PAGE\*Arabic14不同工況下純電動乘用車電耗數(shù)據(jù)對比分析中文摘要新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）提出2025年純電動乘用車的新車平均電耗需要降至12.0千瓦時/百公里。因此，純電動乘用車電耗數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)設計和試驗是十分必要的。本文首先針對NEDC、WLTC以及CLTC-P三種工況進行了一定分析，并利用AMEsim軟件對純電動乘用車在三種工況運行下的能量流進行了建模仿真。得到相關(guān)數(shù)據(jù)結(jié)果后，進行了三種工況下該模型的電耗數(shù)據(jù)對比分析。然后利用美國國家儀器有限公司（NI）的開發(fā)的數(shù)采模塊及LABview軟件設計制作了一套數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，并介紹了試驗所使用的傳感器。最后以北汽新能源汽車EC180作為研究對象將相關(guān)傳感器及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)安裝到該車上并進行了實際的上路試驗，采集到了該車的電耗數(shù)據(jù)，同時對這些電耗數(shù)據(jù)進行了計算和分析。關(guān)鍵詞：純電動乘用車；電耗數(shù)據(jù)；AMEsim；數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)；能耗試驗第1章序言 31.1研究背景 31.2純電動汽車能量流分析現(xiàn)狀 41.3主要研究內(nèi)容 6本章小結(jié) 6第2章純電動乘用車電耗數(shù)據(jù)仿真 72.1工況分析 72.2AMEsim簡介 122.3部分子模型介紹 132.3.1整車模型 132.3.2駕駛員模型 132.3.3驅(qū)動電機模型 142.3.4動力電池模型 162.3.5DC-DC轉(zhuǎn)換器模型 162.3.612V蓄電池及低壓附件模型 162.3.7空調(diào)模型 172.4仿真工況定義 182.5AMEsim仿真平臺操作過程 212.6整車能量流仿真模型 212.7仿真結(jié)果分析 222.7.1電耗數(shù)據(jù)結(jié)果 22本章小結(jié) 23第3章電耗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設計 243.1電耗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)介紹 243.2傳感器簡介 263.3信號采集方案 303.4試驗方案 32本章小結(jié) 33第4章試驗結(jié)果分析 344.1電耗數(shù)據(jù)對比分析 34本章小結(jié) 38總結(jié)與展望 39參考文獻 42序言根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035），到2025年，我國的新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅(qū)動電機、車用操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，安全水平全面提升，與此同時，純電動乘用車的新車平均電耗需要降至12.0千瓦時/百公里。因此，純電動乘用車電耗數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)設計和試驗是十分必要的。純電動乘用車的電耗數(shù)據(jù)分析對于現(xiàn)如今新能源汽車發(fā)展至關(guān)重要，如果我們想要達到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的目標，就需要更加科學地規(guī)劃純電動乘用車的能量流，從而達到節(jié)省不必要的能量消耗，達到減少純電動乘用車電耗的目的。研究背景近年來，全世界越來越頻繁地出現(xiàn)極端氣候現(xiàn)象，這不斷提醒著人們科技以及工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)逐漸逼近地球可以承受的極限，可持續(xù)發(fā)展才是人類社會繼續(xù)前進的正確方向。發(fā)展新能源汽車可以有效改善傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)嚴重的環(huán)境污染，并且也能夠有效降低化石能源的消耗?，F(xiàn)代汽車作為一種道路運輸工具，經(jīng)歷了百余年的發(fā)展，由于對能量轉(zhuǎn)換效率的不斷追求，內(nèi)燃機代替了外燃機[1]，然而隨著能源危機的爆發(fā)和環(huán)境保護壓力不斷增大，各國不斷推出政策發(fā)展新能源汽車。美國在克林頓政府時期投入15億美元發(fā)展新能源汽車[2]，并且積極推行替代燃料政策。日本與我國一樣石油能源匱乏，上世紀70年代第一次石油危機后，日本就出臺了《電動汽車發(fā)展計劃》[3]，并開始了電動汽車的研發(fā)工作。電動汽車作為新能源汽車的重要組成部分，包括純電動汽車，混合動力汽車以及燃料電池電動汽車。電動汽車經(jīng)歷了百余年的發(fā)展，不斷在電池技術(shù)上推陳出新，從早期的鉛酸電池發(fā)展到鋰離子電池。電動汽車的發(fā)展環(huán)境與世界石油能源環(huán)境，上個世紀的石油危機讓電動汽車技術(shù)得到了一定發(fā)展，但隨著石油危機的解決，相關(guān)研究進入緩慢發(fā)展階段。本世紀以來，由于環(huán)境惡化及能源危機，電動汽車的發(fā)展又開始步入正軌。進入本世紀以來，我國對新能源汽車的政策扶持力度不斷加強2020年10月20日，國務院辦公廳公開發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，該規(guī)劃對于我國新能源汽車未來15年的發(fā)展做出了綱領(lǐng)性的指導。我們可以從該規(guī)劃中窺探出發(fā)展新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路，我國自改革開放以來不斷發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，并成為現(xiàn)如今的世界汽車大國。我國不經(jīng)擁有世界第一的汽車產(chǎn)量，也擁有全世界最龐大的汽車市場。由于我國傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)展相較于其他發(fā)達國家更晚，只能不斷學習外國汽車公司的先進技術(shù)，導致我國傳統(tǒng)汽車工業(yè)存在一定的技術(shù)壁壘，以至于我國傳統(tǒng)汽車工業(yè)一直無法達到世界領(lǐng)先水平。而新能源汽車的發(fā)展則為我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了彎道超車的機會，如果我國能夠在新能源汽車領(lǐng)域達到世界領(lǐng)先水平，就能夠從汽車大國邁入汽車強國行列。純電動車現(xiàn)如今發(fā)展迅速，銷量也在逐年攀升，然而純電動汽車的續(xù)航里程相較于傳統(tǒng)燃油車更短，而充電時間更長，所以依舊有一定的發(fā)展瓶頸，如果我們能夠針對純電動車的能量消耗情況做一個系統(tǒng)的分析，就能夠針對純電動乘用車的能量使用情況進行一定的優(yōu)化，從而達到降低純電動乘用車百公里能耗的目的，并得到更高的續(xù)航里程?！缎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里[4]，為了實現(xiàn)這一目標就需要我們針對純電動乘用車的能量消耗情況有充分的了解，分析純電動乘用車的電能從動力電池分配到各個主要部件的情況，并且根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)更加合理地設計純電動乘用車，從而降低純電動汽車的百公里電耗，這樣也能有效提高純電動乘用車的續(xù)航里程。純電動汽車能量流分析現(xiàn)狀與傳統(tǒng)燃油車使用化石能源不同，純電動乘用車使用的能源是電能，純電動車的電能從動力電池輸出后經(jīng)過高壓配電盒將電能分配給驅(qū)動電機，DC-DC轉(zhuǎn)換器以及空調(diào)等高壓部件[4]，如果我們能夠測試各個部件的電壓及電流，就可以得到各個部件消耗的能量，并進一步得到每個部件耗能的占比。長安大學的宋政委試驗了純電動汽車在經(jīng)濟（ECO）模式和一般（NOR）模式下分別在ECE工況、NEDC工況、WLTC工況以及60km/h等速工況運行的能量流情況，并進行了數(shù)據(jù)的對比分析，同時也對每種工況下的制動能量回收情況進行了總結(jié)分析。他不僅統(tǒng)計了純電動汽車在充電模式下的能量流情況，也對關(guān)鍵部件的耗能情況進行了總結(jié)，也在最后提出了整車性能優(yōu)化建議[5]。中山大學的陳業(yè)函等人應用軟件Dymola對ECUV純電動車進行了建模仿真，并分別在NEDC及60km/h等速工況下對該模型各個主要部件能耗進行了模擬仿真，得到了在兩種工況下的ECUV純電動車的能耗平衡圖，并提出了三種措施來提高純電動車的能量利用率[6]。圖1.11展示了兩種工況下的ECUV純電動車的能耗平衡圖。圖STYLEREF1\s1.SEQ圖\*ARABIC\s11NEDC(60km/h等速工況)下電動汽車能耗平衡奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司的陸訓等人利用AMEsim軟件搭建了電動汽車能量管理仿真模型，并對NEDC工況下整車能量流傳遞過程進行了仿真，可以清晰地看出整車能量傳遞情況[7]。他們也建立了純電動車的整車熱管理模型[8]，并進行了仿真模擬，并得出電池溫度在25℃~40℃之間性能最優(yōu)的結(jié)論。浙江大學的馮權(quán)利用AMEsim軟件搭建了純電動汽車動力總成冷卻系統(tǒng)模型[9]，并利用simulink軟件建立了冷卻系統(tǒng)的狀態(tài)空間模型，并和AMEsim軟件進行了聯(lián)合仿真，并確定了三種控制方式下冷卻系統(tǒng)消耗的能量。浙江大學的沈天浩搭建了電動汽車能量流測試平臺，不僅開發(fā)了測試平臺的硬件系統(tǒng)，也利用LABview編寫了測試平臺的軟件程序。他利用該平臺對電動汽車能量流進行分析并提出了優(yōu)化電動汽車能量利用情況的建議[10]。清華大學的杜光乾利用AMEsim軟件搭建了純電動城市客車的熱泵系統(tǒng)仿真模型，并提出了基于規(guī)則的含空調(diào)的在線能量管理策略，從而減少了整車能量及電池容量損失[11]。從上述內(nèi)容可以看出，如果想要降低純電動汽車的百公里電耗，就需要對純電動汽車的能量管理策略進行優(yōu)化，而優(yōu)化的前提是得到純電動汽車各個部件的電耗數(shù)據(jù)，所以設計一套純電動汽車的電耗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)是十分必要的。主要研究內(nèi)容本文研究對象是純電動乘用車，不僅會對純電動乘用車的能量流進行模擬仿真，也會開展試驗來測試純電動乘用車在道路上行駛時的電能消耗情況，最后也會提出如何優(yōu)化純電動乘用車的能量利用情況。本文的主要研究內(nèi)容分為以下幾點：（1）分析WLTC、NEDC、CLTC-P三種工況，并利用AMEsim仿真軟件建立純電動乘用車的能量流分析模型并進行仿真，根據(jù)WLTC、NEDC、CLTC-P三種工況的循環(huán)數(shù)據(jù)定義仿真所需的工況。當仿真結(jié)束后針對每種工況的仿真結(jié)果進行一定數(shù)據(jù)分析，并算出每種工況下的百公里電耗。（2）介紹本次試驗采用的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和傳感器，闡述本次試驗的信號采集方案以及試驗方法。（3）對本次試驗的數(shù)據(jù)結(jié)果進行分析，計算出百公里電耗并且將主要部件電耗數(shù)據(jù)進行對比分析。本章小結(jié)本章介紹了電動汽車的發(fā)展背景以及政策要求，并對純電動汽車能量流分析現(xiàn)狀進行了綜述，最后介紹本文的主要研究內(nèi)容。通過本章可以了解到純電動乘用車電耗數(shù)據(jù)進行采集和分析的意義。純電動乘用車電耗數(shù)據(jù)仿真本章首先介紹了NEDC、WLTC以及CLTC-P三種工況，并通過AMEsim軟件對純電動乘用車的能量流進行建模，不僅闡述主要子模型以及所需的參數(shù)，也確定了仿真的具體工況數(shù)據(jù)，接著介紹了AMEsim仿真平臺的操作過程，接著展示了整車能量流仿真模型，最后通過仿真得到相關(guān)電耗數(shù)據(jù)并進行靈敏度分析。工況分析傳統(tǒng)燃油車的燃油經(jīng)濟性評價指標為百公里燃油消耗量[12]，而電動汽車的經(jīng)濟性常用一定運行工況下汽車行駛的電能消耗量或一定電量條件下汽車行駛的里程來衡量，主要包括能量消耗率和續(xù)航里程兩個評價指標。這兩個指標都需要電動汽車在一定的行駛工況下運行，所以本節(jié)針對現(xiàn)如今廣泛使用的續(xù)航測試標準NEDC、WLTC以及CLTC-P進行一定介紹。NEDC全稱為NewEuropeanDrivingCycle，中文名為新標歐洲循環(huán)測試。NEDC工況是由歐洲制定的續(xù)航測試標準，歐洲、澳大利亞以及我國都在使用該循環(huán)工況，NEDC工況包含四個速度較低的市區(qū)循環(huán)以及一個速度較高的郊區(qū)循環(huán)。WLTC全稱為WorldLight-dutyVehicleTestCycle，中文名是全球輕型車統(tǒng)一循環(huán)測試。WLTC是由聯(lián)合國設定的，該測試標準相較于NEDC更加嚴格，分為低速、中速、高速以及超高速四個部分。WLTC工況的測試時間相較于NEDC更長，最高車速以及平均車速更高，可以說WLTC工況比NEDC工況更貼近實際車輛行駛的情況，所以越來越多的國家也開始使用WLTC工況測試車輛的能量消耗情況。我國也出臺了屬于自己本國的續(xù)航測試標準CLTC（Chinaautomotivetestcycle），中文名為中國汽車行駛工況[13]。由于我們主要關(guān)注的是乘用車，所以采用的是CLTC中針對乘用車的行駛工況。中國乘用車行駛工況英文縮寫為CLTC-P，此工況時長為1800秒，并且包含了三個速度區(qū)間，分別為低速、中速以及高速。本次仿真針對NEDC、WLTC以及CLTC-P三種工況都進行了分析，我們會先對這三種工況有一個系統(tǒng)性的比較研究。（1）NEDC工況通過MATLAB軟件對NEDC工況表的數(shù)據(jù)進行處理并得到NEDC的工況運行曲線，NEDC工況運行情況如圖2.11圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s11NEDC工況運行曲線通過MATLAB軟件我們也能計算NEDC工況的最高車速，平均速度以及行駛里程等有關(guān)數(shù)據(jù)。值得注意的是NEDC工況運行時間為1180秒，而WLTC和CLTC-P的運行時間都為1800秒。（2）WLTC工況通過MATLAB軟件對WLTC工況表的數(shù)據(jù)進行處理并得到WLTC的工況運行曲線，WLTC工況運行情況如圖2.12圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s12WLTC工況運行曲線（3）CLTC-P工況通過MATLAB軟件對WLTC工況表的數(shù)據(jù)進行處理并得到WLTC的工況運行曲線，WLTC工況運行情況如圖2.13圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s13CLTC-P工況運行曲線（4）NEDC、WLTC及CLTC-P三種工況數(shù)據(jù)處理結(jié)果對比我們已經(jīng)通過MATLAB對三種工況的數(shù)據(jù)進行了處理，表2.1、表2.2及表2.3就是對這三種工況的數(shù)據(jù)處理結(jié)果對比情況表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s11NEDC、WLTC及CLTC-P三種工況數(shù)據(jù)處理結(jié)果對比表工況類型工況運行時間（s）工況行駛里程（km）最高車速（km/h）平均車速（km/h）運行平均車速（km/h）車速標準差（km/h）NEDC118010.921712033.320443.064831.0340WLTC180023.2639131.346.527953.276236.0356CLTC-P180014.479811428.959537.180526.5358表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s12NEDC、WLTC及CLTC-P三種工況數(shù)據(jù)處理結(jié)果對比表工況類型最大加速度（m/s^2）加速段平均加速度（m/s^2）加速度標準差（m/s^2）最大減速度（m/s^2）減速段平均減速度（m/s^2）減速度標準差（m/s^2）NEDC1.04170.50570.1901-1.3889-0.71900.2565WLTC1.58330.55740.3504-1.5278-0.57500.3483CLTC-P1.47220.44800.2474-1.4722-0.49410.3304表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s13NEDC、WLTC及CLTC-P三種工況數(shù)據(jù)處理結(jié)果對比表工況類型怠速所占時間百分比（%）勻速所占時間百分比（%）加速所占時間百分比（%）減速所占時間百分比（%）相對正加速度RPA（m/s^2）NEDC22.6335.5924.4917.290.1123WLTC12.6728.1730.0629.110.1533CLTC-P22.1112.6728.7826.440.1664當我們對比NEDC、WLTC及CLTC-P三種工況數(shù)據(jù)處理結(jié)果后，可以明顯看出WLTC及CLTC-P工況的最大加速度明顯大于NEDC工況，并且WLTC工況的最高車速、平均車速以及運行平均車速是這三種工況中最高的，而NEDC勻速工作的時間是三種工況里最長的。CLTC-P工況中車速標準差相較于其他兩種工況更低，這說明在這三種工況中CLTC-P工況的車速相對更加穩(wěn)定，但也是在不斷變化的。WLTC工況的最大加速度和加速段平均加速度也是三種工況中最高的，并且WLTC工況所行駛的距離是三種工況中最高的，這也反應了WLTC工況對車輛性能有更高的要求（4）三種工況仿真結(jié)果對比本文列了一張表來對比各個工況的能量消耗情況，如表2.4所示表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s14NEDC、WLTC及CLTC-P三種能量消耗對比表工況類型電池輸出電能（J）電機輸入能量（J）電機輸出能量（J）空調(diào)能耗（J）外界散熱（J）輪胎動力（J）NEDC4410051.1693233173.9252843364.472710075.422637962.95822651870.579WLTC9795114.0748334052.1347307296.005710075.4221489113.3886827503.391CLTC-P4659570.813487603.5183058476.151710075.422581236.61962844725.723表2.5可以展示三個不同工況下電機輸入能量、空調(diào)部件的能耗對電池輸出電能的占比、電機的工作效率以及電機到輪胎的傳動系統(tǒng)機械效率。表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s15NEDC、WLTC及CLTC-P三種工況能耗占比及效率對比表工況類型電機工作效率電機輸入能量占比（%）空調(diào)能耗占比（%）傳動系統(tǒng)機械效率（%）NEDC87.943443174.848170816.1012966793.26523577WLTC87.695637885.0837687.24928180293.43406079CLTC-P87.679989173.313750815.2390735393.01121156圖2.4也可展示三種工況下電機輸入能量與電機輸出能量以及輪胎動力隨時間的變化情況 （a）NEDC工況 （b）CLTC-P工況（c）WLTC工況圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s14三種工況下電機輸入能量、電機輸出能量及輪胎動力變化情況我們也可以從該結(jié)果看出在WLTC工況下電池的輸出能量最多，并且電機輸入能量對電池輸出電能的占比最大，而WLTC工況下輸入到輪胎的動力對電機輸出能量占比最大，也就是說此時驅(qū)動電機到輪胎的傳動系統(tǒng)的機械效率最大。NEDC和CLTC-P兩種工況下電池的輸出能量、電機輸入能量、電機輸出能量、空調(diào)能耗以及輪胎耗能都相差不大。并且WLTC工況下空調(diào)系統(tǒng)的能耗占比也是最低的。AMEsim簡介AMEsim作為多學科領(lǐng)域的復雜系統(tǒng)建模與仿真平臺，可以應用于航空航天、車輛、船舶以及工程機械等多個學科領(lǐng)域，該平臺蘊含多個標準且優(yōu)化的應用庫，能滿足流體、機械、熱分析、電氣、電磁以及控制等復雜系統(tǒng)的建模和仿真。用戶可以通過AMEsim實現(xiàn)復雜系統(tǒng)的仿真，并且得到圖像以及數(shù)據(jù)信息[]。AMEsim軟件主要針對工程應用領(lǐng)域，所以汽車、液壓以及航空航天工業(yè)的工程師在研發(fā)過程中經(jīng)常會使用到這一軟件。AMEsim的應用庫中有許多子模型可以選擇，這些模型也自帶不同的公式及算法，當用戶從應用庫選取子模型后就可以對這些子模型進行連線從而得到用戶想要搭建的模型。圖形化的模型可以把用戶從繁瑣的數(shù)學建模中解放出來，并且重點關(guān)注物理模型的搭建。部分子模型介紹AMEsim軟件方便用戶用圖形化的語言來進行系統(tǒng)的編譯，這樣方便工程師用更加簡潔直觀的形式來進行系統(tǒng)建模。而建立純電動乘用車的能量流模型則需要對純電動汽車的每一個子系統(tǒng)進行建模，如動力電池系統(tǒng)和驅(qū)動電機系統(tǒng)，本小節(jié)將針對純電動乘用車能量流模型的各個子模型進行介紹，并定義各個子模型的參數(shù)，從而幫助了解整車能量流模型的組成和結(jié)構(gòu)。整車模型整車模型需定義以下參數(shù)，包括整車質(zhì)量、空氣阻力系數(shù)、迎風面積、輪胎規(guī)格、滾動阻力系數(shù)以及前軸最大制動力矩。若能知曉整車速度，就能夠計算出車輛的滾動阻力以及空氣阻力。該模型接收整車VCU控制單元的制動信號以及傳動系統(tǒng)的扭矩信號。其主要參數(shù)如表2.6所示表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s16整車模型主要參數(shù)表參數(shù)名稱數(shù)值整車質(zhì)量1350kg輪胎規(guī)格165/60R14滾動阻力系數(shù)0.01空氣阻力系數(shù)0.29迎風面積2.2m2前軸最大制動力矩3000Nm駕駛員模型駕駛員模型中周期類型參數(shù)能夠定義駕駛員周期是否包含斜坡，在無斜坡循環(huán)情況下，即使目標車速下降，駕駛員也無法加速；在有斜坡循環(huán)情況下，車手可以在行駛的每個階段剎車或加速。如果處于上坡階段，即使目標車速下降，駕駛員也必須加速以適應目標車速。本次試驗采取的是無斜坡循環(huán)。駕駛員模型與整車VCU控制單元結(jié)合通過PID控制算法使得車輛的實際車速跟隨定義好的目標車速。駕駛員模型可以定義加速度控制和制動控制的PID增益系數(shù)，下面將列出相關(guān)控制規(guī)律。目標車速與實際車速的差值VerrVVcont表示目標車速，V加速控制信號acc計算式為：acc=GPacc?err+GIacc?∫err?dt+GAacc?dvcontAnt而dvcontAnt=其中G表示車輛的質(zhì)量，vcontAnt為t+advAnt時的目標車速，Pacc表示加速度控制的PID比例增益系數(shù)，Iacc表示加速度控制的PID積分增益系數(shù)，Aacc加速度控制的PID微分增益系數(shù)。制動控制信號brak計算式為：brak=?GPbr?err?GIbr?∫err?dt?GAbr?dvcontAnt其中Pbr表示制動控制的PID比例增益系數(shù)，Ibr表示制動控制的PID積分增益系數(shù)，Abr制動控制的PID微分增益系數(shù)。其主要參數(shù)如表2.7所示表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s17駕駛員模型主要參數(shù)表參數(shù)名稱數(shù)值周期類型無斜坡循環(huán)加速度控制的PID比例增益系數(shù)165/60R14加速度控制的PID積分增益系數(shù)0.01加速度控制的PID微分增益系數(shù)0.29制動控制的PID比例增益系數(shù)2.2m2制動控制的PID積分增益系數(shù)3000Nm制動控制的PID微分增益系數(shù)該模型仿真結(jié)果可以查看目標車速隨時間變化情況、實際車速隨時間變化情況以及它們的差值隨時間的變化情況。驅(qū)動電機模型本次仿真采用的驅(qū)動電機模型不僅可以用作電動機，也可用作發(fā)電機。該模型能夠定義電機效率，最大功率、最大扭矩以及最大轉(zhuǎn)速。根據(jù)慣例，可以用驅(qū)動電機機械端口的輸出轉(zhuǎn)速W來測量轉(zhuǎn)子的相對轉(zhuǎn)速，用機械端口的輸出扭矩T來測量轉(zhuǎn)矩。當W和T符號相同時，該模型作為電動機工作，機械端口輸出的機械功率P為正；當W和T符號相同時，該模型作為發(fā)電機工作，機械端口輸出的機械功率P為負。圖2.5則用圖片的形式展示了這一規(guī)律。圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s15驅(qū)動電機功率符號隨扭矩及轉(zhuǎn)速符號變化圖其主要參數(shù)如表2.8所示。表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s18驅(qū)動電機模型主要參數(shù)表參數(shù)名稱數(shù)值電機效率0.95最大扭矩140Nm最大功率30000W最大轉(zhuǎn)速8000r/min動力電池模型本次仿真采用的動力電池模型等效電路為開路電壓和一個內(nèi)阻，由于該模型選擇了存在溫度影響的模式，所以開路電壓是電池SOC的函數(shù)，而內(nèi)阻值則隨溫度變化。由于電池類型選擇了“單電池”，所以該電池可以由多個電池單體組成，本模型不僅定義了電池單體的容量，也定義了該電池并行分支的個數(shù)以及每個分支的單體個數(shù)。其主要參數(shù)如表2.9所示。表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s19驅(qū)動電機模型主要參數(shù)表參數(shù)名稱數(shù)值電池單體容量0.95并行分支數(shù)140Nm每個分支的單體個數(shù)30000WDC-DC轉(zhuǎn)換器模型本次仿真采用的DC-DC轉(zhuǎn)換器模型可以定義輸出電壓，并且也可以定義該轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率。該轉(zhuǎn)換器可以將高壓直流電轉(zhuǎn)換為低壓直流電，也可以連接熱組件進行熱量分析。該模型輸入電壓為的端口5和端口6間的電位差，輸出電壓為端口2和端口3間的電位差。其主要參數(shù)如表2.10所示。表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s110DC-DC轉(zhuǎn)換器模型主要參數(shù)表參數(shù)名稱數(shù)值轉(zhuǎn)換效率0.93最小輸入電壓0.1V輸出電壓13.89V12V蓄電池及低壓附件模型本次仿真12V蓄電池及低壓附件并聯(lián)在DC-DC轉(zhuǎn)換器的輸出端，DCDC轉(zhuǎn)換器的輸出電壓就是該模型兩端的電壓。低壓附件用一個固定阻值的電阻代替，12V蓄電池的容量用安時數(shù)定義。在未開啟空調(diào)和開啟空調(diào)時，低壓附件消耗的功率不同，我們通過設置該電阻模型不同的阻值來反映低壓附件消耗的功率。根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)，當未開空調(diào)時，電阻值設為2Ω可以反映低壓附件消耗的功率；開啟空調(diào)時，電阻值設為1.6Ω可以反映低壓附件消耗的功率。其主要參數(shù)如表2.11所示表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s11112V蓄電池及低壓附件模型主要參數(shù)表參數(shù)名稱數(shù)值蓄電池容量45Ah未開空調(diào)電阻阻值2Ω開啟空調(diào)電阻阻值1.6Ω空調(diào)模型本次仿真的空調(diào)模型是由一個電機連接壓縮機組成，電機將電能轉(zhuǎn)化為機械能并驅(qū)動壓縮機工作，而壓縮機采用的制冷劑為R134a。我們可以通過設置該電機的工作功率進而模擬空調(diào)運行時的功率，從而得到相關(guān)的電耗數(shù)據(jù)。當未開啟空調(diào)時，該電機的功率為零，開啟空調(diào)時，電機輸出機械功率隨時間的變化曲線由圖2.6所示。圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s16空調(diào)模型電機功率隨時間變化曲線仿真工況定義在純電動汽車行駛時，驅(qū)動電機功率和汽車行駛阻力功率總是平衡的，我們可以利用MATLAB畫出本次仿真純電動汽車的行駛阻力功率圖平衡圖。通過該功率圖我們可以知道該純電動汽車能夠行駛的最大速度。由上一小節(jié)內(nèi)容可以知道該車的整車質(zhì)量、迎風面積、空氣阻力系數(shù)、滾動阻力系數(shù)以及輪胎規(guī)格，設定傳動系統(tǒng)的機械效率為0.9，同時查閱資料可以得到該車的速比為6.71。知道這些參數(shù)后可以算出行駛阻力功率圖。圖2.7即是該車的行駛阻力功率圖。圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s17電動車行駛阻力功率曲線由于驅(qū)動電機最高功率為30000W，而P=30000W的水平線與行駛阻力功率曲線的交點橫坐標為85.29Km/h，及該車行駛的最大速度為85.29km/h。由于NEDC、WLTC、CLTC-P工況都存在高速段，且速度大于85.29km/h，所以我們分別取這三種工況的中低速循環(huán)，并增加循環(huán)的個數(shù)，作為本次仿真采用的循環(huán)工況，直到工況運行時間增加到10000秒，即每種循環(huán)工況仿真時間為10000秒。下文列出了三種不同工況的運行曲線（1）NEDC工況運行曲線圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s18NEDC工況運行曲線（2）WLTC工況運行曲線圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s19WLTC工況運行曲線（3）CLTC-P工況運行曲線圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s110CLTC-P工況運行曲線AMEsim仿真平臺操作過程（1）分析純電動汽車能量流模型結(jié)構(gòu)，進入草圖模式，從AMEsim子模型庫中選擇需要的元件并相連，建立起整車能量流仿真模型。（2）進入?yún)?shù)模式，設置各個子模型的相關(guān)參數(shù)，如整車模型的整車質(zhì)量，輪胎尺寸或者驅(qū)動電機模型的最大功率、最大扭矩和最大轉(zhuǎn)速等。在設置完子模型參數(shù)后，設置全局參數(shù)，如減速比為6.71,。（3）進入仿真模式，設定仿真時間為10000秒，并且利用上一小節(jié)定義的NEDC、WLTP以及CLTC-P三種運行工況下進行仿真，得到電池輸出能量、驅(qū)動電機輸入能量以及空調(diào)消耗能量等數(shù)據(jù)。整車能量流仿真模型當選擇完各個子模型并調(diào)整參數(shù)后，成功搭建了整車能量流仿真模型，圖2.11可以直觀地顯示該模型，并且將各個子模型在圖中進行了標注。圖STYLEREF1\s2.SEQ圖\*ARABIC\s111整車能量流仿真模型仿真結(jié)果分析電耗數(shù)據(jù)結(jié)果（1）開啟空調(diào)時電耗數(shù)據(jù)首先將低壓附件模型的電阻值設為1.6歐姆，得到開啟空調(diào)時的電耗數(shù)據(jù)表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s112開啟空調(diào)時電耗數(shù)據(jù)工況類型電池輸出能量（kW·h）DC-DC輸入能量（kW·h）驅(qū)動電機輸入能量（kW·h）空調(diào)消耗能量（kW·h）行駛距離（km）NEDC5.980.8923.201.8951.4853WLTC8.060.8925.271.8975.2614CLTC-P6.720.8923.931.8960.0691（2）未開啟空調(diào)時電耗數(shù)據(jù)首先將低壓附件模型的電阻值設為2歐姆，并將電機的功率設為0，得到未開啟空調(diào)時的電耗數(shù)據(jù)。表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s113未開啟空調(diào)時電耗數(shù)據(jù)工況類型電池輸出能量（kW·h）DC-DC輸入能量（kW·h）驅(qū)動電機輸入能量（kW·h）空調(diào)消耗能量（kW·h）行駛距離（km）NEDC4.020.8203.20051.4853WLTC6.090.8205.28075.2614CLTC-P4.750.8203.93060.0691（3）百公里電耗數(shù)據(jù)百公里電耗數(shù)據(jù)是有每種工況下單位距離的動力電池輸出能量乘100得到的，下表展示了不同仿真工況下整車的百公里電耗數(shù)據(jù)表STYLEREF1\s2.SEQ表\*ARABIC\s114百公里電耗數(shù)據(jù)工況類型開空調(diào)百公里電耗（kW·h）未開空調(diào)百公里電耗（kW·h）NEDC11.617.81WLTC10.718.09CLTC-P11.197.91本章小結(jié)本章首先對NEDC、WLTC以及CLTC-P三種工況的基本信息進行了簡介，然后介紹了AMEsim仿真軟件的基本信息，接著對仿真采用的子模型以及使用的參數(shù)進行了闡述。由于該車最大車速的要求，我們重新定義了仿真使用的工況，通過AMEsim仿真平臺的操作得到整車能量流仿真模型，最后針對仿真結(jié)果進行了分析，并得出車輛的百公里電耗數(shù)據(jù)。電耗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設計如果想要得到純電動乘用車電能的流動情況，就需要知道電能的分配情況，本次試驗的純電動乘用車為北汽新能源汽車EC180，我們需要知道該車的動力總成結(jié)構(gòu)，從而設計合適的試驗方案。本章首先對試驗采用的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和試驗設備進行了介紹，然后闡述了信號采集方案和試驗方法。電耗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)介紹本次試驗使用的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)硬件是美國國家儀器有限公司（NI）的開發(fā)的數(shù)采模塊，型號分別為cDAQ-9185及NI9220。cDAQ-9185是?專?為?小型?或?分布?式?傳感器?測量?系統(tǒng)?設計?的?總?線?供電?CompactDAQ?以太?網(wǎng)?機?箱。?該?機?箱?還?可?控制?C?系列?I/?O?模?塊?與?外部?主機?之間?的?定?時、?同步?和?數(shù)據(jù)?傳輸，cDAQ-9185可以提供4個插槽。NI9220模塊是可以實現(xiàn)同步輸入的16?通道?C?系列?電壓?輸入?模塊，NI?9220模塊?可?執(zhí)行?同步?差分?模擬?輸入，本次試驗采集的信號都是差分信號。該模塊能夠測量模擬電壓信號的范圍是-10V-10V。本次試驗的所有模擬信號都用NI9220模塊進行采集，將NI9220模塊安裝到cDAQ-9185的插槽中，通過cDAQ-9185?可以把NI9220模塊采集的信號傳輸?shù)诫娔X上。我們將兩個模塊加上外殼，添加好散熱風扇，并安裝好BNC信號接口。圖3.1展示了數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)硬件的外觀圖。圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s11數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)硬件外觀圖本次試驗使用的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)軟件則是由LABview編寫[14]，LABview由美國國家儀器有限公司（NI）開發(fā)，可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)采集以及儀器控制的軟件，LABview為用戶提供了圖形化的編程方法，能夠?qū)⒊绦蚩梢暬?。本次試驗中cDAQ-9185?模塊把采集到的信號傳輸?shù)诫娔X,我們利用LABview軟件采集純電動車行駛過程中所發(fā)出的速度信號以及運行過程中各個部件的電壓電流信號，在電腦上可以通過編寫好的LABview程序觀測信號的變化情況，并且可以把相關(guān)信號數(shù)據(jù)記錄到excel表格中。圖3.2為本次試驗采取的LABview程序截圖圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s12試驗采取的LABview程序截圖傳感器簡介本次試驗所采用的傳感器有三類，分別是測試車輛行駛速度的光感非接觸式五輪儀，測試高電壓的差分探頭和測量電流的高精度卡鉗。測量電流的高精度卡鉗是由日本HIOKI公司設計生產(chǎn)，該卡鉗利用霍爾效應對線束中流經(jīng)的電流進行測量，由于試驗車內(nèi)不同部件的線束直徑不同，所以一共使用了三種不同型號的傳感器，分別為3273,3275以及3275[15-16]。測量DC-DC轉(zhuǎn)換器輸入電流以及輸入到空調(diào)的電流使用的是型號為3273的電流傳感器；測量DC-DC轉(zhuǎn)換器的電流使用的是型號為3274的電流傳感器；測量動力電池輸出電流使用的是型號為3275的電流傳感器。電流傳感器如圖3.3所示圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s13試驗采取的電流傳感器測試高電壓的差分探頭也是由日本HIOKI公司設計生產(chǎn)，型號為P5200A。該傳感器測試溫度限制為0℃~40℃[17]，電壓傳感器如圖3.4所示圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s14試驗采取的電壓傳感器而測試速度信號的非接觸式光感五輪儀則是由日本ONOSOKKI公式設計生產(chǎn)的[18]，該傳感器可以不用與地面接觸就可以測試出試驗車行駛過程中的速度。速度傳感器如圖3.5所示，該五輪儀在試驗車的安裝情況如圖3.6所示。圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s15試驗采取的速度傳感器圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s16五輪儀在試驗車的安裝情況本次試驗采用的純電動乘用車為北汽新能源汽車EC180，圖3.7為該車外觀圖。圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s17EC180外觀圖該車的相關(guān)參數(shù)如下表3.1所示[19]，其中總質(zhì)量為該車的整備質(zhì)量與車上人員質(zhì)量和相關(guān)測試儀器質(zhì)量之和。該車制動時動力電池會由放電狀態(tài)改為充電狀態(tài)，從而實現(xiàn)制動能量的回收。表3.1EC180參數(shù)表項目參數(shù)類型數(shù)值整車參數(shù)長×寬×高（mm）3675×1630×1518軸距（mm）2360總質(zhì)量（kg）1270最小離地間隙（mm）120前后輪胎尺寸165/60R14動力性能電機最大功率（kW）30電機最大扭矩（N·m）140最高車速（km·h）100電池參數(shù)電池類型三元鋰電池電池容量（kW·h）20.3220V電壓下充電時長（h）7NEDC綜合續(xù)航里程（km）156信號采集方案本次試驗是要采集純電動汽車的能量流動情況，所以我們要將試驗車動力電池流出的能量流經(jīng)哪些部件進行系統(tǒng)的梳理，這樣才能知道能量的流向以及測出各個部件消耗能量的大小。本次試驗車采用的是北汽新能源汽車EC180，在試驗車行駛過程中，該車動力電池電能通過高壓配電盒分配給DC-DC轉(zhuǎn)換器、驅(qū)動電機系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)和PTC加熱器。高壓配電盒內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖3.8所示圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s18高壓配電盒內(nèi)部結(jié)構(gòu)由于本次試驗只使用到空調(diào)系統(tǒng)，沒有使用PTC加熱器，所以并沒有采集PTC加熱器的電流。DC-DC轉(zhuǎn)換器的輸出電流可以給12V蓄電池充電，并滿足其他低壓附件的工作。本次試驗主要監(jiān)測了動力電池的輸出電壓和輸出電流、驅(qū)動電機的輸入電流，DC-DC轉(zhuǎn)換器的輸入輸出電流，空調(diào)系統(tǒng)的輸入電流以及12V蓄電池的電壓。本次試驗主要是采集純電動乘用車在運行狀態(tài)時內(nèi)部的電能流動情況，采取的信號采集方案如圖3.9所示。圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s19信號采集方案示意圖我們用電壓為12V的鉛酸電池為電耗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)供電，由于傳感器工作需要220V的交流電，所以本次試驗中傳感器的電能是由該電池經(jīng)過逆變器提供的。由于本次試驗采用的電流傳感器為鉗式傳感器，電壓傳感器為接觸式傳感器，所以測試電流時不需要輸電線的金屬線裸露，而測試12V蓄電池電壓時則需要電壓傳感器探頭與蓄電池正負極金屬直接接觸，測量動力電池電壓時則是從高壓配電盒中引出高壓信號線，并用差分探頭接觸信號線。實際的電流電壓傳感器安裝情況如圖3.10所示圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s110電流電壓傳感器安裝情況圖值得注意的是本次實驗中測量12V蓄電池電壓采用了兩種方法，一種是直接將電壓傳感器探頭與蓄電池正負極金屬直接接觸，電壓傳感器信號輸入數(shù)采系統(tǒng)后用LABview對信號乘一定系數(shù)，該系數(shù)為1000，進而得到12V蓄電池的電壓數(shù)據(jù)，另外一種是將3個5000歐姆的精密電阻串聯(lián)，并接到12V蓄電池上，將其中一個5000歐姆電阻的電壓信號輸入信號采集系統(tǒng)，并用LABview對信號乘一定系數(shù)，該系數(shù)為3，我們將兩種方式采集到的12V蓄電池電壓數(shù)據(jù)進行對比，可以得出第二種方式采集到的電壓數(shù)據(jù)更加準確，所以本次試驗結(jié)果數(shù)據(jù)采用的也是第二種方式采集的12V蓄電池電壓數(shù)據(jù)。試驗方案本次試驗為實際的上路試驗，本次試驗的環(huán)境溫度為28℃，試驗日期是2021年6月4日。此次試驗的純電動乘用車的行駛路線為清華大學汽車研究所進入四環(huán)路到達地鐵東風北橋站，開始行駛時空調(diào)并未開始工作，當車輛行駛一段時間后空調(diào)系統(tǒng)開始工作。在本次純電動汽車行駛過程中實時采集各個部件的電壓電流數(shù)據(jù)，并通過LABview查看信號的波動情況。試驗過程中信號較平穩(wěn)，所以得出的數(shù)據(jù)也具有參考價值。試驗中的數(shù)據(jù)采集情況如圖3.11所示圖STYLEREF1\s3.SEQ圖\*ARABIC\s111數(shù)據(jù)采集情況圖本次試驗采集了兩次數(shù)據(jù)，第一次采集了試驗車從清華大學汽車研究所行駛到地鐵東風北橋的數(shù)據(jù)，第二次采集了試驗車從地鐵東風北橋行駛到清華大學李兆基科技大樓的相關(guān)數(shù)據(jù)。本文只分析了試驗車出發(fā)到地鐵東風北橋的數(shù)據(jù)，由于試驗車從清華大學汽車研究所出發(fā)一段時間后才開啟空調(diào)，所以可以對比試驗車不開空調(diào)和開啟空調(diào)時各個部件的電能消耗情況。本章小結(jié)本章介紹了試驗所用到的電耗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，包括改系統(tǒng)德硬件模塊和軟件模塊，接著就是對試驗所用的電壓電流傳感器以及速度傳感器的簡介，然后通過圖片介紹了本次試驗的信號采集方案，并解釋了傳感器的安裝過程，隨后就是對本次試驗方案的闡述。通過本章可以了解到本次試驗采集到試驗車的電耗數(shù)據(jù)的具體過程，并對電耗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)有一定的了解。試驗結(jié)果分析本次試驗結(jié)果數(shù)據(jù)不僅能夠得出試驗車各個關(guān)鍵部件的能耗情況，也能算出這些部件的能耗相對動力電池輸出能量的占比，我們也能算出DC-DC轉(zhuǎn)換器的效率，得到這些數(shù)據(jù)結(jié)果后，就可以提出優(yōu)化純電動乘用車的能量利用情況的合理建議。電耗數(shù)據(jù)對比分析純電動乘用車的動力電池是滿足車上各個部件工作的能量源，DC-DC轉(zhuǎn)換器將動力電池的直流高壓電轉(zhuǎn)換為直流低壓電，而車輛儀表盤等低壓附件就是依靠DC-DC轉(zhuǎn)換器提供的直流低壓電進行工作。本次試驗數(shù)據(jù)分為2個階段，第一個階段是試驗車從清華大學汽車研究所出發(fā)后未開空調(diào)，第二個階段是試驗車中途開啟空調(diào)至地鐵東風北橋站，該過程中全程開啟空調(diào)。由于本次試驗為實際上路試驗，并且在路途中遇到了堵車現(xiàn)象，所以車速情況也比較復雜。2個階段的速度隨時間變化圖像如圖4.1及4.2所示圖STYLEREF1\s4.SEQ圖\*ARABIC\s11第一階段速度隨時間變化圖圖STYLEREF1\s4.SEQ圖\*ARABIC\s12第二階段速度隨時間變化圖每個階段都有各自的行駛距離以及平均車速，表4.1直觀地展示了每個階段的行駛距離和平均車速。表STYLEREF1\s4.SEQ表\*ARABIC\s11三個階段行駛距離及平均車速等數(shù)據(jù)階段類別距離（km）平均車速（km/h）階段一2.52847116.10406744階段二14.6711196327.97092086階段三16.4161744434.68661605通過表4.1可以了解到未開空調(diào)的階段一行駛距離最短平均車速也最低，這是由于該階段試驗車中途停止過。表4.2可以直觀的展示試驗結(jié)果中三個階段的部件總能耗情況。表STYLEREF1\s4.SEQ表\*ARABIC\s12三個階段的部件總能耗情況階段類別電池輸出能量（kW·h）DC-DC輸入能量（kW·h）DC-DC輸出能量（kW·h）驅(qū)動電機輸入能量（kW·h）空調(diào)消耗能量（kW·h）階段一0.3690.02860.02680.3350.00245階段二2.2650.1920.1821.540.520從表4.2可以了解到每個階段的電池輸出的總能量、DC-DC的輸入總能量以及輸出總能量、驅(qū)動電機的輸入總能量和空調(diào)消耗能量。但由于每個階段的行駛距離不同，不能直接對比能耗情況。為了方便對比，表4.3展示了兩個階段各個主要部件單位距離的能耗情況。表STYLEREF1\s4.SEQ表\*ARABIC\s13三個階段主要部件單位距離的能耗情況階段類別單位距離電池輸出能量（kW·h）單位距離DC-DC輸入能量（kW·h）單位DC-DC輸出能量（kW·h）單位距離驅(qū)動電機輸入能量（kW·h）單位距離空調(diào)消耗能量（kW·h）階段一0.1460.01130.01060.1330.000968階段二0.1540.01310.01240.1050.0354在我們得到單位距離的能耗情況后，需要對比每個主要部件的能耗對電池輸出能量的占比情況，同時得到DC-DC轉(zhuǎn)換器的工作效率。表4.4展示了三個階段單位距離下各個主要部件的耗能對電池輸出能量的占比情況以及DC-DC轉(zhuǎn)換器的效率。表STYLEREF1\s4.SEQ表\*ARABIC\s14三個階段單位距離主要部件的電耗占比情況以及DC-DC轉(zhuǎn)換器的效率階段類別單位距離DC-DC輸入能量占比單位距離驅(qū)動電機輸入能量占比單位距離空調(diào)消耗能量占比單位距離DC-DC轉(zhuǎn)換器效率階段一7.74%91.1%0.663%93.8%階段二8.51%68.2%23.0%94.7%由于表格不能直觀地展示每個部件的能耗占比情況，圖4.3和4.4展示了三個階段單位距離的電耗占比情況，并加入其它損耗的占比情況。圖STYLEREF1\s4.SEQ圖\*ARABIC\s13階段一單位距離的電耗占比情況圖圖STYLEREF1