōu)化資源配置、提高市場競爭力。7.1加強政策支持，完善軟環(huán)境建設(shè)發(fā)展航空快遞業(yè)，不應僅僅依托于硬件的改善，重點還在于軟環(huán)境的完善，創(chuàng)造一個開放、寬松的商業(yè)環(huán)境，建立簡單、清晰、符合市場要求的法規(guī)，實施有效一致的執(zhí)法，使航空快遞企業(yè)在一個公平的市場規(guī)則下競爭，才能發(fā)揮最大的經(jīng)濟活力。對此，政府方面應加快制訂鼓勵快遞業(yè)發(fā)展的政策，構(gòu)建綜合性的政策支持體系。一是盡快研究制定國家快遞產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體規(guī)劃，立足從全局和細節(jié)上引導航空快遞業(yè)健康發(fā)展，要清除現(xiàn)行體制和法律法規(guī)中不利于改革開放、不符合入世承諾、有損于提高國家競爭力的因素；二是建立一個獨立于快遞業(yè)所有市場主體的行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)，加強快遞行業(yè)的監(jiān)督管理，維戶公平競爭秩序，促進航空快遞業(yè)規(guī)范發(fā)展；三是支持國有快遞企業(yè)引入戰(zhàn)略投資者，鼓勵國有、民營快遞企業(yè)整合重組，優(yōu)化資源配置，并綜合運用財稅、金融等各種政策手段，重點支持骨干快遞企業(yè)擴大網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和服務深度，實現(xiàn)快遞服務的組織化、標準化和規(guī)模化；四是設(shè)立專項基金，加大對中小快遞企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、人才培訓的支持力度。7.2加強企業(yè)自身建設(shè)，提高國際競爭力發(fā)展航空快遞業(yè)的最終目的，對政府而言主要是如何創(chuàng)造和維護一個有效率的市場，對企業(yè)而言，就是如何提高國際競爭力。我國的航空快遞市場空間很大，很有發(fā)展?jié)摿Γ绻覈目爝f企業(yè)競爭力不強，巨大的市場就會被跨國公司搶占去，靠保護、靠壟斷顯然是不明智而且也無效的做法。我們只有通過發(fā)揮自身優(yōu)勢，通過不斷學習和積極探索，打造自己的特色品牌，才能在市場占有一席之地。具體來說就是要確立目標市場，建立自己的競爭優(yōu)勢，完善全國性服務網(wǎng)絡(luò)布局，建立一體化的營銷體系，建立標準化的作業(yè)平臺和標準化的物流作業(yè)流程，加強信息技術(shù)的應用和信息網(wǎng)絡(luò)的搭建，建立有效的服務質(zhì)量控制和成本控制系統(tǒng)以及有效的系統(tǒng)評價體系，建立“一站式”客戶服務系統(tǒng)及良好的售后服務體系，建立有效的人力資源管理體系，使企業(yè)變成學習型組織，不斷煥發(fā)創(chuàng)新活力，并不斷加大國際國內(nèi)同業(yè)的合作力度。7.3加快航空貨運與快遞業(yè)的融合發(fā)展聯(lián)盟化是全球航空運輸發(fā)展的大趨勢，在當前日益激烈的競爭環(huán)境下，我國的航空運輸業(yè)也不能置身其外。對航空物流相關(guān)資源進行整合，可以更好地順應市場規(guī)律，優(yōu)化資源配置，以客戶為中心提供功能性的物流服務，以便發(fā)揮航空貨運快遞高效的競爭優(yōu)勢，尋求“雙贏”或“多贏”發(fā)展。目前國內(nèi)航空貨運公司的普貨業(yè)務出現(xiàn)虧損趨勢，恰恰是快遞業(yè)務在支撐著航空公司的貨運業(yè)務的利潤，航空貨運運力51%已經(jīng)被快遞運輸所利用。此外，快遞企業(yè)紛紛發(fā)展航空快件，公路快運全面提速，高鐵也開始發(fā)力快件市場，侵蝕了航空公司傳統(tǒng)的貨運業(yè)務份額。從短期利益上看，我國航空快遞業(yè)將逐步成為航空貨運的重要業(yè)務分支和主要利潤貢獻者，航空公司應積極拓展航空快遞市場，形成公司新的利潤增長點。從長遠利益上看，國外聯(lián)邦快遞（FedEx）、敦豪（DHL）、聯(lián)合包裹（UPS）早已成為貨運巨頭，對此，國內(nèi)有實力的快遞公司，應積極探索參照國外快遞公司運營模式，逐步進入航空貨運市場，組建自己的機隊和航空貨運公司，實施戰(zhàn)略布局。目前國內(nèi)中國郵政、順豐快遞等公司已有了自己的機隊和航空貨運公司，而圓通、申通兩家企業(yè)也在申請籌建貨運航空公司。未來，有條件的航空公司應加速與快遞業(yè)的業(yè)務交融和戰(zhàn)略合作，通過并購、結(jié)盟實現(xiàn)優(yōu)勢互補，發(fā)展本土網(wǎng)絡(luò)為重心，發(fā)揮協(xié)同效應，借助網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和戰(zhàn)略布局，形成獨特的核心競爭力。7.4依托航空產(chǎn)業(yè)區(qū)優(yōu)勢，大力發(fā)展航空快遞產(chǎn)業(yè)近年來，國家與行業(yè)主管部門鼓勵和支持通用航空發(fā)展的政策密集出臺，中國的通用航空顯現(xiàn)出迅猛的發(fā)展勢頭，各地對通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)更是如火如荼，據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到2016年7月31日，我國共有120多個縣級及以上城市已經(jīng)在建或計劃建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，遍及我國內(nèi)陸的20多個省市自治區(qū)。航空物流園區(qū)的建立有助于促進航空貨運的發(fā)展、貨運樞紐港的形成、供應鏈系統(tǒng)的完善和地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，它的出現(xiàn)必將吸引大批快遞企業(yè)入駐，這種發(fā)展模