捷豹I捷豹I-PACE電機(jī)系統(tǒng)拆解功率。兩個(gè)電機(jī)的綜合輸出可提供696N·m的瞬時(shí)扭矩。I-PACE的高壓電器分配圖與其他EV車的構(gòu)造相似。高壓冷卻液加熱調(diào)（EAC）壓縮機(jī)布置在前艙中電驅(qū)系統(tǒng)的后方，直接掛在電機(jī)上，與電機(jī)本體硬鏈接，利用電驅(qū)系統(tǒng)的懸置系統(tǒng)隔振，壓縮機(jī)是屬于I-PACE的“小三電”并未采用集成設(shè)計(jì)，集成式設(shè)計(jì)需要平衡性能、空間、成本、可靠性，顯然I-PACE明白當(dāng)前階段消費(fèi)者最關(guān)高壓配電盒（PDU）布置在OBC的正后方，處在電池與其他高壓一個(gè)控制前電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU另一個(gè)控制后電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元以及來自3個(gè)集成EDU位置傳感器的信號(hào)而發(fā)生變化。當(dāng)可維修的項(xiàng)目是變速器油封和半軸油封。前后EDU都通風(fēng)軟管連接。前EDU有兩個(gè)通風(fēng)軟管連接，后ED軟管連接。這些通風(fēng)軟管都連接至大氣，以防止該單元至車輛的NVH傳遞。前EDUNVH材料也將空調(diào)（AC）壓時(shí)相對(duì)于轉(zhuǎn)子的位置提前，輸入的提前量越大，產(chǎn)生的扭大。但是，AC輸入過于提前將會(huì)導(dǎo)致磁場(chǎng)試圖往相反的方向拉動(dòng)轉(zhuǎn)子，產(chǎn)生可調(diào)節(jié)的制動(dòng)扭矩。當(dāng)能轉(zhuǎn)換為電能時(shí)，電機(jī)將會(huì)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)。隨著轉(zhuǎn)子繞著操作部分中所述）。逆變器會(huì)將AC整流為D高壓蓄電池充電。逆變器控制在再生制動(dòng)期間回收的注意：超速時(shí)，駕駛員可以從觸摸屏菜單中選擇式：高（最高為0.2g制動(dòng)力）和低（最高為0.07g制動(dòng)力）允許駕駛員控制松開加速器踏板時(shí)產(chǎn)生的負(fù)扭矩量。選擇這些模式，并且可以在兩者之間平穩(wěn)過渡。例如，當(dāng)車下坡且未踩下加速器踏板時(shí)，駕駛員可以選擇高水平再生制動(dòng)，以I-PACE除了“小三電”未集成，電驅(qū)系統(tǒng)(EDU)中，同樣未采用當(dāng)前流行的3in1構(gòu)型，畢竟當(dāng)前階段相比電機(jī)和減速器，IPU的故障率和技術(shù)迭代要大得多，采用電機(jī)與減速器的二合一，IPU單獨(dú)布置，對(duì)OEM在當(dāng)前階段是更合適的選擇。但對(duì)Tier1來說，3in1才電機(jī)與減速器EDU二合一集成系統(tǒng)外包裹聲學(xué)包，外掛的EAC壓縮電驅(qū)系統(tǒng)得益于同軸布置，整個(gè)EDU二合一的Z向高度帶上外圍聲學(xué)包只有321mm，使得前艙中電驅(qū)系統(tǒng)的正上方可以布置下OBC、EUD二合一整體結(jié)構(gòu)分為兩殼、一端蓋和一蓋板，其中兩殼為電機(jī)EDU中減速器為雙聯(lián)行星排結(jié)構(gòu)，與舍弗勒為奧迪E-tron設(shè)計(jì)的后驅(qū)減速器類似，該行星排結(jié)構(gòu)中的行星架同樣集成了差速器殼體的結(jié)構(gòu)功能，不同點(diǎn)是I-PACE的差速器屬于錐齒輪差速器，Y扁線水冷電機(jī)，電機(jī)水道與機(jī)殼集成式設(shè)計(jì)，低壓鑄造一體式成減速器油冷，但是在減速器外殼同樣集成了冷卻水道，增強(qiáng)減速器內(nèi)部冷卻效果，電機(jī)外殼處的水管為進(jìn)水管，減速器外殼的水管為出水管，電機(jī)殼與減速器殼體之間的水道通過金屬管連通。冷卻水首先經(jīng)過電機(jī)外殼冷卻定子后，通過導(dǎo)水管再進(jìn)入到減速前后驅(qū)EDU零部件共用，最大化降低開發(fā)成本和系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，前驅(qū)單個(gè)EDU二合一電機(jī)的最大輸出功率147kW，輪端最大輸出扭矩3145Nm，輪端最高輸出轉(zhuǎn)速1438rpm，使得四驅(qū)版I-PACE達(dá)到百公里加速時(shí)間4.8s，最高車速200km/h，整車的動(dòng)力性屬于EVEDU二合一的總重也只有76kg，系統(tǒng)的功率密度達(dá)到1.93kW/kg，也是比較高的，加上其同軸布置的結(jié)構(gòu)緊湊性（Z向321mm，帶上聲學(xué)包、水管和懸置支架等附件的Y向680mm，Y向真實(shí)長(zhǎng)度系產(chǎn)品那樣美觀，減速機(jī)構(gòu)采用雙聯(lián)行星排與錐齒輪差速器集成式總成，行星架與差殼總成采用鑄造成型，同樣不N從電機(jī)特性曲線圖看出I-PACE電機(jī)的恒功率區(qū)間是比較寬的，定于極限工況時(shí)，能夠補(bǔ)充減速器潤(rùn)滑油，防止軸承出現(xiàn)潤(rùn)滑不足導(dǎo)致失效，正常工況下蓄油池儲(chǔ)油，降低攪油損失，畢竟該同軸電驅(qū)電機(jī)后端蓋與電機(jī)外殼之間通過O型圈密封，后端蓋通過4顆螺栓需要油潤(rùn)滑，為了解決該軸承潤(rùn)滑問題，AAM將減速器內(nèi)腔體的廠家為KOYO，后軸承為閉式深溝球軸承，脂潤(rùn)滑，廠家也為為了實(shí)現(xiàn)半軸軸承潤(rùn)滑油的回油，AAM在該半軸軸承的兩端加了裝在電機(jī)軸上的太陽輪作為減速器的動(dòng)力輸入端通過花鍵與電機(jī)軸油孔電機(jī)側(cè)的半軸穿過電機(jī)軸，整體長(zhǎng)度較長(zhǎng)，達(dá)到375mm，因此需要增加一個(gè)支撐才能連接車輪，AAM為I-PACE在半軸末端設(shè)計(jì)了上設(shè)計(jì)了油道和油口，布置見后蓋板標(biāo)注圖。后蓋板上安裝有一根導(dǎo)油管，導(dǎo)油管兩端安裝有O型圈，導(dǎo)油管從后端蓋引導(dǎo)潤(rùn)滑油進(jìn)電機(jī)后蓋板通過7顆螺栓固定在后端蓋上，二者通過安裝在后蓋板上電機(jī)工作溫度為-40℃~150℃,在多次急加速?zèng)_擊工況中，電磁恒扭矩輸出區(qū)間，電機(jī)產(chǎn)生的熱損失完全利用定子水套冷卻就可以滿足熱平衡，不需要轉(zhuǎn)子額外的水冷或油冷。即使在45℃的環(huán)境溫度下，定子與殼體的配合位置不會(huì)出現(xiàn)明顯變化，仍然可以165.1mm，空心轉(zhuǎn)子軸直徑為Φ50mm。兩端硅鋼疊片的壓板為電機(jī)后蓋板上布置有一個(gè)通氣塞，用于電機(jī)內(nèi)部換氣，布置位置I-PACE中IPU與電機(jī)之間的三相線外部包裹橡膠保護(hù)套，三相線三相線各自自帶一個(gè)密封圈，每個(gè)密封圈為三唇口密封，增強(qiáng)密封效果，同時(shí)每根三相線帶有一個(gè)彈簧狀的接地