代替GB/T17578—1998客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求及試驗(yàn)方法2013-09-18發(fā)布2014-07-01實(shí)施I前言 12規(guī)范性引用文件 l3術(shù)語(yǔ)和定義 14技術(shù)要求及試驗(yàn)方法 45同一型式的判定 76標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的過渡期要求 7附錄A(資料性附錄)本標(biāo)準(zhǔn)章條編號(hào)與ECER66章條編號(hào)對(duì)照 8附錄B(資料性附錄)本標(biāo)準(zhǔn)與ECER66技術(shù)性差異及其原因 附錄C(規(guī)范性附錄)基本試驗(yàn)方法整車側(cè)翻試驗(yàn) 附錄D(規(guī)范性附錄)型式核準(zhǔn)試驗(yàn)需要的技術(shù)文件 附錄E(規(guī)范性附錄)等效試驗(yàn)方法一車身截段側(cè)翻試驗(yàn) 附錄F(規(guī)范性附錄)等效試驗(yàn)方法二車身截段準(zhǔn)靜態(tài)負(fù)荷試驗(yàn) 附錄G(規(guī)范性附錄)等效試驗(yàn)方法三根據(jù)測(cè)試部件進(jìn)行準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算 附錄H(規(guī)范性附錄)等效試驗(yàn)方法四計(jì)算機(jī)模擬整車側(cè)翻試驗(yàn) 附錄I(規(guī)范性附錄)車輛質(zhì)心的測(cè)量 附錄J(規(guī)范性附錄)關(guān)于上部結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)基本說明 參考文獻(xiàn) Ⅲ本標(biāo)準(zhǔn)中4.1和4.2為強(qiáng)制性的，其余為推薦性的。本標(biāo)準(zhǔn)按照GB/T1.1—2009給出的規(guī)則起草。本標(biāo)準(zhǔn)代替GB/T17578—1998《客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的規(guī)定》。本標(biāo)準(zhǔn)與GB/T17578—1998相比，主要變化如下：——標(biāo)準(zhǔn)的屬性由推薦性改為強(qiáng)制性；——標(biāo)準(zhǔn)名稱由“客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的規(guī)定”改為“客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求及試驗(yàn)方法”,——標(biāo)準(zhǔn)的范圍改變(1998版第1章；本版第1章);——增加和修改了術(shù)語(yǔ)和定義(1998版第3章；本版第3章);——增加了側(cè)翻試驗(yàn)的加載質(zhì)量，原來(lái)的試驗(yàn)質(zhì)量為整車整備質(zhì)量，現(xiàn)在修改為空載質(zhì)量或者總有效質(zhì)量(1998版5.1.1;本版4.3.1); 增加了車身截段側(cè)翻試驗(yàn)、車身截段準(zhǔn)靜態(tài)負(fù)荷試驗(yàn)、根據(jù)測(cè)試部件進(jìn)行準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算和計(jì)算機(jī)模擬整車側(cè)翻試驗(yàn)等四種等效試驗(yàn)方法(見4.4及附錄E～附錄H);——增加了對(duì)鉸接客車測(cè)試方式的規(guī)定(見4.5);——增加了側(cè)翻試驗(yàn)方向的規(guī)定(見4.6);——增加了同一型式的判定原則(見第5章);——修改了整車側(cè)翻試驗(yàn)，作為基本試驗(yàn)方法(1998版第5章，本版附錄C);——增加了側(cè)翻試驗(yàn)臺(tái)應(yīng)該有足夠的剛度和充分可控的轉(zhuǎn)速，以保證舉起車軸的同步性(見C.1.1);——增加了側(cè)翻平臺(tái)起始水平面與撞擊面之間高度差800mm的誤差(見C.1.2);——增加了車輪擋板詳細(xì)尺寸的說明(見C.1.4a)];——修改了翻轉(zhuǎn)軸中心線距離撞擊平面?zhèn)缺诘乃骄嚯x，由0mm～200mm改為不大于100mm(1998版5.2.2b);本版C.1.3a)];——增加了裝有約束裝置的座椅上的配重說明(見C.2.le)];——增加了試驗(yàn)時(shí)車輛懸架系統(tǒng)應(yīng)鎖止的規(guī)定(見C.2.2b)];——增加了針對(duì)鉸接客車的試驗(yàn)說明(見C.2.3);——增加了對(duì)高速攝像機(jī)位置的規(guī)定(見C.3.4);——增加了側(cè)翻試驗(yàn)的文件說明(見C.4);——增加了型式核準(zhǔn)試驗(yàn)需要的技術(shù)文件(見附錄D);——增加了車輛質(zhì)心的測(cè)量(見附錄I);——增加了關(guān)于上部結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)基本說明(見附錄J)。本標(biāo)準(zhǔn)使用重新起草法，參照聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)2006年2月22日頒布的第66號(hào)法規(guī)“關(guān)于大客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度認(rèn)證的統(tǒng)一技術(shù)規(guī)定”01版(ECER66Uniformtechnicalprescriptionsconcerning訂單、勘誤單的技術(shù)內(nèi)容編制。本標(biāo)準(zhǔn)在附錄A中列出了本標(biāo)準(zhǔn)章條編號(hào)與ECER66章條編號(hào)的對(duì)照一覽表。附錄B中給出了與ECER66的技術(shù)性差異及其原因的一覽表，以供參考。為便于使用，本標(biāo)準(zhǔn)還對(duì)ECER66做了以下編輯性修改：b)增加我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的前言。本標(biāo)準(zhǔn)由中華人民共和國(guó)工業(yè)和信息化部提出。本標(biāo)準(zhǔn)由全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)(SAC/TC114)歸口。本標(biāo)準(zhǔn)負(fù)責(zé)起草單位：中國(guó)公路車輛機(jī)械有限公司、廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司。本標(biāo)準(zhǔn)參加起草單位：交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院、鄭州宇通客車股份有限公司、湖南大學(xué)、國(guó)家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心、國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心(襄樊)、東風(fēng)商用車技術(shù)中心、國(guó)家機(jī)動(dòng)車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心(重慶)、金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司、丹東黃海汽車有限責(zé)任公司、北汽福田汽車股份有限公司北京新能源客車分公司、南京依維柯汽車有限公司、金華青年汽車制造有限公司、安徽安凱汽車股份有限公司、西安西沃客車有限公司、中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司。本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人：孫鷹、趙東旭、裴志浩、段勇、聶玉明、劉建農(nóng)、董曉坤、張維剛、王欣、汪祖國(guó)、本標(biāo)準(zhǔn)所代替標(biāo)準(zhǔn)的歷次版本發(fā)布情況為：1客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求及試驗(yàn)方法本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的技術(shù)要求和試驗(yàn)方法。2規(guī)范性引用文件下列文件對(duì)于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改單)適用于本文件。GB11551乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)3術(shù)語(yǔ)和定義下列術(shù)語(yǔ)和定義適用于本文件。車型系列g(shù)roupofvehicletypes根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)滿足或優(yōu)于最差狀態(tài)試驗(yàn)要求的現(xiàn)有的或?qū)?lái)推出的一組車型。在一個(gè)車型系列中，最不可能滿足本標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求的車型，確定最差狀態(tài)的三個(gè)參數(shù)為至少有一部分乘客空間布置為上下兩層，并且上層不設(shè)站立乘客空間的車輛。供乘客使用的空間，不包括如酒吧、廚房或洗手間等固定設(shè)施所占有的空間。乘員約束裝置occupantrestraint可將乘客、駕駛員或車組人員固定在其座位上，并在翻車事故中通過限制佩戴者的身體移動(dòng)減輕其傷害程度的裝置。穿過前軸輪距中點(diǎn)和后軸輪距中點(diǎn)的垂直平面。2側(cè)翻試驗(yàn)過程中，乘客區(qū)、駕駛區(qū)和分隔艙中為乘客、駕駛員和車組人員提供生存可能的剩余空間?？蛰d質(zhì)量unladenkerbmassMx車輛在可運(yùn)行狀態(tài)下未載運(yùn)乘客、貨物，但包括駕駛員(及隨身行李)75kg的質(zhì)量、燃料箱容量的90%燃料的質(zhì)量、工具、備用車輪、潤(rùn)滑劑、冷卻液(如果需要)的車輛質(zhì)量，即整車整備質(zhì)量加駕駛員75kg的質(zhì)量。就坐于裝有約束裝置的座位上的乘客和車組人員的質(zhì)量總和。車輛總有效質(zhì)量totaleffectivevehiclemassM?車輛空載質(zhì)量(M)與約束乘員總質(zhì)量(Mm)的一部分的總和(見附錄C)。Eg準(zhǔn)備試驗(yàn)的車輛的勢(shì)能，通過測(cè)量或計(jì)算翻滾過程開始時(shí)的臨界狀態(tài)下，車輛質(zhì)心相對(duì)于撞擊平面的高度來(lái)獲得。整車側(cè)翻試驗(yàn)rollovertestonacompletevehicle對(duì)一輛完整的、與準(zhǔn)備驗(yàn)證車型大小一致的車輛進(jìn)行的、用以測(cè)試其上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的側(cè)向滾翻試驗(yàn)。由側(cè)翻平臺(tái)和與之形成高度落差的混凝土撞擊平面組成的裝置，用于對(duì)整車或車身截段進(jìn)行側(cè)翻試驗(yàn)。側(cè)翻平臺(tái)tiltingplatform能繞水平軸線旋轉(zhuǎn)以使整車或車身截段側(cè)翻的剛性平臺(tái)?？蛇\(yùn)行狀態(tài)下的車輛整體結(jié)構(gòu)，包括構(gòu)成乘客區(qū)、駕駛區(qū)、行李艙以及機(jī)械裝置和部件空間的所有結(jié)構(gòu)部件。車身的承載部分，包括增加車身強(qiáng)度和能量吸收能力的、在側(cè)翻試驗(yàn)中保護(hù)生存空間的那些相連接的部件和零件。3隔間bay上部結(jié)構(gòu)的一個(gè)結(jié)構(gòu)單元，其在垂直于車輛垂直縱向中心面的兩個(gè)平面之間形成一個(gè)封閉環(huán)。一個(gè)隔間包括車輛每側(cè)的一個(gè)車窗(或車門)立柱以及側(cè)圍部件、一部分車頂結(jié)構(gòu)和一部分地板和地板下結(jié)構(gòu)。車身截段bodysection代表用于試驗(yàn)的上部結(jié)構(gòu)的一部分的結(jié)構(gòu)單位，車身截段至少包括由代表性連接件(側(cè)圍、車頂和地板下結(jié)構(gòu)等)連接的兩個(gè)隔間。車身截段原型originalbodysection由兩個(gè)或兩個(gè)以上隔間構(gòu)成的車身截段。各隔間形狀、位置關(guān)系與其在實(shí)車狀態(tài)相同。隔間之間的所有連接件也與其在實(shí)車上的狀態(tài)相同。由兩個(gè)或兩個(gè)以上的隔間構(gòu)成一個(gè)車身截段，但它們與實(shí)際車輛上的彼此間位置不同，距離也不同。這些隔間之間的連接件無(wú)需與實(shí)際車身結(jié)構(gòu)上的完全相同，但在結(jié)構(gòu)功能上應(yīng)相當(dāng)。剛性零部件rigidpart在側(cè)翻試驗(yàn)中無(wú)明顯變形和吸收能量的結(jié)構(gòu)性部件或零件。車輛上部結(jié)構(gòu)中一個(gè)特定的幾何限定區(qū)域，動(dòng)態(tài)沖擊力會(huì)在該區(qū)域造成：——大面積的集中塑性變形；——原來(lái)的形狀(橫截面、長(zhǎng)度或其他幾何形狀)嚴(yán)重變形；——由于變形使動(dòng)能被吸收。在桿狀部件(單管、窗立柱等)上形成的一個(gè)簡(jiǎn)化的塑性區(qū)域。側(cè)窗上方車身的縱向結(jié)構(gòu)部件，包括與車頂結(jié)構(gòu)相連的彎曲過渡部分，在側(cè)翻試驗(yàn)中，上邊梁(對(duì)于雙層客車，指上層的上邊梁)最先與地面接觸。側(cè)窗下方車身的縱向結(jié)構(gòu)部件，在側(cè)翻試驗(yàn)中，腰梁(對(duì)于雙層客車，指上層的腰梁)是在車輛橫截面部分開始變形后第二個(gè)接觸到地面的部分。44技術(shù)要求及試驗(yàn)方法4.1總體要求4.1.1車輛的上部結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度，以確保在整車側(cè)翻試驗(yàn)過程中和側(cè)翻后生存空間沒有受到侵入。4.1.2測(cè)試時(shí)，生存空間之外的車輛其他部件(如立柱、拉手、行李架、滅火器等，不包括生存空間內(nèi)的結(jié)構(gòu)部件)在測(cè)試過程中不得侵入生存空間，也不應(yīng)發(fā)生結(jié)構(gòu)件完全斷開的現(xiàn)象。4.1.3生存空間內(nèi)的部件(如座椅、垂直把手、隔間、小廚房和衛(wèi)生間等)不應(yīng)有導(dǎo)致乘員傷害的可能，并且不應(yīng)突出至變形結(jié)構(gòu)的輪廓外。變形結(jié)構(gòu)的輪廓線應(yīng)在每個(gè)相鄰的窗和/或門立柱間按順序進(jìn)行確定。兩個(gè)變形的立柱之間的輪廓線，理論上應(yīng)是一個(gè)連續(xù)的平面，由立柱內(nèi)部各輪廓點(diǎn)連接的直線確定，這些點(diǎn)在側(cè)翻試驗(yàn)前距地板平面處于同一高度(見圖1)。圖1變形結(jié)構(gòu)輪廓線的技術(shù)參數(shù)4.2生存空間車輛生存空間的外廓通過在車廂內(nèi)建立一個(gè)垂直橫截面進(jìn)行確定，其邊緣如圖2a)和圖2b)所示，將此垂直橫截面按如下方法移動(dòng)穿過整個(gè)車長(zhǎng)(見圖2c)]:a)Sg點(diǎn)位于外側(cè)每個(gè)朝前或朝后的座椅(或假定的座椅位置)靠背前表面，距乘客腳下地板500mm(不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)艙等引起的地板高度局部變化),距側(cè)圍內(nèi)表面150mm。對(duì)于側(cè)向座椅，這些尺寸在座椅中心平面測(cè)量。b)如果車輛的左右兩側(cè)因地板布置而不對(duì)稱，則SR點(diǎn)的高度也不同；兩側(cè)生存空間的高度差應(yīng)在車輛縱向垂直中心平面內(nèi)體現(xiàn)[見圖2b]]。c)生存空間的最后端是最后排外側(cè)座位的SR點(diǎn)向后200mm處的垂直平面；如果車輛后圍內(nèi)表面距Sg點(diǎn)小于200mm,則取車輛后圍內(nèi)表面作為生存空間最后端。生存空間的最前端也是垂直平面，在車輛最前排座位(不論是乘客、車組人員或是駕駛員座位)最大限度向前調(diào)整后，位于其Sg點(diǎn)前方600mm。5如果車輛最前排和/或最后排的兩側(cè)座位不在同一橫向平面上，則每側(cè)生存空間的長(zhǎng)度可能不同。d)生存空間在乘客、車組人員和駕駛員區(qū)域內(nèi)是連續(xù)的，將圖2a)和圖2b)所示的垂直橫截面沿車輛兩側(cè)各SR點(diǎn)形成的直線由生存空間前端面移至后端面所形成的掃描區(qū)來(lái)確定。通過最前排座位SR點(diǎn)之前以及最后排座位Sg點(diǎn)之后的直線是水平的。e)為滿足產(chǎn)品設(shè)計(jì)上的需要，允許試驗(yàn)時(shí)根據(jù)規(guī)劃的車型系列中的最差狀態(tài)車型，確定一個(gè)比給定座位布置所需空間更大的生存空間。a)橫截面1b)橫截面2圖2座位客車生存空間示意圖4.3作為基本試驗(yàn)方法的整車側(cè)翻試驗(yàn)4.3.1將整車放置在一個(gè)可傾斜的側(cè)翻平臺(tái)上(見圖3),將懸架鎖止，再慢慢地傾斜到一個(gè)不穩(wěn)定的平衡位置。未安裝乘員約束裝置的車型，按空載質(zhì)量進(jìn)行測(cè)試；裝有乘員約束裝置的車型，按車輛總有效質(zhì)量進(jìn)行測(cè)試。4.3.2側(cè)翻試驗(yàn)從車輛不穩(wěn)定位置開始，角速度初速度為0,圍繞車輪-側(cè)翻平臺(tái)平面接觸點(diǎn)作為翻轉(zhuǎn)軸翻轉(zhuǎn)，此時(shí)的車輛特征用基準(zhǔn)能量Eg表示(見附錄D和圖3)。6單位為毫米圖3試驗(yàn)過程中車輛質(zhì)心位置變化及其軌跡示意圖4.3.3車輛從側(cè)翻平臺(tái)翻滾撞擊在800mm落差的水平、干燥平整的混凝土撞擊平面上。4.3.4作為基本試驗(yàn)方法采用整車進(jìn)行的側(cè)翻試驗(yàn)，其詳細(xì)規(guī)定見附錄C。4.4等效試驗(yàn)方法4.4.1采用等效試驗(yàn)方法的基本原則是該方法應(yīng)能代表附錄C所規(guī)定的基本側(cè)翻試驗(yàn)。如果選定的等效試驗(yàn)方法不能將車輛的一些特殊特征或結(jié)構(gòu)(如車頂安裝空調(diào)、腰梁高度變動(dòng)、車頂高度變動(dòng)等)考慮在內(nèi)，應(yīng)對(duì)整車進(jìn)行附錄C規(guī)定的側(cè)翻試驗(yàn)。4.4.2在滿足4.4.1的前提下，可以采用下列任何一種等效的試驗(yàn)方法來(lái)代替整車側(cè)翻試驗(yàn)：a)按照附錄E,采用可代表整車的車身截段進(jìn)行側(cè)翻試驗(yàn)。b)按照附錄F,進(jìn)行車身截段準(zhǔn)靜態(tài)負(fù)荷試驗(yàn)。c)按照附錄G,以部件測(cè)試結(jié)果為基礎(chǔ)進(jìn)行準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算。d)按照附錄H,通過動(dòng)態(tài)計(jì)算，用計(jì)算機(jī)模擬整車的基本側(cè)翻試驗(yàn)。4.5對(duì)鉸接客車進(jìn)行的試驗(yàn)鉸接客車的每個(gè)剛性段應(yīng)符合4.1的規(guī)定。車輛每個(gè)相連的剛性段可以單獨(dú)進(jìn)行測(cè)試，或聯(lián)接進(jìn)行測(cè)試，見附錄C中C.2.3和附錄I中I.2.6g)的規(guī)定。4.6側(cè)翻試驗(yàn)的方向進(jìn)行側(cè)翻試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)朝向車輛生存空間相對(duì)更危險(xiǎn)的一側(cè)，由檢測(cè)機(jī)構(gòu)以制造商的建議為基礎(chǔ)進(jìn)行確定，并至少考慮到以下因素：a)質(zhì)心的橫向偏心距及它在車輛不穩(wěn)定開始位置時(shí)對(duì)基準(zhǔn)能量的影響，見附錄D。b)生存空間不對(duì)稱，見4.2。c)車輛兩側(cè)不同的、不對(duì)稱的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以及隔間和內(nèi)廂(如衣柜、衛(wèi)生間、小廚房等)的支撐，支撐較少的一側(cè)應(yīng)選為側(cè)翻試驗(yàn)的方向。如不能明確判定薄弱結(jié)構(gòu)側(cè)時(shí)，優(yōu)先考慮向右側(cè)側(cè)翻。74.7對(duì)B級(jí)客車的替代要求對(duì)于B級(jí)客車，應(yīng)滿足4.1～4.4及4.6的要求，或通過試驗(yàn)或其他適當(dāng)?shù)姆椒ㄗC明車輛結(jié)構(gòu)足以承受施加在車頂上、其值相當(dāng)于該車最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量的均布靜載荷。5同一型式的判定5.1以已經(jīng)通過試驗(yàn)的車型為基礎(chǔ)車型，對(duì)其他車型進(jìn)行同一型式判定時(shí)，應(yīng)基于以下最差狀態(tài)下的三重原則：a)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度：與基礎(chǔ)車型相比，上部結(jié)構(gòu)沒有改變或新的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更好；b)基準(zhǔn)能量：基準(zhǔn)能量與基礎(chǔ)車型的相同或者更??；c)生存空間：生存空間的每一處輪廓線都在基礎(chǔ)車型生存空間之內(nèi)。5.2如果5.1中的三方面都符合，則可以判定為同一型式；如果都不符合，則需要重新試驗(yàn)；如果有1條或2條符合，則需要進(jìn)一步分析確認(rèn)(比如試驗(yàn)、計(jì)算、結(jié)構(gòu)分析等)。6標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的過渡期要求4.3.1及附錄C～附錄H中關(guān)于按總有效質(zhì)量進(jìn)行加載的規(guī)定，自本標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之日起12個(gè)月后實(shí)施。8(資料性附錄)表A.1給出了本標(biāo)準(zhǔn)章條編號(hào)與ECER66章條編號(hào)的對(duì)照。表A.1本標(biāo)準(zhǔn)章條編號(hào)與ECER66章條編號(hào)對(duì)照本標(biāo)準(zhǔn)章條編號(hào)對(duì)應(yīng)的ECER66章條編號(hào)112 32 3.1,3.3,3.444.7——— 附件1——附件2附錄B—附錄C附件5附件6附件6中1～3E.3.1附件6中3.1附件6中3.1.1～3.1.5E.3.1f)F.3.1g)附件6中3.2～3.5附件6中3.5.1～3.5.2E.3.5c)E.3.5d)附件6中3.5.3附件6中4～69表A.1(續(xù))本標(biāo)準(zhǔn)章條編號(hào)對(duì)應(yīng)的ECER66章條編號(hào)附錄F附件7附件7中1～5附件7中附錄1附錄G附件8G.1～G.4附件8中1～4附件8中附錄1附件9H.2a)～H.2c)附件9中2.1～2.3H.2d)H.2e)附錄I附件3附錄J附件4(資料性附錄)表B.1給出了本標(biāo)準(zhǔn)與ECER66的技術(shù)性差異及其原因。表B.1本標(biāo)準(zhǔn)與ECER66的技術(shù)性差異及其原因本標(biāo)準(zhǔn)的章條編號(hào)技術(shù)性差異1比ECER66的適用范圍擴(kuò)大：增加了對(duì)專用校車、乘客數(shù)不大于16人的B級(jí)客車以及乘客數(shù)大于16人的B級(jí)、Ⅱ級(jí)和Ⅲ級(jí)客車中的雙層客車的強(qiáng)制要求對(duì)專用校車、乘客數(shù)不大于16人的B級(jí)客車以及乘客數(shù)大于16人的B級(jí)、Ⅱ級(jí)和Ⅲ級(jí)客車中的雙層客車產(chǎn)品提高安全性能要求3刪除了ECER66中“2.3車型”、“2.8鉸接車輛”、“2.9乘客區(qū)”、“2.10駕駛室”……我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中已有對(duì)應(yīng)的術(shù)語(yǔ)和定義，并且所定義的內(nèi)容基本相同，所以本標(biāo)準(zhǔn)不重復(fù)定義3將ECER66中“2.15乘員總質(zhì)量”改為“約束乘員總質(zhì)量”以免“Totaloccupantmass”被誤解為“全體乘員”質(zhì)量的總合，這樣表達(dá)更確切和便于理解3刪除了ECER66中“2.17單個(gè)乘員質(zhì)量”采用GB/T12428及專用校車標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的乘員質(zhì)量4.1.2將ECER66“車輛其他部件(如立柱、拉手、行李架等)在測(cè)試過程中不得侵入生存空間”的規(guī)定中增加滅火器也不準(zhǔn)侵入生存空間的規(guī)定為了增加廠家對(duì)滅火器安裝牢固的關(guān)注度，在側(cè)翻試驗(yàn)中，曾有滅火器掉下來(lái)侵入到生存空間，嚴(yán)重影響到乘客安全4.1.3將ECER66中“生存空間內(nèi)的部件(如垂直把手、隔間、小廚房和衛(wèi)生間等)不應(yīng)突出至變形結(jié)構(gòu)的輪廓外。”的規(guī)定中增加座椅也不應(yīng)突出至變形結(jié)構(gòu)的輪廓外生存空間，嚴(yán)重影響到乘客安全。為了增加廠家對(duì)座椅安裝牢固的關(guān)注度，建議在括號(hào)中增加座椅。房和衛(wèi)生間等)不應(yīng)有導(dǎo)致乘員傷害的可能，并且不應(yīng)突出至變形結(jié)構(gòu)的輪廓外?！痹黾訉?duì)B級(jí)客車的替代要求與現(xiàn)行強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)C.1.4將ECER66中車輪擋板的寬度由20mm改為不小于20mm國(guó)內(nèi)現(xiàn)有條件車輪擋板采用鋼材，如果采用20mm厚度的鋼板，無(wú)論是焊接或在其兩端拉，其鋼板強(qiáng)度不足，易出現(xiàn)試驗(yàn)安全事故C.2.1.e)等處ECER66的2.17規(guī)定每個(gè)乘員質(zhì)量68kg,本標(biāo)準(zhǔn)采用GB/T12428及專用校車標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的乘員質(zhì)量與我國(guó)客車乘員質(zhì)量的規(guī)定相統(tǒng)一E.3.1比ECER66附件6的3.1增加了準(zhǔn)備試驗(yàn)的車身截段的“幾何特性、翻轉(zhuǎn)軸和質(zhì)心位置應(yīng)是該整車有代表性的”規(guī)定使車身截段的選取總原則更為明確和清晰E.3.le)比ECER66附件6的3.1.5增加了“頂蓋高度變化、”對(duì)局部特殊性進(jìn)一步說明，更有利于標(biāo)準(zhǔn)的具體操作與實(shí)施表B.1(續(xù))本標(biāo)準(zhǔn)的章條編號(hào)技術(shù)性差異E.3.1f)比ECER66附件6的3.1增加了“應(yīng)至少具后部?！睂?duì)如何在車輛上選取車身截段做出了更明確的規(guī)定，便于標(biāo)準(zhǔn)的具體操作和實(shí)施E.3.1g)比ECER66附件6的3.1增加了“為了評(píng)價(jià)車輛的最差狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，車身截段應(yīng)至少需要包含結(jié)構(gòu)強(qiáng)度最弱的隔間、質(zhì)量最重的隔間和生存空間最苛刻的隔間?！睂?duì)如何在車輛上選取車身截段做出了更明確的規(guī)定，便于標(biāo)準(zhǔn)的具體操作和實(shí)施E.3.5b)比ECER66附件6的3.5.2增加了“,并且質(zhì)量分布應(yīng)同試驗(yàn)車輛上的相符。主要的質(zhì)量包括：發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、懸掛系統(tǒng)、車橋、油箱等底盤部件的質(zhì)量和玻璃、空調(diào)、座椅、行李架和地板等車身部件的質(zhì)量?！睂?duì)等質(zhì)量配載物體進(jìn)行了更為詳細(xì)的說明，主要也是為了使標(biāo)準(zhǔn)更為明確和清晰E.3.5c)比ECER66附件6的3.5增加了“等質(zhì)量配載物體應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，能夠避免任何在傾斜和側(cè)翻過程中會(huì)改變車身截段運(yùn)動(dòng)方向的變形，即它們?cè)趦A斜和側(cè)翻過程中無(wú)相對(duì)移動(dòng)，質(zhì)量分布和質(zhì)心位置無(wú)重大改變。”對(duì)等質(zhì)量配載物體的強(qiáng)度和剛度進(jìn)行了更為詳細(xì)的說明，主要也是為了使標(biāo)準(zhǔn)更為明確和清晰F.3.2a)將加載作用的“剛性梁”改為“剛性平板”,并將原文中僅對(duì)“剛性梁”的長(zhǎng)度要求擴(kuò)展為對(duì)“剛性平板”的尺寸要求(包括了寬度)修改后才能完全模擬地面，且與原文中的附件8基于部件的準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算方法中的要求一致F.6.d)增加了“當(dāng)需要通過多個(gè)車身截?cái)嗟馁|(zhì)心垂直位移確定整車的質(zhì)心垂直位移時(shí)”的內(nèi)容原文沒有該限定條件，相應(yīng)條款內(nèi)容在全文用途不明H.la)刪除了ECER66附件9的1.1中“,分析軟件的精確鑒定，至少應(yīng)包括其生產(chǎn)者、商業(yè)名稱、使用版本及開發(fā)人的詳細(xì)聯(lián)系方式”進(jìn)行了簡(jiǎn)化。原因是目前采用的軟件都是通用的商用軟件，其精度在其商業(yè)化時(shí)已做過鑒定，并已為相關(guān)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用H.1b)比ECER66附件9的1.2增加了“并說明輸入數(shù)據(jù)的來(lái)源?！币?yàn)檩斎霐?shù)據(jù)有可能是廠家通過實(shí)驗(yàn)測(cè)得的，也可能是通過材料手冊(cè)獲得H.2a)比ECER66附件9的2.1增加了“選取用于測(cè)試的部位主要是車身骨架的兩側(cè)接頭部位，包括焊接、鉚接、螺栓連接等接頭。試驗(yàn)方法是截取接頭部位，對(duì)其施加靜態(tài)或動(dòng)態(tài)載荷，使構(gòu)件發(fā)生彎折或斷裂等破壞，測(cè)試接頭部位的變形或破壞模式，數(shù)學(xué)模型采用同樣的工況進(jìn)行比較，驗(yàn)證部件模型的有效性或模型中的假設(shè)?！睂?duì)如何在車輛上選取結(jié)構(gòu)部位以及如何進(jìn)行模型驗(yàn)證做出了事明確的規(guī)定.便干標(biāo)準(zhǔn)的具體操作和實(shí)施表B.1(續(xù))本標(biāo)準(zhǔn)的章條編號(hào)技術(shù)性差異H.2d)在ECER66附件9中2.3后繼續(xù)增加了本條“關(guān)于上部結(jié)構(gòu)有限元網(wǎng)格尺寸客車有限元模型中，推薦的上部結(jié)構(gòu)網(wǎng)格尺寸不大于20mm?！痹黾颖緱l有利于統(tǒng)一有限單元尺寸標(biāo)準(zhǔn)H.2e)在ECER66附件9中2.3后繼續(xù)增加了本條關(guān)于有限單元質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)?！巴扑]有限單元網(wǎng)格質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為：1)翹曲度(Warpage)≤15°;2)長(zhǎng)寬比(AspectRatio)≤5;3)四邊形內(nèi)角(AngleQuad):40°~135°;4)三角形內(nèi)角(AngleTria):25°~120°;5)雅各比(Jacobian)≥0.6;的5%?！痹黾颖緱l有利于統(tǒng)一有限單元質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)H.3刪除了ECER66附件9中3條的“計(jì)算設(shè)備”因?yàn)橄挛臈l款中并未提到對(duì)計(jì)算設(shè)備有何要求，所以這幾個(gè)字是多余的H.3.2在ECER66附件9中3.2原文后增加了“在不穩(wěn)定平衡位置時(shí)，賦予車輛最大側(cè)傾角速度5°/s進(jìn)行傾翻，傾翻方向應(yīng)朝向汽車相對(duì)于生存空間更危險(xiǎn)的一側(cè)，至少考慮到以下因素：a)質(zhì)心的橫向離心力及它對(duì)車輛在不穩(wěn)定平衡位置時(shí)的基準(zhǔn)能量的影響；b)生存空間不對(duì)稱的情況：汽車兩側(cè)不同的、不對(duì)稱的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以及隔間和內(nèi)廂(如衣柜、衛(wèi)生間、小廚房等)的支撐，支撐較少的一側(cè)應(yīng)選作側(cè)翻的方向?！泵鞔_了側(cè)翻仿真中的初始側(cè)傾角速度以及往哪一側(cè)傾翻的確定原則H.3.7將ECER66附件9中3.7改為“地面接觸點(diǎn)的摩擦系數(shù)應(yīng)由物理測(cè)試得出，計(jì)算所采用的摩擦系數(shù)應(yīng)當(dāng)大于或等于實(shí)際測(cè)量得到的摩擦系數(shù)。”更改后使摩擦系數(shù)的確定方法更加明確，符合仿真計(jì)算應(yīng)趨于保守的原則，同時(shí)便于實(shí)際操作實(shí)施H.5.1d)刪除了ECER66附件9中5.1.4的“1ms”,即由“每毫秒”改為“毫秒”秒都要進(jìn)行輸出，而“毫秒”可以根據(jù)具體情況如2毫秒輸出一次，或者5毫秒輸出一次。另外，輸出值可以用圖的形式或者表格的形式進(jìn)行表達(dá)，所以將“表格”改為“圖表”H.5.1f)刪除了ECER66附件9中5.1.6的“以適當(dāng)方式呈現(xiàn)的滿足4.1.1和4.1.2規(guī)定的繪圖或數(shù)據(jù)”改為“按4.1.1和4.1.2規(guī)定方法進(jìn)行仿真結(jié)果分析”,同時(shí)增加了“可以是包含生存空間在內(nèi)的結(jié)構(gòu)仿真變形”修改后的結(jié)果分析中包含了仿真變形，原條款中只提到了變形曲線表B.1(續(xù))本標(biāo)準(zhǔn)的章條編號(hào)技術(shù)性差異H.5.2刪除了ECER66附件9中5.2的“建議”去掉“建議”意味著應(yīng)這樣做H.5.3將ECER66附件9中5.3的“根據(jù)”改成了“如果”此處“如果”比“根據(jù)”更貼近實(shí)際含義。按原文(Attherequestof),也可翻譯成“如果”將ECER66附件3中“每個(gè)軸距以及每一車軸上的輪距應(yīng)根據(jù)制造商的圖紙確定”改為“……應(yīng)對(duì)試驗(yàn)樣車進(jìn)行測(cè)量”對(duì)試驗(yàn)樣車的軸距、輪距的測(cè)量是試驗(yàn)最基本的檢測(cè)項(xiàng)目，使用測(cè)量值進(jìn)行計(jì)算和提供報(bào)告數(shù)據(jù)，可以更規(guī)范地提供試驗(yàn)數(shù)據(jù)C.2.le)將ECER66的(見ECER21附件5座椅R點(diǎn)的定義)改為(按GB11551—2003的附件C中R點(diǎn)的定義)與我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)，方便標(biāo)準(zhǔn)的使用(規(guī)范性附錄)基本試驗(yàn)方法整車側(cè)翻試驗(yàn)C.1側(cè)翻試驗(yàn)臺(tái)C.1.1側(cè)翻平臺(tái)應(yīng)具有足夠的剛度并且其轉(zhuǎn)速可以控制，以保證舉起車軸的同步性，當(dāng)被測(cè)客車的車軸C.1.2撞擊平面(見圖C.1)與側(cè)翻平臺(tái)上表面的高度差為800+29mm。a)翻轉(zhuǎn)軸與撞擊平面?zhèn)缺诘乃骄嚯x不大于100mm;b)翻轉(zhuǎn)軸與側(cè)翻平臺(tái)上表面的距離不大于100mm。單位為毫米圖C.1側(cè)翻試驗(yàn)臺(tái)C.1.4車輪擋板應(yīng)置于車輪靠近翻轉(zhuǎn)軸一側(cè)的輪胎處，防止車輛傾斜時(shí)產(chǎn)生滑移。車輪擋板(見圖C.1)的主要特征為：a)車輪擋板的尺寸：高度：不大于被擋車輪輪輞最低點(diǎn)距臺(tái)面高度的2/3;厚度：不小于20mm;b)最寬車軸處的車輪擋板距翻轉(zhuǎn)軸中心的水平距離不大于100mm;c)其他車軸處的車輪擋板應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，以使車輛的垂直縱向中心面(VLCP)平行于翻轉(zhuǎn)軸。C.1.6撞擊平面應(yīng)為水平、均勻、干燥、光滑的混凝土或其他堅(jiān)硬材料構(gòu)成的平面。C.2測(cè)試車輛的準(zhǔn)備a)質(zhì)心的位置、車輛總質(zhì)量(空載質(zhì)量或裝有約束裝置的車輛總有效質(zhì)量),以及質(zhì)量的分布及位置。b)所有有助于上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的部件應(yīng)安裝在其原始的位置(見附錄J)。c)對(duì)上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度沒有幫助或太昂貴的部件(如傳動(dòng)系統(tǒng)、儀表板、司機(jī)座椅、廚房設(shè)備、衛(wèi)生間設(shè)備等),可由質(zhì)量和安裝方法相同的其他部件進(jìn)行替代。這些“其他部件”對(duì)上部結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度不能有強(qiáng)化作用。d)燃料、電池酸液及其他易燃、易爆或易腐蝕材料可由其他材料替代，但應(yīng)達(dá)到C.2.la)規(guī)定的e)在每個(gè)裝有乘員約束裝置的座椅上加載，加載質(zhì)量為：——每個(gè)乘員質(zhì)量的50%;——將其質(zhì)心置于GB11551中定義的座椅R點(diǎn)上方100mm和前方100mm的位置；——固定牢靠，使其測(cè)試時(shí)不會(huì)脫落。對(duì)于成人座椅，也可采用如下加載方式：——一個(gè)質(zhì)量為65kg的仿成人人體配重物，由安全帶約束，該配重物應(yīng)允許安全帶定向和定位；——根據(jù)圖C.2放置其質(zhì)心并確定尺寸。單位為毫米注：胸寬≈315mm～322mm;腰寬≈290mm～310mm;臀寬≈325mm～342mm?？傎|(zhì)量為65kg。圖C.2仿成人人體配重物C.2.2測(cè)試車輛應(yīng)按下列要求準(zhǔn)備：a)輪胎應(yīng)按制造商指定的壓力充氣。b)車輛懸架系統(tǒng)應(yīng)鎖止，即車橋、彈簧和懸架系統(tǒng)的部件相對(duì)車身應(yīng)該是固定的。地板高度取決于車輛是空載還是總有效質(zhì)量的負(fù)載狀態(tài)。c)車輛的每個(gè)車門和可打開的車窗應(yīng)關(guān)閉但不鎖止。C.2.3鉸接客車的剛性段可單獨(dú)測(cè)試，也可以聯(lián)接測(cè)試。C.2.3.1如聯(lián)接測(cè)試鉸接客車，車輛各剛性段間的互相固定應(yīng)確保：a)在側(cè)翻過程中不會(huì)相對(duì)移動(dòng)；b)質(zhì)量分布和質(zhì)心位置無(wú)明顯改變；c)上部結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度及剛度無(wú)明顯改變。C.2.3.2如單獨(dú)測(cè)試鉸接客車車身段，單軸車身段應(yīng)連接到一個(gè)支架上，并在側(cè)翻平臺(tái)從水平位置到傾翻臨界點(diǎn)的旋轉(zhuǎn)過程中保持車身段-支架與側(cè)翻平臺(tái)的同步翻轉(zhuǎn)。該支架應(yīng)滿足下列要求：a)應(yīng)以一種方式固定在車身段上，該方式對(duì)上部結(jié)構(gòu)既不具有強(qiáng)化作用，也不增加額外的負(fù)載；b)不應(yīng)產(chǎn)生任何變形導(dǎo)致改變車輛翻倒方向；c)其質(zhì)量應(yīng)同名義上在該剛性段進(jìn)行試驗(yàn)但并未放置上的那些鉸接零部件(如轉(zhuǎn)盤及其地板、手d)其質(zhì)心應(yīng)與C.2.3.2c)中所列的那些部件的共同質(zhì)心的高度相同；e)應(yīng)有一個(gè)翻轉(zhuǎn)軸平行于車輛多軸車身段的縱向軸線，并穿過該車身段的輪胎接地點(diǎn)。C.3.1側(cè)翻試驗(yàn)是一個(gè)有明顯階段性的高速、動(dòng)態(tài)過程，應(yīng)考慮在側(cè)翻試驗(yàn)中使用必要的儀器設(shè)備。C.3.2客車在沒有搖晃和不受其他外力影響的情況下側(cè)傾直至翻倒。側(cè)翻平臺(tái)的角速度不得超過5°/s(0.087rad/s)。C.3.3為了觀察車輛內(nèi)部，可用高速攝影、視頻、可變形模板、電感觸傳感器或其他適當(dāng)?shù)姆狡渖婵臻g是否符合4.1的要求，在生存空間中的任何位置加以驗(yàn)證，如乘客所在的任何位置、駕駛員和車組人員分隔艙等，其準(zhǔn)確位置由檢測(cè)機(jī)構(gòu)自行確定。其中至少應(yīng)在乘客艙前部和后部這兩個(gè)位置予以驗(yàn)證。C.3.4對(duì)側(cè)翻及車身變形過程進(jìn)行外部觀測(cè)及記錄，包括下列內(nèi)容：a)兩臺(tái)高速照相機(jī)——車輛前、后各一臺(tái)，分別置于距離車輛前圍和后圍足夠遠(yuǎn)的位置，以生成單位為毫米圖C.3外部照相機(jī)的建議視野b)質(zhì)心的位置及上部結(jié)構(gòu)的輪廓線(見圖C.4)由條帶標(biāo)出，以保證對(duì)圖像的正確測(cè)量。圖C.4質(zhì)心位置及車輛輪廓線的建議標(biāo)記C.4側(cè)翻試驗(yàn)的文件C.4.1制造商應(yīng)提供詳細(xì)的測(cè)試車輛說明，包括：a)列出工作狀態(tài)下完工車輛與測(cè)試車輛之間的差別；b)當(dāng)結(jié)構(gòu)零件、部件由其他部件或同等質(zhì)量物體代替時(shí)，對(duì)每一方案的等效代替均應(yīng)加以驗(yàn)證(有關(guān)質(zhì)量、質(zhì)量分布和安裝);c)測(cè)試車輛質(zhì)心位置的明確說明，該位置基于在車輛準(zhǔn)備試驗(yàn)時(shí)測(cè)量，或綜合測(cè)量(在完工車輛上進(jìn)行),并以質(zhì)量代入法進(jìn)行計(jì)算。a)測(cè)試是根據(jù)本附錄進(jìn)行的；b)是否符合C.4.1b)和C.4.1c)的要求；c)對(duì)內(nèi)部觀測(cè)的單獨(dú)評(píng)估；d)用于鑒別車型、測(cè)試車輛、測(cè)試本身以及對(duì)其評(píng)價(jià)的測(cè)試責(zé)任人員所需的全部數(shù)據(jù)及資料。C.4.3建議在測(cè)試報(bào)告中說明車輛在靜止?fàn)顟B(tài)下相對(duì)撞擊平面的質(zhì)心位置。(規(guī)范性附錄)型式核準(zhǔn)試驗(yàn)需要的技術(shù)文件D.1車型或車型系列的主要鑒定數(shù)據(jù)和參數(shù)D.1.1車型總體平面布置圖紙，包括車身和內(nèi)部布置及主要尺寸，裝有乘員約束裝置的座位應(yīng)明確標(biāo)明，它們?cè)谲噧?nèi)的位置應(yīng)標(biāo)有準(zhǔn)確的尺寸。D.1.2車輛空載質(zhì)量以及相應(yīng)的軸荷。心位置。D.1.4總有效車輛質(zhì)量及相應(yīng)的軸荷。輛的質(zhì)心位置。D.2用于評(píng)價(jià)車型系列中最差情況所需的全部數(shù)據(jù)和資料D.2.1基準(zhǔn)能量值(ER),它是車輛質(zhì)量(M)、重力加速度(g)和側(cè)翻試驗(yàn)開始時(shí)車輛位于不穩(wěn)定平衡時(shí)的質(zhì)心高度(h?)(見圖3)的乘積。Eg=M×g×h?=M×g[0.8+√hs+(B±t)2]………………(D.1)式中：M——空載質(zhì)量M(如無(wú)乘員約束裝置),或總有效質(zhì)量M(如裝有乘員約束裝置)單位為千克M——M?+kMm,此處k=0.5,Mm是約束乘員總質(zhì)量，單位為千克(kg);h?——所選定質(zhì)量值(M)下的車輛的質(zhì)心高度，單位為米(m);t——從車輛質(zhì)心到縱向垂直中心平面的垂直距離，單位為米(m);B——側(cè)翻試驗(yàn)中轉(zhuǎn)動(dòng)軸到車輛縱向垂直中心平面的垂直距離，單位為米(m);g——重力加速度，單位為米每二次方秒(m/s2);h?——車輛在開始不穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，質(zhì)心到撞擊平面水平面高度，單位為米(m)。D.2.2附錄J要求的車型或車型系列的上部結(jié)構(gòu)的圖紙和詳細(xì)說明。中詳細(xì)說明的，按照所選試驗(yàn)方法要求的更為詳細(xì)的文件、參數(shù)和數(shù)據(jù)等。D.4鉸接客車的數(shù)據(jù)和資料對(duì)于鉸接客車，車型每一段的資料都應(yīng)單獨(dú)提供，D.1.1中提及的與整車相關(guān)的資料除外。(規(guī)范性附錄)等效試驗(yàn)方法一車身截段側(cè)翻試驗(yàn)E.1附加數(shù)據(jù)及資料如選擇該試驗(yàn)方法，除附錄D要求的數(shù)據(jù)、資料及圖紙外，應(yīng)向檢測(cè)機(jī)構(gòu)提供下列資料：a)準(zhǔn)備試驗(yàn)的車身截段的圖紙；b)在車身截段側(cè)翻試驗(yàn)順利完成后，按J.4的要求，對(duì)質(zhì)量分布的有效性的證明；c)準(zhǔn)備試驗(yàn)的車身截段的測(cè)量質(zhì)量，以及它們的質(zhì)心位置同未安裝乘員約束裝置的空載質(zhì)量的車輛質(zhì)心相同、或同裝有乘員約束裝置的車輛總有效質(zhì)量的質(zhì)心相同的證明(需提供測(cè)量報(bào)告)。E.2側(cè)翻臺(tái)側(cè)翻臺(tái)應(yīng)符合C.1的要求。E.3車身截段的準(zhǔn)備E.3.1準(zhǔn)備試驗(yàn)的車身截段的數(shù)量、幾何特性、翻轉(zhuǎn)軸和質(zhì)心位置應(yīng)是該整車有代表性的，具體由下列規(guī)定確定：a)所有屬上部結(jié)構(gòu)一部分的不同隔間構(gòu)造應(yīng)至少在一個(gè)車身截段內(nèi)試驗(yàn)；b)每一車身截段至少應(yīng)有兩個(gè)隔間；c)在模擬車身截段中任何一個(gè)隔間與另一個(gè)隔間的質(zhì)量比不得大于2;d)整個(gè)車輛的生存空間均應(yīng)在車身截段中充分體現(xiàn)，包括車身構(gòu)造中形成的任何特殊結(jié)合；e)如具有局部特殊性，如頂蓋的高度變化、空調(diào)安裝、燃?xì)夤?、行李架等，?yīng)在車身截段中充分體現(xiàn)出整個(gè)上部結(jié)構(gòu)；f)應(yīng)至少具有兩個(gè)車身截段：一個(gè)在整車的縱向方向的質(zhì)心前部，一個(gè)在整車的縱向方向的質(zhì)心后部；g)為了評(píng)價(jià)車輛的最差狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，車身截段應(yīng)至少需要包含結(jié)構(gòu)強(qiáng)度最弱的隔間、質(zhì)量最重的隔間和生存空間最苛刻的隔間。E.3.2車身截段的隔間，在外形、幾何尺寸、材料及連接上，應(yīng)同其在上部結(jié)構(gòu)中代表的結(jié)構(gòu)完全一致。E.3.3隔間之間的連接結(jié)構(gòu)應(yīng)代表制造商對(duì)上部結(jié)構(gòu)的說明(見J.3)并考慮下列規(guī)定：a)對(duì)于直接從實(shí)際車輛設(shè)計(jì)圖上截取的車身截段原型，其基本的及附加的連接結(jié)構(gòu)(見J.3a)]應(yīng)同車輛上部結(jié)構(gòu)中的一致；b)在采用模擬車身截段時(shí)，連接結(jié)構(gòu)在強(qiáng)度、剛度及特性方面應(yīng)同車輛上部結(jié)構(gòu)中的等效；c)對(duì)于在變形時(shí)可能侵占生存空間，但不屬于上部結(jié)構(gòu)部分的那些剛性元件，應(yīng)安裝在車身截段中；d)根據(jù)特殊隔間的屬性及在該隔間中的分布，連接結(jié)構(gòu)的質(zhì)量應(yīng)含在質(zhì)量分布中。E.3.4車身截段應(yīng)配備人工支架，以便在側(cè)翻臺(tái)上提供與整車相同的質(zhì)心位置及翻轉(zhuǎn)軸。該支架應(yīng)符合下列要求：a)應(yīng)以一種對(duì)車身截段中的吸能部件既不具有強(qiáng)化作用也不增加額外附加載荷的方式；b)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，能夠阻止任何在傾斜和側(cè)翻過程中會(huì)改變車身截段運(yùn)動(dòng)方向的變形；c)支架的質(zhì)量應(yīng)含在車身截段的質(zhì)量分布及質(zhì)心位置中。E.3.5車身截段中的質(zhì)量分布應(yīng)根據(jù)下列事項(xiàng)布置：a)在檢查附錄J的J.4.2a)和J.4.2b)中兩個(gè)等式的有效性時(shí)，應(yīng)考慮整個(gè)車身截段(隔間、連接b)任何附加在隔間上的等質(zhì)量配載物體(見J.4.2b)和圖J.4]應(yīng)以一種不起強(qiáng)化作用、不增加額外附加載荷或限制變形的方式固定在車身截段上，并且質(zhì)量分布應(yīng)同試驗(yàn)車輛上的相符。主行李架和地板等車身部件的質(zhì)量。c)等質(zhì)量配載物體應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，能夠避免任何在傾斜和側(cè)翻過程中會(huì)改變車身截段運(yùn)動(dòng)方向的變形，即它們?cè)趦A斜和側(cè)翻過程中無(wú)相對(duì)移動(dòng)，質(zhì)量分布和質(zhì)心位置無(wú)重大改變。d)在乘員約束裝置作為車型的一部分時(shí)，乘員質(zhì)量應(yīng)按附錄I和附錄C中的說明進(jìn)行考慮。E.4試驗(yàn)程序試驗(yàn)程序應(yīng)與C.3的整車試驗(yàn)程序相同。E.5試驗(yàn)評(píng)估E.5.1如所有車身截段通過側(cè)翻試驗(yàn)且符合附錄J中的公式(J.3)和公式(J.4),則該車型應(yīng)通過試驗(yàn)。E.5.2如有一個(gè)車身截段未通過側(cè)翻試驗(yàn)，則該車型不能通過試驗(yàn)。E.5.3如一個(gè)車身截段通過了側(cè)翻試驗(yàn)，構(gòu)成該車身截段的每個(gè)隔間應(yīng)視為通過了側(cè)翻試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果可在今后的型式核準(zhǔn)中引用，但應(yīng)證明在后續(xù)試驗(yàn)的上部結(jié)構(gòu)中它們的質(zhì)量比例保持不變。E.5.4如一個(gè)車身截段未通過側(cè)翻試驗(yàn)，即使生存空間僅在一個(gè)隔間中被侵占，該車身上的所有隔間也應(yīng)視為未通過側(cè)翻試驗(yàn)。E.6車身截段側(cè)翻試驗(yàn)的文件試驗(yàn)報(bào)告應(yīng)包含所需的全部數(shù)據(jù)，以證明：a)試驗(yàn)的車身截段的構(gòu)造(尺寸、材質(zhì)、質(zhì)量、質(zhì)心位置及制造方法);b)試驗(yàn)是按本附錄的要求進(jìn)行的；c)是否符合4.1的要求；d)對(duì)車身截段及其隔間的單獨(dú)評(píng)估；e)車型、其上部結(jié)構(gòu)、試驗(yàn)的車身截段、試驗(yàn)本身、試驗(yàn)責(zé)任人員及其評(píng)估的一致性。(規(guī)范性附錄)等效試驗(yàn)方法二車身截段準(zhǔn)靜態(tài)負(fù)荷試驗(yàn)F.1需要提供的數(shù)據(jù)及資料該試驗(yàn)方法將車身截段用做試驗(yàn)單元，每一單元至少由待評(píng)估車輛上的兩個(gè)隔間組成，并同典型的結(jié)構(gòu)件連接在一起。如選擇該試驗(yàn)方法，除附錄D要求的數(shù)據(jù)及圖紙外，還應(yīng)向檢測(cè)機(jī)構(gòu)提供下列a)擬測(cè)試的車身截段的圖紙；b)需由上部結(jié)構(gòu)單獨(dú)隔間吸收的能量值，以及需由擬測(cè)試車身截段吸收的能量值，見F.4.2。F.2車身截段的準(zhǔn)備F.2.1當(dāng)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)測(cè)試用的車身截段時(shí)，應(yīng)符合E.3.1～E.3.3的要求。F.2.2車身截段內(nèi)應(yīng)裝備顯示生存空間輪廓的裝置，該裝置應(yīng)位于可能產(chǎn)生預(yù)期變形并導(dǎo)致生存空間侵入的立柱或其他結(jié)構(gòu)部件處。F.3試驗(yàn)程序F.3.1每個(gè)擬測(cè)試的車身截段均應(yīng)通過一個(gè)剛性的底座結(jié)構(gòu)牢固、安全地固定在試驗(yàn)臺(tái)上，并且：a)固定點(diǎn)周圍不得產(chǎn)生局部塑性變形；b)固定的位置與方法不得影響預(yù)期的塑性區(qū)域及鉸鏈的形成及工作。F.3.2負(fù)荷應(yīng)按下列規(guī)定施加在車身截段上：a)負(fù)荷應(yīng)通過一個(gè)剛性平板均勻地分布于上邊梁上，剛性平板的尺寸應(yīng)能模擬在側(cè)翻試驗(yàn)中接b)施加負(fù)荷的方向(見圖F.1)應(yīng)同車輛的縱向垂直中心平面成α角，可由式(F.1)求得：……………(F.1)H.——在完整車輛停放的水平面上測(cè)得的車輛上邊梁高度，單位為毫米(mm)。圖F.1作用于車身截段上的負(fù)荷c)負(fù)荷應(yīng)在車身截段的質(zhì)心處作用于剛性平板，車身截段的質(zhì)心位置由隔間及連接它們的結(jié)構(gòu)部件的質(zhì)量導(dǎo)出。采用圖F.1中的符號(hào)，車身截段的質(zhì)心位置可由式(F.2)確定：s——車身截段中的隔間數(shù)量；m;——第i隔間的質(zhì)量，單位為千克(kg);l;——選擇的取距點(diǎn)(圖F.1中隔間(1)的中心平面)至第i隔間質(zhì)心間的距離，單位為毫米(mm);lc;——從相同的取矩點(diǎn)至車身截段質(zhì)心間的距離，單位為毫米(mm)。d)負(fù)荷應(yīng)逐漸加大，以不連續(xù)的時(shí)間間隔對(duì)相應(yīng)的變形加以測(cè)量，直到剩余空間被車身截段的某一部件侵入時(shí)為止，此時(shí)的變形記為最終變形(d)。F.3.3應(yīng)繪制負(fù)荷-變形曲線，相應(yīng)測(cè)量要求：a)采樣頻率應(yīng)能保證生成一條連續(xù)的曲線(見圖F.2);b)負(fù)荷及變形值應(yīng)同步測(cè)量；c)承受負(fù)荷的上邊梁的變形應(yīng)在負(fù)荷作用的平面內(nèi)沿作用力方向上測(cè)量；d)負(fù)荷及變形的測(cè)量精度均要求不低于±1%。F.4試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)估F.4.1車身截段實(shí)際吸收的能量(Eμs)由曲線下方的面積表示(見圖F.2)。圖F.2由測(cè)量的負(fù)荷-變形曲線推導(dǎo)出的車身截段吸收的能量F.4.2需要車身截段吸收的最小能量(Emin)應(yīng)由式(F.3)確定：a)上部結(jié)構(gòu)吸收的全部能量(Er)為：Er=0.75×M×g×△h…………(F.3)M——空載質(zhì)量M(如無(wú)乘員約束裝置),或總有效質(zhì)量Mr(如裝有乘員約束裝置),單位為千克g——重力加速度，單位為米每二次方秒(m/s2);△h——側(cè)翻試驗(yàn)中車輛質(zhì)心的垂直移動(dòng)量，單位為米(m);按F.6確定。b)按總質(zhì)量在上部結(jié)構(gòu)各隔間的分配比例計(jì)算各隔間吸收的能量：E;——第i隔間所吸收的能量，單位焦(J);m;——第i隔間的質(zhì)量，單位為千克(kg);按J.4.1確定?！?F.4)c)需由車身截段吸收的最小能量(Emin)為車身截段包括的隔間的能量總和：F.4.3如滿足下面條件，則車身截段通過了負(fù)荷試驗(yàn)：Es≥Emin……………在這種情況下，組成車身截段的所有隔間均視為通過了準(zhǔn)靜態(tài)負(fù)荷試驗(yàn)，其他車型如采用與該車身截段相同的隔間，這些試驗(yàn)結(jié)果可直接引用，但需提供各隔間在其他車型的上部結(jié)構(gòu)中不承載更大質(zhì)量的證明。F.4.4如出現(xiàn)下列情況，則車身截段未通過負(fù)荷試驗(yàn)：Eps<Emin在這種情況下，即使生存空間僅在一個(gè)隔間內(nèi)發(fā)生侵占，組成車身截段的所有隔間均視為未通過負(fù)荷試驗(yàn)。F.4.5如要求的車身截段全部通過了負(fù)荷試驗(yàn)，則該車型上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度符合本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。F.5車身截段準(zhǔn)靜態(tài)負(fù)荷試驗(yàn)的文件試驗(yàn)報(bào)告應(yīng)包含E.6要求的內(nèi)容。F.6側(cè)翻過程中車輛質(zhì)心垂直位移的確定側(cè)翻試驗(yàn)的質(zhì)心垂直位移(△h)可按下列所述的繪圖法確定：a)當(dāng)車輛隨側(cè)翻試驗(yàn)臺(tái)的傾斜角度正好處于車輛發(fā)生側(cè)翻的臨界位置時(shí)，采用車輛橫截面的比例圖確定此時(shí)質(zhì)心(位置1)相對(duì)于撞擊平面的初始高度(h?)(見圖F.3);b)假定車輛橫截面圍車輪擋板的上邊緣旋轉(zhuǎn)(圖F.3點(diǎn)A),將車輛橫截面圖旋轉(zhuǎn)至其上邊梁剛好觸及撞擊平面位置(圖F.4),以確定此時(shí)質(zhì)心(位置2)相對(duì)于撞擊平面的高度(h?)。圖F.3車輛質(zhì)心的初始高度GB17578—2013圖F.4車輛質(zhì)心垂直位移的確定c)質(zhì)心的垂直位移量(△h)由式(F.6)確定：△h=h?-h?d)當(dāng)需要通過多個(gè)車身截段的質(zhì)心垂直位移確定整車的質(zhì)心垂直位移時(shí)，如果每個(gè)車體截段具有不同的質(zhì)心垂直位移(△h;),則每個(gè)車體截段的質(zhì)心垂直位移量(△h;)均應(yīng)分別確定，整車k——被測(cè)試的車身截段的數(shù)量?！?規(guī)范性附錄)等效試驗(yàn)方法三根據(jù)測(cè)試部件進(jìn)行準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算G.1附加的數(shù)據(jù)及資料G.1.1如制造商選擇該試驗(yàn)方式，除附錄D要求的數(shù)據(jù)及圖紙外，還應(yīng)向檢測(cè)機(jī)構(gòu)提供下列附加資料。G.1.2塑性區(qū)域(PZ)及塑性鉸鏈(PH)在上部結(jié)構(gòu)中的位置；a)所有單獨(dú)的塑性區(qū)域及塑性鉸鏈應(yīng)按其幾何尺寸的確定位置在上部結(jié)構(gòu)的圖紙中單獨(dú)標(biāo)明(見圖G.1);b)塑性區(qū)域及塑性鉸鏈之間的結(jié)構(gòu)部件在計(jì)算中可作為剛性或彈性件處理，它們的長(zhǎng)度應(yīng)按其在車輛上的實(shí)際尺寸確定。G.1.3塑性區(qū)域及塑性鉸鏈的技術(shù)參數(shù)；a)塑性區(qū)域及塑性鉸鏈所在的結(jié)構(gòu)部件的橫截面幾何尺寸；b)作用于每一塑性區(qū)域及塑性鉸鏈上的負(fù)荷的類型及方向；c)按G.5中說明的每一塑性區(qū)域及塑性鉸鏈的負(fù)荷-變形曲線，可采用塑性區(qū)域及塑性鉸鏈的靜態(tài)或動(dòng)態(tài)特征進(jìn)行計(jì)算，但在同一計(jì)算中不得混合使用靜態(tài)和動(dòng)態(tài)特征。圖G.1隔間上塑性鉸鏈的幾何參數(shù)G.1.4需由上部結(jié)構(gòu)吸收的總能量(Er)應(yīng)采用式(G.2)進(jìn)行計(jì)算。G.1.5計(jì)算中采用的運(yùn)算法則和電腦程序的簡(jiǎn)要技術(shù)說明。GB17578—2013G.2準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算的要求G.2.1為進(jìn)行計(jì)算，整個(gè)上部結(jié)構(gòu)應(yīng)設(shè)定為一個(gè)承受負(fù)荷且可變形的結(jié)構(gòu)的數(shù)學(xué)模型，并考慮下列因素：a)上部結(jié)構(gòu)應(yīng)模擬為一個(gè)負(fù)荷承受體，該負(fù)荷承受體需包含塑性變形區(qū)和塑性鉸鏈，塑性區(qū)域或塑性鉸鏈之間由適當(dāng)結(jié)構(gòu)部件連接。b)上部結(jié)構(gòu)應(yīng)為車身的實(shí)際尺寸。在檢查生存空間時(shí)應(yīng)采用側(cè)圍立柱和車頂結(jié)構(gòu)的內(nèi)輪廓線。c)塑性鉸鏈應(yīng)采用其所在的立柱和結(jié)構(gòu)部件的實(shí)際尺寸(見G.5)。G.2.2計(jì)算中采用的負(fù)荷應(yīng)符合下列要求：a)作用負(fù)荷需位于經(jīng)過上部結(jié)構(gòu)(車輛)質(zhì)心的橫向平面內(nèi)，該橫向平面與車輛的垂直縱向平面(VLCP)相互垂直。作用負(fù)荷應(yīng)通過一個(gè)絕對(duì)剛性的加載板施加于車輛上部結(jié)構(gòu)的上邊梁上。剛性加載板沿車體縱向向兩側(cè)延伸，其長(zhǎng)度需超過上邊梁及其毗鄰結(jié)構(gòu)。b)模擬開始時(shí)，加載板應(yīng)首先接觸上邊梁距車輛垂直縱向中心面最遠(yuǎn)部位。應(yīng)精確定義加載板與上部結(jié)構(gòu)間的接觸位置，以確保負(fù)荷的正確傳遞。c)作用負(fù)荷同車輛的垂直縱向中心面間應(yīng)有一個(gè)傾角α(見圖G.2):式中：H?——在車輛停放的水平面上測(cè)量的上邊梁的高度，單位為毫米(mm)。在計(jì)算過程中，作用負(fù)荷的作用方向不得改變。d)作用負(fù)荷應(yīng)以小幅增量遞增，加載步總數(shù)需大于100,各步的加載增量應(yīng)基本相同。在每一增量步計(jì)算結(jié)構(gòu)的整體變形。e)在變形過程中，為了順應(yīng)上部結(jié)構(gòu)的不對(duì)稱變形，除平行移動(dòng)外，還應(yīng)允許加載板繞著加載板與質(zhì)心所在的橫向平面的交叉軸線旋轉(zhuǎn)。f)被動(dòng)(支撐)反作用力應(yīng)作用在地板下的剛性結(jié)構(gòu)上，并不得對(duì)結(jié)構(gòu)變形造成附加影響。GB17578—2013圖G.2作用于上部結(jié)構(gòu)的負(fù)荷G.2.3計(jì)算的運(yùn)算法則及電腦程序應(yīng)符合下列要求：a)程序應(yīng)考慮塑性鉸鏈特征中的非線性以及大范圍的結(jié)構(gòu)變形。b)程序應(yīng)適應(yīng)塑性鉸鏈及塑性區(qū)域的工作范圍，如塑性鉸鏈的變形超過了有效的工作范圍應(yīng)停止計(jì)算(見G.5)。c)程序應(yīng)能計(jì)算每一負(fù)荷增量步中上部結(jié)構(gòu)吸收的總能量。d)在每一負(fù)荷增量步中，程序應(yīng)能夠表征組成上部結(jié)構(gòu)的各隔間的變形，以及可能對(duì)生存空間構(gòu)成侵入的各剛性部件的位置。程序應(yīng)確定在何增量步下生存空間首先受到的任一剛性部件的侵入。e)程序應(yīng)能夠發(fā)現(xiàn)并確定在何負(fù)荷增量步上部結(jié)構(gòu)開始全面塌陷。即在此增量步，上部結(jié)構(gòu)變得不穩(wěn)定，負(fù)荷不用增加而結(jié)構(gòu)卻繼續(xù)變形。G.3計(jì)算的評(píng)估G.3.1需由上部結(jié)構(gòu)吸收的總能量(Er)按式(G.2)確定：Er=0.75×M×g×△h式中：M——空載質(zhì)量M?(如無(wú)乘員約束裝置),或總有效質(zhì)量Mr(如裝有乘員約束裝置),單位為千克g——重力加速度，單位為米每二次方秒(m/s2);△h——F.6中規(guī)定的側(cè)翻試驗(yàn)過程中車輛質(zhì)心的垂直位移，單位為米(m)。G.3.2上部結(jié)構(gòu)吸收能量(E。)在任何剛性結(jié)構(gòu)部件首次侵占生存空間的那一負(fù)荷增量步時(shí)進(jìn)行計(jì)算。G.3.3如Ea≥Eγ,則該車型通過試驗(yàn)。G.4準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算的文件計(jì)算報(bào)告應(yīng)包括下列資料：a)對(duì)上部結(jié)構(gòu)的詳細(xì)力學(xué)描述，該描述包括塑性區(qū)和塑性鉸鏈的位置、指定的剛性和彈性部件；b)試驗(yàn)中獲取的數(shù)據(jù)及合成圖表；c)是否符合4.1的要求的說明；d)對(duì)車型、測(cè)試責(zé)任人員、計(jì)算及評(píng)估的核對(duì)。G.5塑性鉸鏈的特征G.5.1特性曲線塑性區(qū)域特性曲線的一般形式為在實(shí)驗(yàn)室測(cè)得的車輛結(jié)構(gòu)部件的負(fù)荷-變形非線性關(guān)系。塑性鉸鏈特性曲線為彎矩(M)與轉(zhuǎn)角(φ)關(guān)系。塑性鉸鏈特征曲線的一般形式見圖G.3。圖G.3塑性鉸鏈的特征曲線G.5.2變形范圍的情況a)塑性鉸鏈特征曲線的“測(cè)定范圍”是指進(jìn)行了變形測(cè)量的范圍。測(cè)定范圍可包括破裂和/或快速硬化范圍。計(jì)算中僅可使用在測(cè)定范圍中出現(xiàn)的塑性鉸鏈的特征值。b)塑性鉸鏈特征曲線的“工作范圍”是指計(jì)算所覆蓋的范圍。工作范圍不得超過測(cè)定范圍，可包括破裂，但不包括快速硬化范圍。c)計(jì)算中采用的塑性鉸鏈特征應(yīng)包括測(cè)定范圍內(nèi)的M-φ曲線。G.5.3動(dòng)態(tài)特征塑性鉸鏈和塑性區(qū)域的特征有兩種類型：準(zhǔn)靜態(tài)和動(dòng)態(tài)。塑性鉸鏈的動(dòng)態(tài)特征可由兩種方法確定：a)通過部件動(dòng)態(tài)撞擊試驗(yàn)；b)采用動(dòng)態(tài)因數(shù)K?轉(zhuǎn)換塑性鉸鏈的準(zhǔn)靜態(tài)特征。該轉(zhuǎn)換是指將準(zhǔn)靜態(tài)彎曲力矩倍乘K得到動(dòng)態(tài)特性。如圖G.4所示。對(duì)于鋼結(jié)構(gòu)件，可直接使用K?=1.2,而不需進(jìn)行實(shí)驗(yàn)測(cè)試。(規(guī)范性附錄)等效試驗(yàn)方法四計(jì)算機(jī)模擬整車側(cè)翻試驗(yàn)H.1附加的數(shù)據(jù)和資料由技術(shù)主管部門批準(zhǔn)，可使用計(jì)算機(jī)模擬法演示上部結(jié)構(gòu)以證明其符合4.1.2和4.1.3的規(guī)定。除附錄D中規(guī)定的數(shù)據(jù)和圖紙外，還應(yīng)提供下列資料：a)對(duì)所采用的模擬軟件及計(jì)算方法的說明，比如采用何種模擬計(jì)算方法以及分析軟件的精度；b)采用的材料模式及輸入數(shù)據(jù)，并說明輸入數(shù)據(jù)的來(lái)源；c)數(shù)學(xué)模型中采用的確定的質(zhì)量、質(zhì)心及轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的值。H.2數(shù)學(xué)模型模型應(yīng)能夠描述依據(jù)附錄C所進(jìn)行的側(cè)翻試驗(yàn)的真實(shí)物理行為。模型的構(gòu)建及假設(shè)應(yīng)能保證計(jì)算出保守的結(jié)果。構(gòu)建模型應(yīng)考慮下列因素：a)在實(shí)際車輛結(jié)構(gòu)上進(jìn)行試驗(yàn)以證明數(shù)學(xué)模型的有效性和驗(yàn)證該模型中的假設(shè)。選取用于測(cè)試的部位主要是車身骨架的兩側(cè)接頭部位，包括焊接、鉚接、螺栓連接等接頭。試驗(yàn)方法是截取接頭部位，對(duì)其施加靜態(tài)或動(dòng)態(tài)載荷，使構(gòu)件發(fā)生彎折或斷裂等破壞，測(cè)試接頭部位的變形或破壞模式，數(shù)學(xué)模型采用同樣的工況進(jìn)行比較，驗(yàn)證部件模型的有效性或模型中的假設(shè)。b)數(shù)學(xué)模型中使用的總質(zhì)量及質(zhì)心位置應(yīng)與試驗(yàn)車輛上的一致。c)數(shù)學(xué)模型中的質(zhì)量分布應(yīng)同試驗(yàn)車輛上的相符。數(shù)學(xué)模型中采用的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量應(yīng)以該質(zhì)量分布為基礎(chǔ)進(jìn)行計(jì)算。d)客車有限元模型中，推薦的上部結(jié)構(gòu)網(wǎng)格尺寸應(yīng)不大于20mm。e)推薦有限元網(wǎng)格質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為：1)翹曲度(Warpage)≤15°;2)長(zhǎng)寬比(AspectRatio)≤5;3)四邊形內(nèi)角(AngleQuad):40°~135°;4)三角形內(nèi)角(AngleTria):25°~120°;5)雅各比(Jacobian)≥0.6;6)三角形單元數(shù)目不超過總單元數(shù)目的5%。H.3對(duì)運(yùn)算法則及模擬程序的要求H.3.1應(yīng)詳述車輛的不穩(wěn)定平衡側(cè)翻點(diǎn)的位置，和首先接觸地面的位置。模擬程序可從不穩(wěn)定平衡位置開始，最遲也應(yīng)從首先接觸地面的點(diǎn)的位置開始。H.3.2在不穩(wěn)定平衡位置時(shí)，賦予車輛最大側(cè)傾角速度5°/s進(jìn)行傾翻，傾翻方向應(yīng)朝向汽車相對(duì)于生存空間更危險(xiǎn)的一側(cè)，至少考慮到以下因素：a)質(zhì)心的橫向離心力及它對(duì)車輛在不穩(wěn)定平衡位置時(shí)的基準(zhǔn)能量的影響；b)生存空間不對(duì)稱的情況：汽車兩側(cè)不同的、不對(duì)稱的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以及隔間和內(nèi)廂(如衣柜、衛(wèi)生間、小廚房等)的支撐，支撐較少的一側(cè)應(yīng)選作側(cè)翻的方向。首先接觸地面的點(diǎn)的初始條件應(yīng)采用從不穩(wěn)定平衡位置落下的勢(shì)能變化進(jìn)行確定。H.3.3至少在未達(dá)到最大變形前，模擬程序應(yīng)一直運(yùn)行。H.3.4模擬程序應(yīng)能生成穩(wěn)定的計(jì)算結(jié)果，計(jì)算結(jié)果不與所用時(shí)間增量步長(zhǎng)相關(guān)。H.3.5模擬程序應(yīng)能計(jì)算在每一時(shí)間步達(dá)到能量平衡的能量成分。H.3.6在任一時(shí)間步，由數(shù)值模擬所引入的非物理性能量成分(如“沙漏”和內(nèi)部阻尼)不得超過總能H.3.7地面接觸點(diǎn)的摩擦系數(shù)可由物理測(cè)試得出，計(jì)算所采用的摩擦系數(shù)應(yīng)當(dāng)大于或等于實(shí)際測(cè)量得到的摩擦系數(shù)。H.3.8車輛部件間所有可能的物理接觸應(yīng)在數(shù)學(xué)模型中加以計(jì)入。H.4模擬的評(píng)估H.4.1當(dāng)符合模擬程序規(guī)定的要求時(shí)，對(duì)內(nèi)部結(jié)構(gòu)幾何尺寸變化的模擬以及與生存空間的幾何形狀的比較，可按4.1和4.2的要求進(jìn)行評(píng)估。H.4.2如生存空間在側(cè)翻模擬中未被侵占，則該車型符合本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。H.4.3如生存空間在側(cè)翻模擬中被侵占，則該車型不符合本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。H.5.1模擬報(bào)告應(yīng)包括下列資料：a)H.1中說明的所有數(shù)據(jù)及資料；b)展示上部結(jié)構(gòu)數(shù)學(xué)模型的圖紙；c)車輛在不穩(wěn)定平衡位置及最先接觸地面位置上的角度、速度及角速度的值；d)以毫秒為時(shí)間遞增單位的總能量及其所有成分(動(dòng)能、內(nèi)能、沙漏能)的值的圖表，至少包括從最先接觸地面至達(dá)到最大變形這一期間；e)仿真計(jì)算中所采用的摩擦系數(shù)；f)按4.1.2和4.1.3規(guī)定方法進(jìn)行仿真結(jié)果分析，可以是包含生存空間在內(nèi)的結(jié)構(gòu)仿真變形，也可以是反映變形結(jié)構(gòu)的內(nèi)廓線與生存空間外圍間距離變化的時(shí)間歷程曲線；g)是否符合4.1.2和4.1.3的要求的說明；h)用于明確鑒別車型、其上部結(jié)構(gòu)、上部結(jié)構(gòu)的數(shù)學(xué)模型及計(jì)算本身的所有數(shù)據(jù)及資料。H.5.2報(bào)告應(yīng)包括最大變形時(shí)刻的變形結(jié)構(gòu)圖，以顯示上部結(jié)構(gòu)及大塑性變形區(qū)域的總體狀態(tài)。H.5.3如果技術(shù)主管部門要求，該報(bào)告還應(yīng)提供和包括更多的信息。(規(guī)范性附錄)車輛質(zhì)心的測(cè)量I.1基本原理I.1.1在側(cè)翻試驗(yàn)中吸收的基準(zhǔn)能量及總能量直接取決于車輛質(zhì)心的位置，因此，測(cè)量應(yīng)盡量精確可行。檢測(cè)時(shí)應(yīng)對(duì)尺寸、角度及負(fù)荷值的測(cè)量方法及測(cè)量的精確度進(jìn)行記錄。對(duì)測(cè)量設(shè)備的精確度要求如下：a)尺寸測(cè)量精度：±1mm(小于2000mm的測(cè)量)或±0.05%(大于2000mm的測(cè)量);c)負(fù)荷測(cè)量精度：±0.2%。應(yīng)測(cè)量試驗(yàn)樣車的每個(gè)軸距及每一軸上的輪距。I.1.2在測(cè)量質(zhì)心位置的全過程中，車輛應(yīng)當(dāng)處于發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，變速器空擋，駐車制動(dòng)解除狀態(tài)。測(cè)量質(zhì)心位置時(shí)，鎖定懸掛是必要的條件。懸掛應(yīng)按制造商的說明在正常工作狀態(tài)位置鎖定。I.1.3質(zhì)心的位置由三個(gè)參數(shù)確定：a)距前軸中心線的縱向距離(l?);b)距車輛垂直縱向中心面的橫向距離(t);c)輪胎按車輛要求充氣時(shí)，高于平坦的水平地面的垂直高度(ho)。I.1.4測(cè)量l?、t、h。的方法可使用懸臂梁稱重傳感器，也可采用舉升起重設(shè)備和/或側(cè)翻臺(tái)的方法，只要能達(dá)到相應(yīng)的檢測(cè)精度要求。I.1.5空載車輛(空載質(zhì)量M)的質(zhì)心位置應(yīng)以測(cè)量確定。I.1.6總有效質(zhì)量(M,)車輛的質(zhì)心位置可通過下列方法確定：a)在總有效質(zhì)量狀態(tài)下測(cè)量車輛；或b)采用所測(cè)的空載質(zhì)量狀態(tài)下的質(zhì)心位置再計(jì)入全部約束乘員質(zhì)量(對(duì)于雙層客車，包括上層和下層座椅上乘客的質(zhì)量)的影響。I.2測(cè)量法I.2.1車輛的質(zhì)心位置應(yīng)根據(jù)I.1.5和I.1.6的規(guī)定，在空載質(zhì)量狀態(tài)下或總有效質(zhì)量狀態(tài)下進(jìn)行測(cè)量。對(duì)于在總有效質(zhì)量狀態(tài)下確定車輛質(zhì)心位置的，單獨(dú)乘員質(zhì)量(以常數(shù)k=0.5為因子)應(yīng)嚴(yán)格定位在座椅R點(diǎn)(按照GB11551中R點(diǎn)的定義)上方100mm,前方100mm處。I.2.2質(zhì)心的縱坐標(biāo)(l?)及橫坐標(biāo)(t)應(yīng)在普通水平地面(見圖I.1)上測(cè)量，測(cè)量時(shí)車輛的每根車軸的一側(cè)車輪位于一個(gè)單獨(dú)的傳感器上。各轉(zhuǎn)向輪應(yīng)調(diào)整為正前方朝向。I.2.3每個(gè)傳感器應(yīng)同時(shí)讀數(shù)，并用于計(jì)算車輛總質(zhì)量及質(zhì)心位置。I.2.4質(zhì)心至前輪接地點(diǎn)中心的縱向距離(見圖I.1)可通過式(I.1)求出：式中：P?——施加于第二軸左側(cè)輪下負(fù)荷傳感器上的反作用力，單位為牛(N);GB17578—2013P?——施加于第二軸右側(cè)輪下負(fù)荷傳感器上的反作用力，單位為牛(N);P?——施加于第三軸左側(cè)輪下負(fù)荷傳感器上的反作用力，單位為牛(N);P?——施加于第三軸右側(cè)輪下負(fù)荷傳感器上的反作用力，單位為牛(N);Pal=(P?+P?+P?+P?+P?+P?)試驗(yàn)車輛水平狀態(tài)時(shí)施加到負(fù)荷傳感器上的反作用力的總P?——施加于第一軸左側(cè)輪下負(fù)荷傳感器上的反作用力，單位為牛頓(N);P?——施加于第一軸右側(cè)輪下負(fù)荷傳感器上的反作用力，單位為牛頓(N);L?——第一軸車輪中心至第二軸車輪中心的距離，單位為毫米(mm);L?—-第一軸車輪中心至第三軸車輪中心的距離(如果有),單位為毫米(mm)。圖I.1質(zhì)心的縱向位置I.2.5相對(duì)于縱向垂直中心平面的車輛質(zhì)心的橫向位置(見圖I.2)可根據(jù)式(I.2)求出：T?——第一軸兩端車輪底部中心間的距離，單位為毫米(mm);T?——第二軸兩端車輪底部中心間的距離，單位為毫米(mm);T?——第三軸兩端車輪底部中心間的距離，單位為毫米(mm)。該等式假定通過T?、T?和T?的中心點(diǎn)可劃一條直線。如果不行則要求采用專門的公式。如果求得的t值為負(fù)數(shù)，車輛的質(zhì)心應(yīng)處于車輛中心線的右邊。P?Ps圖I.2質(zhì)心的橫向位置I.2.6質(zhì)心的高度(ho)應(yīng)通過縱向傾斜車輛和在兩軸的車輪處使用單獨(dú)的負(fù)荷傳感器來(lái)確定，具體步驟如下：a)在普通水平面上放置兩個(gè)負(fù)荷傳感器以支承前輪。水平面應(yīng)在車輛周圍表面之上足夠高的位置，使車輛可以按要求角度(見I.2.6b)]向前傾斜，而其前端不會(huì)接觸到該平面。b)第二對(duì)負(fù)荷傳感器應(yīng)置于支撐結(jié)構(gòu)頂部的普通水平面上，以支承車輛第二軸的車輪。支撐結(jié)構(gòu)應(yīng)有足夠的高度以便車輛產(chǎn)生足夠大的傾角α(>20°),角度越大，計(jì)算精確度越高(見圖I.3)。將車輛重新置于四個(gè)負(fù)荷傳感器上，前輪墊上防滑墊木以防止車輛向前滾動(dòng)。每個(gè)轉(zhuǎn)向輪均應(yīng)調(diào)整在正前方的行駛位置。c)各個(gè)負(fù)荷傳感器應(yīng)同時(shí)讀數(shù)，并用來(lái)檢查車輛總重及質(zhì)心位置。d)傾斜試驗(yàn)的傾角可由式(I.3)求出(見圖I.3