RMl中汽碳(北京)數(shù)字技術(shù)中心有限公司以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例2025.8場化解決方案推動全球能源轉(zhuǎn)型，構(gòu)建繁榮來。落基山研究所與企業(yè)、政策制定者、科?；渴稹p少能源浪費(fèi)、并提升可負(fù)擔(dān)清潔能源中汽碳(北京)數(shù)字技術(shù)中心有限公司屬于中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（國務(wù)院國資委直屬中央企），供應(yīng)鏈及管理鏈，深耕汽車產(chǎn)業(yè)能碳管理研究10余年，聚焦碳足構(gòu)建了中國本土化的汽車碳管理數(shù)據(jù)庫、核算工具、方法學(xué)化平臺，上線了全國首個汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺，實(shí)現(xiàn)在售足跡全面公示。公司主要參與行業(yè)能碳數(shù)字化管理、碳足跡術(shù)研究、碳排放政策及管理體系搭建、行業(yè)綠色節(jié)能及碳排制定支撐、綠色節(jié)能課題研究和相關(guān)評價、綠等工作，曾為一汽、廣汽研究院、東風(fēng)、上汽、長安等60余家企/insights/low-本報告作者特別感謝以下來自企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)的專家對報告撰寫提供的洞見與建議。吳貴根奇瑞汽車股份有限公司材料研究院高級經(jīng)理兼院長助理李文麗東風(fēng)汽車有限公司東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司環(huán)境技術(shù)專家孟大海上海蔚來汽車有限公司產(chǎn)品環(huán)保和可持續(xù)總監(jiān)王明月寶山鋼鐵股份有限公司環(huán)境與資源研究研究員李夢龍河鋼集團(tuán)有限公司 5 5 6 9 4.汽車制造商綠色采購案例與模式分享 30需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/4需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/5工業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，同時也是高能耗和高排放行業(yè)。工業(yè)部門是我國僅次于電力行業(yè)的最大碳排放在推動工業(yè)轉(zhuǎn)型中，需求側(cè)行動扮演著關(guān)鍵角色。隨著全球?qū)Νh(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的重視不斷增強(qiáng)，各行業(yè)面臨著愈加嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn)和日漸上漲的碳排放成本。在這一背景下，調(diào)動產(chǎn)業(yè)鏈上下游參與者協(xié)同挖掘全產(chǎn)業(yè)鏈的逐漸成為必備的核心競爭力2。對于鋼材下游企業(yè)，鋼鐵下游企業(yè)已開始釋放對低碳鋼材的需求，推動了低碳鋼市場的發(fā)展。目前，來自歐洲、美國、中國、日本、韓國的多家鋼鐵企業(yè)已在低碳鋼開發(fā)上展開激烈競爭。歐洲企業(yè)如Stegra（原H2GreenSteel）、SSAB和電爐技術(shù)將車輛用鋼的碳排放強(qiáng)度降低50%–80%，其后還將發(fā)布減碳95%的“綠鋼”。河鋼也在開展120萬噸氫冶金示范工程，引領(lǐng)低碳冶金技術(shù)。中日韓三國的鋼鐵企業(yè)在脫碳方面具備巨大潛力，其粗鋼產(chǎn)量占全球的60%以上，占全球汽車板市場供應(yīng)量的23.8%。汽車產(chǎn)業(yè)對 正逐步成為低碳采購的先行者。一方面，整車制造企業(yè)面臨來自全球供應(yīng)鏈的減排要求和碳信息披露壓力，迫切需要通過采購低碳材料來降低整車生命周期排放；另一方面，汽車行業(yè)在綠色采購機(jī)制、碳足跡核算方法和供應(yīng)鏈協(xié)同方面已積累一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，具備率先推動低碳鋼采購的基礎(chǔ)條件。因此，汽車行業(yè)不僅是低碳鋼應(yīng)用的關(guān)本報告在后續(xù)章節(jié)中，以汽車行業(yè)為切入點(diǎn)，深入分析低碳鋼采購在需求側(cè)的機(jī)遇、挑戰(zhàn)與實(shí)踐路徑。然而，報告中的分析框架、測算方法和策略建議并不局限于汽車行業(yè)本身，也可為其他鋼鐵下游行業(yè)——如家電、機(jī)械、需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/6 下游行業(yè) 同比變動(%)在全球碳中和的大趨勢下，國內(nèi)外各大汽車制造商紛紛設(shè)定了有雄心的脫碳目標(biāo)，部分企業(yè)還制定了詳盡的減碳 實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放，要求2025年供應(yīng)鏈排放相較于2018年減25%。與此同時，國內(nèi)汽車制造商也在積極響應(yīng)國家的“碳達(dá)峰”和“碳中和”戰(zhàn)略，紛紛做出減碳承諾。國內(nèi)汽車制造商的時間節(jié)點(diǎn)通常集中在2030年 碳中和碳中和%單車全生命周期碳減排百分比%單車使用階段碳減排百分比%工廠制造碳減排百分比%需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/7在車企自身碳中和承諾之外，國際低碳要求也對汽車產(chǎn)業(yè)的低量達(dá)到約585.9萬輛i，連續(xù)第二年穩(wěn)居全球最大汽車出口國。上汽、奇瑞、吉利、比亞迪、長城等汽車的CBAM、航運(yùn)碳減排措施，以及G7成員國如美國、加拿大和日本相繼考慮推出的“碳邊境稅”的汽車產(chǎn)品將面臨額外的碳排放成本負(fù)擔(dān)。頻繁更新的綠色貿(mào)易政策，要求出海企業(yè)不斷提高碳管理能力以應(yīng)對隨著汽車從傳統(tǒng)燃油車向純電動汽車轉(zhuǎn)型，使用階段的碳排放顯著減少，而上游原材料（如鋼鐵、鋁、塑料和電池等）的低碳化將成為汽車產(chǎn)品進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)深度脫碳的關(guān)鍵。從汽車產(chǎn)品碳足跡的構(gòu)成來看，汽車生命周期的系統(tǒng)邊界可以分為兩個部分：一是車輛周期，包括材料生產(chǎn)、整車制造、維修保養(yǎng)；二是燃料周期，涵蓋燃料的生加深，材料生產(chǎn)階段的碳排放占比逐漸增大9。插電混乘用車、純電動乘用車的車輛周期均超過70%（見圖表4）。此外，隨著電網(wǎng)清潔能源比例的提高，汽車使用階段碳排放將逐步降低，未來供應(yīng)鏈碳排放占比將會更高。預(yù)計2040年以后，供應(yīng)鏈碳排放將占汽車生命周期碳排放比例超過85%。可以說，沒有材料生產(chǎn)階段碳排放整車生產(chǎn)階段碳排放整車使用階段碳排放i中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的海關(guān)總署數(shù)據(jù)ii汽車產(chǎn)品碳足跡分為車輛周期和燃料周期，是消耗的燃料/能源生產(chǎn)和使用所產(chǎn)生的碳排放。車輛周期不包含全部的使用階段碳排放（需需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/83.0%6.5%4.3%3.0%6.5%4.3%2.9%5.6%2.5%5.5%5.3%5.3%4.2%汽油乘用車柴油乘用車常規(guī)混乘用車插電混乘用車純電動乘用車材料生產(chǎn)整車生產(chǎn)制冷劑逸散液體更換輪胎更換鉛酸蓄電池更換主流汽車制造商正積極利用其鏈主地位，推動上游供應(yīng)商協(xié)同減碳。如圖表5所示，供應(yīng)鏈減排成為企業(yè)共同關(guān)注的領(lǐng)域，針對供應(yīng)鏈或范圍三制定了具體的減排目標(biāo)。這些減排行動主要體現(xiàn)在激勵和篩選供應(yīng)商，與低碳供應(yīng)商建立穩(wěn)固的合作關(guān)系。雖然部分國內(nèi)汽車制造商尚未進(jìn)行供應(yīng)鏈或范圍三減排目標(biāo)的披露，但通過碳足跡核算與管理、長期合作方案、供應(yīng)鏈減排能力建設(shè)、以及供應(yīng)商激勵與篩選等措施，逐步構(gòu)建起可持續(xù)的供應(yīng)鏈管供應(yīng)鏈/范圍三減碳目標(biāo)供應(yīng)鏈減碳措施2030年將供應(yīng)鏈中的碳排放減少20%與供應(yīng)商合作使用綠色能源和可再生材料，梅賽德斯奔馳應(yīng)鏈的減排2019年起設(shè)置供應(yīng)商可持續(xù)獎沃爾沃汽車保時捷應(yīng)鏈減排長城汽車持續(xù)開展產(chǎn)品碳足跡追溯依托上游供應(yīng)鏈低碳化轉(zhuǎn)型，降低整車碳足跡依托吉碳云平臺，開展供應(yīng)鏈碳足跡核算工作和減排方案碳減排目標(biāo)制定碳足跡核算與管理長期合作方案供應(yīng)商減排能力建設(shè)供應(yīng)商激勵與篩選需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/9供應(yīng)鏈/范圍三減碳目標(biāo)供應(yīng)鏈減碳措施蔚來汽車鏈減碳目標(biāo)積極推進(jìn)產(chǎn)品全生命周期的碳足跡管理聯(lián)合供應(yīng)鏈企業(yè)進(jìn)行整車、電驅(qū)動系統(tǒng)和電池等的碳足跡核小鵬汽車未公開供應(yīng)鏈減碳目標(biāo)對旗下的所有整車產(chǎn)品開展碳足跡評估，涵供應(yīng)商可持續(xù)發(fā)展理想汽車未公開供應(yīng)鏈減碳目標(biāo)在供應(yīng)鏈中推行公司綠色采購指南，加強(qiáng)供應(yīng)商碳足跡管理面向供應(yīng)商開展產(chǎn)品碳排放合作交流和培訓(xùn)及產(chǎn)品使用等全生命周期的各個階段碳減排目標(biāo)制定碳足跡核算與管理長期合作方案供應(yīng)商減排能力建設(shè)供應(yīng)商激勵與篩選一是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，包括低碳鋼術(shù)語不統(tǒng)一、核算方法不一致、低碳鋼認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)難銜接等挑戰(zhàn)。目前，全球范圍內(nèi)低碳鋼的標(biāo)準(zhǔn)呈現(xiàn)碎片化和多元化，尚未形成統(tǒng)一或互認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)體系。據(jù)統(tǒng)計，全球有幾十個機(jī)構(gòu)或企業(yè)在研究低碳排放鋼標(biāo)準(zhǔn)，包括第三方倡議組織、鋼鐵企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)和下游用戶等，已經(jīng)形成150多項鋼鐵可持續(xù)領(lǐng)域不同倡議中的使用不一致，且缺乏統(tǒng)一的定義。這種術(shù)語、核算方法和低碳標(biāo)準(zhǔn)的不一致性給鋼鐵行業(yè)及下游應(yīng)二是經(jīng)濟(jì)性欠佳的挑戰(zhàn)。許多鋼鐵企業(yè)由于缺乏明確的利潤回報和發(fā)展前景，難以獲得足夠的動力投入低碳技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，導(dǎo)致低碳鋼產(chǎn)能不足。對于需求側(cè)而言，盡管已經(jīng)認(rèn)識到了綠色低碳經(jīng)濟(jì)是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來和“金”的矛盾尤為突出。碳減排投入往往被視為壓縮利潤空間的負(fù)擔(dān)，企業(yè)更傾向于關(guān)注短期經(jīng)濟(jì)收益，而忽視長期的環(huán)境效益。盡管低碳鋼鐵產(chǎn)品在長期內(nèi)能降低成本，但其較高的初始成本使其在短期內(nèi)難以被廣泛接受。終端用戶在選擇鋼鐵材料時，也通常更傾向于低成本選項，而非環(huán)境友好的產(chǎn)品。因此，如何科學(xué)量化綠色低碳需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/10上述雙重挑戰(zhàn)導(dǎo)致了“需求端采購意愿不足-供給端產(chǎn)能受限-市場生態(tài)難以形成”的困局。要實(shí)現(xiàn)破局，首先，通過碳定價機(jī)制顯性化環(huán)境成本，幫助下游企業(yè)準(zhǔn)確評估綠色低碳鋼鐵的長期經(jīng)濟(jì)價值；同時，可創(chuàng)新設(shè)計“綠色低碳鋼鐵采購聯(lián)盟”等機(jī)制，整合各行業(yè)、各環(huán)節(jié)的采購需求，形成規(guī)模效應(yīng)，通過長期協(xié)議平抑綠色溢價；此外，需要完善轉(zhuǎn)型金融支持體系，開發(fā)與低碳技改周期相匹配的金融產(chǎn)品，采用貼息貸款、碳減排掛鉤債券等方式降低鋼企融資成本。只有通過標(biāo)準(zhǔn)體系、市場機(jī)制、金融工具等多維聯(lián)動，才能有效打通綠色低碳鋼鐵供需為推動上述機(jī)制落地并形成系統(tǒng)性解決方案，后續(xù)章節(jié)將圍繞標(biāo)準(zhǔn)體系、經(jīng)濟(jì)性分析與行業(yè)實(shí)踐等展開深入分析。第二章將聚焦于低碳排放鋼的標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，梳理國內(nèi)外主要標(biāo)準(zhǔn)的核心要素與適用邊界，探討構(gòu)建互認(rèn)機(jī)制的可行路徑；第三章將從技術(shù)路徑與碳效等級出發(fā)，系統(tǒng)評估不同工藝組合下的噸鋼成本與碳效表現(xiàn)，量化各等級的成本增加水平，為采購決策提供數(shù)據(jù)支撐；第四章以汽車行業(yè)為例，分析其在綠色采購方面的實(shí)踐基礎(chǔ)和未來需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/11將主流低碳鋼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，分析其異同點(diǎn)，對于了解低碳鋼標(biāo)準(zhǔn)，尋求不同標(biāo)準(zhǔn)間的互認(rèn)具有重要意義。綜合考慮各標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布機(jī)構(gòu)的權(quán)威性、系統(tǒng)邊界的完整性、核算方法學(xué)的詳盡程度、低碳鋼評價機(jī)制的綜合性以及地域代表性，選取ResponsibleSteel發(fā)布的《負(fù)責(zé)任鋼鐵標(biāo)準(zhǔn)》（ResponsibleSteelInternationalProductionStandardVersion2.112（以下簡稱“RS標(biāo)準(zhǔn)”）、全球鋼鐵氣候理事會發(fā)布的《鋼鐵氣候標(biāo)準(zhǔn)》（TheSteelClimateStandard:FrameworkforsteelproductcertificationandcorporateScience-basedemissionstargets13，以下簡稱“GSCC標(biāo)準(zhǔn)”）、德國鋼鐵工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“LESS標(biāo)準(zhǔn)”)和中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《低碳排放鋼評價方法》15（以下簡稱“C2F標(biāo)準(zhǔn)”）進(jìn)行綜合來看，雖然四個標(biāo)準(zhǔn)在發(fā)布機(jī)構(gòu)、涉及范圍和適用產(chǎn)品方面不盡相同，但標(biāo)準(zhǔn)制定思路基本類似，即以國際主流氣候目標(biāo)為指引，由具有公信力的鋼鐵行業(yè)協(xié)會或鋼鐵組織牽頭，具有行業(yè)影響力的大企業(yè)、或者政府部門LESS標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)名稱《低碳排放鋼評價方法》InternationalclassificationsystemofStandardStandard:Frameworkcertificationandtargets標(biāo)準(zhǔn)層級行業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)更新時間發(fā)布機(jī)構(gòu)中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會全球鋼鐵氣候理事會全球全球粗鋼或熱軋鋼除不銹鋼和高合金鋼外需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/12在發(fā)布機(jī)構(gòu)方面，RS標(biāo)準(zhǔn)和GSCC標(biāo)準(zhǔn)由國際上的鋼鐵組織開發(fā)，LESS標(biāo)準(zhǔn)和C2F標(biāo)準(zhǔn)分別由德國層面的鋼鐵行業(yè)協(xié)會開發(fā)。近年來，鋼鐵產(chǎn)品層級的核算標(biāo)準(zhǔn)和低碳標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了諸多更新和發(fā)布，大部分由行業(yè)在涉及區(qū)域方面，RS標(biāo)準(zhǔn)和GSCC標(biāo)準(zhǔn)作為全球性機(jī)構(gòu)發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)，涉及全球鋼鐵行業(yè)，LESS標(biāo)準(zhǔn)主要涉及歐盟地區(qū)，C2F標(biāo)準(zhǔn)則主要涉及中國鋼鐵行業(yè)。雖然各個標(biāo)準(zhǔn)在全球和地區(qū)上的覆蓋范圍不同，但在低碳排放鋼碳強(qiáng)度的設(shè)定上均考慮了IEA2050年凈零情景或IEA“近零排放鋼”閾值。區(qū)域性標(biāo)準(zhǔn)則主生產(chǎn)現(xiàn)狀及數(shù)據(jù)、碳核算方法學(xué)要求等，例如C2F標(biāo)準(zhǔn)是基于中國減碳承諾、資源能源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)發(fā)在適用產(chǎn)品和評價邊界方面，由于合金產(chǎn)品的碳排放有很大比例來自于合金生產(chǎn)過程，且不同合金產(chǎn)品碳排放差距較大，可比性較弱，因此四類標(biāo)準(zhǔn)均不適用于不銹鋼和高合金鋼。評價邊界方面，其中C2F標(biāo)準(zhǔn)可用于評價粗鋼或熱軋鋼，RS標(biāo)準(zhǔn)僅適用于粗鋼，LESS標(biāo)準(zhǔn)選定了結(jié)構(gòu)鋼與鋼筋、優(yōu)質(zhì)鋼兩類熱軋鋼，GSCC標(biāo)準(zhǔn)則選定了在鋼鐵產(chǎn)品碳核算方法上，四個標(biāo)準(zhǔn)均給出了較為詳細(xì)的說明，包括覆蓋溫室氣體的種類、核算邊界、數(shù)據(jù)要求、溫室氣體排放的分配和抵扣規(guī)則等（見圖表7）。但值得說明的是，在各項規(guī)則上，各個標(biāo)準(zhǔn)間都存在些許差別，LESS標(biāo)準(zhǔn)2所有相關(guān)溫室氣體核算綠電在場內(nèi)的再分配要求允許綠色電力在場內(nèi)的再未提到綠電在場內(nèi)的再分副產(chǎn)品和中間產(chǎn)品的排放間的排放分配需基于實(shí)際一例外是工藝廢氣可以使用系統(tǒng)擴(kuò)展法抵扣要求表明初級數(shù)據(jù)比例止使用其他來源排放因子報初級數(shù)據(jù)比例?溫室氣體范圍：四個標(biāo)準(zhǔn)均以“碳強(qiáng)度”作為“低碳鋼”的核心評價指標(biāo)，但在覆蓋的溫室氣體排放范圍上需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/13為全球性標(biāo)準(zhǔn)，其覆蓋全溫室氣體旨在推動全價值鏈減排；而中國由于鋼鐵生產(chǎn)仍以高爐-轉(zhuǎn)爐長流程為主，由煤炭帶來的排放主要是CO2，考慮到其他溫室氣體排放測量困難、數(shù)據(jù)難以獲取，前期 ?核算邊界：四個標(biāo)準(zhǔn)均采用了固定邊界法，但邊界的選取存在差異。在上游邊界的選取上，RS標(biāo)準(zhǔn)、LESS標(biāo)準(zhǔn)和GSCC標(biāo)準(zhǔn)均從采礦環(huán)節(jié)開始，C2F標(biāo)準(zhǔn)則不包含采礦環(huán)節(jié)，主要考慮到采礦環(huán)節(jié)的碳排放占鋼材整體生命周期碳排放的不足2%，但其生產(chǎn)數(shù)據(jù)的收集難度卻遠(yuǎn)超其他環(huán)節(jié)。在下游邊界的選取上，C2F、于大部分鋼鐵產(chǎn)品（>95%）經(jīng)過熱軋工序熱軋作為比較基準(zhǔn)點(diǎn)。而RS選取粗鋼作為比較基準(zhǔn)點(diǎn)是因?yàn)槠湔J(rèn)為截至粗鋼仍可以涵蓋最重要的排放過程，?減排合同工具：四個標(biāo)準(zhǔn)均允許使用綠證、PPA等合同工具減排，但合同工具的核算方式、場內(nèi)分配規(guī)則存在差異。其中C2F標(biāo)準(zhǔn)和LESS標(biāo)準(zhǔn)中明確提到允許使用會計方法實(shí)現(xiàn)綠電使用在場內(nèi)的再分配，但RS和?分配及抵扣規(guī)則：各個標(biāo)準(zhǔn)在溫室氣體的分配及抵扣方面的規(guī)則也存在諸多差異，核心在于爐渣的分配規(guī)則和工藝氣體的抵扣規(guī)則。在爐渣的分配上，只有LESS標(biāo)準(zhǔn)允許使用經(jīng)濟(jì)分配法對爐渣進(jìn)行溫室氣體的分可范圍存在差異，如GSCC標(biāo)準(zhǔn)對于工藝氣體替代化石燃料使用的情況，可以通過系統(tǒng)擴(kuò)展的方法進(jìn)行抵扣，在對低碳排放鋼的評價機(jī)制方面，圖表8給出了對比詳情。綜合來看，四項標(biāo)準(zhǔn)在制定核算規(guī)則和認(rèn)證機(jī)制時，均基于全球已普遍認(rèn)可的鋼鐵行業(yè)轉(zhuǎn)型路徑。例如各個標(biāo)準(zhǔn)均參考了IEA的凈零排放情景，因此四項標(biāo)準(zhǔn)在底層邏輯上較為一致。但不同國際標(biāo)準(zhǔn)對低碳鋼劃定方法的不同、區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)對本地鋼鐵行業(yè)的發(fā)展水平及特征的考量，LESS標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)周期年度數(shù)據(jù)年度數(shù)據(jù)碳排放閾值排放閾值碳排放閾值標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置年度固定碳閾值低碳分級逐漸降低為近零排放鋼為近零排放鋼為扁平材和長分別設(shè)置需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/14LESS標(biāo)準(zhǔn)滑軌方法是是是(1)滿足企業(yè)基本要求(2)滿足低碳閾值(2)完成基地認(rèn)證(3)滿足低碳閾值(1)公司設(shè)立SBTi目標(biāo)(2)滿足低碳閾值低碳標(biāo)簽?認(rèn)證范圍：四個標(biāo)準(zhǔn)均認(rèn)證低碳鋼鐵產(chǎn)品，但C2F標(biāo)準(zhǔn)也認(rèn)證基地和產(chǎn)線，RS標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證也認(rèn)證基地且基地?閾值設(shè)定方法：不同低碳鋼閾值的設(shè)定受其方法論和系統(tǒng)邊界的影響，這四類標(biāo)準(zhǔn)分別采用了滑軌和產(chǎn)品基路徑兩種方法?；壏椒ㄒ罁?jù)廢鋼投入比例來劃分溫室氣體排放，建立廢鋼投入與碳足跡閾值的負(fù)相關(guān)關(guān)系，這一方法考慮了廢鋼資源的有限性，認(rèn)可傳統(tǒng)鋼鐵生產(chǎn)路徑的減排努力，能夠平衡鋼鐵行業(yè)降碳的兩個關(guān)鍵主要采用了這種方法。產(chǎn)品基路徑方法則針對不同的鋼鐵產(chǎn)品設(shè)定獨(dú)立的排放限值，根據(jù)產(chǎn)品特性設(shè)定動態(tài)?閾值比較：由于各標(biāo)準(zhǔn)涵蓋的溫室氣體種類及核算邊界不同，因此對不同標(biāo)準(zhǔn)的閾值直接進(jìn)行比較存在較大難度，圖表9對各項標(biāo)準(zhǔn)的閾值數(shù)值進(jìn)行了示意。在數(shù)值的差異之外，不同標(biāo)準(zhǔn)對低碳鋼等級劃分的邏輯也不相同。RS標(biāo)準(zhǔn)和C2F標(biāo)準(zhǔn)在粗鋼的定量閾值上均以IEA方法為基礎(chǔ)，廢鋼比為0%時，最低碳級別（RS值水平，level2和level3限值基于l億多噸產(chǎn)能摸排后確定的結(jié)果。當(dāng)前電力條件下，測算產(chǎn)能約有40%能達(dá)到E級碳效；氫基豎爐、電爐可的綠電、綠氫等能源，以及更高效的低碳冶金技術(shù)，如CCUS、氫冶金等。LE?低碳分級：各標(biāo)準(zhǔn)在認(rèn)定低碳鋼時均采用了分級的思路，但選取等級數(shù)量不完全相同。C2F標(biāo)準(zhǔn)和LESS標(biāo)），），需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/152.802.602.190.520.40LESS近零排放鋼RS近零排放鋼0.850.500%20%RS-level1LESS-ELESS-AC2F-E級C2F-A級/RS注：由于覆蓋的溫室氣體種類和固定邊界不同標(biāo)準(zhǔn)是tCO2e/HRS。本圖基于不同標(biāo)準(zhǔn)的限值直接繪制。但鑒于標(biāo)準(zhǔn)間固定邊界選取、溫室氣體種類的差異，本圖總之，在低碳鋼判定方法學(xué)的選擇上，大部分標(biāo)準(zhǔn)，如RS標(biāo)準(zhǔn)、C2F標(biāo)準(zhǔn)和L得這三項標(biāo)準(zhǔn)在基本的框架上較為一致。但由于這三項標(biāo)準(zhǔn)在核算邊界的選擇和溫室氣體的覆蓋范圍上均有差異，因此即使同樣的噸鋼排放強(qiáng)度也難以直接在這三項標(biāo)準(zhǔn)中適用。而且三項標(biāo)準(zhǔn)的分級劃定閾值也有所差異，進(jìn)一其次，即使解決了核算上的不一致問題，在低碳鋼認(rèn)證方面，三項標(biāo)準(zhǔn)也存在不一致。例如，LESS標(biāo)準(zhǔn)主要關(guān)注噸鋼碳排放情況，C2F標(biāo)準(zhǔn)和GSCC標(biāo)準(zhǔn)則進(jìn)一步關(guān)注企業(yè)碳管理承諾及水平，而RS標(biāo)準(zhǔn)則是更為全面和嚴(yán)格需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/16目前，國際上各類評估和認(rèn)證低碳排放鋼的倡議、標(biāo)準(zhǔn)和框架不斷涌現(xiàn)，但在方法、范圍和排放閾值上差異顯著。首先，“低碳排放鋼”缺乏普遍認(rèn)可的定義，各種術(shù)語混淆使用?！熬G色鋼”、“低碳排放鋼”等術(shù)語在不同倡議中的使用不一致，且缺乏統(tǒng)一的定義。這些術(shù)語可能代表不同的方法、閾值或系統(tǒng)邊界，導(dǎo)致利益相關(guān)者之間產(chǎn)生混淆，阻礙了有效的溝通和行業(yè)發(fā)展。明確“低碳排放鋼”的定義對鋼鐵行業(yè)意義重大，標(biāo)準(zhǔn)化定義能為識別和推廣低碳排放鋼提供統(tǒng)一基準(zhǔn)。有助于政府制定碳定價、綠色公共采購和貿(mào)易法規(guī)等有效政策，引導(dǎo)投資向其次，各類低碳鋼評價標(biāo)準(zhǔn)存在差異，碳排放核算方法和數(shù)據(jù)要求不統(tǒng)一。近年來大量相關(guān)倡議出現(xiàn)，但僅有少數(shù)具備完善的溫室氣體排放核算方法，包括明確的系統(tǒng)邊界、排放報告規(guī)則和驗(yàn)證機(jī)制。即使是明確碳排放核算方法的倡議，各倡議的排放核算規(guī)則也缺乏一致性，系統(tǒng)邊界、碳信用分配和副產(chǎn)品核算等方面的差異，使得不同框架下鋼鐵產(chǎn)品的環(huán)境績效難以比較。這不僅影響市場公平競爭，也不利于行業(yè)整體的低碳轉(zhuǎn)型。如上文分析對比中提到，各類標(biāo)準(zhǔn)下的核算方法在覆蓋的溫室氣體范圍、核算邊界和核算規(guī)則上都存在差異。另一方面，各類標(biāo)準(zhǔn)對次級數(shù)據(jù)來源的要求也不同，不同數(shù)據(jù)庫中的排放因子水平相差也較大。例如，部分國外機(jī)構(gòu)仍然使用19）不符，導(dǎo)致中國鋼鐵產(chǎn)品在國際市場最后，各類低碳評估及認(rèn)證機(jī)制難以匹配。不同低碳鋼標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的評估框架存在差異，從僅關(guān)注碳排放閾值、到關(guān)注生產(chǎn)企業(yè)合規(guī)及碳管理情況再到關(guān)注全產(chǎn)業(yè)鏈負(fù)責(zé)任生產(chǎn)情況。因此即使同一批鋼鐵產(chǎn)品在不同評估機(jī)制中滿足了同樣的低碳排放閾值，但不同評估框架和范圍間的差異，也會使得這批鋼鐵產(chǎn)品難以獲得所有標(biāo)準(zhǔn)下的低需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/17理解不同碳效等級背后的成本結(jié)構(gòu)，對于構(gòu)建科學(xué)合理的綠色采購機(jī)制具有重要意義。本章節(jié)將結(jié)合不同技術(shù)路徑下的噸鋼成本測算結(jié)果，系統(tǒng)評估各碳效等級所對應(yīng)的成本增加水平，旨在為低碳排放鋼的采購策略提供可操鋼鐵生產(chǎn)的技術(shù)路線可大致分為長流程、短流程和直接還原三大類，如圖表1各個技術(shù)路線可歸為基準(zhǔn)技術(shù)、過渡技術(shù)和終極技術(shù)。從技術(shù)路線的角度看，鋼鐵行業(yè)轉(zhuǎn)型的趨勢是，從碳排放還原劑排放大高爐噴吹焦?fàn)t煤氣焦?fàn)t煤氣高爐中配置噴吹焦?fàn)t煤和發(fā)電等過程的碳排放短流程Scrap-basedEAF全廢鋼電爐無直接還原焦?fàn)t煤氣利用長流程中的富氫副產(chǎn)焦?fàn)t煤氣焦?fàn)t煤氣混氫直接還原-在焦?fàn)t煤氣中混入綠氫可利用品位中等的球團(tuán)基準(zhǔn)技術(shù)過渡技術(shù)終極技術(shù)需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/18各個技術(shù)路線下鋼鐵生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)性和碳減排表現(xiàn)，綜合影響了其在市場上的競爭力，也是需求側(cè)進(jìn)行低碳采購時濟(jì)性和碳排放的對比如圖表11。其中，在項目連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)營的情況下，使用綠氫的H2DRI-EAF的噸鋼成本比長022排放強(qiáng)度(噸碳排放/噸鋼)碳捕集設(shè)備資產(chǎn)運(yùn)營維護(hù)其他能源綠氫鐵素原料噸鋼排放(右軸)模型假設(shè)：冶金工藝中的電力來自電網(wǎng)，綠氫電解水的電力來自可再生能源；項目產(chǎn)能為100萬噸鋼/年，產(chǎn)品為熱軋帶鋼，上述對不同技術(shù)路線的成本與碳排放表現(xiàn)的比較，可進(jìn)一步和產(chǎn)品層面的鋼鐵碳核算和評價方法進(jìn)行結(jié)合，探討各碳效等級所對應(yīng)的成本增加，為需求側(cè)進(jìn)行低碳鋼鐵產(chǎn)品的選擇和采購提供參考。以中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會發(fā)布的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《低碳排放鋼評價方法》為例，測算各碳效等級下的噸鋼成本水平，并以傳統(tǒng)的BF-BOF路線下的成本作為基準(zhǔn)，進(jìn)行成本比較。iii該評價方法給出了滑軌機(jī)制的設(shè)計，即根放閾值曲線，在相同廢鋼比條件下，碳排放越低，碳效等級越高。本研究在測算中對各技術(shù)路線設(shè)定了一定假設(shè)除全廢鋼短流程外，其余路徑均假設(shè)廢鋼比為20%，以反映當(dāng)前主流工藝的原料結(jié)構(gòu)。各路線的能耗水平基于行業(yè)平均值，“高能效”情景則參考政策文件中標(biāo)桿與基準(zhǔn)水平之間的差距，體現(xiàn)潛在的節(jié)能提升空間。在電力的使用方面，研究將“綠證”作為綠電使用的主要實(shí)現(xiàn)方式，這不僅符合國家能源局將綠證作為可再生能源環(huán)境屬性唯一憑證的政策趨勢，也為企業(yè)在現(xiàn)有電力結(jié)構(gòu)下實(shí)現(xiàn)碳效躍升提供了現(xiàn)實(shí)路徑。除明確標(biāo)注綠電的情境外，通過上述設(shè)定，本研究希望構(gòu)建一個具備代表性和可操作性的分析框架，用于評估不同技術(shù)路線在實(shí)現(xiàn)更高碳效等級時所需承擔(dān)的成本增加，為需求側(cè)制定低碳采購目標(biāo)和計劃提供量化參考。需要指出的是，為實(shí)現(xiàn)某一碳效及相關(guān)工作中，梳理了包括能效提升、原料替代、氫冶金、碳捕集利用與封存（CCU需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/19方向，并列出了超過100項具體技術(shù)方案。在如此多樣的技術(shù)圖譜下，為便于比較分析，本研究對技術(shù)路徑進(jìn)行了必要的簡化設(shè)定，僅選取了若干具有代表性的工藝組合進(jìn)行測算。這一處理方式雖無法覆蓋所有可能路徑，但各技術(shù)路線的噸鋼排放和碳效等級大致如圖表12。對于長流程，平均水平BF-BOF，即使進(jìn)行焦?fàn)t煤氣噴吹，也流程工藝環(huán)節(jié)的排放較為分散，部署碳捕集裝置較為經(jīng)濟(jì)的環(huán)節(jié)是高爐和自備電廠，BF-BOF結(jié)合CCS的降碳幅達(dá)到D級的碳效等級。在焦?fàn)t煤氣還原氣中，逐漸增加綠氫的比例，可以進(jìn)一步降低噸鋼排放，如30%綠氫摻 極技術(shù)之一的100%綠氫的H2DRI-EAF可以達(dá)到B級碳效，未來隨著無碳泡沫渣等非涉碳電爐技術(shù)的應(yīng)用部可進(jìn)一步達(dá)到A級碳效。針對中低品位鐵礦石，在直接還原工藝基0廢鋼EAF廢鋼EAF廢鋼EAF綠電廢鋼EAF高能效廢鋼EAF綠電廢鋼EAF高能效0%20% DRI-EAF碳效等級的代表性技術(shù)路線BF-BOFBAT碳效等級的其他技術(shù)路線噸鋼成本呈現(xiàn)出逐步上升的趨勢。鑒于當(dāng)前綠電價格機(jī)制尚不明晰，綠色電力證書在市場中的流動性較低，價格水平與其實(shí)際環(huán)境價值存在較大偏差，因此綠電相關(guān)路徑在成本上的評估存在較高不確定性?；谶@一考慮，本需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/20降碳以達(dá)到A級。在當(dāng)前的技術(shù)水平下，達(dá)到符合A級別要求的難度較高，暫未測算成本增加范圍。未來隨盡管當(dāng)前實(shí)現(xiàn)較高碳效等級的技術(shù)路徑普遍面臨較高的成本，但從中長期來看，隨著脫碳技術(shù)的進(jìn)步和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；l(fā)展，噸鋼成本增加水平存在顯著下降空間，如圖表13。未來E級碳效的廢鋼EAF有望逐步趨于平價， 短流程路徑的經(jīng)濟(jì)性。其次，CCS的成本也有望持續(xù)優(yōu)化，這主要得益于捕集技術(shù)的突破、運(yùn)輸規(guī)模擴(kuò)大和封存 成本的下降是推動高碳效路徑經(jīng)濟(jì)性改善的關(guān)鍵因素。目前我國綠氫制備成本元/kg。這將顯著改善C級和B級路線的成本。在樂觀情景下，高品位鐵礦石溢價、綠電價格等因素的優(yōu)化控制低碳排放鋼的碳效等級可與全國碳排放權(quán)交易市場形成協(xié)同效應(yīng)，分別從產(chǎn)品層面和組織層面提升對低碳排放鋼的經(jīng)濟(jì)性支持。鋼鐵行業(yè)雖然現(xiàn)階段僅有長流程納入碳市場，但未來直接還原和短流程也將逐步進(jìn)入管控范圍，并有望在碳市場的配額交易和清繳履約中獲得收益。在配額分配方法不區(qū)分生產(chǎn)流程、且碳配額價格在200-800本增加幅度小于碳市場收益，則該碳效級別可以在碳市場的支持下實(shí)現(xiàn)成本平價。如圖中所示，大部分碳效級別碳效B級碳效B級碳效B級碳效C級(廢鋼EAF)需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/21綜上所述，盡管當(dāng)前實(shí)現(xiàn)高碳效等級的技術(shù)路徑仍面臨一定的成本增加，但隨著關(guān)鍵資源和技術(shù)的持續(xù)優(yōu)化，低碳鋼的經(jīng)濟(jì)性正逐步改善。此外，低碳鋼經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)需要有逐步完善的采購機(jī)制作為前提，以實(shí)現(xiàn)低碳冶金項目在全生命周期內(nèi)的穩(wěn)定運(yùn)營，并保證項目以理想的產(chǎn)能利用率持續(xù)釋放規(guī)模效應(yīng)，從而推動噸鋼成本逐步下降其大規(guī)模部署面臨著較大的阻礙。若能從需求側(cè)的采購機(jī)制方面切入，在低碳鋼鐵生產(chǎn)的項目周期內(nèi)提供穩(wěn)定性和規(guī)模性，可大大幫助提高產(chǎn)能利用率，減少項目啟停帶來的額外成本，降低項目全生命周期噸鋼成本，從而降低風(fēng)險，提升效益，促進(jìn)項目的可持續(xù)發(fā)展。長期采購和需求聚合是需求側(cè)采購機(jī)制中的兩種代表性思路，可以其中，長期采購是指，鋼鐵的需求側(cè)企業(yè)在低碳鋼鐵產(chǎn)能還未運(yùn)營之前就預(yù)定了長期穩(wěn)定的訂單，一方面，可幫助需求企業(yè)在賣方市場形成前鎖定低碳供給產(chǎn)能，另一方面，也可提升低碳鋼鐵產(chǎn)品銷售的穩(wěn)定性和可預(yù)期性。在國內(nèi)，現(xiàn)行的鋼鐵銷售模式是先有產(chǎn)能投產(chǎn)，后有采購訂單，該模式更適合大宗且成熟的鋼鐵產(chǎn)品。然而，低碳鋼鐵產(chǎn)能的市場成熟度相對較低，傳統(tǒng)銷售模式為項目的現(xiàn)金流帶來極大壓力，也不利于下游企業(yè)鎖定低碳采 業(yè)氣候目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。預(yù)售的低碳排放鋼的綠色溢價 目的全部產(chǎn)能，僅需要通過部分有溢價折扣的預(yù)售訂單，提供一定的產(chǎn)能利用率預(yù)期，即可大幅提高低碳鋼鐵項從而增強(qiáng)低碳排放鋼銷售的規(guī)模性。這種模式可以與長期采購相結(jié)合，強(qiáng)化需求側(cè)對低碳鋼鐵發(fā)展的作用。鋼鐵行業(yè)的單廠規(guī)模普遍較大，基本在百萬噸級別。下游汽車行業(yè)的需用鋼量大約為十萬噸級，用鋼量遠(yuǎn)小于鋼廠的生產(chǎn)規(guī)模，因此，單個鋼鐵廠需要對應(yīng)多個需求側(cè)的采購需求。對Platform,SSBP目前以北美地區(qū)為試點(diǎn)，加速近零碳排放鋼的投資決策和產(chǎn)能部署。參與了SSBP的采購方目前，SSBP已根據(jù)采購方意見，向鋼鐵企業(yè)發(fā)出競標(biāo)邀請。進(jìn)一步地，SSBP正在根據(jù)鋼鐵企業(yè)的近零碳排放鋼然而，這種模式仍需解決若干問題：例如，不同采購方對鋼鐵產(chǎn)品牌號的需求各異，在多個采購方組成的聯(lián)盟共同確定可承受的溢價范圍和交付時限后，仍然需要單獨(dú)的雙邊承購磋商；此外，不同的采購方可能相距較遠(yuǎn)，若進(jìn)行鋼鐵的長距離運(yùn)輸，會增加成本壓力，因此SSBP也正探索利用認(rèn)購與核銷機(jī)制（Book&Claim）分離實(shí)物需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/22采購方評估并選擇最佳方案雙邊獨(dú)立承購采購方評估并選擇最佳方案雙邊獨(dú)立承購生產(chǎn)方對RFI的回應(yīng)為RFP的設(shè)計提供依據(jù)采購方根據(jù)具體的產(chǎn)品要求(如生產(chǎn)方對RFI的回應(yīng)為RFP的設(shè)計提供依據(jù)RFP以及建立新的低排放鋼產(chǎn)能所需的支持征求意見：?可行的采購規(guī)模?首選合同年限?潛在的技術(shù)路線?認(rèn)證選擇?所需規(guī)模?交貨時限?共同可比邊界點(diǎn)的排放要求綠色溢價以滿足要求。需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/23這一占比呈逐年上升趨勢。作為鋼鐵行業(yè)關(guān)鍵的下游采購方，目前汽車行業(yè)在推動低碳鋼采購方面展現(xiàn)出更強(qiáng)的一些企業(yè)甚至制定了專門的低碳鋼采購目標(biāo)。鋼鐵作為汽車制造供應(yīng)鏈中的核心原材料，其碳排放約占整車材料生產(chǎn)階段的33%。因此，采購低碳鋼成為實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈減排目標(biāo)的有效路徑。從能力來看，汽車行業(yè)屬于高附加值綠色采購是在確保產(chǎn)品性能和質(zhì)量的前提下，優(yōu)先考慮環(huán)保和低碳因素，從而減少生產(chǎn)過程中的環(huán)境影響。這一理念在汽車行業(yè)尤為重要，汽車制造商需要通過減少供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的碳排放，構(gòu)建綠色低碳的供應(yīng)鏈管理體系。不僅要采用清潔生產(chǎn)技術(shù)，還需優(yōu)先選擇低碳原材料和符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)供應(yīng)商。綠色采購不僅能夠有效降低回顧以往，將碳排放納入采購指標(biāo)仍是一項新興實(shí)踐，但隨著“雙碳”目標(biāo)的推進(jìn)，我國已出臺多項支持綠色低碳發(fā)展的政策，綠色供應(yīng)鏈管理成為其中的核心內(nèi)容。2021年2月，國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系的指導(dǎo)意見》，明確提出要全面推進(jìn)綠色規(guī)劃、設(shè)計、投資、建設(shè)、生產(chǎn)、流通、生活和消在此背景下，汽車制造商應(yīng)制定供應(yīng)商減排要求與管理體系，并為供應(yīng)商提供減排能力建設(shè)支持。同時，需推動供應(yīng)商開展碳排放披露，積極實(shí)施減碳行動，通過優(yōu)選、評獎等方式篩選出減碳表現(xiàn)優(yōu)異的供應(yīng)商。在項目層面，汽車制造商還應(yīng)優(yōu)化內(nèi)部采購流程中的供應(yīng)商評價體系，提升環(huán)境因素（如碳排放）在評價中的權(quán)重，推動供應(yīng)需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/24鋼”(Fossil-FreeSteel)為在實(shí)際應(yīng)用中探究汽車企業(yè)采購低碳鋼時的關(guān)鍵考量因素、鋼企及車企對鋼鐵產(chǎn)品碳核算要求的差異、并探討數(shù)字平臺對車企采購低碳鋼的促進(jìn)作用，落基山研究所與中汽碳數(shù)字開展了一項為期9個月的“汽車用鋼碳足跡目前大多數(shù)汽車制造商尚未將碳指標(biāo)有效整合到采購決策及各部門的協(xié)作中，未來需要通過供應(yīng)鏈管理持續(xù)提升原材料供應(yīng)商的碳信息透明度和核算能力。同時，未來仍需加強(qiáng)產(chǎn)品碳足跡數(shù)據(jù)披露格式的標(biāo)準(zhǔn)化。目前，國內(nèi)產(chǎn)品碳足跡數(shù)據(jù)的披露格式缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。未來應(yīng)在現(xiàn)有平臺的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)產(chǎn)品碳足跡數(shù)據(jù)披露格式的標(biāo)準(zhǔn)要推動產(chǎn)業(yè)鏈的合作降碳，未來還需要加強(qiáng)碳核算結(jié)果的應(yīng)用場景研究及能力建設(shè)。未來需增強(qiáng)汽車制造商對碳核算結(jié)果的綜合評估和可比性分析，支持汽車制造商結(jié)合碳核算結(jié)果制定供應(yīng)鏈減排策略，進(jìn)一步推動供需兩側(cè)未來需要進(jìn)一步探索如何支持汽車制造商在鋼材采購決策中融入低碳指標(biāo)，并通過對話平臺加強(qiáng)下游企業(yè)對上游需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/25案例：推動鋼鐵—汽車產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動降碳，落基山研究所與中汽碳數(shù)字開展車企用鋼碳為促進(jìn)低碳鋼材的采購，推動鋼鐵與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動降碳，落基山研究所（RMI）與中汽碳數(shù)字在中國開展了一項為期9個月的“汽車用鋼碳足跡核算試點(diǎn)測試”項目。該試點(diǎn)項目依托雙方合作的《鋼鐵產(chǎn)品企（寶武、鞍鋼、河鋼、包鋼）作為上游企業(yè)也是數(shù)據(jù)傳輸方，合計占全球鋼鐵供應(yīng)量的11.98%；此外，還有4家汽車制造商（如沃爾沃汽車、蔚來、東風(fēng)日產(chǎn)等）作為數(shù)據(jù)開發(fā)了鋼鐵產(chǎn)品碳核算工具，中汽碳數(shù)字提供了數(shù)據(jù)傳輸平臺，實(shí)現(xiàn)了鋼鐵產(chǎn)品碳核算結(jié)果在供應(yīng)鏈中的此次試點(diǎn)是國內(nèi)首次通過數(shù)字平臺實(shí)現(xiàn)汽車制造商與鋼企的數(shù)據(jù)傳輸，旨在推動中國汽車行業(yè)碳足跡數(shù)據(jù)的國際銜接。所使用的數(shù)字平臺CICES是汽車行業(yè)廣泛使用的數(shù)據(jù)收集平臺，所收集的數(shù)據(jù)涉及19家整足跡（截至2025年7月1日），形成了一套在中國汽車行業(yè)廣泛使用的交互式標(biāo)準(zhǔn)化表單。試點(diǎn)項目融入了《方法學(xué)》兼容的數(shù)據(jù)格式，確保了鋼企向汽車制造商披露統(tǒng)一格式的數(shù)據(jù)，并有助于汽車制造商對多數(shù)參與測試的企業(yè)認(rèn)為，“比較邊界”有助于增強(qiáng)鋼鐵產(chǎn)品碳足跡的可比性。與傳統(tǒng)的從搖籃到大門的核算邊界相比，《方法學(xué)》中提出了“固定的比較邊界”概念，使不同鋼鐵產(chǎn)品的碳足跡結(jié)果更加可比。比較邊界從搖籃到熱軋（粗鋼為可替代點(diǎn)），涵蓋了冶金工藝中碳排放密集型的工序，并與國際鋼鐵碳足跡核算方法兼容。參與測試的汽車制造商認(rèn)為，通過比較邊界核算的鋼鐵碳足跡有助于選取低碳鋼材，從鋼鐵企業(yè)采用的降碳技術(shù)和路徑等信息，從而更好地判斷鋼鐵企業(yè)的減排努力，提升產(chǎn)品碳績效的透明度，試點(diǎn)企業(yè)普遍認(rèn)可碳核算方法在鋼鐵與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的互認(rèn)、國際銜接的重要性。試點(diǎn)中的汽車制造商和鋼企認(rèn)為，加強(qiáng)上下游及國內(nèi)國際間碳核算方法的互認(rèn)，將有助于降低企業(yè)碳披露的成本和難度，加速產(chǎn)業(yè)鏈的合作降碳進(jìn)程。RMI、中汽碳數(shù)字等第三方機(jī)構(gòu)可以充分發(fā)揮技術(shù)支持和數(shù)據(jù)平臺的優(yōu)勢，協(xié)助推動需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/26汽車行業(yè)在國內(nèi)外均已開展了較為廣泛的低碳鋼采購實(shí)踐，涵蓋了多種降碳技術(shù)路徑、合作模式與采購內(nèi)容。這些實(shí)踐既存在共性，也體現(xiàn)出一定的差異性。更廣義地，汽車行業(yè)推動低碳鋼應(yīng)用的主要方式可歸納為長期采購、綠色溢價、直接投資以及聯(lián)合研發(fā)等。不同區(qū)域市場在這些模式上的成熟度和適用性存在差異。本節(jié)將以汽車行長期采購在國內(nèi)外均已有實(shí)踐。通過提供穩(wěn)定的銷售預(yù)期，汽車企業(yè)能夠幫助鋼鐵企業(yè)分?jǐn)偟吞柬椖康某跏纪顿Y成本，降低配套服務(wù)費(fèi)用，從而壓低噸鋼成本，提升產(chǎn)品的市場競爭力。這一機(jī)制也有助于推動低碳鋼采購實(shí)現(xiàn)綠色溢價是低碳采購中的價格提升機(jī)制。當(dāng)?shù)吞间摦a(chǎn)品滿足雙方認(rèn)可的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時，通常以普通鋼材為基準(zhǔn)設(shè)定價格下限，并根據(jù)其技術(shù)特性、生產(chǎn)成本及碳成本，計算出相應(yīng)的綠色溢價。汽車企業(yè)可依據(jù)約定的時間和采購量簽訂合同，形成一份具備采購規(guī)模、價格上下限（考慮綠色溢價后可推算出合同金額上限）及交付標(biāo)準(zhǔn)的長期采購協(xié)議。綠色溢價的高低在很大程度上取決于需求方對低碳屬性的認(rèn)可程度與支付意愿。認(rèn)可度越高，溢價空間越大，低碳冶金項目的經(jīng)濟(jì)性也越強(qiáng)。在中國，受行業(yè)特性和發(fā)展階段影響，綠色溢價機(jī)制尚處于起步階段。當(dāng)前，汽車企業(yè)普遍缺乏支付綠色溢價的意愿，難以有效激發(fā)低碳鋼的大規(guī)模市場潛力。此外，綠色溢價相關(guān)信領(lǐng)先的歐洲鋼鐵企業(yè)已能維持每噸200–350歐元的綠色溢價，市場需求持續(xù)增長，認(rèn)可度不斷提升。25這些經(jīng)驗(yàn)直接投資即汽車企業(yè)以戰(zhàn)略投資形式注資鋼鐵企業(yè)或參與供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的低碳化改造，推動氫直接還原、碳捕集等前沿技術(shù)的商業(yè)化落地。汽車企業(yè)的直接投資體現(xiàn)了對于被投企業(yè)降碳技術(shù)的認(rèn)可，也表明了對前沿技術(shù)風(fēng)險分?jǐn)偟臎Q心，并幫助鎖定了低碳采購的穩(wěn)定訂單。直接投資的形式更適用于股權(quán)結(jié)構(gòu)相對簡單的初創(chuàng)型鋼鐵企業(yè)，領(lǐng)先的汽車企業(yè)可以通過有限的資金投入撬動更大的降碳潛力，如寶馬集團(tuán)對美國初創(chuàng)鋼鐵公司波士頓金屬的投 此外，還有部分合作以聯(lián)合研究的形式開展，雙方共享資源攻克低碳材料研發(fā)、生產(chǎn)工藝優(yōu)化等共性難題，并向在合作內(nèi)容上，大部分汽車采購低碳鋼鐵的案例采用了循序漸進(jìn)的采購策略，即在近期從降碳比例較低的鋼鐵采購做起，在中遠(yuǎn)期逐步提升低碳鋼鐵的降碳比例要求，與鋼鐵企業(yè)降碳節(jié)奏和低碳鋼供給能力一致。主要的降碳技術(shù)方面，充分考慮不同技術(shù)的成熟度和發(fā)展預(yù)測，結(jié)合綠電、綠氫等外部資源的經(jīng)濟(jì)可行性和資源可得性，從在交付保障上，現(xiàn)有的國內(nèi)外案例大多來自汽車行業(yè)頭部企業(yè)，鋼鐵企業(yè)在簽署合作協(xié)議前已開始進(jìn)行低碳技術(shù)研發(fā)并形成一定的低碳產(chǎn)品供應(yīng)能力。雙方的長期合作關(guān)系、品牌信譽(yù)影響力、供應(yīng)方的低碳技術(shù)研發(fā)能力以及前期的低碳科研資金投入情況等均可為作為判定低碳產(chǎn)品是否可以按照合作協(xié)議要求進(jìn)行交付的參考條件，具備需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/27鋼鐵企業(yè)資金來源合作模式合作內(nèi)容SSAB氫直接還原長期采購首鋼集團(tuán)廢鋼回收共同投資Salzgit-廢鋼回收長期采購共同投資直接投資研發(fā)使用可再生能源電力取代煤炭的煉鐵創(chuàng)河鋼集團(tuán)氫直接還原長期采購奔馳集團(tuán)能效提升、氫直接還原長期采購降低50%–80%。奇瑞汽車能效提升、氫直接還原長期采購在投資來源上，國外低碳采購項目中的低碳技術(shù)資金來源較為靈活，包括政府部門、科研基金會、上游供應(yīng)鏈企業(yè)或下游客戶等，國內(nèi)低碳技術(shù)的資金來源多為鋼鐵企業(yè)自有資金。國內(nèi)的政府部門雖有專項科研資金可以在技術(shù)初期階段予以補(bǔ)充，但缺乏可以廣泛應(yīng)用于規(guī)?；吞间撹F項目的補(bǔ)貼和獎勵，且國內(nèi)的汽車企業(yè)在原材料獲2023年我國汽車產(chǎn)業(yè)鋼材的總消費(fèi)量約為5620萬噸28，目前我國簽署 有一汽大眾、華晨寶馬、奇瑞集團(tuán)以及吉利集團(tuán)等，即使上述各制造商所生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品全部采用低碳鋼材生產(chǎn)，合計需求量也只占鋼材總消費(fèi)量的不到1/10。因此當(dāng)前實(shí)際的低碳采購規(guī)模對于我國鋼鐵-汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍有較大的開發(fā)與利用空間。且隨著國內(nèi)低碳政策的陸續(xù)頒布以及國外碳關(guān)稅政策、貿(mào)易壁壘的逐漸形成，通過但擁有較高的行業(yè)集中度，盡早布局低碳采購合作項目有助于汽車制造商提前鎖定未來的低碳資源份額，甚至獲得至價格談判優(yōu)勢、共享碳減排帶來的經(jīng)濟(jì)效益。鋼鐵-汽車產(chǎn)業(yè)鏈低碳采購合作項目的推行可以加速汽車行業(yè)和其他下游需求行業(yè)的低碳采購行動，對我國低碳鋼材的大范圍應(yīng)用具有引領(lǐng)和促進(jìn)作用，并提升低碳鋼的經(jīng)濟(jì)需求側(cè)驅(qū)動鋼鐵低碳轉(zhuǎn)型：以汽車行業(yè)采購實(shí)踐為例/28盡管包括汽車在內(nèi)的下游行業(yè)已在低碳鋼采購與應(yīng)用方面展開初步探索，但要實(shí)現(xiàn)低碳鋼的規(guī)?；茝V，仍面臨兩大核心挑戰(zhàn)：一是標(biāo)準(zhǔn)體系碎片化，缺乏統(tǒng)一或互認(rèn)的核算方法，增加了采購與評估的復(fù)雜性；二是經(jīng)濟(jì)性尚未顯現(xiàn)，供需兩端均缺乏足夠的激勵與動力，導(dǎo)致市場尚未形成良性循環(huán)。破解這一困局，需要從標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、成本核算、市場機(jī)制與金融支持等多維度協(xié)同發(fā)力，系統(tǒng)打通綠色低碳鋼鐵的供需鏈條，推動產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)低碳?完善供需匹配機(jī)制，強(qiáng)化上下游協(xié)同，推動低碳鋼市場有序發(fā)展。當(dāng)前，低碳鋼采購市場仍處于起步階段，供需兩端尚未形成清晰的價格與交易信號，常出現(xiàn)“買方有意采購卻難覓合適產(chǎn)品，賣方具備產(chǎn)能卻缺乏穩(wěn)定訂單”的錯配問題。為此，建議依托行業(yè)協(xié)會、第三方平臺等機(jī)構(gòu)，搭建低碳鋼供需對接平臺，吸引汽車、地產(chǎn)、家電、新能源等關(guān)鍵下游行業(yè)集中發(fā)布年度采購意愿與需求，同時匯聚上游鋼企披露年度生產(chǎn)計?推動碳數(shù)據(jù)披露標(biāo)準(zhǔn)化，構(gòu)建權(quán)威碳數(shù)據(jù)庫，促進(jìn)上下游數(shù)據(jù)互認(rèn)。低碳鋼的“低碳”屬性需要科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奶己怂惴椒ê吞寂欧艛?shù)據(jù)證實(shí)，由于目前低碳鋼的下游采購用戶較為分散，且低碳鋼缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因此下游用戶往往對上游鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)提出個性化的碳排放披露要求，大大增加了上下游企業(yè)進(jìn)行低碳鋼數(shù)據(jù)披露及核查的成本。近期應(yīng)盡快完善企業(yè)及產(chǎn)品層面標(biāo)準(zhǔn)化的碳披露標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)鋼材產(chǎn)業(yè)鏈各級供應(yīng)商碳數(shù)據(jù)收?加強(qiáng)多元化合作機(jī)制，協(xié)同政策、金融與技術(shù)工具，提升低碳鋼項目經(jīng)濟(jì)性。盡管廢鋼電爐路徑下的低碳鋼已基本實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)鋼材的成本接近，但多數(shù)低碳生產(chǎn)路徑仍存在一定的成本增加和綠色溢價。為提升其經(jīng)濟(jì)可行性，下游企業(yè)可通過政策、金融、技術(shù)等工具，協(xié)同推動提高低碳鋼項目的經(jīng)濟(jì)性方面。金融支持方面，通過碳定價機(jī)制、綠色信貸、貼息貸款、碳減排掛鉤債券等金融工具，降低鋼鐵企業(yè)在低碳轉(zhuǎn)型過程中的融資成本，提升項目回報預(yù)期。政策支持方面，政府可引導(dǎo)設(shè)立專項基金或風(fēng)險共擔(dān)機(jī)制，鼓勵更多社會資本參與低碳冶金技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用。技術(shù)創(chuàng)新方面，鋼企可應(yīng)用上述金融及政策等支持工具，推動低碳鋼生產(chǎn)?完善需求側(cè)引導(dǎo)機(jī)制，探索碳足跡分級、碳足跡管控及綠色低碳采購政策，激活終端對低碳鋼的需求潛力。當(dāng)前汽車行業(yè)缺乏統(tǒng)一的碳足跡分類標(biāo)準(zhǔn)及低碳材料采購機(jī)制，導(dǎo)致車企應(yīng)用低碳鋼的動力不足。未來可探索制定汽車碳足跡分級標(biāo)準(zhǔn)，納入材料碳強(qiáng)度指標(biāo)，引導(dǎo)企業(yè)優(yōu)先采購低碳鋼。同時從能耗雙控政策逐漸向碳排放控制轉(zhuǎn)變，將供應(yīng)鏈碳排放納入考核，從源頭推動原材料低碳轉(zhuǎn)型。同時在政府采購需求中，進(jìn)一步在推動低碳鋼規(guī)?；瘧?yīng)用的過程中，需求側(cè)企業(yè)，尤其是以汽車行業(yè)為代表的頭部采購方，正逐步成為產(chǎn)業(yè)鏈綠色轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵驅(qū)動力。一方面，鋼鐵行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型需要巨大的前期投入和長期穩(wěn)定的市場預(yù)期，僅靠供給側(cè)的自發(fā)投入難以支撐其商業(yè)化落地；而需求側(cè)的明確采購信號、長期合作意愿和綠色溢價支付能力，正是激發(fā)供給側(cè)降碳動力、降低轉(zhuǎn)型風(fēng)險的核心要素。因此，在上述