汽車的整車性能試驗（四）

汽車試驗學(xué)

6.3.1汽車制動性試驗概述6.3.2汽車制動性的道路試驗6.3.3汽車制動性的臺架試驗6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗6.3.5汽車駐車制動性能的試驗6.3汽車的制動性試驗6.3.1汽車的經(jīng)濟性試驗分類

1.汽車制動性試驗的目的汽車的制動性試驗的目的是獲得汽車制動性能的數(shù)據(jù)，用于評價汽車的制動性。根據(jù)汽車理論，汽車的行車制動性能包括制動效能、制動效能的恒定性和制動時汽車的方向穩(wěn)定性，其中包括ABS系統(tǒng)的性能。汽車的駐車制動性能主要是縱向駐車性能，其次是橫向駐車性能和縱橫雙向駐車性能。

6.3.1汽車制動性試驗概述

2.汽車制動性試驗的分類根據(jù)汽車的運動及制動器的用途，汽車制動性試驗分為行車制動性試驗和駐車制動性試驗。行車制動性試驗使用行車制動器在道路或制動試驗臺架上進行試驗；駐車制動性試驗使用駐車制動器在坡道或駐車試驗臺架上進行試驗。根據(jù)汽車制動性試驗的場地和設(shè)備，汽車制動性試驗分為道路試驗和室內(nèi)臺架試驗。汽車行車制動性道路試驗在汽車試驗場的制動試驗路（見圖5-76）或其他道路上進行，也可在交通道路上進行，道路試驗的主要測試參數(shù)是汽車的制動距離和制動減速度等，可以采用汽車速度測量儀測試汽車制動距離和制動減速度。汽車行車制動性臺架試驗在滾筒式或平板式制動試驗臺上進行，臺架試驗的主要測試參數(shù)是各車輪的制動力及制動力增長過程、制動距離和側(cè)滑量等。駐車制動性道路試驗在汽車試驗場的坡道或其他坡道上進行，駐車制動性臺架試驗在汽車駐車制動性臺架上進行，駐車試驗的主要測試參數(shù)是駐車坡度角，可以采用滑變電阻式坡度測量儀測量駐車坡度角。1.制動性道路試驗概述2.制動磨合試驗3.冷態(tài)制動效能試驗（0-型試驗）4.部分回路失效的制動效能試驗5.應(yīng)急制動試驗6.制動熱衰退試驗7.涉水制動試驗8.制動系統(tǒng)時間特性試驗6.4.2汽車制動性的道路試驗1.制動性道路試驗概述

汽車制動性能的道路試驗主要包括制動磨合、冷態(tài)制動性能（0-型試驗）、部分回路失效的制動效能、應(yīng)急制動、制動器熱衰退、制動器涉水、制動系統(tǒng)時間特性、ABS防抱死制動系統(tǒng)性能和駐車制動性能試驗，其中，冷態(tài)制動性能試驗是關(guān)于制動效能的試驗，制動器熱衰退試驗和制動器涉水試驗是關(guān)于制動效能恒定性的試驗，制動系統(tǒng)時間特性的測定是關(guān)于制動系統(tǒng)響應(yīng)制動性能的試驗，ABS防抱死制動系統(tǒng)性能試驗是關(guān)于制動效能和制動時汽車的方向穩(wěn)定性的試驗。汽車行車制動性能試驗的標準是國家標準GB21670-2008《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》和GB12676-2014《商用車輛和掛車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》。

汽車制動性試驗道路：應(yīng)堅硬、水平、干燥，附著良好（測試防抱死制動系統(tǒng)性能的路面對附著系數(shù)的組成另有特殊要求），乘用車試驗車道寬3.5m，商用車試驗車道寬3.7m。

汽車制動性道路試驗中的測試儀器：在汽車制動性能的道路試驗中，通過汽車速度測量儀測量汽車的速度、減速度、制動距離和制動時間等；用紅外溫度計測量制動盤或制動鼓的溫度。2.制動磨合試驗

制動磨合試驗的目的是對制動系統(tǒng)磨合，且主要對制動器磨合，為后續(xù)汽車制動性做準備。通過汽車速度測量儀測量汽車的速度、減速度、制動距離和制動時間等?？砂聪铝蟹椒ㄟM行制動磨合行駛。

對于乘用車：車輛滿載，以最高車速的80%(≤120km/h)作為初速度，以3m/s2的減速度開始制動，當速度降至初速度的50%時，松開踏板，將車速加速至初速度，重復(fù)試驗。制動磨合總次數(shù)為200次。如因條件限制不能連續(xù)完成200次，可根據(jù)具體情況調(diào)整試驗次數(shù)。

對于商用車：制動磨合試驗制動初速度為60km/h，制動末速度約為20km/h。若為全盤式制動系統(tǒng)，首先以約2m/s2的制動減速度進行30次制動，然后以4m/s2的制動減速度進行30次制動；若為前盤后鼓式或全鼓式制動系統(tǒng)，首先以約2m/s2的制動減速度進行100次制動，然后以4m/s2的制動減速度進行100次制動。在制動磨合過程中，制動盤和制動鼓的溫度不應(yīng)超過200℃。2.制動磨合試驗

制動磨合試驗的方法：每次制動時，在測試儀器上設(shè)定汽車的初速度，先將車速提升到略高于規(guī)定的初速度，對于手動擋汽車，踩下離合器踏板，變速器掛空檔；對于自動擋汽車、無變速擋的電動汽車和智能汽車，將擋位置于空擋N。當車速降低到規(guī)定初速度時，以一定的力度踩下制動踏板并盡量保持該力度不變。制動踏板上套有腳踏開關(guān)，踩踏板的同時該開關(guān)也啟動，測量儀器開始測量速度、制動距離和制動減速度等信號。測試時，要注意測量儀器屏上減速度的大小及變化，按測試要求的減速度，調(diào)節(jié)踏板力。紅外測溫儀3.冷態(tài)制動效能試驗（0型試驗）

冷態(tài)制動效能試驗的目的是獲得冷態(tài)下制動距離、制動減速度和充分發(fā)出的平均減速度等。試驗前制動器應(yīng)處于冷態(tài)，即在制動盤或制動鼓摩擦表面測得的溫度為65℃～100℃。

（1）動力裝置脫開的冷態(tài)制動效能試驗試驗時，在附著條件良好的水平路面上，將車輛加速至試驗初始車速以上5km/h；不同的車型，試驗初始車速不同，對于乘用車，最高車速大于100km/h時，取初始車速為100km/h；最高車速小于100km/h時，取試驗車輛能達到的最高車速為初始車速。對于手動擋汽車，踩下離合器踏板，變速器掛空擋；對于自動擋汽車，將擋位置于空擋N，對于電動汽車和智能電動汽車，關(guān)閉點火開關(guān)；在車速下降至試驗規(guī)定車速時，采下制動踏板，全力進行行車制動，直至停車。制動踏板上套有腳踏開關(guān)，腳踏開關(guān)是測量儀量的一部分，踩踏板的同時該開關(guān)也啟動，測量儀器開始測量速度、距離和制動減速度等信號。制動結(jié)束后，從測量儀器上讀取制動速度、制動距離和制動減速度等。3.冷態(tài)制動效能試驗（0-型試驗）

車輛制動時充分發(fā)出的平均減速度：（6-23）式中，為充分發(fā)出的平均減速度(m/s2)；為的試驗車速(km/h)，為的試驗車速(km/h)，為試驗車制動初速度(km/h)；

為到車輛行駛的距離(m)；為到車輛行駛的距離(m)。

從汽車速度測量儀上讀取試驗車輛的制動初速度

，計算

和

；再通過中間變量時間，或者說取同一時間的汽車速度及相應(yīng)的位移，從汽車的速度—時間、位移—時間曲線用數(shù)據(jù)中，讀取

和

，由式(6-23)，計算得到

。3.冷態(tài)制動效能試驗（0-型試驗）

（2）動力裝置接合的冷態(tài)制動效能試驗

動力裝置接合與脫開的冷態(tài)制動效能試驗的方法相同，試驗中的主要不同點是動力裝置與傳動系統(tǒng)接合及制動的初速車不同；80%Vmax≤160km/h時，取車速為80%Vmax；Vmax>200km/h時，取車速為160km/h。制動時，變速器的擋位不變，動力裝置與傳動系統(tǒng)仍在接合狀態(tài)。在國家標準中，不同的車型，試驗規(guī)定的車速不同。4.部分回路失效的制動效能試驗

部分回路失效的制動效能試驗的目的是獲得部分回路失效后的制動距離和制動減速度等。在國家標準中，稱為制動失效試驗。

部分回路失效的制動效能試驗的方法同動力裝置脫開的冷態(tài)制動效能試驗的方法，但要在部分回路失效后進行試驗，并控制踏板力的值（500N）。

為了模擬回路失效，可斷開某條管道，模擬某條管路失效；通過消耗助力裝置的能量，模擬助力裝置失效；對裝備ABS的車輛，可斷開ABS系統(tǒng)的傳感器、控制器的電路，模擬ABS系統(tǒng)的失效；可斷開電源，模擬行車制動系統(tǒng)的電動部件的失效?？芍鲃舆M行部分回路失效的設(shè)計，模擬部分回路失效?？膳渲帽匾母郊友b置和管路，模擬部分回路失效，但附加裝置不得影響汽車原有的行車制動效。對于氣壓制動來說，部分回路失效的模擬，是將失效回路的氣壓直接排人大氣；對于液壓制動來說，部分回路失效的模擬，是將失效回路的制動液通過另接的管路返回儲液罐。5.應(yīng)急制動試驗應(yīng)急制動試驗的目的是獲得應(yīng)急制動的制動距離和制動減速度等。應(yīng)急制動是指在常規(guī)的行車制動失效后，在適當?shù)木嚯x內(nèi)將車停住。

應(yīng)急制動試驗的方法同動力裝置脫開的冷態(tài)制動效能試驗的方法，不同的車型，試驗初始車速等不同，對于乘用車，初始車速為100km/h，橾縱應(yīng)急制動系統(tǒng)力的值為65N～500N，要求應(yīng)急制動的充分發(fā)出的平均減速度不小于2.44m/s2。

應(yīng)急制動試驗時，車輛的能量再生系統(tǒng)停止工作。6.制動熱衰退試驗制動熱衰退試驗的目的是充分發(fā)出的平均減速度和獲得制動效能衰退率，用于評價制動系統(tǒng)的抗熱衰退性能，進一步，可用于評價制動效能的恒定性。試驗時，用汽車速度測量儀測量試驗車輛的速度等，用紅外溫度測量儀測量制動盤或制動鼓的溫度，用秒表測量時間，用踏板力傳感器測量制動踏板力，用壓力傳感器測量管路壓力。

6.制動熱衰退試驗（1）制動器加熱試驗

采用最高擋，以規(guī)定的初速度v1進行2次動力裝置脫開的0-型試驗，確定車輛滿載時產(chǎn)生3m/s2的減速度所需的制動踏板力或管路壓力，同時確認車速能在規(guī)定的時間（Δt=45s）內(nèi)從v1下降至v2=v1/2，不同的車型，試驗規(guī)定的初速度v1不同，如對于乘用車，v1=80%Vmax≤120km/h；然后，以上述確定的力在車速為v1時開始制動，使車輛產(chǎn)生3m/s2的平均減速度；在車速下降至v2時解除制動，選擇最有利的擋位使車速快速恢復(fù)到v1，并在最高擋維持該車速至少10s，然后再次制動并確認兩次制動開始之間的時間間隔等于Δt。時間測量裝置應(yīng)在第一次制動操作時啟動或重新設(shè)置。重復(fù)上述“制動一解除制動”過程一定的次數(shù)，乘用車為15次。汽車制動中，制動器吸收汽車動能，制動鼓和制動盤的溫度升高，產(chǎn)生制動熱衰退，并由于制動次數(shù)15次和制動時間間隔45s，制動間隔時間較短，制動鼓和制動盤的溫度升高后，逐漸穩(wěn)定，可顯示制動熱衰退性能。6.制動熱衰退試驗（2）熱態(tài)性能試驗

熱態(tài)性能試驗是制動熱衰退后的制動試驗。在上述加熱過程最后一次制動結(jié)束后，立即加速至0-型試驗車速，進行動力裝置脫開的0-型試驗，所使用的平均制動踏板力不應(yīng)超過滿載0-型試驗中實際使用的制動踏板力，確認車輛在未發(fā)生車輪抱死的情況下至少能達到滿載0-型試驗實際性能的60%和0-型試驗規(guī)定性能的75%（商用車為80%）。如車輛在0-型試驗制動踏板力下能達到車輛0-型試驗實際性能的60%但不能達到規(guī)定性能的75%，可采用不超過500N（商用車為700N）的更高的制動踏板力進一步試驗。

（3）制動器恢復(fù)過程熱態(tài)性能試驗結(jié)束后，立即在發(fā)動機接合的情況下，以3m/s2的平均減速度從50km/h的車速進行4次停車制動。各次制動的起點之間允許有1.5km的距離。每次制動結(jié)束后，立即在最短的時間內(nèi)加速至50km/h并保持該車速直至進行下次制動。6.制動熱衰退試驗（4）恢復(fù)性能試驗在最后一次恢復(fù)過程制動結(jié)束后，立即加速至0-型試驗車速，進行發(fā)動機脫開的0-型試驗，確認車輛在未發(fā)生車輪抱死的情況下能達到滿載0-型試驗實際性能的70%，但不超過150%。本試驗不受制動器溫度要求限制，制動踏板力不超過滿載0-型試驗的制動踏板力。（5）冷態(tài)檢查使制動器冷卻到環(huán)境溫度，確認制動器未發(fā)生粘合。對裝有自動磨損補償裝置的車輛應(yīng)在最熱的制動器冷卻降溫至100aC時，檢查車輪是否能自由轉(zhuǎn)動。對于商用車，I-型試驗只需做衰退試驗，即完成上述步驟中的(1)、(2)和(5)即可。6.制動熱衰退試驗(Ⅰ型試驗)（6）制動效能衰退率計算

制動效能衰退率：（6-24）式中，為動力裝置脫開的0-型試驗的充分發(fā)出的平均減速度(m/s2)，

為熱態(tài)性能試驗的充分發(fā)出的平均減速度(m/s2)。制動效能衰退后，充分發(fā)出的平均減速度減小，制動效能衰退越嚴重，充分發(fā)出的平均減速度越小，根據(jù)式(6-24)，制動效能衰退率越高，制動系統(tǒng)抗制動衰退性能就越差。7.涉水制動試驗涉水試驗的目的是獲得制動器涉水后的充分發(fā)出的平均減速度和制動效能衰退率，用于評價制動系統(tǒng)的抗水衰退性能，進一步，可用于評價制動效能的恒定性。

（1）基準制動試驗

基準制動試驗的制動初速度為30km/h，制動末速度為0，最大總質(zhì)量≤4500kg的汽車的制動減速度為4.5m/s2，最大總質(zhì)量>4500kg的汽車的制動減速度為3.0m/s2，制動器初始溫度為90℃，共制動3次。在試驗過程中，測量制動速度等。7.涉水制動試驗

（2）制動器涉水試驗

將汽車駛?cè)胨?，車輪浸入水深大于車輪半徑，并使制動器處于放松狀態(tài)，確保水可以進入其內(nèi)部，然后駕駛汽車以10km/h以下的速度往返行駛，行駛2min后駛出水槽。涉水試驗中不進行制動減速，也不測量數(shù)據(jù)、不計算衰減率。（3）恢復(fù)制動試驗

涉水后，駛出水槽后進行恢復(fù)制動試驗?；謴?fù)制動試驗就是進行反復(fù)制動行駛，每次的制動初速度、末速度和減速度，與基準試驗相同。制動間隔時間為180s，行駛車速為30km/h。在試驗過程中，測量制動速度等。恢復(fù)制動試驗結(jié)速后，計算制動效能衰退率，評價制動系統(tǒng)的抗水衰退性能。8.制動系統(tǒng)時間特性試驗

制動系統(tǒng)時間特性試驗的目的是測定制動器起作用時間和制動釋放時間，評價制動系統(tǒng)響應(yīng)制動的性能。。

制動器起作用時間一般用制動協(xié)調(diào)時間代表，制動協(xié)調(diào)時間是指從駕駛?cè)瞬戎苿犹ぐ宓街苿庸苈穳毫_到規(guī)定值的75%所需的時間，也稱為制動促動時間。

制動釋放時間則是指從制動踏板開始松開到制動管路壓力下降到規(guī)定值的10%所需的時間，制動釋放時間也稱為解除制動時間。

制動系統(tǒng)時間特性試驗的方法：制動協(xié)調(diào)時間和制動釋放時間是在汽車靜止狀態(tài)下測量的，而制動管路壓力則是在液壓管路或前后制動氣室的進口處測量，裝有制動力調(diào)節(jié)裝置的應(yīng)將其置于滿載位置。試驗時應(yīng)快速踩下或松開制動踏板，通過制動系統(tǒng)中的壓力傳感器測出壓力—時間曲線，再從壓力—時間曲線獲得制動協(xié)調(diào)時間和制動釋放時間。

6.3.3汽車制動性的臺架試驗

1.制動性的臺架試驗概述汽車制動性的臺架試驗的目的是在汽車制動臺架上通過試驗獲汽車的制動力、制動距離和制動減速度等。汽車制動性的臺架試驗用于汽車生產(chǎn)線、汽車檢測站，檢測汽車的制動力、制動距離和制動減速度等。汽車制動性臺架試驗與道路試驗所得的制動距離和制動減速度分別不等

根據(jù)試驗臺測量原理不同，制動性能試驗臺架可分為反力式和慣性式；

根據(jù)試驗臺支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式；

根據(jù)試驗臺同時能測車軸數(shù)不同，可分為單軸式、雙軸式和多軸式。

2.基于單軸反力滾筒式制動試驗臺的制動試驗

（1）單軸反力滾筒式制動試驗臺單軸反力滾筒式制動試驗臺其外觀和基本測試原理與底盤測功機有相似之處，都是利用滾筒充當活動路面支承車輪，在試驗臺上測量力矩和轉(zhuǎn)速，反映車輪與滾筒之間的相互作用力和車輪的轉(zhuǎn)速，但反力式滾筒試驗臺的速度低。圖6-13單軸反力滾筒式制動試驗臺的基本結(jié)構(gòu)1-舉升器2測量表3-鏈傳動4-滾筒5-測力傳感器6-減速器7-電動機

2.基于單軸反力滾筒式制動試驗臺的制動試驗

（2）單軸反力滾筒式制動試驗臺的制動試驗

單軸反力滾筒式制動試驗臺的制動試驗的目的是獲得制動器的制動力。

單軸反力滾筒式制動試驗臺的測試方法：測試時，將被檢汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間，變速桿置于空擋位置或N擋；起動電動機，經(jīng)減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉(zhuǎn)；待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛?cè)瞬认轮苿犹ぐ澹囕喸谄渲苿悠髂Σ亮刈饔孟麻_始減速旋轉(zhuǎn)。此時電動機驅(qū)動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力，以克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。與此同時，車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個與制動力方向反向等值的反作用力，在其形成的反作用力矩作用下，減速器殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動相反方向擺動，測力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動力大小成比例的電信號。從測力傳感器送來的電信號經(jīng)放大濾波后，送往A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成相應(yīng)數(shù)字量，經(jīng)計算機采集、存儲和處理后，在顯示屏上顯示制動力等結(jié)果。

單軸反力滾筒式制動試驗臺一次只能測一根車軸，測完前軸左右車輪的制動力后，再測后軸的制動力。另外，反力式試驗臺只能在很低的車速下測試，工況模擬不夠真實，也無法體現(xiàn)汽車的ABS功能，因為車速較低時ABS裝置不起作用。

3.基于慣性滾筒式制動試驗臺的制動試驗

慣性式制動試驗臺主要用于測量制動距離和制動減速度。單軸慣性滾筒式制動試驗臺的外觀和基本測試原理與單軸反力滾筒式制動試驗臺相似之。單軸慣性滾筒式制動試驗臺的測試方法：測試時，被測汽車駛上制動試驗臺，車輪置于兩滾筒之間，變速桿置于空擋或N擋位置；起動電動機，滾筒帶動車輪轉(zhuǎn)動，略超過制動初速度后，切斷驅(qū)動滾筒旋轉(zhuǎn)的動力并踩下制動踏板；車輪制動后，滾筒及飛輪在慣性力矩作用下繼續(xù)轉(zhuǎn)動，其轉(zhuǎn)動的圈數(shù)與滾筒周長的乘積即相當于車輪的制動距離；滾筒的制動初速度、制動減速度和轉(zhuǎn)動的圈數(shù)，由測速傳感器發(fā)出電信號，經(jīng)計算機采集、存儲和處理后，在顯示屏上顯示制動距離和制動減速度等結(jié)果。6-14單軸慣性滾筒式制動試驗臺的基本結(jié)構(gòu)1-電動機2、5-聯(lián)軸器3、6-舉升器4、7、H、13-滾筒8、10、15-飛輪9、14-鏈傳動12-測速傳感器

4.基于平板式制動試驗臺的制動試驗

（1）平板式制動試驗臺

平板式制動試驗臺主要由測試平板、顯示和控制臺、拉力傳感器、壓力傳感器和鋼球等組成，測試平板為一長方形鋼板，測試平板通過壓力傳感器和鋼球支承在底板的V形槽上，使測試平板可以相對底板移動；測試平板通過拉力傳感器縱向固結(jié)在底板上，當汽車行駛到測試平板上進行制動時，測試平板相對底板移動或有移動趨勢，拉力傳感器和壓力傳感器能同時測出每個車輪作用于測試平板上的制動力與垂直力。為提高測試平板上面板的附著系數(shù)，面板上焊有網(wǎng)狀鋼板，其附著系數(shù)可達到1.1以上。圖6-15平板式制動試驗臺的結(jié)構(gòu)1顯示和控制臺2側(cè)滑測試平板3、5制動、軸荷測試平板4過渡板6拉力傳感器7、10壓力傳感器8面板9鋼球11底板

4.基于平板式制動試驗臺的制動試驗

（2）平板式制動試驗臺的制動試驗

平板式制動試驗臺制動試驗的目是在模似汽車行駛制動中獲得制動器的制動力和軸荷。

平板式制動試驗臺制動試驗的標準是國家標準GB/T36986-2018《汽車制動性能動態(tài)檢測方法》。

平板式制動試驗臺制動試驗的方法：檢測時，汽車以5~10km/h的速度駛上測試平板后滑行，變速桿置于空擋或N擋位置，緊急制動，使汽車在測試平板上制動，直至停車；車輪對測試平板作用了大小與制動器的制動力相等、方向與汽車行駛方向相同的作用力；并通過測試平板傳給拉力傳感器，拉力傳感器將此力轉(zhuǎn)換成相應(yīng)大小的信號輸入放大器，與此同時，壓力傳感器將各輪的軸荷的大小轉(zhuǎn)換成電信號輸入放大器，然后通過控制裝置處理，并由顯示和控制臺顯示制動器的制動力和軸荷。

圖6-16汽車在平板式制動試驗臺上制動

4.基于平板式制動試驗臺的制動試驗平板式制動試驗臺主要優(yōu)點車輛是在動態(tài)減速過程中測試,能反映軸荷轉(zhuǎn)移及懸架動變形等因素對汽車制動性的影響，在機動車檢測機構(gòu)應(yīng)用廣泛。

平板式制動試驗臺主要缺點是汽車行駛方向與測試平板不一定平行，車輪不一定在壓力傳感器的下正上方，使測試的重復(fù)性差，另外，占地面積較大，需要助跑車道，存在一定安全問題等。

圖6-16汽車在平板式制動試驗臺上制動

3.基于平板式制動試驗臺的制動試驗

圖6-16汽車在平板式制動試驗臺上制動

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗

1.防抱制動系統(tǒng)性能試驗的目的、標準及項目防抱制動系統(tǒng)（ABS）性能試驗的目的是檢測汽車的防止車輪抱死和保證汽車制動時的方向穩(wěn)定性、操縱性及安全性、直線制動距離和減速度。汽車ABS性能試驗的標準是GB/T13594-2025《商用車輛和掛車防抱制動系統(tǒng)性能要求及試驗方法》、GB/T36987-2018《汽車防抱制動系統(tǒng)(ABS)性能檢測方法》和GB/T34597-2017《乘用車防抱制動系統(tǒng)(ABS)直線制動距離開環(huán)試驗方法》。GB/T13594-2025主要介紹M2、M3及N類等車輛的附著系數(shù)利用率測定和ABS性能附加檢查的試驗。GB/T36987-2018主要介紹路試和轉(zhuǎn)鼓臺檢測法的ABS性能的試驗。GB/T34597-2017主要介紹乘用車以100km/h的初速度緊急制動、ABS工作時的直線制動距離和減速度。

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗本節(jié)介紹典型路面的附著系數(shù)利用率測定的試驗和ABS性能附加檢查的試驗（包括單一路面、對接路面和對開路面的ABS性能試驗）、路試檢測法和轉(zhuǎn)鼓臺檢測法的ABS性能的試驗。

典型路面按輪胎與路面的附著系數(shù)定義，各種典型路面類型的定義見表6-6。表6-6典型路面類型的定義序號路面類型路面類型代號輪胎與路面的附著系數(shù)l高附著系數(shù)路面GkH≈0.82低附著系數(shù)路面DkL≤0.33高低附著系數(shù)對開路面DKkH≥0.5，kL<0.5kH/kL≥24高低附著系數(shù)對接路面DJ

2.附著系數(shù)利用率測定的試驗附著系數(shù)利用率測定試驗的目的是獲得不同典型路面的附著系數(shù)利用率。

空載車輛的附著系數(shù)利用率測定的試驗方法和步驟如下：

第1步，測試最大制動強度zAL：

首先，接通ABS系統(tǒng)，變速桿置于空擋或N擋位置，踩下制動踏板，確認每個制動器都正常工作。以55km/h的初速度制動，測定速度從45km/h下降到15km/h的時間，制動過程中，保證ABS系統(tǒng)全循環(huán),防止直接控制車輪抱死。速度從45km/h下降到15km/h的時間可從汽車速度測量儀的速度-時間曲線或速度-時間的二維表中獲取。根據(jù)3次試驗的時間平均值tm，計算ABS工作時的最大制動強度zAL，其計算方法如下：(6-25)

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗

第2步，測試制動強度zm：然后，通過ABS系統(tǒng)的斷電，脫開ABS系統(tǒng)或使其不工作，只對試驗車輛的單根車軸進行制動，獲得前、后軸的附著系數(shù)，再計算得到整車的附著系數(shù)，試驗初速度為50km/h。以逐次增加制動管路壓力的方法進行多次試驗，每次試驗時，應(yīng)保持腳踩踏板的力不變，記錄車速從40km/h降到20km/h所經(jīng)歷的時間t，車速低于20km/h時車輪允許抱死。從時間t的最小測量值tmin開始，在tmin和1.05tmin之間選擇3個時間t的值，計算其算術(shù)平均值tm；若不能得到3個t值，則可采用最短時間tmin；然后計算制動強度，即：(6-26)

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗

第3步，計算附著系數(shù)和附著系數(shù)利用率：

前軸的附著系數(shù)為(6-27)

后軸的附著系數(shù)為(6-28)(6-29)

整車的附著系數(shù)為

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗(6-30)式中，P為整車質(zhì)量；h為質(zhì)心高度；L為軸距；Ff和

Fr分別為前、后軸的法向約束力。

裝備ABS系統(tǒng)的制動系統(tǒng)若滿足

≥0.75，則可認為是符合要求的。

整車的附著系數(shù)為

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗

3.ABS性能附加檢查的試驗（1）單一路面的ABS性能試驗試驗的目的是驗證ABS控制的車輪是否抱死，ABS工作時車輛是否穩(wěn)定性，是否偏離原來的行駛路線，是否跑出行駛車道。試驗的方法是在附著系數(shù)小于或等于0.3和約為0.8（干路面）的兩種路面上，以40km/h和和最高試驗車速（如100km/h，不同車型，有不同的最高試驗車速，可參見GB/T13594-2025的表1）分別作為初速度急促全力制動，不必制動到車輛停下，由ABS直接控制的車輪不應(yīng)抱死，通過輪速的變化可分析出車輪是否抱死，通過車輛的行駛軌跡，可看出車輛是否跑出行駛車道。圖5-68玄武巖瓦塊鋪裝成的低附著系數(shù)試驗道路圖5-66噴水的低附著系數(shù)試驗道路

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗

（2）對接路面的ABS性能試驗

1)高附著系數(shù)路面到低附著系數(shù)路面試驗

當某一車軸從高附著系數(shù)路面kH駛向低附著系數(shù)路面kL時，kH≥0.5且kH/kL≥2，急促全力制動，直接控制的車輪不應(yīng)抱死。行駛速度和制動時刻應(yīng)這樣確定：ABS能在高附著系數(shù)路面上全循環(huán)，并保證車輛以40km/h和最高試驗車速（如100km/h，不同車型，有不同的最高試驗車速，可參見GB/T13594-2025的表1）分別作為初速度從高附著系數(shù)路面駛?cè)氲透街禂?shù)路面。

2)低附著系數(shù)路面到高附著系數(shù)路面試驗

當車輛從低附著系數(shù)路面kL駛向高附著系型路面kH時，kH≥0.5且kH/kL≥2，急促全力制動，檢查車輛的減速度在合適的時間內(nèi)有明顯的增加，同時車輛未偏離原來的行駛路線。

行駛速度和制動時刻應(yīng)這樣確定：ABS能在低附著系數(shù)路面上全循環(huán)，車輛以約為50km/h的速度從低附著系數(shù)路面駛?cè)敫吒街禂?shù)路面。

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗

（3）對開路面的ABS性能試驗

試驗開始時，車輛的左右車輪分別位于兩種不同附著系數(shù)（kH和kL）的路面上，kH≥0.5且kH/kL≥2，車輛的縱向中心平面通過高低附著系數(shù)路面的交界線。以50km/h的初速度急促全力制動，檢查直接控制車輪未抱死，輪胎（外胎）的任何部分均未越過此交界線。試驗時，可利用轉(zhuǎn)向來修正行駛方向，但轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角在最初的2s內(nèi)不應(yīng)超趔120°，總轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過240°。

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗對開路面

4.路試檢測法的ABS性能的試驗路試檢測法的ABS性能的試驗的目的是通過試驗車輛在道路上制動試驗，獲得其充分發(fā)出的平均減速度、減速度、速度、滑移率和制動距離等。用GPS或BDS定位車速測量儀測量速度、距離和制動減速度等信號，腳踏開關(guān)套在制動踏板上。

路試檢測法的ABS性能試驗的方法：試驗風(fēng)速5m/s，試驗道路為水平良好的水泥或瀝表路面，路面附著系數(shù)0.7，道路100m，寬度6m，可選用試驗場的道路進行試驗。試驗時，將車輛加速至試驗初始車速100km/h以上5km/h；對于手動擋汽車，踩下離合器踏板，變速器掛空擋；對于自動擋汽車，將擋位置于空擋N，對于電動汽車和智能電動汽車，關(guān)閉點火開關(guān)；在車速下降至試驗規(guī)定車速時，采下制動踏板，全力進行行車制動，直至停車。制動結(jié)束后，從GPS或BDS定位車速測量儀的顯示屏上或儲存的數(shù)據(jù)中讀取制動速度、制動距離和制動減速度等，再計算得到充分發(fā)出的平均減速度、滑移率等。正反兩個方向試驗，取其試驗結(jié)果的均值。充分發(fā)出的平均減速度由式(6-23)計算得到。

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗駐車滑移率：

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗(6-31)瞬時滑移率：(6-32)(6-33)平均滑移率：式(6-31)～式(6-33)中，汽車的制動距離和汽車的速度已測得。

由制動距離和對應(yīng)的時間，可得制動距離—時間曲線，由制動距離—時間曲線及數(shù)據(jù)，可找出汽車的制動距離L；由汽車的速度和對應(yīng)的時間，可得汽車的速度—時間曲線，由汽車的速度—時間曲線及數(shù)據(jù)，通過時間，可找出同一時刻汽車的速度；再通過曲線積分求平均值的方法，由一段時間內(nèi)汽車的速度—時間曲線，求得一段時間內(nèi)汽車的平均速度。

通過ABS系統(tǒng)的車輪角速度傳感器測得車輪的角速度，用車輪的角速度乘以車輪的半徑，得車輪的速度；由車輪的速度和對應(yīng)的時間，可得車輪的速度—時間曲線，再通過時間，找出同一時刻車輪的速度；通過曲線積分求平均值的方法，由車輪的速度—時間，求得一段時間內(nèi)車輪的平均速度和整個制動過程中的車輪的平均速度；再用整個制動過程中的車輪的平均速度乘以制動時間，得車輪的滾動距離。

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗

5.轉(zhuǎn)鼓臺檢測法的ABS性能的試驗轉(zhuǎn)鼓臺檢測法的ABS性能的試驗的目的是通過試驗車輛在滾筒式制動試驗臺試驗，獲得其充分發(fā)出的平均減速度、減速度、速度、滑移率和制動距離等。轉(zhuǎn)鼓臺檢測法的ABS性能試驗的方法：試驗車輛的前后輪停在滾筒式制動試驗臺的滾筒上，試驗車輛的擋位在空擋，啟動底盤測功機，滾筒拖動車輪轉(zhuǎn)動，車速到50km/h后，停止拖動；車速表上顯示的車速接近40km/h時，踩下制動踏板，快速制動，直到車速小于25km/h，停止制動。從滾筒式制動試驗臺的顯示屏和儲存的數(shù)據(jù)中，讀取并記錄車速從40km/h到30km/h的制動速度、制動初速度、制動減速度、制動距離和制動時間等，再計算得到充分發(fā)出的平均減速度、駐車滑移率、瞬時滑移率和平均滑移率。充分發(fā)出的平均減速度由式(6-23)計算得到。

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗駐車滑移率：

6.3.4防抱制動系統(tǒng)性能的試驗(6-34)瞬時滑移率：(6-35)(6-36)平均滑移率：式(6-34)～式(6-36)中，汽車的制動距離和汽車的速度已測得，由制動距離和對應(yīng)的時間，可得制動距離—時間曲線，由制動距離—時間曲線及數(shù)據(jù)，可找出汽車的制動距離，也即前后軸4個滾筒的平均滾動距離；由汽車的速度和對應(yīng)的時間，可得汽車的速度—時間