電動汽車充電設施的商業(yè)模式設計摘要為了優(yōu)化充電設施市場化運營，找到推動充電設施市場化運營的關鍵因素，本文進行了以下研究：分析充電基礎設施的類型及不同類型的充電設施的用電特征，結(jié)合查閱的資料進行充電設施的建設成本以及運營成本的估算。分別從最終用戶角度以及充電設施運營商的角度分析了電動汽車充電設施的商業(yè)模式，結(jié)合電動汽車市場化運營中的利益相關者，給出了他們的獲利方式。為充電設施的市場化運營中存在的收益問題提供了可行的解決方案。研究電動汽車充電設施規(guī)劃的原則和思路，并考慮規(guī)劃的實際因素確定充電設施的規(guī)劃流程，提出了基于成本最小化的充電方式選擇模型。分析充電設施市場化運營效果影響因素，進行評價指標數(shù)據(jù)的挖掘，提煉評價指標篩選；研究運營效果綜合評估過程中的影響因素，建立充電設施市場化運行運營效果綜合評估體系及模糊綜合評價模型，運用模糊綜合分析法、專家打分系統(tǒng)等綜合評價方法，實現(xiàn)充電設施市場化運營機制運行績效綜合評價；為充電設施市場化運營中涉及到的參與者提供建議，推動電動汽車市場以及充電市場的商業(yè)化發(fā)展。關鍵詞：電動汽車；充電基礎設施；市場化運營評估；層次分析法目錄TOC\o"1-3"\h\u158第一章緒論 1220141.1研究背景和意義 1219711.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1326121.2.1國外研究現(xiàn)狀 2196361.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 3305121.3主要研究內(nèi)容 312072第二章充電設施類型及特點 5217392.1充電基礎設施 5242712.2充電基礎設施用電特征 6253532.3充電基礎設施建設運營成本分析 7302992.3.1建設成本 729032.3.2運營成本 847932.4本章小結(jié) 820481第三章充電設施商業(yè)價值特征及研究 10272873.1電動汽車充電基礎設施的商業(yè)模式 10321233.1.1從最終用戶的角度 10202333.1.2從充電設施運營商的角度 11258863.2本章小結(jié) 1218007第四章電動汽車充電設施市場化規(guī)劃研究 13115704.1充電設施規(guī)劃原則與思路 13149084.1.1規(guī)劃原則 13273224.1.2規(guī)劃思路 13156464.2規(guī)劃流程 1467264.3電動汽車充電方式選擇模型 15179274.4算例分析 16308564.5本章小結(jié) 18361第五章充電設施市場化運營綜合評估模型 191445.1充電設施市場化運營效果影響因素 1912605.2充電設施市場化運營綜合評估模型的建立 19176185.2.1評估體系構(gòu)建的原則 19263375.2.2評估體系指標量化方法概述 20167365.2.3評估體系建立 23322685.2.4基于層次分析法的綜合評估模型建立 24309805.3算例分析 27299105.3.1算例說明 27317755.3.2仿真結(jié)果及分析 29295005.4符合市場化運營評估因素的建議 29121425.5本章小結(jié) 3031977結(jié)束語 3119802參考文獻 33第一章緒論1.1研究背景和意義目前，隨著我國新能源汽車的快速發(fā)展，充電柱行業(yè)逐漸成為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重點。根據(jù)國家發(fā)改委《電動汽車充電基礎設施指導意見(2015-2020年)》號文，到2020年，我國將實現(xiàn)電動汽車500萬輛、分布式裝載支柱480萬輛以上的國家計劃。到目前為止，這個目標已經(jīng)在原則上實現(xiàn)了。然而，由于電動汽車行業(yè)仍處于起步階段，收入模式尚不明確，運營上存在挑戰(zhàn)。中國充電樁數(shù)量持續(xù)增長，但大部分都無利可圖。發(fā)現(xiàn)問題和解決問題是一種有效的商業(yè)創(chuàng)收模式，對促進我國收費行業(yè)的發(fā)展具有十分重要的意義。新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一個全球性的未來產(chǎn)業(yè)，而填充柱產(chǎn)業(yè)當然還處于起步階段。與發(fā)達國家相比，韓國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與度較小，起步較晚。收費行業(yè)已經(jīng)確立了政府主導、企業(yè)主導、用戶主導、混合和眾籌五種運營模式，但這并不否認其作為填充行業(yè)的存在。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展無疑促進了填充塔行業(yè)的發(fā)展，我國填充塔行業(yè)的發(fā)展前景越來越光明。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2020年純電動和插電式混合動力汽車產(chǎn)能將達到200萬輛，累計產(chǎn)銷量將超過500萬輛。紐約州計劃在2016-2020年增加充電設備，目標是建設10,000個充電站。國家電網(wǎng)預計，國內(nèi)新能源汽車充電系統(tǒng)市場總投資將達到2020-200億元。到目前為止，填充可能性仍然存在很大差距，因此處理填充塔的公司仍有很大的增長空間。然而，盡管充電塔行業(yè)的前景一片光明，但行業(yè)面臨著：B收入模式不明確、裝載標準不一致、新能源汽車不能普及的國家困難等市場化挑戰(zhàn)。計劃。因此，想要進入這個行業(yè)的企業(yè)必須承擔一定的風險。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀海外許多國家和地區(qū)在電動汽車的市場化運作方面具有獨特的特點。經(jīng)濟和技術優(yōu)勢為電動汽車充電系統(tǒng)的規(guī)劃和部署提供重要支撐。目前正在對充電設備進行多項獨特的操作測試。中國正在制定一套目標政策，作為發(fā)展電動汽車充電方案的重要基準。韓國電動汽車充電系統(tǒng)建設雖然處于快速發(fā)展階段，但在發(fā)展過程中也存在相關問題。這部分分析了國內(nèi)外充電設備市場運行情況，為下一章打下基礎。1.2.1國外研究現(xiàn)狀美國一直是電動汽車發(fā)展的領頭羊。在美國使用插電式混合動力汽車的客戶有資格獲得至少7.500美元的稅收抵免。關于充電樁的建設，政府允許商業(yè)充電站最高3萬美元的稅收抵免。然而，2017年密歇根州出臺的新規(guī)定阻礙了新能源汽車的發(fā)展。美國的道路維護費用主要由車主以燃油稅的形式征收。盡管新能源汽車的普及導致燃油稅大幅下降，但道路養(yǎng)護需求依然存在。因此，新規(guī)定要求新能源所有者“繳納”燃油稅，以彌補其國家燃油稅損失。新規(guī)將顯著削弱人們購買新能源汽車的積極性，對全球電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生負面影響。[2]美國許多州現(xiàn)在都有類似的政策。日本積極推動電動汽車的發(fā)展，成立了日本電動汽車協(xié)會（jeva）。政府每年提供3億日元用于促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。該協(xié)會協(xié)調(diào)日本電動汽車的發(fā)展，組織電動汽車相關技術標準和規(guī)范的建立和推廣，為政府制定電動汽車指南提供數(shù)據(jù)支持，阻斷行業(yè)溝通渠道，促進行業(yè)經(jīng)驗交流。電動汽車的主要特點是環(huán)保、節(jié)能、無污染。不過現(xiàn)階段電動車對車主的環(huán)境影響不大，但買電動車比買傳統(tǒng)汽油車貴。同時，由于電動汽車技術和配套措施不完善，車輛的續(xù)駛里程較短，電動汽車充電裝置網(wǎng)絡不完善，無法開展長途活動。這種情況大大降低了車主購買電動汽車的積極性，嚴重影響了電動汽車的普及。對此，日本政府采取了一系列的指導方針和措施來振興電動汽車市場。2010年歐盟工業(yè)部長會議上，歐盟啟動了新的電動汽車發(fā)展項目，以促進歐盟電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。雖然一些歐洲國家承諾要推動電動汽車市場的發(fā)展，但電動汽車的推廣并不理想。歐洲大部分國家尚未向消費者提供合理的優(yōu)惠政策，消費者普遍還在觀望中。法國政府正在大力投資發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，并已下令向購買低碳汽車的消費者提供5000歐元的補貼。鼓勵政府部門和大型企業(yè)購買電動汽車作為公共交通工具。許多電動汽車制造商也在積極響應地方政府的政策。德國在營銷上投入巨資，出臺政策補貼市民購買電動汽車，促進電動汽車充電設施的發(fā)展。很明顯，在國外的許多情況下，營銷電動汽車時必須考慮有效的銷售激勵措施。這些政策將極大地促進電動汽車的營銷和完善的充電基礎設施的建立。電動汽車的安裝是聯(lián)網(wǎng)電動汽車用戶、充電系統(tǒng)運營商和能源供應部門的核心。也是各國控制電動汽車市場化運行的重要手段，直接影響經(jīng)濟利益。準確分析不同個體的利益，平衡三者的利益，將對促進和保障互聯(lián)網(wǎng)充電設施的發(fā)展起到重要作用。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀我國電動汽車產(chǎn)業(yè)雖然起步較晚，但經(jīng)過10多年的深入研究，電動汽車產(chǎn)業(yè)基本與其他國家同步，對電動汽車充電具有豐富的技術經(jīng)驗和理論支撐。設備。在電動汽車充電系統(tǒng)市場化運作方面，國家政策支持、相關資源合理配置、商業(yè)模式適應一直是推動市場化、市場化運作的主要任務。充電系統(tǒng)。金凌等基于Hobday復雜的產(chǎn)品系統(tǒng)創(chuàng)新模型，分析了制約電動汽車產(chǎn)業(yè)化的因素，并從制造商、消費者約束和基礎設施三個主要維度提出了導致電動汽車產(chǎn)業(yè)化的一些重要因素。使適應。指出，發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)化，需要完善的電動汽車配套設施和政府對消費者的引導。同時，要切實提高電動汽車的生產(chǎn)效率和技術力量。張晶晶認為，充電基礎設施的建設不僅對電動汽車的發(fā)展有很大的影響，對電動汽車的推廣和使用也有很大的影響。沉善義針對上海電動汽車充電基礎設施網(wǎng)絡現(xiàn)狀，提出了上海充電體系的總體規(guī)劃，探討了市場化充電體系的運行，并以電動公交車充電站的運行為例。規(guī)劃和設計。目前，我國許多城市依靠現(xiàn)有資源，通過各種運營模式和技術路線開展電動汽車充電業(yè)務。蔡宜新等人對深圳和杭州兩個電動汽車試點城市的電動出租車充電交換服務模式和盈利能力進行了深入分析。盡管這兩個市政當局對與收費和服務提供者的交易進行了補貼，但這兩個收費和服務提供者仍然無利可圖。為此，筆者提出了擴大市場規(guī)模、調(diào)整收費、改變服務等措施。周鳳全等人對兩個新建充電站的全充和換電運行管理模式進行了深入研究，分析了兩個新建充電站的差異、優(yōu)缺點。結(jié)論是，以更換電池為基礎，以充滿電為補充的全新駕駛管理模式，更適合未來我國新型電動汽車充電站的發(fā)展趨勢。Liu等指出了三大電動汽車市場發(fā)展中存在的問題。以黨三為例，我們從多個維度分析電動汽車充電設備的發(fā)展現(xiàn)狀和功能。發(fā)送您的建議。綜上所述，很多中國科學家對公共電動汽車充電設施的市場化運作進行了詳細的研究。這些問題的研究對電動汽車的普及和市場運作具有重要的參考意義。充電。國家。目前，中國相關企業(yè)正在積極發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，相關部門也必須采取措施，推動電動汽車充電裝置的普及和發(fā)展，鞏固我國在電動汽車行業(yè)的地位。這不僅是我國的挑戰(zhàn)，也是成為汽車強國的機遇。1.3主要研究內(nèi)容本文綜合考慮不同類型電動汽車充電設施的運營原則和服務目標，探索電動汽車充電設施市場化運營策略，設計了電動汽車充電設施市場化運營評價模型，以提高充電利用率。設施的效率，減少充電設施的投資和建設，降低運行和維護成本。第一章介紹了論文的研究背景、電動汽車充電設施市場化運營的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，闡述了論文的主要研究任務。第二章從不同類型的電動汽車充電設施及其用電特性入手，根據(jù)獲得的信息估算運營市場驅(qū)動的充電設施的建設和運營成本。第三章研究充電設施的商業(yè)模式。通過參考相關文件，我們從終端用戶和運營商的角度總結(jié)了充電基礎設施的運營模式，并為每個利益相關者提供了一種讓價值鏈中所有參與者從經(jīng)濟利益中受益的途徑。第四章提出了市場驅(qū)動型充電設施運營的規(guī)劃原則和思路，設計了一個簡單的電動汽車充電方式選擇模型，為電動汽車充電站類型的選擇提供了具體依據(jù)。第五章通過分析影響充電設施市場運行的因素進行評價指標數(shù)據(jù)挖掘。之后，在市場化運行評價過程中研究評價因素，建立充電設施市場化運行效果指標綜合評價體系，采用模糊綜合分析、專家評分系統(tǒng)等綜合評價方法，對充電設施市場化運行效果指標進行綜合評價。運行綜合充電設施市場化評價機制運行績效。充電設施類型及特點2.1充電基礎設施充電基礎設施可大致分為集中式充電站、分散式充電樁。城際快充電站和集中式專用充電站屬于集中式充電站，分散式充電樁則可根據(jù)不同的分類標準進行不同的分類，具體類型會在后面提及。充電站，顧名思義，也就是為電動汽車補充能源的地點，相當于普通汽車的加油站。其構(gòu)成如圖2.1所示。圖2.1充電站構(gòu)成(1)集中充電站城際快速充電站通常安裝在高速公路休息站。高麗高速站各站設有4臺120kw直流充電器，配備高性能快速充電器。中央專線一般安裝在公交車、衛(wèi)生車等公共電動車路線上，建設規(guī)模較大。(2)分布式填充樁負載類型分類：交流充電樁、直流充電樁。安裝方式分類：落地式充電樁、掛壁式充電樁落地式充電站通常不會安裝在靠近墻壁或停車場的空地。壁掛式充電站通常安裝在靠近墻壁的停車場附近。公共停車場通常有公共安裝的桿子，付款后任何人都可以裝載。專門裝載的立柱通常位于公司的私人停車場，供公司內(nèi)部員工使用。自用收費桿安裝在消費者私人擁有的消費者住宅的停車場。根據(jù)充電樁的數(shù)量，分為1個充電樁和1個充電樁。與充電站和充電站相比，充電站可為消費者節(jié)省土地資源，減少充電時間，值得鼓勵。2.2充電基礎設施用電特征不同充電設施之間的明顯差異主要體現(xiàn)在兩個方面：用戶行為特征和充電設備的功耗。用戶行為差異主要包括時間分布和時間需求，充電器吸電特性差異主要包括驅(qū)動能力、電壓和負載特性。特殊公共設施的加載時間高于一般民辦公共機構(gòu)，但如果沒有適當?shù)募夹g指導，特殊公共設施的加載時間相對集中，可以與傳統(tǒng)家庭相比。在最大充電期內(nèi)，居民或其他特殊商業(yè)場所的用電負荷不能重疊，最大充電負荷大大增加。（1）電動公交車用電特征研究公交用電特征：公共汽車用于滿足公共交通的需要，行駛路線是固定的。一般來說，大型停車場都建在首末站，通宵停車。選擇在總線終端設置充電裝置來充電或改變電源。充電或換電時間可選擇白天至開始時間和夜間停機時間?？蛙嚦潆娨螅杭冸妱涌蛙嚨某潆姺绞接幸韵聨追N：車輛正在進入加油站和充電模式；車輛處于充電模式；車輛進駐補充-集中充電模式；電池更換集中充電模式；電池更換分散充電模式。（2）出租車和互聯(lián)網(wǎng)車輛用電特征研究與電動公交車相比，電動出租車具有以下特點：追求收益、線路及?？奎c隨機、工作時間長，收費多、為了能多接單，這一類的電動汽車一般會選擇快充、充電的時間地點不確定等等。因此，單個出租車和網(wǎng)絡訂票車輛的運營路線具有高度不確定性，但整個城市的總體分布有一定的規(guī)律?；诖罅砍鲎廛嚭途W(wǎng)絡車輛的跟蹤數(shù)據(jù)，可以得出這一類電動汽車的充電地點基本在繁華路段，且時間分布比較均勻，白天大于夜間。物流環(huán)衛(wèi)行業(yè)專用車輛收費需求特征研究純電動物流車輛配送時間比較規(guī)律，有固定的停車位（配送中心），為慢充提供了便利條件。因此，在純電動物流車輛的停車場安裝交流充電樁。當純電動物流車的電池電量耗盡時，它可以去充電站快速補充電力，繼續(xù)剩下的旅程。環(huán)衛(wèi)車、郵政車移動路線取決于其日常工作，一般不會有太大變化。且環(huán)衛(wèi)車、郵政車一般在單位內(nèi)有專用充電樁。此外，根據(jù)物流、環(huán)衛(wèi)等物流行業(yè)的特殊性，電池更換方式也可以應用于物流等行業(yè)。公務用車用電特征研究公務車的行駛路線并不固定，一天要沖幾次電、換幾次電完全取決于該車所需要執(zhí)行的公務，因此可以在閑暇時間進行慢充，也可以在執(zhí)行公務的時候進行沿途快充，甚至可以考慮更換電池的方式。（5）私家車充電需求特征研究私家車的使用與使用者的出行習慣有關。在工作日，私家車用戶的需求基本上都是去上班。因此，在工作地點和家中為電動汽車充電的時間更長。對于私家車來說，充電時間充裕。固定車位主要采用經(jīng)濟型大功率和小功率交流充電，即慢充。公共領域應急充電主要采用大功率直流充電，即快充。2.3充電基礎設施建設運營成本分析2.3.1建設成本對于具備一定規(guī)模的充電站來說，其建設成本一般包含以下幾個方面：充電站的建筑成本；充電設備購入成本；配電成本；安全系統(tǒng)構(gòu)建成本；首先以充電站內(nèi)一個單樁為例進行分析：假設該單樁為50KW的直流充電樁。單樁的設備成本（包含安全系統(tǒng)構(gòu)建成本）約為0.5元/W，那么此單樁的設備成本約為2.5萬元。一個充電站的建筑成本包括土地購置費、建筑材料費、施工費等等（目前很多充電站都是由企業(yè)與當?shù)卣献鹘ㄔO而成，因此土地購置費可以按0來計算），分攤到單樁上每一個充電樁的建筑成本約為1.2-1.5萬元。配電成本與設備成本約為1：1的關系，因此得出配電成本約為2.3萬元。具體成本如表2.1所示。表2.150KW單樁成本總成本設備+配電+基建等6.0-6.3萬元設備成本充電設備+安全監(jiān)控系統(tǒng)等2.5萬元建筑成本施工+材料等1.2-1.5萬元配電成本變壓器+電表等2.3萬元下面分析單個充電站的建設成本：通過調(diào)研可知，目前我國的電動汽車充電站基本采用交直流混用的方式。假設該充電站內(nèi)含有30個快充（直流）+10個慢充（交流）。假設快充功率為60KW/個，慢充功率為7KW/個。直流充電樁的設備成本約為：（元）；交流充電樁的設備成本約為：（元）。建筑成本主要用于快充樁的建設，即為36-45萬元。配電成本也主要用于快充樁，且由于50KW單樁的配電成本為2.3萬元，因此本充電站的配電成本約為：（萬元）。由此可知充電站的總建設成本約為213.5-222.5萬元。與調(diào)研情況基本符合，因此可以斷定此次測算基本符合實際情況。具體數(shù)據(jù)如表2.2所示表2.2典型充電站成本測算總成本設備+配電+基建等213.5-222.5萬元設備成本充電設備+安全監(jiān)控系統(tǒng)等90萬元建筑成本施工+材料等36-45萬元配電成本變壓器+電表等84萬元2.3.2運營成本運營成本一般包括充電站設備的日常維護、員工工資、宣傳費用等。假設充電站的設備的使用年限為15年，則每年充電站設備的維護費用可估算為設備成本的2%。員工一年的工資約為充電站總投入的5%，初期宣傳費用約為充電站建設投入的5%。充電站每年的固定成本約為4萬元。表2.3典型充電站運營成本估算充電站運營成本充電站初始投資222萬元年維護費用4.5萬元員工一年工資11.1萬元初始宣傳費用11萬元年固定成本4萬元年運營總成本30.6萬元2.4本章小結(jié)本章介紹了充電基礎設施的不同類型，分析了不同類型的充電設施的用電特征，并大概測算了典型充電站的建設成本與運營成本，為電動汽車充電設施的市場化運營提供了一定的基礎。充電設施商業(yè)價值特征及研究3.1電動汽車充電基礎設施的商業(yè)模式3.1.1從最終用戶的角度a）家庭模式家庭模式是在自己的停車位或車庫中安裝充電樁的模式，即電動汽車用戶可以從電動汽車公司或充電樁公司購買充電樁。用戶可根據(jù)可用電量范圍內(nèi)的日用電量和小區(qū)的充電安全標準選擇充電設施的充電電源，并根據(jù)政府對充電設施的相關扶持政策獲得充電樁購置成本補貼，用戶個人承擔收費。負責設施的維護和管理。充電方式一般采用直接充電方式。用戶只需支付電動汽車電池充電的電費。參與這一過程的主要利益相關者只有電網(wǎng)和電動汽車用戶，用戶的收費很低。由于充電設備處于家用模式，使用小電流或恒流充電，充電時間較長，約為5至8小時。大規(guī)模的家庭夜間充電有利于電網(wǎng)的調(diào)峰填網(wǎng)。電動車用戶可以根據(jù)自己的出行習慣控制電動車的充電時間，這樣可以進一步降低用電成本。為了吸收可再生能源進入電網(wǎng)，電網(wǎng)通常要付出巨大的代價。當使用可再生能源時，電動汽車可以作為備用裝置，以極低的電力成本并網(wǎng)充電，幫助可再生能源并網(wǎng)。節(jié)省上網(wǎng)成本。b）工作場所模式工作場所模式是在工作場所停車位安裝充電樁的模式。對停車場區(qū)域內(nèi)的電動汽車數(shù)量和為電動汽車配置的停車習慣數(shù)量進行計數(shù)的充電設施。工作場所的充電設施一般都是充電的，可能會有少量的快速充電樁。工作場所常規(guī)充電樁的充電功率略大于家用充電樁，但充電時間仍需數(shù)小時。為了節(jié)約成本，充電設施不派人值班。只有充電設施運營商定期派遣專業(yè)人員對充電設施進行維護和管理，或由工作場所停車場管理人員進行管理。充電完成后，根據(jù)充電裝置內(nèi)置的充電裝置支付電費和充電服務費。工作場所的充電設施參與社會運營，商業(yè)模式的主要利益相關者包括電動汽車用戶、電網(wǎng)和充電設施運營商。充電設施的經(jīng)營者從電網(wǎng)購買電能，然后通過充電設施向電動汽車用戶銷售電能，或者電網(wǎng)作為電動汽車充電設施的經(jīng)營者直接向用戶銷售電能，并收取收費電費和收費服務費以獲取利潤。同時，據(jù)有關部門介紹政策方面，政府為充電設施經(jīng)營者提供一定的充電設施購買補貼，充電設施經(jīng)營者向充電設施企業(yè)購買充電設施。隨著電動汽車普及率的不斷提高，充電設施運營商可以通過廣告或其他方式為電動汽車用戶提供附加服務來賺錢。c）公共場所模式公共場所模式是在街道、商場、游樂場等公共場所的停車位放置充電樁的一種模式，公共場所的充電樁一般都是快速充電。由于快速充電樁價格高、維護費用高，公共場所的充電設施通常由專業(yè)人員定期管理和維護。電動汽車用戶通過充電設施的繳費系統(tǒng)根據(jù)用電量繳納電費和充電服務費。此外，電動汽車用戶還需付費在熱點地區(qū)停車，并享受充電信息服務。該模型由五個利益相關者組成：電動汽車用戶、充電器用戶、充電器用戶、停車場用戶和電網(wǎng)用戶。換句話說，電網(wǎng)向充電機構(gòu)出售電力，政府支持充電機構(gòu)購買充電器。裝卸機或立式平臺提供裝卸機的工作狀態(tài)，以確保滿足裝卸機的要求。獲得電池和電動汽車充電能力。一家用戶聯(lián)網(wǎng)電動汽車的風箏運營商宣布，它將成為充電和充電設施的運營地點。充電和充電設施的運營商與上游站的所有供應商共享停車優(yōu)惠。d）充電站模式充電站類似于傳統(tǒng)的加油站。充電站的建設前期由于成本問題需要許多資金，建成后投入運營也需要大量資金進行設備的檢修和維護。充電站一般以快速充電為基礎，配套專人為電動車提供充電服務。為此，充電設施運營商還需要提供高昂的人工成本。由于快速充電站在短時間內(nèi)對電網(wǎng)的影響很大，同時，充電站的運營商也可以考慮在沒有電動車充電的情況下，增加蓄電池或超級電容器等儲能設備對儲能設備進行充電，當有一輛電動車時，當有多輛正在充電或正在充電的車輛時，一些電動車是靠電能來充電的減輕電網(wǎng)負荷的存儲設備。充電站還可以在充電站的基礎上，根據(jù)自身場地和地理優(yōu)勢采購小型光伏發(fā)電或風力發(fā)電設備，減少向電網(wǎng)購電的成本，甚至將多余的電能出售給電網(wǎng)獲得發(fā)電利潤。3.1.2從充電設施運營商的角度a）私人充電基礎設施私用的方式相對簡單。如果采用固定價格或固定時間峰谷價格，電表可與家電共用，直接定價。如果私人使用考慮實時變化或更復雜的定價規(guī)則，或考慮電力市場，則需要為充電樁獨立安裝智能電表，并通過智能電表的實時記錄結(jié)算電價。充電樁是否具備智能電表和V2G功能，電網(wǎng)接入方式將影響其可選的商業(yè)模式。加入電動汽車也可以考慮私人模式。聚合器用于優(yōu)化私人整體充電特性的調(diào)節(jié)。b）公用事業(yè)收費基礎設施公用事業(yè)收費設施一般都建在家里的政府區(qū)域。商業(yè)模式的復雜性主要取決于相關充電樁是否參與電力市場的活動。如果考慮與電力市場的互動和優(yōu)化，EV聚合器作為直接協(xié)調(diào)和優(yōu)化電網(wǎng)和電動汽車的控制器，將優(yōu)化充電成本并確定其業(yè)務效益。我國目前還沒有使用電動汽車集流器，因此公共充電設施仍然可以看作是配電網(wǎng)的一個負荷，充電費用相當于配電網(wǎng)的其他負荷。c）公私合用充電基礎設施私人和外部開發(fā)的充電設施主要包括商場、寫字樓停車位設置的充電設施。與公共充電設施相比，私人設施決定了運營商此類基礎設施的靈活性。充電設施的所有者可以為不同的可再生能源發(fā)電機配置相應的靜態(tài)儲能和局部充電策略，以實現(xiàn)利潤最大化。另一種可能的公私合用充電基礎設施是將電動汽車充電管理納入建筑能源管理，即不考慮單獨的電動汽車充電點接入電網(wǎng)，而是針對商業(yè)或辦公建筑的整體能源管理和優(yōu)化。3.2本章小結(jié)電動汽車充電基礎設施的商業(yè)價值的研究是非常不確定的。本章通過參考相關文獻，總結(jié)了充電基礎設施的運營模式，給出了各利益相關者獲得收益的方式，使參與價值鏈的所有主體都能獲得經(jīng)濟利益。第四章電動汽車充電設施市場化規(guī)劃研究4.1充電設施規(guī)劃原則與思路4.1.1規(guī)劃原則（1）便于推廣、充分示范的原則我國小型電動汽車租賃行業(yè)當前仍然正處于快速健康發(fā)展的產(chǎn)業(yè)初級階段,其中的企業(yè)示范推廣效果十分關鍵,應該通過充分利用合理的時間地點條件進行企業(yè)選址,提升當?shù)厝藗兊钠放脐P注度及程度和品牌認同感,并依據(jù)公交、出租、公務以及小型私家車等的具體運營發(fā)展順序,對其企業(yè)進行示范推廣。（2）前瞻性、全局性的原則對于電動汽車未來發(fā)展要求予以了充分考量,在開始布局和規(guī)劃時,依據(jù)合理的比例對其進行了充電基礎設施的選擇,并應當適度地超前。（3）協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，滿足規(guī)劃的原則和城市規(guī)劃等進行了協(xié)調(diào),通過各種規(guī)劃進行統(tǒng)籌總結(jié)整合,從而實現(xiàn)了資源分配共享的目標,將充電基礎設施的布局與高速公路等各個專項規(guī)劃緊密地結(jié)合在一起。（4）可操作性，可實施性的原則通過針對城市公共交通充電場站、停車場和設備等設施進行綜合開展了系統(tǒng)優(yōu)化和合理布局,使得土地充電樁等基礎配套設施在實際土地應用中發(fā)展具有了新的可行性和促進效果,并為實現(xiàn)土地充電資源的高效集約和綜合利用率較高提供了新的發(fā)展機會。（5）與充電需求分布一致的原則在我們確定小型充電樁和設備的綜合服務半徑時,我們還需要更加綜合地充分考慮用戶到一個大型城市的快速公共交通線網(wǎng)密度以以及其小型汽車搭載動力電池使用質(zhì)量,進而針對各個小型充電樁所在位置上都進行了靈活的空間布設、針對各個大型充電站所在位置上也進行了更加合理化的空間布局。4.1.2規(guī)劃思路（1）優(yōu)先滿足城市需求在大型城市中,人口密集,車輛的流動性很強,并且距離較短,充電裝置的功能可以很好地得到充分的發(fā)揮。而如果縣城或者偏遠地區(qū)則是人口相對不十分集中,車流量少、路徑距離大,那么充電設備也得不了很好的充分利用。而且,由于我國一些城市內(nèi)的出租車和公交汽車的經(jīng)營范圍均比較固定,所以充電基礎設施的網(wǎng)點也從一開始就比較清晰,因此,在出租車和公共交通系統(tǒng)上引進的電動汽車的應用與其充電基礎設施的實際使用效率才會得到十分有利的改善。（2）考慮用戶是否便利用戶的日常生活出行方法、充電習慣、交通密集程度等因素都是與充電設備的使用效率和它們在運營過程中的收益有著密切相關的。所以我們在進行充電設施規(guī)劃時一定要保證該充電站附近電動汽車用戶進行充電時的便利，否則會大大影響電動汽車用戶的充電體驗，不利于充電設施的市場化推廣與健康發(fā)展。（3）符合交通以及配電網(wǎng)規(guī)劃除了考慮用戶的充電需求外，還需要考慮城市和交通規(guī)劃以及互聯(lián)網(wǎng)上的輸配電方案。裝載系統(tǒng)和設施的使用也是支持城市船舶視覺交互的重要因素。大量集中的電動汽車可以造成毀滅性的破壞。這會影響電網(wǎng)和電能質(zhì)量。為有效保障輸配電安全穩(wěn)定運行，需要從我國城市輸配電的角度，統(tǒng)籌充電設備和系統(tǒng)的設計與設計，保障電力供應。充電設備充足、可靠、正常，為可靠運行提供了良好的基礎。4.2規(guī)劃流程電動汽車等新能源充電基礎設施建筑項目的規(guī)劃要求需綜合各種多方面的影響因素來考慮,可以將其分類為:（1）首先對我國電動汽車市場進行數(shù)據(jù)分析,以此數(shù)據(jù)來準確預測我國電動汽車短期、中期、長期的市場保有率,在充分考慮到汽車充電樁等基礎配套設施的發(fā)展要求時,還必須與我國電動汽車的未來長期發(fā)展相協(xié)調(diào)適應和相互協(xié)調(diào)并適度地超前其長期發(fā)展;（2）在對電動汽車的保有率和容積值進行預測的前提下,結(jié)合各種電動汽車充電模式使用意愿進行選擇,對不同的充電模式和設施產(chǎn)生的需要進行分析;（3）在能夠充分考慮西部地區(qū)的主要城市交通、城市規(guī)劃、電動汽車資源分布及地區(qū)配電網(wǎng)的布局規(guī)劃等因素客觀情況下，可以適當?shù)蒯槍Ω鞣N電動充電基礎設施，并按照地區(qū)城市布局要求進行合理的資源分配和規(guī)劃建設;（4）制訂完善的充電基礎設施建造工程計劃,依次對充電基礎設施的定容、建造選址、優(yōu)化考核等工作進行評估,最后制訂出充電基礎設施的規(guī)劃。具體的規(guī)劃工作流程見圖4.1。圖4.1電動汽車充電設施規(guī)劃流程4.3電動汽車充電方式選擇模型電動汽車的主要手動充電手段大致有以下兩類,即存在電池的手動更換與存在整車充電兩類,其中整車充電也大致可以劃分為比較常規(guī)的手動充電(充電樁)與快速充電兩種。不同的各種充電使用方式在實際中的使用多長時間、充電費率持續(xù)時間等諸多方面都會差異很大,對于很多電動汽車用戶來說,會根據(jù)他們自己的不同個人愛好以及實際中的使用充電費率等因素來對其進行各種不同充電使用方式的不同選擇,對此下面將從實際使用情況角度出發(fā),詳細的來剖析一下電動汽車用戶在各種不同充電模式方法上的不同選擇。假設有k種充電方式，充電成本將是電動汽車用戶選擇充電方式的主要投入因素。如果現(xiàn)場有幾種不同的充電方式，并且這些充電方式可以同時發(fā)生，那么用戶的整體充電過程成本通常會包括：充電交換成本、時間成本、鋰離子電池損耗成本等成本。繞過充電過程。所以每筆費用的成本是：（4-1）式中：如果：I是另一種充電方式，C為第一種充電方式的唯一充電成本，X為第一種充電方式的充電更換成本，t為充電時間。對于第i種充電方式，a為充電和更換電池的單位時間成本，單位為元/小時，然后是充電時間成本，B為電池價格。對于用戶n的電動汽車，最大電池充電次數(shù)Z為用戶旁路產(chǎn)生的額外充電時間。由于時間限制，個人習慣等原因，即使是同一個人，每個版本也是不同的。因此，我們對每公里的成本進行了綜合分析。因此，每公里的裝載成本表示為：（4-2）式中：為充電完成后的可行駛里程。假定用戶選擇單位里程成本最低的充電方式，那么用戶選擇的充電方式的成本為：（4-3）式中：。4.4算例分析假設充電設施規(guī)劃在特定地點，電動汽車的充電線路是隨機的，在建的充電設施主要有充電樁（慢充）、充電站（快充）和換電站。為便于分析，充電站僅提供快速充電服務。參數(shù)如表4.1所示，根據(jù)家庭電動汽車的正常運行情況和部分電動汽車充電裝置在運行中的實際應用情況進行調(diào)整。表4.1不同充電方式的基本參數(shù)充電方式(元/（kWh）)b（元）（小時）N（次）z（元）（公里）充電樁（慢充）0.6600007400010300充電站（快充）1.260000165010300換電站1.5（45元更換一次）600000.1400010300從公式（4-2）可以看出，計算公里的成本也與用戶的時間成本有關，但每個人的時間成本差異很大，難以計算。2020年，南京市普通市民總收入12萬元，一年工作250天，每天工作6小時，每小時工資80元。由上式（4-2）計算可以看出，充電站、充電站和交換器每公里的加載成本分別為1.95元/km和0.61元/km。0.12元/公里。相對而言，電廠轉(zhuǎn)換方式是目前最便宜的充電方式，充電樁由于其生命周期長而成本最高。但是，在充電模式下每小時80元的成本是不現(xiàn)實的。主要原因是當電動汽車斷電時，用戶不必擔心或等待電池充電。在這種情況下，裝載成本和更換時間可以算為零。目前，充電點是最便宜的充電方式。如果電池已放電，用戶必須緊急使用。短期充電點模式暫時不可用。加載和切換操作的次數(shù)不受時間加載的限制。退房500元/小時。此時，上傳文件的成本要高得多。除了裝貨站和證券交易所。圖4.2一般情況下用戶充電方式選擇圖4.3緊急情況下用戶充電方式選擇MATLAB編程仿真得到的圖像如上圖所示。圖4.2為用戶在正常情況下（無需緊急加載）選擇的加載方式。此時，充電樁模式下的充電單元成本最低，緊急情況下?lián)Q站模式下的充電單元成本如圖4.3所示。這種模式是最好的選擇，充電樁不能用于應急負載，因此成本最高。4.5本章小結(jié)本章介紹了電動汽車充電裝置的設計原則和思路，并根據(jù)實際規(guī)劃要素確定了充電裝置的設計流程。本文提出了一種基于成本的計費模型。本研究假設充電樁的充電方式是用戶在正常情況下，即沒有緊急充電需求時的最佳選擇。模式切換是最好的，因為在緊急情況下充電堆棧模式所需的時間無限增加，但充電站快速充電對耐用性影響很大，絕對不好。因此，需要考慮規(guī)劃，特別是充電樁和換電廠的規(guī)劃和發(fā)展。充電設施市場化運營綜合評估模型5.1充電設施市場化運營效果影響因素在經(jīng)濟性方面。充電設施市場化的運行往往需要大量資金投入,這就必然需要合理地規(guī)劃,建設成本的投入,對于建設項目的經(jīng)濟可行性進行了評估,從而避免不比較的損失,選擇回報機制明顯的商業(yè)經(jīng)營運作模式,同時通過對于充電服務進行合理定價,吸引更多的資本投入?yún)⑴c到市場化的運作,最后才能選擇一種科學合理的資源和利益分配戰(zhàn)略,為對運營性充電系統(tǒng)設備建造中存在的各種利益分配問題給予了解決。在政府治理層面參與建設項目過程中公共物品和其他公共服務權(quán)利的實現(xiàn)，即“參與者”、其他社會資本、政黨和公民都具有政治合法性和背景。和憲法制度。二是分析評估“仲裁者”的“貨幣價值”。它可以增加公共資源供給，優(yōu)化風險配置，提高效率，促進政府職能轉(zhuǎn)變，促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)改革，促進市場經(jīng)濟中的自主創(chuàng)新和公平競爭。然后對整個生命周期成本進行定性和定量分析。是的，政府的戰(zhàn)略決策和指導非常重要。同時，主權(quán)信用和政治連續(xù)性是投資者信心的來源。充分利用國家管理體制下的相應激勵機制，將有助于推動電動汽車的發(fā)展。在技術服務層面。目前我國新能源電動汽車的相關技術仍然很不穩(wěn)定,電池相關技術與配套汽車充電輔助裝置相關技術的應用統(tǒng)一性較弱。因此參與充電設施市場化的企業(yè)參與方的項目管理能力與相關技術是影響充電設施市場化的一個重要因素,同時充電服務的治理與最終用戶的反饋,也是驅(qū)動充電設施市場化的一個關鍵因素。在社會環(huán)境方面。一個良好的合作環(huán)境和專業(yè)人員的幫助,對于項目建設開展和運行影響很大,同時通過基礎設施和網(wǎng)絡平臺搭建,規(guī)范系統(tǒng)統(tǒng)一,便于監(jiān)督,便于在各個互聯(lián)網(wǎng)平臺上發(fā)現(xiàn)問題,有助于為合作雙方提供支持。最后充電設施市場化運行也需要滿足公眾安全和健康及環(huán)境標準,在第三方的監(jiān)管下,便于發(fā)現(xiàn)問題,監(jiān)管調(diào)度,有利于項目健康運作。5.2充電設施市場化運營綜合評估模型的建立5.2.1評估體系構(gòu)建的原則電動汽車充電設施市場化運營評估體系建立的是否科學合理，關系到評估體系能否在電動汽車充電設施的市場化運營中發(fā)揮應到作用。為了建立一套健全、合理、科學的評估體系，需要遵循以下幾個原則。（1）全面性原則在構(gòu)建相關指標體系時，應充分考慮影響整個充電設備市場運行的各種因素，避免代表所選指標出現(xiàn)錯誤或遺漏。部分。關鍵指標。它還避免了一些關鍵指標的重復。包含指標并不意味著指標越多越好。太多的指標重疊并使計算和評估復雜化。如果指標太少，所選指標可能缺乏性別代表性。單方面的結(jié)果?？傊C合評價指標體系的構(gòu)建應以少量指標為基礎，充分反映評價目標各方面的信息，使評價指標體系更具代表性和實用性。（2）可行性原則一個既定的評價指標體系應該易于使用和獲得必要的數(shù)據(jù)。如果實際獲取索引所需的信息很困難或成本很高，那么索引的效率就不是很高。建立的評價指標體系不宜過于復雜，以保證評價指標體系在實踐中的順利應用。（3）科學性原則任何一項學術研究的發(fā)展都必須是建立在科學性原則的基礎上,這樣它們才能夠促使理論的研究和現(xiàn)實中的客觀事實完全吻合。在對新型充電設施市場化運營效果的評估中,一方面是因為它具備了科學合理的技術和理論做出準確的指導;另外一方面,建立的評估指標體系是需要結(jié)合實際情況,能夠全面地反映出影響市場化經(jīng)濟運行成果的主要因素。只有堅持科學化的原則,才能得到科學合理的評價結(jié)果。（4）全面性原則在進行充電設施市場化運營效果評估時，需要考慮很多因素，包括：社會、經(jīng)濟、技術及用戶等。因此我們需要從全面地考慮不同層次因素之間、同一層次因素之間的相互聯(lián)系和差異，從而形成一套具有多種層次的評價指標系統(tǒng)。5.2.2評估體系指標量化方法概述5.2.2.1專家判斷法專家評價方法可以最大限度地利用專家的經(jīng)驗和知識，使評價過程更具實用性。評估過程簡單直觀。專家評價方法一般分為三個方面：專家意見征集：頭腦風暴法、德爾福法。專家個人意見集合法：為收集專家意見，根據(jù)各專家意見對專家提供的評價數(shù)據(jù)進行綜合評價，得到所需評價目標的結(jié)果值。這個過程雖然簡單好用，但是很主觀。專業(yè)綜合分析不統(tǒng)一，也存在操作問題。頭腦風暴：的研究方法主要以公開小組討論的形式進行。與會人員與專家積極溝通互動，發(fā)表意見，總結(jié)意見和建議，為初步分析判斷做好準備。各領域?qū)＜引R聚一堂，分析交流，取長補短，得出評價結(jié)果。德爾菲法:首先挑選一個專家作為評判團隊,同時嚴格要求該評判團隊的成員不與其他人會面,成員之間彼此無法了解,評判的過程中相互之間不能保持溝通,每位專家都在信件中記錄下自己的分析和評判結(jié)果,由另外的數(shù)據(jù)整理工作人員對各位的評判信件數(shù)據(jù)進行了回收、整理、歸納、統(tǒng)計,第一次將歸納和統(tǒng)計的數(shù)據(jù)結(jié)果向這各位專家,專家重新返回復意見,再進行一系列處理,再進行反饋,直至得到肯定的結(jié)論。5.2.2.2模糊聚類分析模糊相似聚合分類關系分析過程的主要目的是根據(jù)不同客觀事物的不同關系特征、親和度和相似度、模糊相似度等重要因素建立模糊相似關系模型。聚類分析等客觀事物的數(shù)學方法。設預測的n個樣本集為：，每個樣本有m個特性指標，即樣本可以表示為。具體步驟：（1）數(shù)據(jù)的規(guī)格化。每個特征指標的大小和幅度都不相同，需要標準化。使用下面的公式來處理它。（5-1）式中：是原始數(shù)據(jù)；，為最大與最小值，為規(guī)格化后。（2）建立模糊相似關系矩陣為了衡量分類樣本之間的相似度，我們需要生成一個模糊相似度矩陣r。確定r的步驟包括相似度計算、距離計算和聯(lián)合步驟?，F(xiàn)在使用絕對值索引方法。這個公式是:（5-2）（3）動態(tài)聚類選擇合適的聚類級別，縮寫為r。聚類級別的大小直接影響聚類結(jié)果。隨著聚類級別從1下降到0，分類逐漸合并形成動態(tài)聚類圖。最佳集群級別可以通過集群級別的變化率來確定：（5-3）5.2.2.3層次分析法層次分析法（AnalyticalHierarchyProcess，簡稱AHP）是一種將問題劃分為多個層次，在分解的基礎上進行定性和定量分析的決策方法。具有系統(tǒng)化、易處理、定量數(shù)據(jù)信息少等優(yōu)點。但是，也有一些缺點。比如，量化數(shù)據(jù)少很難說服人，量化數(shù)據(jù)太多也很難說服人。以下是分析層過程的計算步驟。（1）判斷矩陣構(gòu)造設某層指標為F，兩兩比較與對上層某個指標的影響重要程度，以表示，的值用數(shù)字1-9及其倒數(shù)表示，即用AHP中的標度表示，標度含義見表5.1。表5.1AHP標度含義的值含義1與同等重要3比稍重要5比明顯重要7比強烈重要9比極重要2，4，6，8表述上述相鄰判斷值的中間值倒數(shù)最后構(gòu)成判斷矩陣，矩陣中元素的定義如下：（5-4）式中：。（2）層次排序及一致性檢驗構(gòu)建相關決策矩陣后，計算決策m的最大磁值和磁向量，然后對磁向量進行歸一化，得到各評價指標在同一水平上的重要性排序權(quán)重。高級索引過程是單個序列。檢查配置的評估矩陣的一致性。評價矩陣的一致性由一致性指標與平均隨機一致性指標的比值決定，評價矩陣的一致性必須在適當?shù)姆秶鷥?nèi)進行修正。后面兩步的評價矩陣是完全一致的，不需要復核一致性。為了獲得最底層各個指標對于總體量目標的排序權(quán)重,還應該計算層次總的排序,總排序權(quán)重應該是由上到下將每個層次的單排序權(quán)重綜合起來。層次的總排序亦需要作出一致性的檢驗,其測試方法相同。（3）基準值區(qū)域劃分按照各個實際需求，把評價目標分為幾個等級。（4）指標狀態(tài)值指標值表示指標初始值與參考值的比值。如果該指數(shù)為正，則該指數(shù)的健康值為該指數(shù)的實際值/該指數(shù)的參考值。如果指標為負，則指標的工作狀態(tài)值為指標的參考值/當量。（5）綜合分值假設AHP方法計算出的總目標中最低度量的總權(quán)重為w，每個度量的狀態(tài)值為s，則最終總分為：（5-5）5.2.3評估體系建立根據(jù)充電設施市場化運營評估指標體系構(gòu)建的原則，我們建立了充電設施市場化運營評估體系。該體系包括成經(jīng)濟影響、政府影響和技術服務及社會環(huán)境四個模塊的評價指標。經(jīng)濟影響指標主要充電設施經(jīng)濟性層面進行考慮；政府影響指標主要從政府決策及相關政策的角度進行了考慮；技術服務指標主要從充電設施技術層面和用戶反饋進行了考慮；社會環(huán)境指標主要從合作環(huán)境及相關安全標準進行了考慮，共形成16個三級底層指標，其中經(jīng)濟影響指標包含4個基層指標，政府影響指標包含4個基層指標，技術服務指標包含4個基層指標，社會環(huán)境指標包含4個基層指標。具體形成充電設施市場化運行效果評價指標體系如下圖5.1所示。圖5.1充電設施市場化運營評估指標體系5.2.4基于層次分析法的綜合評估模型建立5.2.4.1綜合模糊層次分析通過上述對專家判斷法、模糊聚類分析法、層次分析法等評價方法的學習及對各算法在綜合評價中的優(yōu)缺點分析，提出基于綜合模糊層次分析法對充電設施市場化運行效果進行評估，以提高評估精度，具體如下：將充電設施市場化運營評估按某種原則或?qū)傩詣澐譃閚個不同的層次如下：（5-6）對按再次劃分，得到m個子集有：（5-7）權(quán)重進行分配：（5-8）上式滿足如下條件：（5-9）確定被評價對象可能的評價等級集合，每一個因素最終評估結(jié)果對應一個評價等級，即：（5-10）單因素評估結(jié)果為：（5-11）則單級評估模型為：（5-12）在上面的公式中，Bi是評級評級模型的函數(shù)。在一個復雜的系統(tǒng)中，影響評估的因素有很多，每個影響者處于不同的水平。因此，有必要根據(jù)某些性質(zhì)對影響因素進行分類。首先對每個影響者進行綜合評估，然后對每個影響者進行多級綜合評估。給定N個因子的所有子因子的權(quán)重分布矩陣，（5-13）n個評價因素的綜合評價決策矩陣為：（5-14）上式是一個從U到V的模糊評價關系。若U的每個元素子集的權(quán)重分布為W，則綜合評價結(jié)果可得為（5-15）上述公式為市場運行評價體系U的綜合評價結(jié)果。5.2.4.2綜合評估模型分析充電設施市場化運營主要體現(xiàn)在經(jīng)濟影響、政府影響、技術服務和社會環(huán)境等方面，如圖5.1所示，第一層評價模型為（5-16）二級子因素集合：（5-17）采用層次分析法確定各個因素的權(quán)重，參照圖5.1評價模型中二階子因素的分布，為各個因素選擇一個權(quán)重，建立加權(quán)系數(shù)矩陣。（5-18）根據(jù)市場運行情況，建立五個評價等級并納入集合。（5-19）使用專家評分方法提供指數(shù)評價矩陣，并提供綜合的目標評價決策矩陣，即（5-20）求評估結(jié)果（5-21）求能力評估總得分（5-22）式（5-22）中，S是分數(shù)對應的向量，如表5.2所示表5.2能力評分表S級別描述得分5v1優(yōu)秀90>4v2良好80~903一般70~802v4較差60~701v5很差<60根據(jù)式（5-22）的計算結(jié)果，查詢表5.2，可得到各評價要素的服務能力，并可根據(jù)評價結(jié)果進行修改和改進。5.3算例分析5.3.1算例說明假設已有電動汽車充電站內(nèi)置，充電站需要投入市場運營，根據(jù)圖5.1，可以知道影響市場運營有效性的因素，并提供專家評分表.各評價指標如下表5.3所示。表5.3各指標專家打分表指標類別指標名稱分數(shù)經(jīng)濟影響指標充電電價和服務費的定價機制63充電基礎設施項目經(jīng)濟可行性72商業(yè)運作模式與回報機制的選擇76合理的收益分配81政府影響指標政府科學決策98政府信用及政策連貫性52政府管理體制與激勵機制46法律法規(guī)體系與監(jiān)管能力77技術服務指標社會資本參與方的項目管理能力55充電基礎設施相關技術80充電服務質(zhì)量與用戶反饋64供給合作方式的選擇90社會環(huán)境指標良好的合作環(huán)境63專業(yè)人士的幫助52滿足公眾安全和環(huán)境的標準46第三方監(jiān)管力度73根據(jù)表5.3中專家給出的分數(shù)，結(jié)合上文的公式，制定表里各因素的權(quán)重矩陣和綜合目標評價決策矩陣，如表5.4所示。表5.4充電設施市場化運營評估模型模糊評分表評價因素評價等級wijWiv1v2v3v4v5U1u1100.10.40.40.10.5060.235u1200.10.70.10.10.215u1300.10.80.100.224u140.10.40.40.100.055U2u210.80.20000.3730.228u22000.10.50.40.414u23000.10.40.50.126u2400.10.70.10.10.087U3u3100.20.70.100.2460.213u320.10.40.40.100.237u330.20.50.3000.261u340.30.50.2000.256U4u410.70.20.1000.2110.324u420.60.30.1000.245u430.70.20.1000.226u440.80.10.1000.318由表5.4及式（5-20）計算綜合目標評價決策矩陣，為 (5-23)由表5.4及式（5-21，5-23）計算綜合評估結(jié)果，為 (5-24)由表5.2及式（5-22，5-24）計算綜合評估總得分，為 (5-25)評分結(jié)果及對應的評價等級可以根據(jù)表5.2給出表5.5充電設施市場化運營評估模糊評價結(jié)果評價因素綜合評估總得分等級經(jīng)濟影響指標75.87一般政府影響指標76.00一般技術服務指標80.03良好社會環(huán)境指標80.87良好5.3.2仿真結(jié)果及分析對上述模型使用matlab進行仿真計算，得出電動汽車充電設施市場化運營評估模型中各指標的評估得分如下圖所示。由圖可知電動汽車充電設施市場化運營的效果與許多指標均存在聯(lián)系，且指標的優(yōu)劣影響到充電設施最終的市場化運營結(jié)果。5.4符合市場化運營評估因素的建議（1）經(jīng)濟因素制訂合理的充電電價與服務費定價機制，吸引電動汽車用戶。理智選擇商業(yè)運作模式與回報機制，進行合理的收益分配，防止出現(xiàn)因為收益分配不均而導致的合作伙伴問題。（2）發(fā)揮政府對市場的調(diào)控作用政府應進行科學的決策，適時出臺對應的政策對消費者或充電設施運營商進行補貼，推動充電設施行業(yè)的發(fā)展。政府要注意政府信用與政策的連貫性，制訂合理的管理體制與激勵機制。同時應完善相關的法律法規(guī)體系，加強監(jiān)管力度。（3）技術服務層面我國應加大充電基礎設施相關技術的研發(fā)投入，只有技術進步才會贏得消費者的肯定，從而促進消費，產(chǎn)生利潤，推動充電設施行業(yè)發(fā)展。同時要注重充電服務的質(zhì)量，及時聽取用戶反饋，結(jié)合用戶反饋進行改正不足。（4）社會環(huán)境方面良好的社會合作環(huán)境離不開第三方的監(jiān)管，在進行充電設施的建設時需要滿足公眾安全和環(huán)境的標準，在遇到問題時可以向?qū)I(yè)人士進行求助。5.5本章小結(jié)本章通過分析充電設施市場化運營影響因素，進行評價指標數(shù)據(jù)的挖掘。然后研究市場化運營評估過程中考核因素，建立充電設施市場化運行效果指標綜合評價體系，運用模糊綜合分析法、專家打分系統(tǒng)等綜合評價方法，實現(xiàn)充電設施市場化運營機制運行績效綜合評價。結(jié)束語隨著相關技術的不斷成熟，電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)逐漸步入快速發(fā)展階段。而電動汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展無疑以帶動了充電樁行業(yè)的進步。但是電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然存在一些問題，例如技術不夠先進，無法吸引消費者購買。電動汽車充電設施的數(shù)量有限，使一部分具有購買欲望的消費者暫時持觀望態(tài)度，充電設施的數(shù)量仍然無法滿足電動汽車用戶的充電需求。同時業(yè)內(nèi)還存在重建設、輕運營的問題，導致充電設施的市場化運營推廣困難。為了優(yōu)化充電設施市場化運營，找到推動充電設施市場化運營的關鍵因素，本文進行了以下研究：分析充電基礎設施的類型及不同類型的充電設施的用電特征，結(jié)合查閱的資料進行充電設施的建設成本以及運營成本的估算。分別從最終用戶角度以及充電設施運營商的角度分析了電動汽車充電設施的商業(yè)模式，結(jié)合電動汽車市場化運營中的利益相關者，給出了他們的獲利方式。為充電設施的市場化運營中存在的收益問題提供了可行的解決方案。研究電動汽車充電設施規(guī)劃的原則和思路，并考慮規(guī)劃的實際因素確定充電設施的規(guī)劃流程，提出了基于成本最小化的充電方式選擇模型。分析充電設施市場化運營效果影響因素，進行評價指標數(shù)據(jù)的挖掘，提煉評價指標篩選；研究運營效果綜合評估過程中的影響因素，建立充電設施市場化運行運營效果綜合評估體系及模糊綜合評價模型，運用模糊綜合分析法、專家打分系統(tǒng)等綜合評價方法，實現(xiàn)充電設施市場化運營機制運行績效綜合評價；為充電設施市場化運營中涉及到的參與者提供建議，推動電動汽車市場以及充電市場的商業(yè)化發(fā)展。充電樁行業(yè)的前景是毋庸置疑的，未來是新能源汽車的天下，與之配套的充電設施是不可或缺的，在不斷完善充電設施市場化運營的基礎上，我們應該放眼未來，不斷推