2025年CAAC執(zhí)照理論復習考試題庫及答案(考點梳理)一、航空法規(guī)與運行規(guī)則1.依據(jù)CCAR91部，除經(jīng)局方批準外，在距離障礙物的水平距離不小于300米的情況下，小型航空器在人口稠密區(qū)上空的最低飛行高度為：A.離地面高度300米B.離地面高度600米C.離障礙物頂端300米D.離障礙物頂端600米答案：B解析：CCAR91.119規(guī)定，在人口稠密區(qū)、集鎮(zhèn)或居住區(qū)上空，航空器不得低于離地面600米；在人口稀少地區(qū)，不得低于離地面300米；在開闊水面或人口稀少區(qū)，距障礙物水平距離不小于300米時，不得低于障礙物頂端300米。2.當航空器與管制單位失去通信聯(lián)絡時，若在儀表飛行規(guī)則（IFR）下運行，且在預定航路上，應采取的首要措施是：A.保持當前高度繼續(xù)飛行B.上升至指定的等待高度層C.按照飛行計劃中預計到達下一導航點的時間，在該點改航至備降機場D.按照失去通信前最后一次收到的管制指令中指定的高度飛行答案：D解析：CCAR91.185規(guī)定，通信失效時，IFR飛行應遵循：①保持最后一次收到的指令高度；②按原計劃航路飛行；③在預計到達第一個預定導航點或定位點的時間，開始按儀表進近程序進近；④若無法進近，飛往備降機場。3.根據(jù)CCAR121部，載客運行的航空器在飛行中，駕駛艙門應保持關閉的時段為：A.滑行、起飛、著陸階段B.所有飛行階段，除非有必要開啟C.巡航階段可開啟，其他階段關閉D.僅起飛和著陸階段關閉答案：B解析：CCAR121.547規(guī)定，載客運行時，駕駛艙門在所有飛行階段應保持關閉并鎖定，僅當機組成員執(zhí)行任務需要進入或離開時開啟，且需采取安全措施防止未經(jīng)授權進入。4.關于無人機（UAS）運行，以下符合CAAC規(guī)定的是：A.微型無人機（空機重量≤0.25kg）可在任何空域自由飛行B.輕型無人機（4kg＜空機重量≤25kg）在適飛空域內(nèi)運行需提交飛行計劃C.小型無人機（25kg＜空機重量≤150kg）無需駕駛員執(zhí)照D.植保無人機在人口稠密區(qū)上空可超低空飛行答案：B解析：《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》規(guī)定：微型無人機無需飛行計劃；輕型無人機在適飛空域內(nèi)運行需提前1天通過信息平臺提交計劃；小型及以上無人機需駕駛員執(zhí)照；植保無人機禁止在人口稠密區(qū)、大型活動場所等上空飛行。二、飛行原理與空氣動力學5.影響飛機升力的主要因素不包括：A.機翼面積B.空氣密度C.飛行速度D.發(fā)動機推力答案：D解析：升力公式L=1/2ρV2SC?，其中ρ為空氣密度，V為速度，S為機翼面積，C?為升力系數(shù)（與迎角、機翼形狀相關）。發(fā)動機推力主要影響前進動力，不直接決定升力大小。6.當飛機迎角超過臨界迎角時，會發(fā)生：A.升力系數(shù)繼續(xù)增大B.阻力系數(shù)急劇減小C.氣流分離加劇，升力突然下降D.飛機進入穩(wěn)定盤旋答案：C解析：臨界迎角是升力系數(shù)最大的迎角，超過后機翼上表面氣流分離加劇，升力系數(shù)迅速下降（失速），阻力系數(shù)大幅增加，飛機失去升力支持。7.飛機的誘導阻力主要由以下哪種因素產(chǎn)生：A.機翼上下表面壓力差導致的翼尖渦流B.空氣粘性引起的摩擦阻力C.機身為克服氣流分離產(chǎn)生的壓差阻力D.高速飛行時的激波阻力答案：A解析：誘導阻力是由于機翼產(chǎn)生升力時，上下表面壓力差導致氣流從下表面繞過翼尖向上表面流動，形成翼尖渦流，從而產(chǎn)生阻礙飛機前進的阻力。8.關于飛機失速速度，以下說法正確的是：A.失速速度與重量成正比B.失速速度與空氣密度平方根成反比C.放下襟翼會增大失速速度D.高空飛行時，失速速度的指示空速（IAS）增大答案：B解析：失速速度公式V?=√(2W/ρSC?max)，其中W為重量，ρ為空氣密度，S為機翼面積，C?max為最大升力系數(shù)。因此，V?與√W成正比，與√ρ成反比；放下襟翼會增大C?max，降低失速速度；高空空氣密度ρ減小，為保持相同升力，需增大真空速（TAS），但指示空速（IAS）與ρ相關，實際IAS可能降低（因IAS=√(ρ?/ρ)×TAS，ρ減小則IAS減小）。三、航空氣象9.雷暴云（積雨云）的三個發(fā)展階段依次為：A.積云階段、成熟階段、消散階段B.成熟階段、積云階段、消散階段C.消散階段、積云階段、成熟階段D.積云階段、消散階段、成熟階段答案：A解析：雷暴云發(fā)展需經(jīng)歷積云（垂直發(fā)展，云內(nèi)為上升氣流）、成熟（降水開始，出現(xiàn)下沉氣流，形成強烈垂直氣流）、消散（下沉氣流主導，云體逐漸消散）三個階段。10.飛機在0℃至10℃的過冷云中飛行時，最可能遭遇的積冰類型是：A.明冰（glazedice）B.霧凇（rimeice）C.毛冰（mixedice）D.霜（frost）答案：A解析：明冰通常形成于溫度0℃至10℃、過冷水滴大且濃度高的云中（如積云、積雨云），水滴在機翼表面緩慢凍結(jié)，形成透明、堅硬的冰層；霧凇形成于溫度10℃至20℃、過冷水滴小且濃度低的云中（如層云、層積云），凍結(jié)迅速，呈白色不透明；毛冰為兩者混合。11.以下關于風切變的描述，錯誤的是：A.微下?lián)舯┝魇菑婏L切變的典型形式B.風切變可能導致空速突然變化C.逆風切變會使飛機升力突然增大D.風切變僅發(fā)生在近地面（低于600米）答案：D解析：風切變可發(fā)生在任何高度，但對飛行影響最大的是起飛著陸階段的低空風切變（低于600米）。微下?lián)舯┝魇蔷植繌娤鲁翚饬饔|地后向四周擴散形成的，會引發(fā)強烈水平風切變；逆風切變（空速突然增加）會使升力增大，飛機可能上仰；順風切變則相反。12.當機場地面報告為“METARZBAA080600Z34012G20KT8000SCT025BKN04018/12Q1013NOSIG”時，正確的解讀是：A.北京首都機場08日06時（UTC）觀測，風向340°，風速12m/s，陣風20m/sB.能見度8000米，云況為2500英尺分散云，4000英尺破碎云C.氣溫18℃，露點12℃，修正海壓1013百帕D.天氣無顯著變化（NOSIG）答案：C解析：METAR報中，“34012G20KT”表示風向340°，風速12節(jié)（非m/s），陣風20節(jié)；“8000”為能見度8000米；“SCT025”為分散云（云量14oktas），云底高2500英尺；“BKN040”為破碎云（云量57oktas），云底高4000英尺；“18/12”為氣溫18℃，露點12℃；“Q1013”為修正海壓1013hPa；“NOSIG”表示無顯著變化。四、領航與導航13.大圓航線與等角航線（恒向線）的主要區(qū)別是：A.大圓航線是地球表面兩點間最短距離，等角航線與所有經(jīng)線相交成相同角度B.大圓航線適用于低緯度地區(qū)，等角航線適用于高緯度地區(qū)C.大圓航線在墨卡托投影圖上為直線，等角航線為曲線D.大圓航線的航向角保持不變，等角航線的航向角不斷變化答案：A解析：大圓航線是地球表面兩點間的最短距離（大圓?。浜较蚪请S位置變化；等角航線（恒向線）是與所有經(jīng)線相交成相同角度的曲線，在墨卡托投影圖上為直線，適用于導航時保持穩(wěn)定航向，但距離較長（除赤道和經(jīng)線外）。14.關于VOR（甚高頻全向信標）導航，以下說法正確的是：A.VOR提供的方位是磁方位（相對于磁北）B.VOR信號覆蓋范圍受視線限制，通常為200海里C.當飛機位于VOR臺的“無信號區(qū)”（coneofsilence）時，仍可接收方位信息D.VOR與DME配合可提供三維定位答案：B解析：VOR提供的方位是真方位（相對于真北），需修正磁差得到磁方位；VOR信號為視距傳播，覆蓋范圍約200海里（取決于高度）；“無信號區(qū)”（錐形體，高度低于VOR臺高度的4倍時）內(nèi)無法接收有效信號；VOR與DME配合可提供平面定位（距離+方位），需高度信息實現(xiàn)三維定位。15.RNAV（區(qū)域?qū)Ш剑┑暮诵氖牵篈.依賴單一導航源（如VOR）B.通過多個導航源融合計算位置C.僅使用GNSS（如GPS）定位D.必須沿固定航路飛行答案：B解析：RNAV允許航空器在導航覆蓋范圍內(nèi)的任意點飛行，無需依賴地面導航臺，通過融合GNSS、慣性導航（INS）、VOR/DME等多源信息計算位置，提高導航靈活性。五、飛機系統(tǒng)與設備16.現(xiàn)代民航客機（如B737800）的主飛行控制系統(tǒng)中，升降舵的操縱方式為：A.純機械操縱（鋼索+滑輪）B.液壓助力操縱（機械輸入+液壓作動）C.電傳操縱（FlybyWire，無機械備份）D.人工感覺系統(tǒng)+全電作動答案：B解析：B737采用液壓助力機械操縱系統(tǒng)，飛行員通過操縱桿經(jīng)鋼索、滑輪傳遞機械信號至液壓作動器，由液壓提供動力驅(qū)動舵面；電傳操縱（如A320）通過電信號傳遞指令，有機械備份或人工感覺裝置。17.飛機空調(diào)系統(tǒng)的主要功能是：A.僅調(diào)節(jié)客艙溫度B.調(diào)節(jié)溫度、濕度、壓力并過濾空氣C.僅提供增壓，溫度由發(fā)動機引氣控制D.濕度調(diào)節(jié)依賴外接水源答案：B解析：空調(diào)系統(tǒng)通過引氣（來自發(fā)動機壓氣機或APU）經(jīng)溫度控制組件（熱交換器、再加熱器）調(diào)節(jié)溫度，通過水分離器控制濕度，由壓力調(diào)節(jié)活門（PRV）控制客艙壓力，并通過高效空氣過濾器（HEPA）過濾顆粒物和微生物。18.關于飛機燃油系統(tǒng)，以下說法錯誤的是：A.燃油箱通常位于機翼內(nèi)部（翼梁之間）B.加油時需確保各油箱油量平衡，避免機翼結(jié)構(gòu)受力不均C.緊急情況下，可通過重力放油快速排空燃油D.燃油系統(tǒng)設有單向活門，防止燃油倒流答案：C解析：大型客機燃油系統(tǒng)通常配備空中放油裝置（通過放油活門和放油桿），放油速度受限于燃油泵功率，無法通過重力快速排空；重力放油僅適用于小型飛機。19.飛機防冰系統(tǒng)中，機翼熱防冰通常采用：A.電加熱元件B.發(fā)動機引氣加熱C.化學溶液噴灑D.氣動除冰帶（膨脹橡膠管）答案：B解析：民航客機機翼、發(fā)動機前緣等關鍵部位多采用熱空氣防冰，引氣來自發(fā)動機高壓壓氣機，經(jīng)熱交換器降溫后輸送至防冰管路，加熱蒙皮表面；電加熱多用于風擋、探頭等小面積區(qū)域；氣動除冰帶常見于