第7章

民航航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行

?第一節(jié)運行準(zhǔn)備、航班計刻和銷售―、民航運輸企業(yè)的成立和審批

3.航班方案“航班〞指飛機按規(guī)定的航線、日期、時刻的定期飛行。航班方案就是公共航空運輸企業(yè)按照其所擁有的航線量、飛機可利用時間、機組可利用時間及其他資源和保障能力合理安排，產(chǎn)生能夠使收益最大化的航線、日期、時刻的組合。航班方案是一項有關(guān)公司運行和收益能力的綜合性方案工作。航班方案需要考慮的因素很多，除內(nèi)部因素和外部因素，還包括運行因素和經(jīng)濟性因素。外部因素包括航線的市場狀況、航線的容量、航線的長度和航線飛行是否具有的特殊性、航班起飛和落地機場的時刻、航班保障能力等。內(nèi)部因素包括飛機的機隊設(shè)置、艙位布局、飛機的可利用率、飛機承運人員的水平和搭配、飛機的維修周期等。在運行因素上主要考慮運行平安性和運行有效性。運行平安性指標(biāo)包括:飛機業(yè)載和航程匹配、飛機運行航線的主要氣象條件、空中交通管制和航路、機組時間限制、員工協(xié)議、機場限制等；運行有效性包括：旅客效勞能力限制(量〕、登機口距離、飛機停靠限制、地面設(shè)備限制、行李處理限制、地面操作人員和地面資源的使用、優(yōu)質(zhì)旅客效勞的提供能力以及機場配合單位安檢、移民局和海關(guān)的效率等。運行經(jīng)濟性那么是考慮機隊整體收益水平的影響因素和機隊整體本錢水平的構(gòu)成情況，并進行綜合優(yōu)化。為了實現(xiàn)航班生產(chǎn)總體收益的最大化,航班方案還需要按照航線情況編制整體的航線網(wǎng)絡(luò)布局。另一個重要因素就是維修能力問題。維修能力將會影響到最短飛機停場時間、最低航材準(zhǔn)備水平、最大可提供飛機日利用水平。由于維修能力和維修本錢控制本身是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，現(xiàn)今越來越多的公共航空運輸企業(yè)把維修工作與地面操作工作一起尋求外包以減少維修本錢的變動對公司財務(wù)狀況引起的波動。中國的航班方案并不是一年一調(diào)整，而是一年兩次調(diào)整，分別為夏秋季和冬春季航班方案。夏秋季航班方案是指從當(dāng)年三月份最后一個星期日至十月份最后一個星期六期間的航班安排和運行；冬春季航班方案是指從當(dāng)年十月份最后一個星期日至翌年三月份最后一個星期六期間的航班安排和運行。按照?中國民用航空國內(nèi)航線和航班經(jīng)營管理規(guī)定?，空運企業(yè)申請夏秋季或冬春季航班方案，應(yīng)當(dāng)于該航班方案執(zhí)行的120天前向民航總局提請。航班方案除了要精心地進行市場調(diào)研、屢次進行可行性分析和采用高效實用的優(yōu)化模型外，還需要進行大量的協(xié)調(diào)工作。特別是機場、空管和空軍三個方面的外部協(xié)調(diào)工作極為重要。首先進行機場協(xié)調(diào)，其次空管協(xié)調(diào)，第三是與空軍的空域管理部門進行協(xié)調(diào)。航班方案航班方案產(chǎn)生并得到確認(rèn)和批準(zhǔn)后，就可以開始正式的銷售工作了。

最早的機票銷售是面對面的柜臺銷售。座位控制是人工負(fù)責(zé)的，每人負(fù)責(zé)一個航班，采用一張座位控制卡的方式，這張卡說明了該航班使用的機型和座位數(shù)，對應(yīng)于每一個訂座的旅客,座控人員必須在控制卡上進行標(biāo)注。當(dāng)時由于通信還不興旺，如果是通過代理進行訂票那么座位信息可能要等待幾小時通過電報轉(zhuǎn)到座控人員的手中。1959年，美利堅航空公司和IBM一起合作開發(fā)出第一代計算機訂座系統(tǒng)SABRE，使航班機票的銷售控制擺脫人工作操作進入一個新階段。此后，以SABRE為代表的全球分銷系統(tǒng)〔GDS〕持續(xù)運行了近30年，直到1993年莫里斯航空開創(chuàng)了一種稱為電子客票的新銷售模式20世紀(jì)90年代以后的互聯(lián)網(wǎng)的開展速度很快，越來越多的家庭擁有電腦，使電子零售商業(yè)〔B2C〕的業(yè)務(wù)開展迅猛，使銷售逐漸從原來的單一模式和渠道擴展到今天以GDS、互聯(lián)網(wǎng)、呼叫中心三種平臺共同銷售的新模式。4.航班銷售第二節(jié)民用航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行―、航行前檢查和準(zhǔn)備登機時間一般安排在起飛時間之前的30分鐘內(nèi)，登機手續(xù)最重要的一點是保證乘機的旅客能夠到達(dá)其準(zhǔn)備乘坐的飛機。航空公司或者機場代理人利用一套“離港系統(tǒng)〞負(fù)責(zé)安排和清點旅客。離港系統(tǒng)的客戶端分別在乘機手續(xù)辦理處和登機口。辦理登機手續(xù)時，旅客和其乘坐的飛機上的座位信息被確認(rèn)并打印成登機牌,經(jīng)過登機口時，掃描登機牌比對旅客信息。一旦發(fā)現(xiàn)哪位旅客沒有及時登機，系統(tǒng)將能夠自動提醒。旅客登上飛機后，飛機上的客艙乘務(wù)員也會核對旅客的數(shù)目。旅客到達(dá)客艙后應(yīng)該按照指定的座位坐下并系上平安帶，這也是為了行的平安。很多旅客上機后如果發(fā)現(xiàn)座位不滿,喜歡隨便找一個空位坐下，這是不符合飛機配平規(guī)定的。為了減輕飛行過程中，特別是起飛過程中的工作負(fù)荷，在起飛前還有一項工作需要完成，即在艙單(飛機載量的信息)送達(dá)和獲得離港的飛行指令后，在飛行管理計算機上完成飛行方案的輸入工作和備份飛行方案的輸入工作。二、起飛前30分鐘三、起飛準(zhǔn)備當(dāng)飛機滑行到起飛等待位時，飛機的指揮權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到塔臺管制。機場塔臺是機場附近區(qū)域內(nèi)的制高點，從塔臺上向下望去，機場各個角落的情況一覽無余。塔臺上配備有高倍望遠(yuǎn)鏡，在需要的時候，可以負(fù)責(zé)監(jiān)視機場區(qū)域的障礙物。隨著地面監(jiān)視雷達(dá)的應(yīng)用，即使在能見度很低的天氣條件下塔臺也可以方便地知道地面車輛和飛機的移動情況。當(dāng)確認(rèn)天氣符合起飛標(biāo)準(zhǔn)，并且既沒有即將落地的飛機，也不會受已經(jīng)離場的前面起飛的飛機的尾流影響時，塔臺將給出起飛指令。指令不僅包括允許起飛的許可，也包括跑道上實時的風(fēng)速、風(fēng)向，同時也會指導(dǎo)飛機在離地后飛向出港的航路。飛機進入跑道，對準(zhǔn)跑道中心，發(fā)動機轟鳴聲越來越強、飛機開始起飛滑跑。起飛簡令是機組協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。分滑跑起飛和剎車起飛兩種起飛方式。起飛分幾個階段：1.起飛滑跑第一階段.2.起飛滑跑第二階段.3.起飛滑跑第三階段和起飛離地.4.起飛后初始爬升階段?！惨奝243〕四、起飛階段1.起飛后的后續(xù)工作飛機在很短的時間內(nèi)就完成了起飛過程。1500英尺以后，發(fā)動機推力減小到爬升位置，進入了航線爬升階段。除起落架和發(fā)動機以外，飛機的襟翼、縫翼及其他系統(tǒng)設(shè)置仍然保持在起飛形態(tài)。當(dāng)速度分別到達(dá)收襟翼平安速度和收縫翼平安速度時及時收上。還需做“起飛后的檢查〞工作、除了有特定的“標(biāo)準(zhǔn)喊話〞外，還配有專門的書面檢查單用于對照檢查需要完成的每項工作是否完成。當(dāng)飛機參加航路,飛行就進入巡航狀態(tài)。2.空中效勞根據(jù)各個航空公司的定位不同，每個航班中提供的效勞也不同?？罩行谥械淖罡拘谑翘峁┳銐蚨嗟乃秃娘嬃?。3.航路天氣與繞航天氣對飛行的影響非常大，雷暴和風(fēng)切變自不必說，高空結(jié)冰和顛簸也會嚴(yán)重影響飛行。因此，飛機上裝備有相應(yīng)的探測設(shè)備，以保護飛機不進入這些區(qū)域。雷暴和晴空顛簸可用氣象雷達(dá)進行探測，風(fēng)切變也可通過多普勒雷達(dá)和外表風(fēng)測定來判斷，針對結(jié)冰那么使用結(jié)冰探測器和除冰裝置。但是,在不能確信的情況下飛機將選擇最平安的方法來飛行，這種最平安的方式就是避讓。五、航行階段1.高高度下降下降意味著要著陸,但著陸首先要看天氣情況。如果目的地機場的標(biāo)準(zhǔn)不符合著陸要求，那么可能就意味著轉(zhuǎn)航或者返航,在這種情況下就沒有入下降高度的必要。當(dāng)獲得目的地機場的天氣情況、所使用跑道和進近程序后，機組之間還必須進行一些有關(guān)如何配合操作的討論，機長通過進近簡令應(yīng)該明確告知副駕駛需要如何支持和配合、這些任務(wù)完成后才可以開始正常的下降。2.一萬英尺以下下降到進近飛機進港必須按照規(guī)定的路線進行，以保證飛機下降高度的過程中，其航跡一直是在受到保護的無障礙空域范圍內(nèi)。分精密進近和非精密進近。3.進近到著落在低能見度下飛機落地必須嚴(yán)格按照儀表進近圖進行。當(dāng)飛行員未能獲得相應(yīng)跑道的導(dǎo)航信號時，進近管制可以根據(jù)機場周圍的凈空條件，給出一個以機場區(qū)域平安高度為參照高度的下降高度。但如果飛機要從此高度繼續(xù)下降并著陸，那么需要找到一個相對于降落方向跑道的參照點，明確飛機處在正確的下降位置點。因為只有圍繞該參照點下降高度并在該點截獲導(dǎo)航信號后沿著指引的方向繼續(xù)下降才是平安的，這種指明飛機截獲導(dǎo)航信號并落地的航圖稱為儀表進近圖。六、歸航階段并不是每個到港的飛機都能成功著陸的。不能著陸的原因有兩種，一是天氣惡劣，即使使用了精密進近程序進近，但是飛機在最低下降高度〔決斷高度〕無法“找到〞跑道，因此無法著陸。另一種情況是，飛機采用適用的進近程序，已經(jīng)看到跑道，在進行著陸的過程中發(fā)現(xiàn)飛機姿態(tài)不好、操縱困難或者跑道上有飛機沒有及時撤離跑道或者跑道上出現(xiàn)其他障礙物造成飛機雖然成功進近但是無法成功著陸的情況。對這兩種情況的立即處理措施都是馬上拉升，按照航圖上公布的〔或者塔臺給出的〕復(fù)飛程序飛離跑道區(qū)，然后按照給定的進近程序重新進行下一輪的進近。前一種情況稱為“失去進近〞(MissedApproach〕，后一種情況稱為復(fù)飛(Go-around)。當(dāng)飛機失去進近時，指在當(dāng)前天氣條件下，采用當(dāng)前的進近方法可能是不妥當(dāng)?shù)?，如果能夠找到比這種進近方法更精密的進近方法〔即最低下降高度或者決斷高度更低〕替代那么飛機再次進近和著陸是可能的，否那么飛機只能返航或者轉(zhuǎn)航到其他機場；而復(fù)飛那么意味著沒有天氣原因的影響，但有可能是因為該次進近的主要導(dǎo)航設(shè)備準(zhǔn)確度不夠造成偏差或者其他一些人為因素〔如跑道上的障礙物)產(chǎn)生影響，因此可以在該機場實施再次進近以期實現(xiàn)落地。復(fù)飛當(dāng)飛機減速到滑行速度時，飛機可以轉(zhuǎn)彎退出跑道。在比較繁忙的機場，由于飛機轉(zhuǎn)90度的彎需要更小的速度，退出跑道的時間更長,所以往往專門設(shè)計了與跑道方向夾角較小的快速退出道以提高跑道的使用率。飛機退出跑道后，一方面負(fù)責(zé)操縱的飛行員會采用轉(zhuǎn)彎裝置開始滑行飛機，同時輔助操縱的飛行員會迅速恢復(fù)飛機的形態(tài)到地面正常位,并與地面指揮中心聯(lián)系取得滑行指令。在滑行道的出口，一輛引導(dǎo)車已經(jīng)閃著黃色燈光等待飛機的到來。這種車有個俗稱叫“跟我來〞(FollowMe〕，因為雖然飛行員手中都有機坪停機位置圖，但地面的保障單位還是希望盡可能地減少飛行人員的工作量，將飛機快速引導(dǎo)到其停機位，因為在停機位附近，包括維修、客服、行李和貨物裝卸、機艙清潔、飛機加油、安保在內(nèi)的所有的地面人員都已經(jīng)到位，正在歡送航班的到來。著陸后七、航行結(jié)束后檢修工作

第三節(jié)航班延誤和解決方法1.公司方案與延誤公司方案原因延誤航班既包含純碎由于航班方案部門排班的銜接不當(dāng)原因造成的延誤，也包括運行過程中前一個因為其他原因延誤而帶來的后續(xù)航班延誤的問題，而后續(xù)航班的延誤一般都?xì)w納為公司方案原因延誤。延誤的原因?qū)嶋H上包括了很多錯綜復(fù)雜的因素。每架飛間停留在地面上的“短停〞時間有相應(yīng)規(guī)定。在保障能力強的情況下，小飛機的時間按30分鐘安排，中型飛機按照45分鐘左右安排，大型飛機、長航線按60分鐘以上安排。航空公司為了經(jīng)濟利益，必須盡量減少飛機停場時間以提升每架飛機的日利用率，特別是低本錢航空公司減少飛機單位小時本錢的最有效方法就是增加日利用率。飛機的高本錢使每個航空公司都不可能通過準(zhǔn)備更多運力備份(即備份飛機)來解決延誤問題。必須從整個系統(tǒng)的運行能力提高為著眼點。―、航班延誤的主要原因2.流量控制與延誤3.氣象條件與延誤第二個影響飛行的氣象指標(biāo)是風(fēng)的大小和方向。由于飛機的升力是依靠飛機與空氣之間的相對運動速度產(chǎn)生的，因此正常情況下，風(fēng)向比風(fēng)速對飛行的影響更大。比方，在起飛和著陸階段，一般都選擇迎風(fēng)，這樣可以減少飛機的滑跑長度，盡快使飛機起飛。風(fēng)向與跑道平行的風(fēng)可以通過選擇不同的起飛和落地方向來避開風(fēng)的負(fù)面影響，而側(cè)風(fēng)對飛機的影響就更難防止。大側(cè)風(fēng)情況下為了使飛機順利著陸，一般飛機需要從迎著風(fēng)向飛行的航向改為帶著一個向迎風(fēng)面的壓桿動作(機翼帶坡度下垂〕加上方向舵的反向修正。風(fēng)向越大，那么向來風(fēng)面壓桿的角度越大。到足夠大的風(fēng)速時，可能會造成在起落架未落地的情況下，翼尖擦地。所以,各型飛機的側(cè)風(fēng)限制值一般會大幅低于其迎風(fēng)方向的風(fēng)速限制值。為減少風(fēng)向的影響，在風(fēng)向多變的地區(qū)，機場可以通過修建交叉跑道以使得側(cè)向風(fēng)最小。風(fēng)速對飛行也會造成影響,停在機坪內(nèi)的飛時機因為大風(fēng)而被側(cè)向吹翻。在航路上的大迎風(fēng)會造成航路時間過長,導(dǎo)致飛機續(xù)航能力不夠而無法安排飛行。最可怕的是風(fēng)向和風(fēng)速都可變的風(fēng),風(fēng)切變就是一種風(fēng)向和風(fēng)速變化都很大的風(fēng)。近地狀態(tài)下的風(fēng)切變極其危險，現(xiàn)在很多飛機都配備有風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)，機場也會通過多普勒雷達(dá)的監(jiān)視給航班提供預(yù)警信息。第三個影響飛行的天氣狀況是冷天氣條件下的冰。冰是濕度加溫度共同作用的產(chǎn)物，冰的影響也分為地面結(jié)冰和航路結(jié)冰。地面結(jié)冰包括在飛機機身、機翼空氣動力面上、操縱面上結(jié)的冰和地面輪胎及剎車裝置結(jié)冰?？諝鈩恿γ嫔系谋鶗?yán)重影響升力的產(chǎn)生，事實上，一層非常薄的霜就足以影響飛機的升力。而結(jié)構(gòu)比較薄弱的操縱面上的厚冰也會損壞操縱面結(jié)構(gòu)。有冰就需要除冰，地面狀態(tài)下，采用加溫后的除冰液噴灑在飛機機身上可以有效除冰并能提供15?30分鐘不等的防冰時間。如果飛機不能在這個時間段內(nèi)起飛，那么需要重新除冰。輕度或中度的結(jié)冰情況一般通過飛機自身的防冰和除冰設(shè)備可以解決?，F(xiàn)代運輸飛機的翼面一般采用高溫空氣進行除、防冰，玻璃材料局部那么多采用電加溫。但是在出現(xiàn)重度結(jié)冰的時候最好的方法是逃離結(jié)冰區(qū)域。如果知道起飛后的飛行航路結(jié)冰嚴(yán)重，那么應(yīng)該推遲起飛。第四個對飛機飛行影響較大的天氣因素是跑道污染。跑道污染可能是跑